Белорусское речное пароходство 5 июля 2017 года завершило перевозку двух реакторов депарафинизации для ОАО «Мозырский НПЗ». Об этом сообщает пресс-служба пароходства.

Каждый реактор имеет массу практически 170 тонн, длину - 20,83 м, высоту - 5,25 м, ширину - 5,15.

Реакторы морским судном Von Perlе доставили из итальянского порта Ортона, откуда в Херсон, где они были перегружены на суда пароходства (баржи-площадки проекта 775 и 775А) и отправлены вверх по рекам Днепр и Припять, пройдя по ним более 1100 км.

После проведения необходимых работ по подготовки причала ОАО «Мозырский НПЗ» была проведена выгрузка реакторов: суда подтапливались до уровня причала, под груз заводился тягач, который после раскрепления груза выкатывал его из судна.

Республиканское транспортное унитарное предприятие «Белорусское речное пароходство» является основной организацией, осуществляющей перевозки грузов и пассажиров водным транспортом в Республике Беларусь.

В состав РТУП «Белорусское речное пароходство» входят восемь портов-филиалов: речной порт Гомель, речной порт Мозырь, речной порт Речица, речной порт Брест, речной порт Пинск, речной порт Микашевичи, речной порт Могилев, речной порт Бобруйск.

По состоянию на 1 января 2017 года на балансе пароходства находятся 8 единиц пассажирского флота, 51 ед. буксирного флота, 107 ед. несамоходного флота грузоподъемностью 900 тонн, 16 ед. несамоходного флота грузоподъемностью 350 тонн, 87 ед. стоечного и вспомогательного флота (плавкраны, причалы, дебаркадеры, земснаряды, понтоны и т.д.), 1 сухогрузный теплоход-площадка грузоподъемностью 700 тонн, 1 ед. служебно-пассажирского флота т/х «Огонек», 3 ед. служебно-разъездных судов и судов спецназначения.

За навигацию 2016 года пароходством перевезено 1138,9 тысяч тонн грузов и 91,3 тысяч пассажиров (Гомель, Брест, Пинск, Речица, Могилев).

Основным предприятием, осуществляющим перевозки внутриреспубликанских и внешнеторговых грузов водным транспортом в Республике Беларусь, является РТУП «Белорусское речное пароходство». Головной организацией по отношению к РТУП "Белорусское речное пароходство" является Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, в котором подотрасль водного транспорта возглавляет Управление внутреннего водного и морского транспорта. Управление осуществляет руководство предприятиями подотрасли с целью координации их деятельности и разработки приоритетных направлений развития водного транспорта республики. Управление осуществляется приказами по Министерству, которые носят обязательный характер для выполнения всеми подразделениями и предприятиями подотрасли, включая и Белорусское речное пароходство. Речной порт Гомель (Филиал) создан как филиал Республиканского унитарного транспортного предприятия «Белорусское речное пароходство» (Предприятие).

Филиал создан в установленном законом порядке Предприятием по согласованию с Собственником, указан в Уставе Предприятия, непосредственно подчиняется и подотчетен Предприятию. Филиал наделяется имуществом Предприятия. Филиал создан в целях развития внутреннего водного транспорта.

Является обособленным структурным подразделением Предприятия;

Не является юридическим лицом;

Находится в непосредственном подчинении Предприятия - Республиканского транспортного унитарного предприятия «Белорусское речное пароходство», юридический адрес: Республика Беларусь, Гомельская область, г. Мозырь, 247760, ул. Советская, 27А. Зарегистрировано в соответствии с Декретом Президента Республики Беларусь № 11, Гражданским кодексом Республики Беларусь решением от 31.07.2000 г. №462 в Едином государственном регистре юридических лиц и индивидуальных предпринимателей;

Совершает все сделки (не противоречащие действующему законодательству Республики Беларусь, Уставу Предприятия и Положению) от имени Предприятия на основании доверенностей, выданных Предприятием начальнику Филиала;

Имеет отдельный баланс с последующим включением в сводный баланс и отчетность предприятия;

Имеет расчетный и другие счета в банках республики Беларусь, круглую печать, штампы, бланки со своим наименованием и наименованием Предприятия, иные атрибуты;

Осуществляет свою деятельность в соответствии с действующим законодательством Республики Беларусь, Уставом Предприятия, лицензиями, выданными Предприятию, приказами, распоряжениями, другими руководящими документами Собственника и Предприятия.

Филиал самостоятельно отвечает по всем обязательствам, возникшим в результате его деятельности, в соответствии с действующим законодательством Республики Беларусь, Уставом Предприятия.

Местонахождение и почтовый адрес Филиала: Республика Беларусь, г. Гомель, 246050, ул. Подгорная, дом 2.

Целью деятельности филиала является осуществление хозяйственной деятельности, направленной на извлечение прибыли, для удовлетворения социальных и экономических интересов членов трудового коллектива Филиала, Предприятия и Собственника имущества.

Все виды деятельности Филиала, как обособленного структурного подразделения Предприятия, предусмотрены Уставом Предприятия, Положением о филиале осуществляются в соответствии с действующим законодательством Республики Беларусь.

Филиал, осуществляет следующие виды экономической деятельности в соответствии с перечнем видов деятельности, утвержденном Декретом Президента РБ от 14.07.2003 № 17, для которых требуется специальное разрешение (лицензия):

Перевозка пассажиров и грузов автомобильным, внутренним водным, морским транспортом;

Деятельность в области промышленной безопасности;

Деятельность в области связи;

Деятельность по обеспечению безопасности юридических и физических лиц;

Розничная торговля (включая алкогольные напитки и табачные изделия) и общественное питание.

Таким образом, структурная схема управления дает нам наглядное представление об организации производственной деятельности филиала. Показывает состав подразделений и их взаимосвязи в процессе управления предприятием.

Начальник порта осуществляет контроль и управление деятельностью всего предприятия. Ставит перед коллективом цели и задачи, намечает пути их решения и контролирует выполнение возложенных обязанностей. Ему непосредственно подчиняются: заместитель начальника порта, главный инженер, главный бухгалтер, а также инженерно-технические работники порта.

В обязанности заместителя начальника порта входит осуществление руководства финансово-экономической и эксплуатационной деятельностью порта, принятие мер по своевременному заключению договоров с поставщиками и покупателями, осуществление контроля за выполнением показателей реализации продукции, достижением установленных показателей прибыли и других финансовых показателей; за правильным расходованием оборотных средств. Организация работы складского хозяйства, создание условий для надлежащего хранения и сохранности материальных ресурсов и готовой продукции, решение вопросов по организации добычи строительного песка, обеспечению пакета заказов под имеющиеся технические возможности порта Гомель. Планирование использования флота на грузовых и пассажирских линиях, организация подготовки и согласование технической документации для организации перевозок, разработка планов и мероприятий по развитию транспортных и коммерческих услуг порта, осуществление общего руководства работой флота, работой мастеров-диспетчеров и охраной каравана судов, осуществление контроля за соблюдением правил, норм, требований и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии, участие в подборе, подготовке и расстановке кадров. В подчинении у заместителя начальника порта находится флот, склады, мастерские, грузовой участок, диспетчерская.

На главного инженера возлагаются следующие функции:

Руководство производственной деятельностью порта;

Организация работы по повышению квалификации подчиненных работников;

Обеспечение здоровых и безопасных условий труда для подчиненных исполнителей, контроль за соблюдением ими требований законодательных и нормативных правовых актов по охране труда.

Ему, в свою очередь, подчиняются начальник энерго-механического участка и технической эксплуатации флота и инженер механизации. Начальник участка технической эксплуатации флота имеет в подчинении технические отделы и службы порта.

Главный бухгалтер осуществляет организацию бухгалтерского учета хозяйственно-финансовой деятельности и контроль за экономным использованием материальных, трудовых и финансовых ресурсов, сохранностью собственности порта, обеспечивает законность, своевременность и правильность оформления документов, осуществляет контроль за соблюдением порядка оформления первичных и бухгалтерских документов, расчетов и платежных обязательств, расходования фонда заработной платы, за установлением должностных окладов работникам порта, проведением инвентаризации основных средств, товарно-материальных ценностей и денежных средств, проверок организации бухгалтерского учета и отчетности, а также документальных ревизий в подразделениях порта. Осуществляет взаимодействие с банками по вопросам размещения свободных финансовых средств на банковских депозитных вкладах (сертификатах) и приобретения высоколиквидных государственных ценных бумаг, контроль за проведением учетных операций с депозитными и кредитными договорами, ценными бумагами. Обеспечивает составление баланса и оперативных сводных отчетов о доходах и расходах средств, об использовании бюджета, другой бухгалтерской и статистической отчетности, представление их в установленном порядке в соответствующие органы. Руководит работниками бухгалтерии.

Беларусь, как известно, не имеет выхода к морю. И в связи с этим многие жители республики даже и не представляют, что в стране есть собственный флот, пусть даже и речной. В том, что белорусский флот существует, корреспонденты Телеграфа смогли убедиться на личном опыте, побывав в речном порту Бобруйск (который, кстати, является одним из восьми филиалов РТУП "Белорусское речное пароходство"), и после того, как прошли и с грузом ни один десяток километров на буксирном теплоходе.

О работе бобруйского порта и белорусского пароходства нам рассказал главный инженер порта Григорий Артемчик. По его словам, руководство белорусским речным флотом осуществляет РТУП "Белорусское речное пароходство" с центром в Мозыре. В его состав, кроме порта в Бобруйске, входят еще семь речных портов: Гомель, Мозырь, Речица, Брест, Пинск, Микашевичи и Могилев. Григорий Артемчик отметил, что именно пароходство координирует деятельность всех портов, в зависимости от того, какие задачи перед пароходством стоят, задействует "то или иное плавсредство, если оно свободно, и направляет в любую точку Беларуси, куда возможно поставить".

Так, суда бобруйского порта, хотя и работают в основном на Березине, но в 2008-2010 годы работали в порту Гомель, доходили и до Турова. Сегодня один из бобруйских земснарядов (судно, предназначенное для дноуглубительных работ и добычи нерудных строительных материалов) работает в речном порту Могилев.

Основной вид деятельности порта Бобруйск на сегодняшний день - это перевозка строительных минеральных грузов. В основном, это песок, который добывается со дна Березины, чтобы обеспечить по ней судоходство в летний период. "Земснаряд грузит на несамоходные баржи песок, теплоходы буксируют баржи в порт, а затем портальными кранами производим выгрузку строительного песка", - отметил главный инженер порта.

"Ходить, например, в Микашевичи за щебнем очень далеко. Надо выходить на Днепр, идти через Украину на Припять в Микашевичи - это очень большой круг на расстояние в 830 км. (при этом расстояние от Микашевич до Бобруйска по железной дороге составляет лишь 300 км). Поэтому таких перевозок на данный момент нет. Тем не менее, отмечает главный инженер, речной и железнодорожный транспорт друг друга взаимодополняют.

"Существуют такие места, куда железная дорога не доходит, и мы можем подвезти туда и щебень, и любые другие грузы. Пароходство было немного забыто как вид транспорта, но сейчас потихоньку начинает возрождаться. Белорусское речное пароходство начинает работать вплотную с Украиной: перевозим гранулированные шлаки, осуществляем лесоперевозки, перевозки нефтепродуктов. "Этим в большей степени занимается речной порт Мозырь и прилегающие порты", - говорит он.

"В прошлом году наш теплоход участвовал в перевозке негабаритных грузов для Новолукомльской и Березовской ГРЭС. По-видимому, в этом году какие-то поставки будут тоже. Планируем принимать участие и в данных перевозках по реке Березина", - рассказал Григорий Артемчик. В последние три года бобруйские суда также перевозили лес для Светлогорского целлюлозно-картонного комбината с пристани "Березино", где производилась заготовка леса.

В порту Бобруйск на сегодняшний день работает 67 человек. В эксплуатации находятся три буксирных теплохода, два земснаряда, пять несамоходных барж грузоподъемностью 1 тыс. тонн и две несамоходные баржи грузоподъемностью 350 тонн, два плавучих перегружателя, которые используются при работе там, где нет портальных кранов (в Светлогорске, Паричах). В общей сложности в 2012 году у бобруйского порта было 300 тыс. тонн перевозки, в этом году ожидается 350-400 тыс. тонн.

"Мы работаем, как только сошел лед и до ледостава. Естественно, что весной, когда большие воды, мы можем максимально использовать грузоподъемность наших барж. Отработав май и июнь в Бобруйске и накопив песок для строительных организаций Бобруйска, мы уйдем работать в Светлогорск. В июле-сентябре, конечно, загрузка судов из-за отсутствия глубин уменьшается. Но, так как все время мы углубляем дно, то стараемся сохранять объем перевозок. Зимний период используем для ремонта флота, как в самом порту, так и на Речицком и Гомельском судостроительно-судоремонтных заводах, которые не так давно были присоединены к пароходству", - отметил он.

Кроме того, по словам Григория Артемчика, порт сейчас вплотную занимается доставкой строительного песка для нужд физических лиц. "Люди приходят, заказывают, и мы грузим прямо на месте без привлечения сторонних организаций. И, благодаря этому, получаем дополнительные доходы", - рассказал главный инженер.

Он также отметил, что кадрами для белорусского пароходства, равно как и судами, Беларусь в полной мере обеспечивает себя сама. Так, командный состав флота готовит Светлогорский государственный индустриальный колледж. Из него люди выходят вторыми помощниками капитана или командира земснаряда. Гомельское государственное профессионально-техническое училище речного флота № 30 готовит мотористов. Кроме того, там готовятся высший командный состав. Инженерно-технические кадры готовит Белорусский государственный университет транспорта и кафедра "Кораблестроение и гидравлика" в БНТУ. "Подготовка всех кадров в Беларуси отлажена", - подчеркнул Григорий Артемчик

Производством же пассажирских теплоходов в настоящее время занимается Пинский судостроительный завод. Три пассажирских теплохода его производства с недавнего времени ходят в Могилеве и Витебске. "Ранее производством тысячетонных барж занимался Речицкий судостроительный завод. Буксирные теплоходы выпускали Пинский и Гомельский судостроительные заводы, 350-тонные баржи - Петриковский судостроительный завод. Да и в Бобруйске был судостроительный завод, но в 1986 году его еще при Советском союзе объединили с портом", - рассказал главный инженер.

Григорий Артемчик также отметил, что за десять лет его работы в порту никаких значительных происшествий не было. По его словам, все неполадки устраняются в штатном режиме.

Вместе с тем Александр Ливанович, речной капитан во втором поколении, на теплоходе под управлением которого корреспонденты Телеграфа отправились в плавание, рассказал, что бывало всякое. Так, по его словам, раньше неоднократно случалось, что корабли стояли на мели, пробивали днище о камни. В таких случаях баржи приходилось частенько разгружать, брать на буксир, ремонтировать.

"Когда-то такое было. Сейчас же стараются все по большой воде перевезти. Как начнет вода больше падать, то переведут в Светлогорск. Тут и не выгодно будет: топливо палиться, а груза перевезти получается мало. Тут места такие, что камней очень много. Чуть перегрузишься - пробьешься только так", - отметил капитан.

Приходилось стоять на мели и единственной женщине в бобруйском порту - повару на приютившем нас теплоходе Анне Максимовой, которая угостила своими блюдами и журналистов Телеграфа. Хотя, по ее словам, поговорка "женщина на корабле к несчастью" не про нее. "Однажды четыре баржи с лесом из Березино тянули. Так шесть суток на мели сидели. Вроде берег близко, а вылезти никак. Сидевши на мели, пришлось самой и хлеб печь и все делать. Было такое, что и воды у нас не было. Ходили за три километра воду добывали. Все было", - рассказала она.

По словам Николаевны, это ее уже восьмая навигация, но первая на этом теплоходе. Судно, на котором она ходила ранее, с этого года на ремонте в Речице. Тем не менее, говорит она, команда и тут "молодая и хорошая". "Особенно все любят картошку. Хоть на хлеб ее намажь - будут есть картошку. И пироги пеку, и булочки. Река кушать просит, так что чайник у нас с плиты не снимается", - рассказывает повар.

На буксирном теплоходе путь наш лежал от речного порта Бобруйска до Луковой горы на самой окраине города, где нас уже ждал земснаряд с наполненной речным песком баржей. Несмотря на то, что и порт, и Луковая гора расположены в Бобруйске, идти против течения по многочисленным излучинам Березины довелось примерно 2,5 часа. У Луковой горы команда теплохода ловко заменила пустую баржу на наполненную песком, и судно двинулось в обратный путь. Дорога назад была не такой долгой и заняла всего 1,5 часа - течение помогло. Доставив баржу в порт, теплоход вновь отправился в путь, правда, уже без журналистов.

Максим Гацак. Фото Надежды Гацак

• Подпишитесь на наш канал в telegram

Судя по статистике, только один процент грузов в стране перевозится по воде. Хотя, казалось бы, это дешевле, экологичнее да и удобнее. Но логистический «пирог» делят между собой железнодорожники, авто- и авиаперевозчики, соревнуясь в скорости и надежности поставок. Что мешает нашим речникам перетянуть на себя грузопотоки, на чем строится экономика отрасли и какие условия нужны для прихода в нее частного инвестора, выясняли корреспонденты «Р».
Все течет и, увы, меняется. Речной порт в Пинске построили почти восемьдесят лет назад. Он стал центром транзитных перевозок из Украины в западные области БССР, в Польшу и даже Германию. Из Украины возили зерно и нефть, в обратном направлении - силезский каменный уголь. Десятки судов ежедневно бороздили водные просторы. Работы хватало. Те времена речники нынче вспоминают с ностальгией. О прежних объемах перевозок им остается только мечтать.

Река мелеет

Речному порту в Пинске - почти 80 лет
Фото Вячеслава ИЛЬЕНКОВА

Сейчас главный источник прибыли для пинского порта - не доставка и транзит грузов, а продажа песка. Его добывают во время дноуглубительных работ. Основные покупатели - строительные организации. Но в последние годы берут относительно немного, на объемах продаж сказалось сокращение объемов строительства. Позапрошлый год предприятие закончило с минусовой рентабельностью. В 2017-м ситуация улучшилась, но речникам все равно приходится несладко. Начальник порта Пинск Владимир Дьякончук озвучивает цифры:

Продажи песка выросли, причем существенно. В минувшем году за три месяца мы реализовали около 16 тысяч тонн. В этом - уже 65 тысяч. Помимо песка, продаем гранитный отсев. Его доставляем рудовозами из Микашевичей. За прошлый сезон успели перевезти около 15 тысяч тонн. Раньше за месяц возили по 45 тысяч тонн, а в лучшие годы и по 100 тысяч.

На объеме перевозок сказалось не только снижение спроса. Из-за катастрофически низкого уровня воды в Припяти сезон у речников длится всего несколько месяцев. Последние два года судоходство заканчивали уже в начале июля. Владимир Дьякончук в системе белорусского водного транспорта работает 40 лет и не перестает удивляться нынешним природным метаморфозам:

Я вырос на Ясельде и не помню, чтобы в реках было так мало воды. Местами уровень воды в Припяти опустился ниже 50 сантиметров! Если в 2014 году из Микашевичей в Пинск мы перевезли 117 тысяч тонн грузов, то засушливым летом 2015-го - меньше 13 тысяч тонн. Как говорится, почувствуйте разницу.

Низкий уровень воды сказывается и на рентабельности перевозок. На дорогу от Пинска до Микашевичей и обратно буксир потребляет примерно 1600 литров дизтоплива. По полноводной реке он может перевезти больше тысячи тонн грузов, а когда уровень воды упадет - только 300. Поэтому начало сезона - горячее время для речников. Они стараются сделать максимальное количество рейсов по большой воде. Печальный опыт прошлых лет заставляет беречь каждый день и час.

Плюсы и минусы

Чтобы Припять была судоходной от зимы до зимы, нужно построить еще несколько гидроузлов. Пока же из 130 километров, разделяющих Пинск и Микашевичи, зашлюзовано только 50:

Строительство новых гидросооружений придаст импульс развитию судоходства, - убежден Владимир Дьякончук. - Давно подсчитано: водный транспорт самый дешевый. Один рудовоз может перевезти столько же грузов, сколько 20 железнодорожных вагонов или 50 грузовиков-двадцатитонников. Водный транспорт наносит меньший ущерб экологии, не портит дороги, экономит деньги.

В советское время у речников был еще один значимый источник дохода - пассажирские перевозки. Пинчанка Ольга Веренич в середине 1980-х работала кассиром на «Зарнице» - судне на подводных крыльях. Те годы она помнит хорошо:

Проезд стоил сущие копейки, и пассажиров всегда было много. Весной горожане ехали к родителям помогать засаживать огороды, летом на сенокос, а осенью - собирать урожай. На выходных ездило много студентов, которые учились в пинских техникумах и училищах. Часто случалось, что взять всех желающих на борт мы попросту не могли, приходилось отправлять дополнительное судно. Иногда людей набивалось столько, что «Зарница» даже не могла встать на крылья.

С годами пассажиров становилось все меньше, протяженность маршрутов постепенно сокращалась и вот сократилась окончательно. Сегодня речники не выполняют ни одного регулярного рейса. Начальник порта объясняет:

Причины лежат на поверхности. Раньше на Полесье далеко не во все деревни ходили автобусы. Даже дорог не было. Теперь ситуация совершенно иная. К тому же практически у каждой семьи есть автомобиль. Ну и самое главное - численность сельского населения сокращается. Пассажиров на речном транспорте стало крайне мало. До Качановичей, например, в последнее время продавалось 5-7 билетов. Пришлось сократить маршрут до Теребня, куда ездило много дачников. Но и их с каждым годом становилось все меньше. От этого маршрута тоже пришлось отказаться. Мы не можем позволить себе работать в убыток.

Плавать - это затратно

Руководитель экономической службы пинского порта Наталья Доберчук слова начальника подтверждает экономическими выкладками:

За час теплоход «Пинск» расходует примерно 40 литров солярки. Себестоимость рейса до Теребня - 90 рублей. Если мы перевозим 25 пассажиров, то билет должен стоить минимум 3,5 рубля. Туда-обратно получается 7 рублей! И это, чтобы работать хотя бы в ноль. Билет на автобус, к слову, обходится в два раза дешевле.

Сегодня речники не выполняют ни одного регулярного рейса

В последнее время на рейс до Теребня не набиралось даже 25 человек. То есть стоимость проезда нужно было снова повышать. Люди не готовы платить такие деньги. Хотя теплоход - транспорт удобный. Для дачных нужд самый подходящий. На борт можно поднять ящики с рассадой, несколько мешков картошки, ведра с ягодами. Но в порту решили, что гонять махину, рассчитанную на 240 пассажиров, с минимальной загрузкой нецелесообразно. Раньше убытки на регулярных рейсах речники покрывали благодаря бюджетной дотации, но четыре года назад ее отменили. Теперь «Пинск» работает исключительно как прогулочный теплоход. Хотя ситуация еще может измениться.

К нам обратились дачники из Теребня с просьбой восстановить речное сообщение, - рассказывает Владимир Дьякончук. - Мы не против. Предложили вариант: пусть люди проведут общее собрание, решат, сколько примерно человек будут пользоваться теплоходом, а мы подсчитаем стоимость билетов. Если цена устроит - мы вернем «Пинск» на маршрут. И будем этому только рады.

Борт уполномочен огорчить

Речная отрасль села на мель еще в начале 1990-х и до сих пор снять ее с этой песчаной банки государству никак не удается. Перспектив немного, поэтому даже бюджетные отчисления в ее адрес идут по остаточному принципу. К примеру, в этом году предприятия должны получить на развитие только 6,6 млн рублей, что заметно меньше предусмотренного госпрограммой. Очевидно, что назрела необходимость привлекать к делу частный бизнес и инвесторов, тем более, что интерес с их стороны есть.

Основные грузы - песок, щебень, отсев
Фото towiki.ru

По статистике, ежегодно только около процента грузов, или около 3-5 млн тонн, перевозится по нашим рекам. За навигацию 2016 года Белорусским речным пароходством было перемещено свыше 1,1 млн тонн песка, щебня, отсева. В основном именно эти виды стройматериалов сплавляются по нашим рекам. Для сравнения: в 1991-м наши судоходные организации перевезли 18 млн тонн. Очевидно, что объемы загрузки сократились после распада Советского Союза, но отрасль худо-бедно все же удалось сохранить. Однако сегодня дела идут не самым лучшим образом. Одна из причин - недофинансирование.

Как и во многих других странах, оно по большей части идет за счет госбюджета, которого банально на все не хватает. Поэтому даже при формировании госпрограммы закладываются минимально необходимые средства на поддержание безаварийной работы. Из-за этого не все из намеченного воплощается в жизнь. Это видно, например, когда уровень воды в реках опускается ниже ожидаемого и резко ухудшаются условия для судоходства. Это влияет на сроки доставки - появляются риски.

Второй момент - страдает прилегающая территория. Например, если раньше выполнялись дноуглубительные работы и формировалось русло, то сегодня русла рек мелеют, становятся шире, идет заболачивание берегов. Специалисты вспоминают недавнюю поездку на Припять: в отдельных участках ширина как на Волге, а воды - по колено. Критический износ сооружений Днепро-Бугского канала не позволяет решить эту проблему.

Выделение средств по госинвестпрограмме (на нынешний год расписано 1,5 млн из бюджета - чуть больше половины необходимой суммы) позволяет разве что не останавливать работу. В результате реконструкция одного гидроузла растягивается на 5-6 лет. А своей очереди ждут десятки таких сооружений.

Хуже дела обстоят с речным флотом, несмотря на то, что на грузоперевозках, пусть и немного, но удается зарабатывать. Сама перевозка рентабельна и высоко маржинальна, не зря 90% грузов в мире перевозятся по воде. Однако в нашем случае нужды и расходы столь велики, что эти деньги словно растворяются. Поэтому транспортный флот, который насчитывает четыре сотни судов, в стагнации. Есть, правда, еще флоты технический и вспомогательный. Их состояние напрямую зависит от экономики судовладельца. Но наше речное пароходство фактически банкрот. А значит, и денег на ремонт плавсредств нет. Между тем около 70% судов требуют ремонта на берегу с подъемом. Кстати, возраст самой новой баржи перевалил за 30 лет при нормативном сроке эксплуатации 25.

Энергии и средств частников явно не хватает. Поэтому государство намерено создавать условия для прихода инвестора. Использование судоходной инфраструктуры - гидротехнических сооружений, судоходных шлюзов и плотин, выправительных сооружений, причалов в портах - и перевозчиков будет упорядочено через создание Государственной администрации внутренних водных путей и портов. При ее содействии в отрасль должны включиться частные портовые операторы и перевозчики, в перспективе активнее станут развиваться услуги. Планируется, что новая организация появится в 2018 году. Пока идет согласование проекта, его наполнение функциями.

Перспективы у водного транспорта весьма привлекательны: он объективно дешевле, экологичнее. Наши ученые просчитали: переориентация только 1% грузооборота на воду снижает энергоемкость ВВП на 10 млн долларов. Один из вариантов - грузить газ или дизель из Речицы или Мозыря в осиповичские танк-контейнеры, везти по Припяти и Днепро-Бугскому каналу до Бреста, там перегружать в польские дизель- и газовозы. И продавать сырье условно не по доллару на складе, а по 1,2 доллара в Бресте. Пока же мы отдаем иностранным перевозчикам логистику, на которой они зарабатывают. Фуры разбивают нашу трассу М-10, оставляя в воздухе шлейф выхлопных газов, а наших перевозчиков - с носом.

Поход от моря до моря

Решить проблемы речников может капитальное переформатирование инфраструктуры: Беларусь, Польша и Украина намерились возродить водный путь Е40, идущий от Балтийского до Черного моря. Если проект будет исполнен так, как было задумано изначально, то по Висле, Днепру и Припяти ежегодно будут перевозиться до 6 млн тонн грузов. Развитие получат также ветроэнергетика, логистика, туризм. В общем, планов громадье и во многом они реальны. Как-никак маршрут затрагивает территорию, где проживает почти 30 млн человек, и на пути попадаются такие города, как Гданьск, Варшава, Брест, Пинск, Мозырь, Киев, Херсон. Но проблемы тоже есть, и главная из них - финансовая.

Перевозка грузов от Гданьска до Херсона займет около двух недель
Фото topoboi.com

Древний путь

История давняя. Идею создания магистрального водного пути впервые озвучили на сейме Речи Посполитой в 1655 году. В 1784-м работу окончили. На нашей современной территории благодаря этому проекту появился Днепро-Бугский канал. Сейчас настало время обновить старинный водный путь, протяженность которого составляет более 2 тысяч километров.

Секретарь Комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е40 на участке Днепр-Висла Андрей Рекеш рассказал, что уже существует технико-экономическое обоснование проекта. Его разработкой занимался международный консорциум, который возглавил Морской институт в Гданьске. В группу экспертов также вошли представители нашей Академии наук, украинского института «Черномор- ниипроект», Институт экономики перевозок и логистики Германии и другие. Исследование дополнили оценкой профильных экспертов. Любопытных выводов они сделали немало. Так, украинский участок самый глубоководный, а гидротехнические сооружения на нем находятся в надлежащем состоянии. По оценкам, работы здесь потянут всего на 31 млн евро. Рекордсмен по необходимым вложениям - Польша. Так вот, у соседей участок от Бреста до Варшавы не судоходен. Да еще пролегает через ландшафтный заповедник, который является частью европейской программы «Натура 2000». Поэтому предлагается построить новый канал протяженностью около 160 километров. Только на это понадобится более 1,9 млрд евро.

Бюджет проекта на нашей территории предварительно оценили в 96-171 млн евро. Наибольшая разбежка в суммах - в строительстве новых гидроузлов на Припяти: 55-120 млн евро. Предлагается также реконструировать гидротехнические сооружения на восточном склоне Днепро-Бугского канала. Основная их масса была построена в 30-40-е годы прошлого века и хотя до сих пор работает, но технически и морально устарела. Их обновление ведется своими силами по мере выделения средств. Кроме того, предстоит модернизировать водопитающую систему канала через строительство водохранилища Жировское, создать судоходный участок на границе с Польшей, увеличить фарватер, чтобы по нему могли проходить суда с осадкой в 2,4 метра.

Водный путь Е40 называют современным вариантом пути «из варяг в греки»

Сейчас усредненная осадка по Днепро-Бугскому каналу составляет около 2 метров, по Припяти - 1,6. Глубины для грузоперевозок вполне достаточные. Но чем больше осадка, тем больше можно загрузить баржу. При планировании работ также предлагается максимально предусмотреть создание технических условий для дальнейшего повышения гарантированной осадки судов до уровня 3-3,5 метра. У нас, в принципе, все работает, надо только улучшить то, что есть, полагает Андрей Рекеш.

Заметные выгоды

Анализ грузопотоков и моделирование показало: перевозки по воде могут составить около 6 млн тонн ежегодно. И это не предел, но именно этот объем позволяет говорить о рентабельности инвестиций. Суммарно с учетом затрат на компенсационные проекты их набегает 12,4-12,7 млрд евро. Основную часть денег, как ожидается, выделит Евросоюз.

К слову, одна баржа может заменить 40 грузовиков, приспособленных для перевозки контейнеров. В итоге водный путь товара от Гданьска до Херсона обойдется в 56-57 тысяч евро, а автовариант потянет на 78 тысяч евро, железнодорожный - более 82 тысяч евро.

Вообще же преимущество водного пути становится очевидным при перемещении товаров на расстояние от 500 километров, - обозначил главный момент Андрей Рекеш. - Сейчас на повестке дня у заинтересованных министерств трех стран - вопрос совместной подачи заявки на проект по созданию проектно-сметной документации и проведению оценки воздействия на окружающую среду на всем пути. Ведь он будет пролегать через нацпарк «Припятский», загрязненные радиацией территории. Думаю, с учетом согласований эта работа займет 5 лет максимум. И только потом можно будет говорить о сроках начала интенсивного строительства.

Вероника НИКИТИНА

В состав РТУП «Белорусское речное пароходство» входят восемь портов-филиалов - Гомель, Мозырь, Речица, Брест, Пинск, Микашевичи, Могилев, Бобруйск. Самый большой порт по площади в Мозыре, а по объемам перевозок - Брестский и Гомельский. Вышестоящей организацией для пароходства является Управление морского и речного транспорта , которое входит в состав Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

Наша беседа с начальником РТУП (Республиканское транспортное унитарное предприятие) «Белорусское речное пароходство» Геннадием Семеновичем Центером началась с обсуждения вопроса о необычно высоком, для этого времени года (июнь-начало июля), уровне воды в районах Жлобина, Речицы и Гомеля, где звяздовской бригаде пришлось быть в командировке.

Глубоководность речникам по душе, что способствует перевозке грузов (не нужно опасаться мелей). Это, с одной стороны, хорошо, с другой - дожди мешают прогулочным туристическим рейсам.

Вообще же нынешняя навигация по рекам республики началась позже, чем обычно (где как - в марте-апреле), и максимальный объем перевозок грузов, как и всегда, приходится на весну. Теперь вот - меньше, через месяц еще будет меньше. Кстати, самая полноводная река в - Припять, и по ней грузов доставляется больше, чем по другим водным путям.

Если говорить об итогах прошлогодней навигации, то в прошлом году было перевезено 5047,6 тысячи тонн грузов и почти 180 тысяч пассажиров. А какими успехами увенчалась работа предприятия за нынешнее полугодие, с какими достояниями коллектив встретил свой профессиональный праздник, который отмечается в начале июля? На этот счет мнение начальника пароходства такое:

Сейчас самый главный успех любого предприятия - сохранение кадров, ибо, если не будет кому работать, ни о каких успехах речи быть не может. Людей у нас хватает. Есть даже такие среди них, для кого профессия речника стала семейной, есть ветераны производства, которые всю жизнь связали с рекой. Дефицита в работе нет, объемы ее потихоньку растут. По сравнению с прошлым годом обороты увеличиваются, хотя не так, как хотелось бы. Но все доведенные показатели мы выполняем, зарплата достигла 3,5 млн. рублей (в прошлом году на это время она составляла более 1,4 млн. рублей). Мы оплачиваем санаторно-курортное лечение своих работников, выдаем им к отпуску оклад.

Объемы перевозок грузов в пароходстве ежегодно увеличиваются, и, казалось, этому надо только радоваться. Однако Геннадий Семенович считает, что самое главное в другом, так как не тонно-километры решают дела, как это имело место в советские времена (когда, например, для выполнения планов приходилось возить песок из Могилева в Пинск), а финансовое достояние. Нужно, чтобы наши предложения соответствовали спросу. Пока с этим все в порядке, поэтому и идет оживление на речных артериях. В этом году, например, была восстановлена доставка щебня из Микашевичей в по Днепру и Сожу, чего не наблюдалось в течение последних 18 лет. В этом году также организован международный маршрут по перевозке шлака из Украины с последующей отгрузкой его на Волковысский цементно-шиферный завод. По белорусским рекам осуществляется также перевозка на Украину леса. Это - второй маршрут.

В прошлом году, правда, в конце навигационного сезона в порту Мозырь состоялась погрузка дизельного топлива с Мозырского нефтеперерабатывающего завода в Украину. Танкер был турецкого происхождения, но над ним развевался белорусский флаг. Рейс, как выяснилось, был пробным, и, наверное, этот эксперимент как альтернатива доставки нефтепродуктов на Украину железной дорогой дал неплохой результат.

Мы поинтересовались у начальника пароходства, отправляются ли теперь по Припяти и Днепру калийные удобрения с перегрузкой их в Николаевском морском порту, как это было раньше. Он ответил, что ситуация изменилась: предприятие взяло ориентир на порты прибалтийских стран. Вообще же международные перевозки грузов по воде пароходство восстановило в 2001 году, и этот момент Геннадий Семенович, который работает в нем с 1983 года после окончания института в Ленинграде, хорошо помнит.

- Видимо, это направление найдет свое развитие и в дальнейшем? - спрашиваем его. - Ведь есть информация, что на Днепре в нашей республике появится портовый терминал.

Это было бы хорошо. Предполагается, что он будет построен в нижних Жарах Брагинского района за иностранные инвестиции, - ответил Геннадий Семенович.

В последнее время произошла реорганизация предприятия. К нему в 2010 году присоединили Речицкий судостроительно-судоремонтный завод , и это позволило создать собственную ремонтную базу для флота, который имеет почтенный возраст, а также расширяет сферу профильных видов деятельности. А именно: производить грейферы, вагоны-бытовки, вагоны-мастерские, эстакады, водонапорные башни, различные металлоконструкции и т.д.

Приблизительно тогда же в состав пароходства вошел и участок «Минское море». Там был выполнен большой фронт работ по благоустройству: озеленили территорию, построили беседки и т.д. Три теплохода закреплены за ним, и желающие могут отправиться на них в туристическую поездку.

- А какова судьба Гомельского судостроительно-судоремонтного завода, так как он последние годы работал не по своему профилю?

В этом году в мае он также вошел в нашу систему. Перед его коллективом поставлены конкретные задачи.

О туристическом направлении работы Геннадий Семенович сказал так: в каждом порту есть пассажирские теплоходы, и на них предлагается проводить экскурсии, прогулки. Там есть полный набор для комфортных путешествий. В летний сезон всегда найдутся желающие воспользоваться этими услугами, а вот в остальные месяцы года об этом не скажешь. Тем не менее на реках Беларуси идет оживление движения. Теплоходов, буксиров, самоходных барж. И это настраивает на оптимистический лад…

По состоянию на 1 января 2012 года на балансе пароходства находится 8 единиц пассажирского флота, 53 буксира мощностью 300 лошадиных сил каждый, 108 барж грузоподъемностью 900 тонн и 23 - грузоподъемностью 350 тонн, 90 единиц вспомогательного флота - плавучих кранов , причалов, дебаркадеров, земснарядов, понтонов и т.д.

Справка

Подготовку кадров для водного транспорта осуществляют:

• Белорусский государственный университет транспорта,
• Белорусский национальный технический университет,
• Светлогорский государственный индустриальный техникум,
• Гомельский государственный политехнический колледж,
• Гомельское государственное профессионально-техническое училище речного флота № 30.

Владимир Бойко, Елена Довженок. Фото из архива предприятия.