L’État a cruellement besoin d’une armée forte. C’est pour cette raison que nous recrutons aujourd’hui activement des soldats contractuels. Ils sont capables de remplacer avec succès les conscrits. Afin d'attirer le plus grand nombre possible de nouveaux contractuels, il est prévu d'augmenter les salaires du personnel militaire cette année et l'année prochaine.

La Russie possède une énorme quantité d’armes de destruction massive et locale. Dans ce contexte, il existe un besoin de spécialistes capables d’assurer une maintenance appropriée.

Environ un tiers du budget de l'État est consacré à l'entretien des forces militaires. Une partie de cette somme est consacrée au développement des armes les plus récentes. La deuxième partie concerne les paiements aux militaires.

Le salaire total du personnel militaire se compose de :

1. Salaire.
2. Paiements supplémentaires.
3. Prime.

Quelles influences

Les salaires du personnel militaire russe sont affectés par les éléments suivants :

• la durée du service;
• mérites personnels;
• heure de service;
• rang.

Un militaire reçoit un salaire en fonction de son ancienneté. Les personnes servant au-delà du pôle Arctique reçoivent des primes.

12 mois de service comptent pour 24 mois.

Les mérites personnels sont compris comme des exploits accomplis. L’endroit où le soldat a servi est également important. Les personnes servant dans les points chauds sont mieux payées.

Avantages et inconvénients du service contractuel. Voir la vidéo.

Les autres indemnités

Il existe également d'autres allocations. Ils contactent :

• parler plusieurs langues;
• présence de VO ;
• excellente préparation physique.

La mesure dans laquelle une personne est capable de prendre une décision dans une situation critique est également prise en compte.

Pourcentage

Le montant des allocations salariales mensuelles dans la Fédération de Russie ressemble à ceci :

• ancienneté - 11-39%;
• qualifications élevées - 6-29 % ;
• secret - 66%;
• conditions spécifiques - 100 % ;
• accomplissement de tâches spéciales - 100 % ;
• réalisations spéciales - 100%.

Salaire du tireur

Un carabinier désigne un soldat avec deux ans de service. Vous pouvez découvrir combien il gagne grâce au signe.

Salaire du commandant d'escouade

Par chef d'escouade, on entend un sergent subalterne de 3e classe, dont l'ancienneté varie de 2 à 5 ans.

Le salaire d'un commandant d'escouade, qui est sergent de 2e classe et compte 5 à 10 ans de service, ressemble à ceci :

Salaire du commandant adjoint de peloton

Un commandant adjoint de peloton est un sergent supérieur de 1re classe comptant 10 à 15 ans de service. Le panneau indique combien il reçoit :

Salaire du commandant de peloton

Par commandant de peloton, on entend un contremaître, un contremaître, dont l'ancienneté est de 15 à 20 ans. Le panneau montre combien il gagne.

Le salaire d'un sergent-major, d'un maître avec 20 à 25 ans de service, est indiqué dans le tableau :

Salaires des officiers

Ce poste nécessite d'avoir l'enseignement supérieur. Avec les primes, les salaires des officiers semblent assez impressionnants. Sans eux, le salaire des militaires ayant le grade d'officier ressemble à ceci :

1. Commandant de peloton - 20 000 roubles.
2. Adjoint commandant de compagnie - 21 000 roubles.
3. Commandant de compagnie - 22 000 roubles.
4. Commandant adjoint du bataillon - 23 000 roubles.
5. Commandant de bataillon - 24 000 roubles.
6. Adjoint com. étagère - 25,0 mille roubles.
7. Régiment de commandement - 26,5 mille roubles.
8. Adjoint com. brigades - 27,5 mille roubles.
9. Commandant de brigade - 29 000 roubles.
10. Adjoint com. divisions - 29,5 mille roubles.
11. Division de commandement - 30,5 mille roubles.
12. Adjoint com. logement - 31,0 mille roubles.

Technicien aéronautique spécialisé dans la maintenance au sol d'équipements aéronautiques avions, hélicoptères, etc., possédant un certificat de technicien aéronautique valide.

Les techniciens aéronautiques constituent toute une structure dans l'aviation, avec leurs propres établissements d'enseignement, un système complexe et un travail peu gratifiant. En moyenne, une heure de vol d’un avion nécessite 30 à 50 heures-homme de personnel au sol. Sur les avions de passagers, les coûts de main-d'œuvre sont nettement inférieurs à ceux de l'aviation militaire.

Classification

Lors de l'entretien des avions nationaux en Russie, les techniciens aéronautiques sont divisés en spécialistes LA&D et A&E. Lors de l'entretien d'équipements étrangers, la division est basée sur des tolérances. Dans l'aviation militaire de la Fédération de Russie, les techniciens aéronautiques sont divisés en spécialistes des avions et des moteurs, des spécialistes des armes aéronautiques, des spécialistes des équipements aéronautiques et des spécialistes des équipements radioélectroniques.

Pour devenir technicien aéronautique, il suffit d'avoir un enseignement secondaire spécialisé reçu dans n'importe quelle école d'aviation. L'enseignement technique supérieur aéronautique permet de devenir ingénieur dans ce domaine.

Jusqu'à récemment, les forces armées russes formaient des techniciens aéronautiques dans les rangs militaires moyens et supérieurs. les établissements d'enseignement, avec le grade de « lieutenant », et dans les écoles techniques, avec le grade d'« adjudant ». En règle générale, tous les jeunes spécialistes travaillent d'abord comme techniciens aéronautiques, assurant directement l'entretien des avions. À l'avenir, la formation d'ingénieur vous permettra d'occuper des postes de direction dans la structure du service d'ingénierie aéronautique.

Pour obtenir l'autorisation d'entretenir des avions de fabrication occidentale, vous devez connaître les méthodes de travail lors de l'entretien des équipements occidentaux, les exigences en matière de personnel, la division du personnel avec l'attribution des pouvoirs appropriés.

Catégories et responsabilités du personnel

• Mécanicien responsable de la certification pour effectuer la maintenance opérationnelle.
• Technicien de catégorie B chargé de la certification de maintenance opérationnelle :
  • Mécanicien B1,
  • Spécialiste en électronique aéronautique B2 ;
• Ingénieur de catégorie C responsable de la certification de maintenance de base ;
• Personnel de soutien de catégorie BS1 B1 et B2 Personnel de soutien à la maintenance de base ;
• Technicien de catégorie D responsable de la certification des spécialistes du département d'essais non destructifs.

Droits

Les droits préférentiels suivants sont établis pour le personnel chargé de la certification :

• Catégorie A, le mécanicien responsable de la certification de maintenance opérationnelle a le droit de :
  • Effectuer la maintenance opérationnelle de routine et signer les documents connexes ;
  • certifier les travaux effectués. Y compris W-check ou actions similaires et dépannage simple uniquement lorsqu'il est effectué en interne
  • effectuer des tâches de routine autorisées après qu'une formation ciblée appropriée soit effectuée par le mécanicien responsable de la certification de maintenance opérationnelle en vue de la délivrance d'un certificat de maintenance d'aéronef conformément à l'EASA-145.A.50 dans le cadre d'une maintenance opérationnelle programmée moins importante, y compris la inspection hebdomadaire requise dans le programme d'entretien approuvé par les opérateurs, ainsi que la simple correction des déficiences, qui comprend les éléments suivants :
    • remplacement des pneus
    • remplacement des systèmes de freinage.
    • remplacement du matériel d'urgence.
    • remplacement de fours, chaudières et appareils de préparation de boissons.
    • remplacement des systèmes d'éclairage internes et externes, des lampes à incandescence et fluorescentes.
    • remplacement des balais d'essuie-glace.
    • remplacement des sièges des passagers et du personnel de service, ainsi que des ceintures de sécurité.
    • fermeture des carénages et réparation des panneaux d'inspection à accès rapide.
    • remplacement des composants du système de toilettes, à l'exception des valves.
    • réparation et remplacement simples des portes et armoires des compartiments intérieurs, à l'exception des portes qui font partie de la structure sous pression.
    • réparation et remplacement simples des portes des compartiments supérieurs pour le rangement et l'équipement intérieur.
    • remplacement des mèches statiques.
    • remplacement des batteries principales, de secours et des batteries des groupes auxiliaires de puissance des avions.
    • remplacement des composants du système de musique radio de vol, à l'exception du système de sonorisation.
    • lubrification quotidienne et réapprovisionnement de tous les fluides et gaz du système.
    • désactivation uniquement des sous-systèmes et des composants de l'avion conformément à la liste minimale d'équipements de l'exploitant, lorsqu'une telle désactivation est convenue avec l'AESA comme une tâche simple.

Les tâches spécifiques autorisées sont prévues dans le Document accordant le droit à la certification.

• Le technicien de catégorie B chargé de la certification de maintenance opérationnelle a le droit de :
  • délivrer un Certificat de maintenance opérationnelle des structures de l'aéronef, des alimentations électriques, des systèmes mécaniques et électriques, ou des systèmes avioniques et électriques ;
  • certifier le travail effectué par d'autres ;

• Personnel de soutien de catégorie BS1, BS2 Le personnel de soutien à la maintenance de base BS1 et BS2 est responsable de l'exécution de toutes les tâches et/ou contrôles et certifications pertinents selon la norme spécifiée avant que le personnel de certification de catégorie C ne délivre un certificat de maintenance.

• Catégorie C L'ingénieur responsable de la certification de maintenance de base a le droit de :
  • délivrer un certificat de maintenance une fois la maintenance de base de l'aéronef terminée.

• Le technicien de catégorie D1 chargé de la certification des contrôles non destructifs a le droit de :
  • Effectuer des tests non destructifs des avions/composants
  • certifier le travail effectué par un technicien en contrôles non destructifs
  • délivrer le formulaire 1 de l'EASA après la maintenance des aéronefs/composants à l'aide d'essais non destructifs.

Dans l'aviation militaire

Révision du châssis par des spécialistes S&D

Le personnel d'ingénierie et technique de l'aviation des Forces armées RF est divisé en deux catégories principales. La première catégorie est constituée du personnel de maintenance des escadrons d'aviation, qui effectue des formes et des types de préparation des avions pour les vols et l'utilisation au combat. En règle générale, il y a : la préparation préliminaire, la préparation avant le vol, la préparation au revol, la préparation après le vol. ITS AE réalise également des inspections périodiques et de contrôle, des travaux de stockage et des journées de stationnement. La deuxième catégorie d'ITS effectue des maintenances lourdes dans la partie technique et opérationnelle de l'avion - maintenance de routine effectuée selon les dates calendaires ou selon les heures de vol de l'avion, ainsi que le remplacement des moteurs de l'avion et les réparations opérationnelles des équipement embarqué. Les spécialistes TECH sont autorisés à effectuer tous types de préparations et de travaux sur les véhicules ; les spécialistes AE n'ont pas l'autorisation d'effectuer des travaux d'entretien et de réparation périodiques sur les véhicules. Les unités impliquées dans la maintenance et la préparation des armes aéronautiques sont également dotées de spécialistes de l'aviation.

Maintenance de la boîte de vitesses de queue d'hélicoptère Mi-8

L'aviation de groupe a été adoptée dans l'aviation militaire structure du personnel ITS, avec une spécialisation étroite. Par exemple, les spécialistes des équipements électroniques d'un régiment de bombardiers à longue portée peuvent être divisés en groupes pour le fonctionnement des équipements radio, des équipements de communication et de radionavigation, des équipements de guidage et des équipements de guerre électronique. En TECH, en règle générale, les spécialistes du groupe ont une spécialisation encore plus étroite.

Tous fonctionnent sans exception avion sont effectués selon des cartes routières et technologiques élaborées et approuvées, conformément au Règlement d'exploitation technique de ce type d'avion. Tout le personnel technique a accès à la liste des points de maintenance, en fonction de sa fonction. Chaque exécutant des travaux est obligatoirement encadré par un technicien supérieur de groupe, un chef d'équipe supérieur, un chef de groupe ou un ingénieur de spécialité. Les travaux les plus complexes sont réalisés personnellement par les chefs d’équipe et les ingénieurs. Des entrées appropriées sont faites dans la documentation sur tous les travaux effectués et les signatures de l'interprète et du superviseur sont apposées.

Chaque avion se voit attribuer un équipage technique dirigé par un technicien aéronautique senior. Ce fonctionnaire est effectivement responsable de l'état technique du véhicule confié. avion, effectue personnellement une grande quantité de travail et supervise tout le personnel technique travaillant sur l'avion, tient à jour la documentation opérationnelle de cet avion. Le technicien aéronautique principal libère et accueille son avion hors vol. Il s’agit probablement du poste le plus responsable et le plus problématique de l’aviation militaire. Dans le processus de réforme des Forces armées RF, mieux connu sous le nom de « nouveau look de l'armée », le poste de technicien aéronautique supérieur a été rebaptisé « ingénieur du complexe aéronautique », mais l'essence et la portée du travail n'ont pas changé par rapport au changement de nom.

Le travail en AE et TECH diffère en termes de volume. Dans les centrales nucléaires, la charge maximale de personnel technique se produit pendant les opérations aériennes. ITS AE peut se rendre à l'aérodrome cinq heures avant le décollage de l'avion de reconnaissance météorologique, et avec un quart de vol de huit heures, la journée de travail des techniciens dure généralement 16 à 18 heures sans interruption, souvent plus. En l'absence de vols, la charge sur l'AE ITS diminue fortement.

Chez TECH, en règle générale, la journée de travail est de huit heures, mais le personnel travaille conformément au calendrier de maintenance de routine, presque tous les jours sur les avions. Les spécialistes TECH sont également impliqués dans l'assistance du personnel technique d'AE pendant les opérations aériennes, dans l'élimination des pannes complexes sur les avions et dans l'entretien des équipements automobiles spéciaux BATO.

Il convient de noter que la nature et le volume du travail, et notamment le coût de la main-d'œuvre, varient considérablement selon la spécialité. Le travail le plus difficile, le plus sale et le plus responsable est celui des spécialistes des avions et des moteurs, et dans une moindre mesure des électriciens. Tous les autres spécialistes de l’aviation peuvent être considérés comme l’intelligentsia aéronautique.

Caractéristiques du travail d'un technicien d'avion militaire

Contrairement aux spécialistes de l'aviation civile, les spécialistes militaires de l'IAS ont des horaires de travail irréguliers et, en plus du travail quotidien avec les avions confiés, « servent la Patrie », c'est-à-dire qu'ils sont en formation plusieurs fois par jour, passent des tests d'éducation physique, une formation générale. , entraînement spécial, technique et de commandement ; supporter la charge des services de garnison et de garde, le travail interne et économique de la garnison. En particulier, la tenue typique et la plus courante d'un technicien d'aviation militaire est le service permanent d'une unité, c'est-à-dire d'un escadron. Presque tous les deux ou trois jours, chaque « technicien » de la base aérienne assume une tâche quotidienne de l'aérodrome pour la protection et la défense de l'aérodrome, des installations aéronautiques et des équipements de soutien, s'arme d'un pistolet et effectue 24 heures sur 24. la sécurité du matériel affecté à l'unité et du secteur désigné de l'aérodrome.

Eh bien, selon la tradition établie, le samedi, tout le personnel de la base aérienne participe aux journées d'entretien du parc, au nettoyage des parkings de l'aérodrome, du territoire assigné, des cours, des rues et des décharges d'une ville militaire.

Ainsi, lorsqu'elle choisit le métier de technicien aéronautique militaire, une personne doit être prête à passer 20 ans de sa vie à l'aérodrome, presque 24 heures sur 24, sans week-end ni jours fériés, et sa famille sera l'escadron.

Malheureusement, dans les forces aériennes de l'URSS et de la Fédération de Russie, le nombre de personnel technique a toujours été clairement insuffisant, et ce malgré le sous-effectif chronique réel de l'IAS. Par la suite, plusieurs campagnes furent menées pour réduire les forces armées ; dans l'aviation, cela toucha principalement le personnel technique. En raison de ce gâchis, selon certaines données, la maintenance des avions dans l'aviation russe représente aujourd'hui environ 5 % de ce qui est nécessaire, et les avions volent uniquement en raison de la marge de fiabilité multiple de la conception, « sur ma parole d'honneur et sur une seule. aile."

Traditions

Traditionnellement, les spécialistes des avions et des moteurs sont appelés en plaisantant « éléphants » ou « réservoirs de pétrole ». Les spécialistes de JSC et REO sont appelés « singes ». Dans l'Armée de l'Air, tous les spécialistes de l'armement, quelle que soit leur spécialisation, sont affectueusement appelés « agresseurs », « armuriers », « têtes de bombes », « barils ». Tout le monde sait que « l’avion est attaché au canon avec deux boulons ! » et que les « canons » sont des électriciens à moitié formés. Spécialistes S&D – « sociaux-démocrates », « esdeshniks » ou « ventres de beurre ». Les spécialistes REO sont des « opérateurs radio ». Spécialistes JSC - "fers à souder", "électriciens", "aoshniks", "spécialistes des instruments".

Les spécialistes TECH sont appelés "mineurs", respectivement TECH - "mine" ou "dépôt". Dans les cas particulièrement avancés, ils peuvent être appelés "Ferme collective - travail gaspillé" ou "Cent ans sans récolte", en raison de l'exécution prévue. de travaux sur des équipements manifestement détruits, non récupérables - les avions volent « sur papier ».

Les relations dans le milieu technique sont très particulières. Il suffit de dire que « l’aviation repose sur des rivets et des ascenseurs ». Dans certains régiments, la traditionnelle beuverie du samedi se termine par le traditionnel massacre du samedi.

Contrôleur de trafic aérien

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les kolkhoziens ordinaires ont offert à leurs héros des chars et des avions personnalisés.

La victoire dans la Grande Guerre patriotique s'est forgée non seulement à l'avant, mais aussi à l'arrière. « Jour et nuit, devant les fourneaux à foyer ouvert, notre Patrie ne fermait pas les yeux », ces paroles de la chanson reflètent la véritable image de cette époque. Mais il existait une autre source de ressources pour le front : les contributions personnelles des citoyens au Fonds de défense pour l'achat équipement militaire pour l'Armée rouge.

Le journal Pravda du 18 décembre 1942 a publié un message de F. P. Golovaty à I. V. Staline :

Citation:
Moscou, Kremlin, camarade Staline
Cher Joseph Vissarionovitch !
Accompagnant mes deux fils au front, je leur ai donné l'ordre de mon père de battre sans pitié les envahisseurs allemands, et pour ma part, j'ai promis à mes enfants de les aider dans leur travail désintéressé à l'arrière.
Ayant pris connaissance de votre télégramme de bienvenue aux kolkhoziens et aux femmes des kolkhozes de Saratov et souhaitant aider l'héroïque Armée rouge à détruire rapidement les gangs nazis, j'ai décidé de consacrer toutes mes économies à la construction d'avions de combat.
Le régime soviétique a fait de moi un agriculteur collectif prospère, et maintenant, alors que la patrie est en danger, j'ai décidé de l'aider de toutes mes forces. Tout ce que j'ai gagné avec mon travail honnête à la ferme collective, je le donne au Fonds de l'Armée rouge. Le 15 décembre, j'ai déposé 100 000 roubles à la Banque d'État et j'ai commandé un avion de combat comme cadeau aux défenseurs de la Patrie. Que ma machine de combat écrase les envahisseurs allemands, qu'elle apporte la mort à ceux qui se moquent de nos frères, le peuple soviétique innocent. Des centaines d'escadrons d'avions de combat, construits grâce aux économies personnelles des kolkhoziens, aideront notre Armée rouge à débarrasser rapidement notre terre sacrée des envahisseurs allemands.
Agriculteur collectif de la ferme collective Stakhanovets, district de Novo-Pokrovsky, région de Saratov, Ferapont Golovaty

Journal Pravda, 18 décembre 1942 :
Citation:
Ferme collective "Stakhanovets" district de Novo-Pokrovsky, région de Saratov
Ferapont Petrovitch GOLOVATY
Merci, Ferapont Petrovich, pour votre souci de l'Armée rouge et de ses aviation. L'Armée rouge n'oubliera pas que vous avez consacré toutes vos économies à la construction d'un avion de combat.
Veuillez accepter mes salutations.
I. STALINE

"Cadeau au Fils" - un pas vers l'immortalité
Ilya Andreevich et Maria Filippovna Shirmanov de la République socialiste soviétique autonome de Tchouvachie ont fait don de toutes leurs économies pour la construction d'un char pour leur fils unique Andrei, qui a servi dans la 162e brigade de chars.

Le char portant l'inscription «Cadeau à mon fils», construit à l'usine de l'Oural, fut remis à l'équipage début juin 1943. Les parents du combattant étaient présents au rassemblement pour marquer la remise de la voiture. Ils ont pris une photo ensemble sur l'armure. La photographie montre les mains usées d'Ilya Andreevich.
Malheureusement, l'amour parental n'a pas sauvé Andrey. Sergent principal et tireur Andrei Shirmanov a combattu courageusement sur un char nommé pendant près d'un an et est mort héroïquement avec l'équipage lors de la bataille près de Tchernivtsi.

Tout est pour la victoire
Pendant les années de guerre, le Fonds de défense a reçu des citoyens de l'URSS plus de 16 milliards de roubles, 13 kg de platine, 131 kg d'or, 9 519 kg d'argent, 1,8 milliard de roubles de bijoux, plus de 0,5 milliard de roubles de dépôts dans les caisses d'épargne. (aux prix de 1941), représentant plus de 4,5 milliards de roubles d'obligations d'État. Ces fonds ont été utilisés pour construire 2,5 mille avions de combat, plus de 30 mille chars et canons automoteurs, 8 sous-marins, 16 bateaux militaires et de nombreux autres équipements militaires.
Les Yak-7 "For Victory" se sont battus pour leur patrie ! Wolf Messing, char « Russian Song » du Chœur folklorique russe de Voronej, char lourd IS-2 « Vladimir Mayakovsky », acquis par l'artiste Yakhontov, KV « Merciless », construit pour le prix Staline du célèbre Kukryniksy, T-34 » Grozny", construit pour le Prix d'État d'Alexei Tolstoï... L'ennemi a été écrasé par les chars "Baikal Fisherman" et "Yeisk Collective Farmer", "Verkhovsky Railwayman" et "Verkhoyansk Hunter", "Makeevsky Schoolboy" et "Komsomolets Nordvika". », « Malyutka » et « Tanya ». L'ennemi a été battu par les équipages des véhicules de combat "Amur Avenger", "Pour Radian Ukraine", "Mariupol - Revenge", "Kramarev Erast Fedorovich", "Andreev's Personal Tank", "Kolyma", "Collective Farmer", " Mères à leurs fils ».

"De Lenochka pour papa"
Début 1943, un nouvel avion Il-2 arrive au 237th Attack Aviation Regiment. Il se distinguait des autres avions d'attaque par l'inscription inhabituelle à bord « De Lenochka pour papa ». Cette voiture avait déjà une histoire qui commençait par une lettre à Staline. « Cher Joseph Vissarionovitch. Mon père, Anatoly Vasilyevich Azarenkov, commandant d'un escadron d'avions d'attaque, est mort au front, défendant notre patrie, que j'aime beaucoup. Ma mère est décédée à Kiev, je vis avec ma grand-mère. Elle est retraitée, handicapée groupe 2. Quand elle touche sa pension, elle me donne des jouets. J'ai économisé de l'argent pour un arbre de Noël et économisé 110 roubles, que je vous demande d'accepter pour construire un avion d'attaque et de le transférer au 237e régiment, dans lequel mon père a servi, afin que les camarades de mon père se vengent du méchant Allemands pour la mort de mon père, pour ma grand-mère, elle pleure tellement et pour moi."

L'auteur de l'appel était Lena Azarenkova, élève de première année B à l'école n° 612 de Moscou. La lettre a été publiée dans le magazine Ogonyok n°4 de 1943, et les enfants de tout le pays ont commencé à donner leur « arbre de Noël » et leurs « bonbons » pour la construction de l'avion. Ensemble, leurs petites contributions totalisaient des sommes importantes. Des écoliers de la région d'Ivanovo - un million de roubles, des étudiants du territoire de Stavropol - 100 000. Le souhait de Lena s'est réalisé. Après avoir reçu l'avion acheté avec l'argent des enfants, les pilotes du 237e régiment aérien d'attaque ont écrit à la jeune fille : « Chère Lenochka ! Nous avons mis en service l'avion construit grâce à l'argent récolté à votre initiative. Nous vous assurons que nous, les amis combattants de votre père, nous vengerons de sa mort contre les bandits allemands. Nous avons écrit ton nom sur un avion d’attaque et l’avons donné au meilleur ami de ton père.

«Je m'appelle Ada Zanegina. J'ai 6 ans. J'écris sous forme imprimée. Hitler m'a expulsé de la ville de Sychevka Région de Smolensk. Je veux aller a la maison. J'ai collecté 122 roubles 25 kopecks pour la poupée. Et maintenant je les donne au tank. Cher oncle rédacteur ! Écrivez à tous les enfants pour qu'ils donnent eux aussi leur argent au tank. Et appelons-le « Bébé ». Lorsque notre char aura vaincu Hitler, nous rentrerons chez nous. »

Et les enfants ont répondu.

Adik Solodov, 6 ans : « Je veux retourner à Kiev. L'argent que j'ai collecté pour les bottes - 135 roubles 56 kopecks - est destiné à la construction du char Malyutka.»

Tamara Loskutova : « Maman voulait m'acheter un nouveau manteau et a économisé 150 roubles. Je porte un vieux manteau.

Tanya Chistyakova : « Chère inconnue Ada ! Je n’ai que cinq ans, mais je vis déjà depuis un an sans ma mère. Je veux vraiment rentrer chez moi et c'est pourquoi je donne volontiers de l'argent pour construire notre réservoir. Notre char préférerait vaincre l’ennemi.

Choura Khomenko d'Ichim : "Ils m'ont parlé de la lettre d'Ada Zanegina et j'ai apporté toutes mes économies - 100 roubles et remis 400 roubles d'obligations pour la construction du char Malyutka." Mon ami Vitya Tynyanov apporte 20 roubles. Laissons nos pères vaincre les nazis avec des chars construits avec nos économies. »

Et les enfants, qui n'avaient pas d'économies, essayaient de gagner de l'argent, comme on dirait aujourd'hui, grâce à des événements caritatifs. Par exemple, les enfants du jardin d'enfants de la ferme d'État de Novo-Oural ont préparé un concert et ont transféré 20 roubles sur un compte spécial de la succursale d'Omsk de la Banque d'État.

Ainsi, le monde des enfants tout entier a collecté une somme loin d'être celle d'un enfant, que les autorités d'Omsk ont ​​transférée au Fonds de défense.

Citation:
Je vous demande de transmettre aux enfants d'âge préscolaire de la ville d'Omsk, qui ont collecté 160 886 roubles pour la construction du char Malyutka, mes chaleureuses salutations et ma gratitude envers l'Armée rouge.

Commandant en chef suprême de l'Union soviétique I. Staline.

"Bébé" ressemblait exactement à ça

Son chauffeur-mécanicien était l'une des 19 femmes tankistes soviétiques, Ekaterina Petlyuk. Elle-même était petite, ce qui était une source de blagues constantes dans l'unité. Cependant, elle s'est battue héroïquement, ce qui lui a valu l'Ordre de l'Étoile rouge et l'Ordre de la guerre patriotique.

Le char Malyutka combattit à Stalingrad et assista à la capitulation du maréchal Paulus. Avant le Kursk Bulge, son service de combat a pris fin et, comme tous les autres véhicules blindés d'occasion, il a été envoyé pour être fondu. Ekaterina a gardé la montre de char comme souvenir (elle est maintenant exposée au Musée de la Défense de Stalingrad) et est passée à un véhicule T-70 plus avancé, bien que toujours petit.

Mécanicien-chauffeur st. Sainte Catherine Petlyuk

Comme il s’est avéré plus tard, sur les Ardennes de Koursk, Catherine s’est battue quelque part à côté du père d’Ada. Mais, hélas, pour le pétrolier Alexander Zanegin, les batailles près de Koursk se sont avérées être les dernières.

Ada Zanegina avant la guerre

L'histoire du char « pour enfants » a été découverte par les « éclaireurs rouges » d'Omsk en 1975, et le 9 mai 1975, à Omsk, une employée de l'un des bureaux d'enregistrement d'Odessa, Ekaterina Alekseevna Petlyuk, a rencontré pour la première fois Ada Zanegina - par cette fois-là, une ophtalmologiste d'Elektrostal près de Moscou, Adela Alexandrovna Voronets.

À propos, le 1er mai de cette année, les moteurs de recherche Région de Volgograd a noté un succès rare : ils ont surélevé le char T-60 - après restauration, il deviendra le sixième conservé dans le monde et le troisième en Russie (sur six mille véhicules produits).
_________________
Et il n'y a qu'un seul guerrier sur le terrain, s'il est taillé en russe !

Les frères Wright sont considérés comme les fondateurs de l’aviation moderne (plus lourde que l’air). Même le 100e anniversaire de l'aviation a été célébré en 2003, à l'occasion de l'anniversaire de leur premier vol. Personne ne minimise les mérites de ces ingénieurs.

Pourtant, un véhicule habité plus lourd que l’air a décollé du sol deux décennies plus tôt. L'avion de Mozhaisky n'a pas été reçu application pratique, et sa biographie s'est avérée de courte durée. Mais il était le premier.

L'Odyssée d'un inventeur

Création avion russe entouré d'un grand nombre de mystères historiques, de mythes, d'inexactitudes et de questions non résolues. Cela est dû à la fois aux réalités historiques objectives et aux particularités de la pensée des bureaucrates nationaux.

Marin avec un rêve d'ailes

Il est clair que l'ingénieur de développement n'était pas un concepteur d'avions - à son époque, une telle profession n'existait pas. Sa biographie était tout à fait ordinaire pour un noble pauvre et consciencieux. Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890) était un officier de marine qui a accédé au grade de contre-amiral. Les officiers de la marine avaient souvent une bonne formation en ingénierie et étaient capables d'effectuer des calculs complexes.

En 1850-1855, le jeune marin participe à un long voyage au Japon et y survit même à un naufrage. Il y a des raisons de croire qu'il est devenu l'auteur de la conception du premier navire au Japon équipé d'une quille.

Il participe ensuite à la campagne de Khiva, à la suite de laquelle il dresse une description de l'Amou-Daria et de la mer d'Aral.

Mozhaisky a également eu l'occasion de servir sur la frégate "Gremyashchy", sur laquelle voyageaient des membres de la famille royale.

L'inventeur avait déjà exercé le grade de contre-amiral « dans la vie civile » - il a dû quitter le service militaire après la défaite de la guerre de Crimée. Il a occupé des postes administratifs d'abord à Vologda, puis dans la province de Podolsk.

Dans ce dernier, il a acquis une mauvaise réputation, notamment grâce à des expériences aéronautiques. Les paysans considéraient cela comme un « blasphème ». Alexander Fedorovich a également travaillé à la Compagnie maritime de Saint-Pétersbourg, où il maîtrisait bien les principes de fonctionnement des machines à vapeur.

Difficultés objectives

En 1856, un jeune lieutenant de marine s'intéresse à l'aérodynamique du vol des oiseaux et commence à calculer les charges spécifiques exercées sur leurs ailes. Plus tard, il expérimenta beaucoup avec les cerfs-volants et étudia les propriétés des hélices.

Il est prouvé que le chercheur lui-même a décollé à plusieurs reprises sur un cerf-volant de sa propre conception.

Les résultats de ces études ont fait de Mozhaisky l'inventeur du premier avion au monde. Bien que le seul « test sur le terrain » de l’échantillon aurait dû être considéré comme un échec, de nombreuses idées de Mozhaisky ont été développées avec succès par d’autres développeurs.

Dans son travail, l'inventeur a dû faire face à de graves circonstances défavorables. Dans la seconde moitié du siècle, il n’existait pas de théorie de l’aérodynamique (elle a existé plus tard). Il n’existait pas de matériaux alliant résistance et légèreté (l’aluminium était à cette époque classé parmi les métaux précieux). Le choix de moteurs était également restreint - une machine à vapeur, et rien de plus.

L'idée de créer un avion capable de contrôler et plus lourd que l'air a déjà gagné en popularité. Des propositions dans ce sens ont été avancées devant Mozhaisky, y compris en Russie. Mais la conception d’un ornithoptère, c’est-à-dire d’une machine qui bat des ailes à l’image d’un oiseau, semblait alors plus attrayante.

Compte tenu de ces difficultés objectives, les réalisations de Mozhaisky suscitent encore plus de respect.

Des problèmes de nature différente

Mais il y avait d'autres obstacles. Tout d’abord, construire un avion coûtait de l’argent, et Mozhaisky n’en possédait pas beaucoup. Il était aisé, mais pas riche. Il réussit à recevoir de l'argent de diverses commissions de l'État, mais pas toujours lorsqu'il le demandait, et toujours moins que ce qui était demandé. Il est aussi arrivé qu'on lui conseille de faire autre chose (y compris ornithoptère !)

Dans une large mesure, le premier avion a été construit aux frais du concepteur lui-même. Cela explique également le succès modeste - Mozhaisky ne pouvait pas se permettre tout l'équipement et les assistants nécessaires.

Le chemin vers le premier vol

L'histoire de la création du premier avion regorge de « points blancs ». Il contient de nombreuses inexactitudes et divergences. Mais il y a aussi des faits qui ont été précisément établis. Beaucoup d’entre eux sont liés aux circonstances de la lutte de l’inventeur contre la bureaucratie.

Surmonter les obstacles bureaucratiques

En 1872, le concepteur d'avions a réalisé des calculs de portance et de traînée pour diverses conditions. Ils ont été réalisés sur la base de son travail sur le vol des oiseaux. Ces études l'ont conduit à l'idée d'un « avion », c'est-à-dire d'un avion proche du type moderne, plutôt que d'un ornithoptère.

En 1876, l'inventeur contacte le ministère de la Guerre avec son projet de financement. Il avait initialement l'intention de rendre sa création militaire - il était prévu d'y installer un viseur de bombardement. La guerre contre les Turcs (1877-1878) approchait et le moment était bien choisi. Le ministère a approuvé le projet, mais au lieu des 19 000 demandés, seuls trois ont été alloués.

Le concepteur de l'avion a quand même poursuivi son travail et, 2 ans plus tard, a présenté à la commission un modèle du futur avion (d'une composition différente). Il était prêt à passer à la réalisation d'un modèle capable de transporter une personne, mais cela nécessitait des fonds. La commission a refusé, donnant des conseils sur un ornithoptère.

Sans abandonner, l'ingénieur a obtenu une petite somme de 2 500 roubles et le droit de voyager à l'étranger, ce qui lui a donné la possibilité de commander des moteurs en Angleterre sur la base de ses propres conceptions. Il a payé un supplément pour d'autres matériaux et équipements de sa propre poche. En 1881, tout le nécessaire fut acheté. Mozhaisky a de nouveau demandé au ministère une aide financière (5 000) pour réaliser les travaux, mais cette fois la demande a été « rejetée » par le tsar personnellement.

Mystères du vol

Mais alors les mystères commencent. Tout le monde s’accorde à dire qu’un modèle complet de l’avion d’A.F. Mozhaisky avec une personne à bord a été testé. Mais même la date de ce test est mise en doute. Le jour officiel est le 20 juillet.

Mais pour une raison quelconque, les années varient selon les spécialistes - de 1882 à 1885.

Un rapport daté de 1884 parle de tests réussis du « modèle ». Par conséquent, si vous devez donner une réponse exacte à la question de savoir quand l’avion a été inventé, vous devrez nommer l’année 1878. Ensuite, Mozhaisky a reçu un « privilège » (brevet) pour son invention. Mais la conception de 1881 était quelque peu différente de celle annoncée.

Les résultats des tests sont décrits différemment. Selon la version la plus répandue, le premier avion au monde a néanmoins décollé du sol, accéléré sur une passerelle en bois légèrement inclinée, puis est tombé sur l'aile à cause d'une erreur de pilotage. Mais il existe également une opinion selon laquelle le décollage n'a pas eu lieu du tout et l'avion s'est écrasé pendant la course au décollage.

Personne ne doute que l'inventeur lui-même n'a pas essayé de voler.

C’est compréhensible : il n’est pas assez vieux pour voler. Le premier pilote russe était un mécanicien, assistant de Mozhaisky. On sait qu'il a subi des blessures ne mettant pas sa vie en danger dans l'accident, mais on ne sait pas avec certitude quel était son nom. De nombreux historiens donnent le nom de N. Golubev. Mais d’autres sont sûrs qu’il n’y avait personne portant ce nom dans l’entourage de Mozhaisky.

Caractéristiques

Le premier avion au monde a été stocké pendant longtemps dans des conditions inappropriées. Après la mort de son créateur, elle fut entièrement démantelée. Il n'a pas été utilisé dans des conditions pratiques et est Caractéristiques reconstitué sur la base des documents de Mozhaisky et des descriptions de témoins oculaires.

Indicateurs de base

L'avion de Mozhaisky devrait être classé comme monoplan à hélice de fuselage. Pour le créer, du bois, du tissu de soie verni et du fil de fer ont été utilisés. Les moteurs étaient fabriqués en Angleterre. La Russie elle-même n'a pas encore produit suffisamment de bonnes voitures et le modèle américain a été rejeté par le concepteur.

Selon les recherches des historiens de la technologie, l'avion présentait les indicateurs suivants :

• Hauteur – 7,5 m;
• Longueur – 25 m;
• Superficie de l'aile – 329 m² ;
• Envergure – 23,2 m ;
• Masse maximale au décollage – 1 266 kg ;
• Vitesse (estimée) – 40 km/h ;
• Nombre de vis – 3 (2 sur les ailes, 1 sur le nez) ;
• Nombre de moteurs – 2 ;
• Puissance totale du moteur – 30 ch. (20+10)

L'avion avait des commandes horizontales et verticales. Au cours des travaux, des modifications ont été apportées à la conception. Ainsi, selon la conception, toutes les vis étaient censées avoir la même taille, mais les chercheurs ont découvert que dans la version finale, la vis avant était plus grande que les deux autres. Les moteurs ont été décalés et l'avion a reçu un nez lesté.

Le pilote disposait de deux gouvernails de commande, d'un inclinomètre, d'un altimètre et d'un compas.
Le créateur a appelé son idée « Firebird ».

Vérification moderne

À l'époque soviétique, plusieurs éminents spécialistes du domaine de l'aviation (V.F. Bolkhovitinov, B.N. Yuryev, V.B Shavrov, etc.) ont mené des recherches sur le projet Mozhaisky afin de vérifier la possibilité de sa mise en œuvre.

Les scientifiques ont exprimé différentes idées. Beaucoup pensaient qu’avec les moteurs à vapeur, l’avion n’avait aucune chance de décoller. Mais le point de vue principal était que c’était possible, et même un vol horizontal stabilisé était possible. Mais cela nécessitait des conditions supplémentaires :

• Piste inclinée ;
• Postcombustion du moteur au démarrage ;
• Vent de face au décollage.

La plupart des experts ont convenu qu'avec la puissance disponible des machines, l'avion avait peu de chances de voler de manière stable.

Évidemment, l’inventeur l’a également compris. Peu de temps après les tests, il essaya de commander des moteurs plus puissants. Le manque d’argent a fait obstacle.

De vrais résultats

Malgré les résultats modestes du vol Firebird, la contribution d’A.F. Mozhaisky au développement de l’aviation est grande. Beaucoup de ses idées ont ensuite été appliquées à des créations plus réussies.

1. L'ingénieur a calculé des formules pour l'aviation : le rapport entre la force de traînée et la force de portance ;
2. Mozhaisky, en cours de travail, a proposé les premières tentatives de formulation des lois de l'aérodynamique ;
3. Il a utilisé des hélices poussées et tirées ; De nos jours, la plupart des avions à hélices utilisent des structures de traction ;
4. L'inventeur fut le premier à proposer un avion de type fuselage, qui s'est avéré le plus prometteur ;
5. Mozhaisky a développé la théorie du contrôle vertical et horizontal. Il fut le premier à avancer l'idée des ailerons (commandant les parties mobiles des ailes) ;
6. Le fuselage de l'avion avait la forme d'un bateau et l'inventeur lui-même a fait valoir que sa création devait flotter. Ainsi, l'ingénieur russe doit être considéré comme le père des « bateaux volants ».

À cette époque, les développements de Mozhaisky n’ont pas reçu une large publicité. En conséquence, les aérostiers sont morts pendant longtemps à cause du manque de systèmes de contrôle (c'est ainsi que le célèbre inventeur Otto Lilienthal s'est écrasé). Et les frères Wright ont dû à nouveau « réinventer la roue ».

Ils l’ont fait dans des conditions plus favorables, c’est pourquoi ils ont obtenu de meilleurs résultats. Dans le même temps, les frères n'ont pas pris en compte certains détails intéressants pour Mozhaisky - il n'y avait pas d'ailerons dans leurs conceptions.

Dans les livres et les films

Mais plus tard, l’inventeur a reçu son dû. Son nom a été donné au village de la région de Vologda, où il vivait autrefois. L'Académie spatiale militaire de Saint-Pétersbourg porte son nom.

Mozhaisky lui-même et son avion sont même devenus des héros de cinéma et d'œuvres littéraires.

En 1950, le poète S. Vasiliev a écrit un poème sur les essais du premier avion et de son concepteur. La même année, le réalisateur V.I. Poudovkine a représenté la scène des essais de l'avion de Mozhaisky dans son film sur Joukovski.
La littérature moderne a fait de « l’oiseau de feu » un héros d’œuvres de science-fiction.

En 2013, le livre « Avions au-dessus de Mukden » (genre d'histoire alternative) de l'écrivain biélorusse A.E. Matvienko a été publié. Dans ce document, le sort de l'invention était plus favorable. Et en 2016, l’emblématique V. Pelevin a sorti « La Lampe de Mathusalem », qui dépeint également l’invention du premier avion sous une forme fantastique.

La Russie n’est pas la patrie des éléphants et il ne vaut pas la peine d’attribuer toutes les inventions du monde aux Russes. En fait, ils en ont fait assez. Y compris l’invention de l’avion.

Vidéo