canal de Panama- un canal artificiel navigable, long de 82 km, situé en Amérique centrale, sur l'isthme de Panama, dans la République de Panama. Relie les océans Atlantique et Pacifique et est essentiel au transport maritime international et au commerce maritime. La construction du canal commença en 1881 et se termina en 1914. Selon les statistiques, environ 14 000 navires transitent chaque année par le canal, transportant environ 203 millions de tonnes de marchandises.

informations générales

Emplacement de la chaîne

Schéma de passage du complexe d'écluses du lac Gatún

Depuis l'océan Atlantique, le canal de Panama commence au port de Bahia Limon. Baie Limón). Le port abrite le port en eau profonde de Cristobal. Cristóbal), ainsi que le port commercial de Colon (eng. Côlon). Ensuite, un canal de 3,2 km mène aux écluses du lac Gatún. Le complexe des écluses Gatunsky mesure 1,9 km de long et permet aux navires de passage de monter jusqu'au niveau du lac jusqu'à une hauteur de 26,5 m au-dessus du niveau de la mer. Un canal séparé, construit en 2016, mène à un complexe d'écluses Eau Claire, situé parallèlement aux écluses Gatunsky, et conçu pour le passage des navires standards Néopanamax.

Les navires parcourent 24,2 km le long du lac artificiel Gatún jusqu'à la voie navigable naturelle formée par la rivière Chagres. Chagres), sortant du lac Gatún. Le long de cette rivière, les navires parcourent 8,5 km et aboutissent dans une vallée artificielle de 12,6 km de long, aménagée à travers la chaîne de montagnes Culebra. Culebra). Dans cette section, les navires passent sous le pont du Centenaire. Derrière cette section du canal se trouve une écluse Pedro Miguel à un étage, longue de 1,4 km, avec laquelle les navires sont abaissés à 9,5 m. Derrière l'écluse, à une altitude de 16,5 m au-dessus du niveau de la mer, se trouve le lac artificiel Miraflores, à 1,7 m. km de long.

Derrière le lac se trouve un complexe d'écluses de Miraflores à deux étages, long de 1,7 km, à l'aide duquel les navires sont abaissés de 16,5 m jusqu'au niveau de la mer. Derrière les écluses, dans le port, se trouve le port de Balboa, avec des liaisons ferroviaires développées et le « Pont des Amériques ». Non loin d'ici se trouve la capitale du Panama - Panama City. Un canal de 13,2 km mène du port à l'océan Pacifique, s'ouvrant sur le golfe de Panama.

Configuration des canaux

Carte muette du canal de Panama

En raison de la forme en S de l'isthme de Panama, le canal de Panama est orienté du sud-est au nord-ouest. Le canal se compose de deux lacs artificiels reliés par des canaux et des lits de rivières approfondis. Il y a trois groupes d'écluses le long du canal. Passerelle à trois chambres Gatoún, depuis l'océan Atlantique, assure le passage de la baie de Limon au lac Gatún. Passerelle à double chambre Miraflores et passerelle à chambre unique Pedro Miguel depuis l'océan Pacifique, ils assurent le passage de la baie de Panama au lit du canal. Un nouveau sas à trois chambres est situé parallèlement à eux Cocoli, pour le passage des navires Néopanamax. La différence entre les niveaux du canal de Panama et le niveau de la mer est de 25,9 mètres. Le lac Alajuela agit comme un réservoir et fournit un approvisionnement supplémentaire en eau.

Les écluses ont la capacité d’assurer le trafic venant en sens inverse simultané des navires le long du canal. En pratique, cette opportunité n’est presque jamais utilisée. Les anciens sas d'écluse mesurent 33,53 m de large, 304,8 m de long, la profondeur minimale est de 12,55 m et le volume d'eau retenu est de 101 000 m³. Les grands navires sont guidés à travers les écluses par de petites locomotives ferroviaires appelées « mulets ». La force de traction de la locomotive électrique est d'environ 11 000 kg, la vitesse est de 1,6 à 3,2 km/h.

Jusqu'en 2014, les dimensions des navires traversant le canal ne devaient pas dépasser les dimensions suivantes : longueur - 294,1 m, largeur - 32,3 m, tirant d'eau - 12 m, hauteur depuis la ligne de flottaison jusqu'au point le plus élevé du navire - 57,91 m. conditions d'étiage, vous pouvez obtenir l'autorisation de croiser un navire d'une hauteur de 62,5 m. Après la reconstruction du canal, achevée en 2016, les paramètres de passage des navires ont augmenté et les navires jusqu'à 49 m de large, jusqu'à 366 m de long et avec un tirant d'eau allant jusqu'à 15 m est devenu acceptable.

De plus, lors de la reconstruction, de nouveaux complexes d'écluses ont été construits. Sur toute sa longueur, le canal est traversé trois fois par des ponts : le pont routier « Pont des Deux Amériques », le pont routier « Pont du siècle » et le pont « Pont de l'Atlantique » sous construction. Entre les villes panaméennes de Panama et Colon, des routes et des voies ferrées longent la route du canal.

Histoire de la construction

Conditions préalables à la création

Vasco Núñez de Balboa. Il fut l'un des premiers à explorer l'isthme de Panama au début du XVIe siècle.

La découverte du Panama a eu lieu en 1501, le découvreur était le conquistador espagnol Rodrigo de Bastidas. Son compagnon d'armes, Vasco Nunez de Balboa, fut le premier à traverser l'isthme de Panama, passant plusieurs semaines à voyager jusqu'à l'océan Pacifique. Depuis lors, l'idée est née de relier les océans Atlantique et Pacifique par voie maritime, sans faire un long voyage autour de l'Amérique du Sud.

En 1502, Christophe Colomb fonda la colonie de Santa Maria de Belém à l'embouchure de la rivière Belém. En 1509, les Espagnols fondèrent une colonie sur la côte du golfe de Darien et dix ans plus tard la ville de Panama fut fondée. De la ville de Panama et de l'océan Pacifique, les objets de valeur extraits ont été transportés à Puerto Bello, jusqu'à l'océan Atlantique, le long de la Route Royale - Chemin réel.

En 1529, l'un des officiers espagnols possédant des connaissances exceptionnelles en mathématiques et en géographie, Alvaro de Saavedra Ceron, développa quatre options pour creuser un canal. N'ayant pas eu le temps de familiariser les personnes influentes de l'État avec ces projets, il mourut. Cinq ans plus tard, le roi Charles V d'Espagne ordonna l'exploration du Panama pour détecter la présence d'une voie navigable traversant l'isthme.

En 1550, le marin portugais Antonio Galvao a écrit un livre décrivant quatre options pour creuser un canal. Au début du XIXe siècle, l'Allemand Alexander Humboldt, naturaliste et voyageur, élabore neuf projets de construction d'un canal.

À la fin du XVIIIe siècle, le flux de marchandises le long de la Route Royale commença à se tarir et l'importance de la route pour l'Espagne commença à décliner. Cependant, pour les États-Unis, cette voie, au contraire, était de plus en plus importante. En 1846, un traité d'amitié, de commerce et de navigation est conclu entre les États-Unis et la Nouvelle-Grenade. Les États-Unis garantissaient l'inviolabilité de l'isthme de Panama, en échange du droit de construire un chemin de fer. En 1849, des gisements d’or furent découverts en Californie et les gens affluèrent vers San Francisco. Lors de la construction de la route, des fonds importants et 60 000 vies humaines ont été dépensés. La construction du chemin de fer de 80 km a été achevée en 1855. En essayant de récupérer ses coûts, l'entreprise a excessivement gonflé les prix de ses services et, au fil du temps, le nombre de clients ferroviaires a diminué, préférant le voyage moins cher, quoique plus long, autour du Cap Horn. En conséquence, la route traversant l’isthme de Panama est tombée en ruine pour la deuxième fois.

Sous contrôle français. 1881-1894

Les premières étapes de la construction du canal

Depuis 1850, le traité Clayton-Bulwer était en vigueur entre les États-Unis et la Grande-Bretagne, selon lequel les parties renonçaient aux droits exclusifs de construction du canal. La France, qui n'était liée par aucun traité, profita de cette disposition. L'entrepreneur Ferdinand de Lesseps, constructeur du canal de Suez, crée la Compagnie universelle du canal interocéanique. Après Suez, il devient un héros national, est élu à l'Académie française des sciences et reçoit le titre d'ingénieur, sans aucune formation technique. Ayant tant de titres et une autorité incontestée, il obtint facilement l'autorisation du gouvernement colombien pour construire le canal.

La cérémonie d'inauguration a eu lieu le 1er janvier 1880 à l'embouchure du fleuve Rio Grande. Jusqu'à 19 000 personnes ont travaillé à la construction du canal. Malgré l'ampleur et l'ampleur des travaux, seulement 10 % du canal a été construit en cinq ans. Les raisons du retard étaient à la fois des difficultés techniques imprévues et un pourcentage élevé de maladies des travailleurs. La proximité des ouvrages antipaludiques a contribué à l'apparition d'épidémies de fièvre jaune. Les soins médicaux nécessaires n'ont pas été prodigués et les pertes parmi les ouvriers du bâtiment ont été gigantesques.

L'isthme de Panama est une zone géologique complexe : une zone montagneuse couverte d'une jungle impénétrable et de marécages profonds. Les montagnes sont un mélange confus de roches dures et de roches tendres. Pendant la construction, les ouvriers ont traversé six failles géologiques majeures et cinq centres d'activité volcanique. La chaleur, l'humidité élevée, les pluies tropicales et les crues de la rivière Chagres ont eu un impact négatif. Si les ingénieurs avaient eu des informations complètes sur la géologie de l'isthme, la construction du canal n'aurait peut-être même pas commencé.

Pour assurer le financement du projet, Lesseps, tout comme lors de la construction du canal de Suez, décide de créer une société par actions. Dans le cas du canal de Suez, l’idée s’est avérée fructueuse et trois ans après l’achèvement du canal de Suez, les actionnaires ont commencé à réaliser des bénéfices. Mais dans le cas du canal de Panama, l’entreprise s’est soldée par un échec complet.

Ouvriers sur la construction du canal

En 1876, Lesseps achète le projet de l'ingénieur Vaz et le permis de construire. 10 millions de francs ont été dépensés à ces fins. Selon un rapport établi en 1880, le coût de la construction du canal était estimé à 843 millions de francs. La construction du canal débute le 1er février 1881. Aucune écluse ni barrage n'étaient prévus, le canal devait passer au niveau de la mer et un tunnel devait être construit dans la zone du col, à la jonction des chaînes de montagnes Veragua et San Blas.

Fin 1887, guidé par les conseils du jeune ingénieur Philippe Bunod-Varilla, Lesseps accepte de modifier le projet et il est décidé de construire un canal avec écluses. Le niveau le plus élevé du canal était censé être de 52 mètres, compte tenu de ces circonstances, le projet nécessitait une révision. Pour poursuivre les travaux sur le projet, le célèbre ingénieur Gustave Eiffel a été appelé de Paris, qui venait de terminer les travaux de sa tour. Cependant, malgré tous les efforts, les travaux de construction du canal sont tombés en ruine et, faute de financement, ont été suspendus à environ 72 mètres.

Essayant d'améliorer la situation financière du projet, Lesseps et ses collègues décidèrent en 1885 d'émettre des obligations d'emprunt gagnantes à long terme. Les entreprises privées n'avaient pas le droit d'émettre un tel prêt ; l'accord du gouvernement et du parlement était requis. L'entreprise, en soudoyant des personnes influentes, a pu obtenir l'autorisation d'émettre des obligations. Environ 4 millions de francs ont été dépensés en pots-de-vin, l’autorisation a été obtenue trois ans après la demande de l’entreprise. Pendant ce temps, les travaux sur l'isthme empiraient de plus en plus et les problèmes financiers ne pouvaient plus être cachés. Lesseps lui-même avait déjà perdu son ancienne énergie et la fatigue morale et physique faisait des ravages.

Ferdinand de Lesseps, constructeur des canaux de Suez et de Panama

Pour rester à flot, la Société Panama a accordé deux autres prêts qui ne nécessitaient pas l'approbation du gouvernement. En augmentant le taux d'intérêt à 10 %, elle a tenté de rendre les actions plus attractives. En avril 1888, les députés approuvèrent le prêt, qui fut également soutenu par le président et le Sénat. Le plafond du prêt est porté à 720 millions de francs. Cependant, la souscription aux obligations qui avait commencé s'est soldée par un échec - sur les 254 millions de francs collectés, 31 millions étaient des frais bancaires ; en outre, la loi imposait la création d'un fonds de réserve pour garantir le paiement des gains et le remboursement des obligations. . Lesseps et son fils ont parcouru le pays pour donner des conférences, essayant d'éviter la faillite, promettant l'achèvement dans les délais de la construction et l'amélioration financière associée.

Les députés n'ont pas soutenu le projet de loi sur le remboursement préférentiel de la dette et l'entreprise a fait faillite. Le 4 février 1889, le tribunal civil déclare officiellement la société Panama en faillite et nomme un liquidateur. À ce stade, après huit années de construction, le canal était achevé à 40 %. L'émission d'obligations a permis de récolter 1,3 milliard de francs, dont 104 millions ont été versés aux banques à titre de commissions et 250 millions ont été versés au titre des intérêts des obligations et de leur remboursement. Les entrepreneurs ont été payés 450 millions de francs, mais l'ensemble des travaux indiqués dans le devis n'a pas été réalisé. Lors du processus de liquidation, il s'est avéré que l'entreprise ne disposait plus de liquidités. Le nombre d'investisseurs qui ont perdu leurs investissements après la faillite de l'entreprise s'élève à près de 800 000 personnes.

En 1892, des informations ont été divulguées dans la presse sur la corruption massive d'hommes politiques afin de faire adopter une loi autorisant un prêt à la société Panama, ce qui a soigneusement dissimulé la situation réelle. 510 parlementaires ayant reçu des pots-de-vin par chèque bancaire ont été accusés d'avoir accepté des pots-de-vin.

Un procès a eu lieu contre les dirigeants de la Compagnie Panama - le père et le fils Lesseps, Gustave Eiffel, plusieurs dirigeants de l'entreprise et l'ancien ministre des Travaux publics. Tous les prévenus ont été condamnés à diverses peines de prison, notamment G. Eiffel a été condamné à deux ans de prison et à une amende de 20 mille francs. Quatre mois plus tard, par décision de la cour de cassation, les condamnés ont été libérés. Ferdinand de Lesseps, en raison de son âge vénérable et de ses services rendus à son pays, n'a pas été emprisonné. Cependant, la dépression émotionnelle a entraîné une dépression mentale et une folie. En décembre 1894, il décède à l'âge de 89 ans. Son fils, Charles, vécut jusqu'en 1923 et put voir le canal construit en action.

Après avoir analysé la construction du canal, les financiers ont supposé que les investisseurs pourraient récupérer leur argent si la construction du canal se poursuivait. En 1894, une nouvelle Compagnie du Canal de Panama fut créée en France, qui poursuivit les travaux sur le canal, mais la construction ne fit aucun progrès significatif.

Sous contrôle américain. 1904-1920

Transport du sol sélectionné

La New Panama Canal Company, créée en 1894 en France, a négocié avec le gouvernement américain la vente de l'entreprise. Ayant trouvé un accord, les parties signent un accord le 13 février 1903. Pour 40 millions de dollars, la Société cède au gouvernement américain le droit de construire le canal et les équipements existants. Les Américains n'ont pas eu recours à des capitaux privés, mais ont financé la construction par le gouvernement. La conception du canal a subi des changements importants - le choix s'est porté sur l'option d'un canal avec écluses.

Les dernières avancées dans le domaine de la médecine ont été utilisées - à cette époque, il était devenu clair que les moustiques et les moustiques étaient porteurs de la fièvre jaune et du paludisme, des mesures sans précédent ont donc été prises sur le chantier - afin de détruire les insectes, les marécages ont été asséchés et les plantes ont été coupées. Des mesures préventives sanitaires et hygiéniques ont été prises tout au long de la construction du canal.

Après avoir commencé la construction, les États-Unis ont décidé de modifier les conditions dans lesquelles les travaux étaient réalisés en Colombie. Selon le nouvel accord, une bande de terre de 16 km de large passait de la juridiction colombienne aux États-Unis, et les villes de Colon et de Panama étaient déclarées ports francs. En échange, la Colombie a reçu un paiement unique de 10 millions de dollars et 250 000 dollars par an. Le traité fut signé le 18 mars 1903 et soumis à la ratification des parlements des deux États.

Le Sénat colombien n'a pas voté pour ratifier le traité, exigeant sa souveraineté sur la zone du canal et une plus grande compensation. À leur tour, les États-Unis ont soutenu les séparatistes déterminés à séparer le Panama de la Colombie, ce qui a provoqué la révolution panaméenne, qui a abouti à la formation du nouvel État de Panama avec la capitale du même nom.

Échantillonnage manuel des sols du futur canal

Le président américain T. Roosevelt a ordonné aux navires de guerre à Colon et à Acapulco d'empêcher les troupes colombiennes de débarquer sur les côtes du Panama. Le chemin de fer panaméen a également refusé de transporter des soldats colombiens. Une semaine après le début de la révolution, les États-Unis reconnaissent l'indépendance du Panama et concluent le 18 novembre 1903 un nouveau traité avec la jeune république. Selon le traité, le 26 février 1904, le territoire adjacent au canal, d'une superficie de 1 422 km² et d'une population de 14 470 habitants, fut annexé par les États-Unis et baptisé « Zone du canal de Panama ».

La Colombie n’a pas risqué une confrontation ouverte avec les États-Unis et a reconnu sa défaite. La construction du canal a repris et s'est poursuivie avec les forces américaines. Lors de la construction sous la direction des États-Unis, 5 600 des 70 000 ouvriers ont été tués. La construction a duré dix ans et a coûté 380 millions de dollars.

Encoche Culebra

Les fouilles de Culebra, en termes d'ensemble des efforts déployés, des personnes impliquées et des finances impliquées, sont devenues une réalisation unique du canal de Panama. Ces travaux impliquaient le passage de plusieurs kilomètres entre Gamboa, sur la rivière Chagres, à travers la chaîne de montagnes Continental Divide, au sud jusqu'à Pedro Miguel. Le point le plus bas du col se trouvait entre Golden Hill et Contractors' Hill, à une altitude d'environ 100 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Pour détruire la roche, des trous ont été percés dans lesquels des explosifs ont ensuite été placés. La terre concassée résultant des explosions a été extraite par des excavatrices à vapeur et chargée sur des wagons pour être transportée vers la décharge. La variété des équipements de construction était bien plus riche que lors de la construction « française ». Les Américains utilisaient des pelles à vapeur, des déchargeurs, des épandeurs et des déménageurs à chenilles. Les Français ne disposaient que de pelles de bien moindre puissance.

Pelle à vapeur lors de la construction du canal de Panama

La terre était déchargée selon le système suivant : la charrue de trois tonnes du déchargeur était placée sur la dernière plate-forme, et un câble partait de celle-ci jusqu'à un treuil situé sur la première plate-forme. Une fois activé, le treuil a commencé à tirer la charrue vers elle-même, déchargeant le train de 20 plates-formes en 10 minutes. L'un de ces véhicules a établi un record de déchargement, déchargeant 18 trains d'une longueur totale de plus de 5,5 km et d'un volume de sol de 5 780 m³ en 8 heures. Vingt déchargeurs de ce type, avec un effectif de 120 personnes, ont remplacé le travail manuel de 5 666 personnes.

Une autre invention lors de la construction du canal de Panama était le spoiler. C'était un wagon propulsé par de l'air comprimé, et des deux côtés il y avait des décharges qui modifiaient la hauteur si nécessaire. En position basse, ils parcouraient plusieurs mètres de chaque côté de la voie ferrée. En avançant, l'épandeur a poussé et nivelé la roche laissée par le déchargeur. Ce mécanisme a remplacé 5 à 6 000 travailleurs.

Le moteur à chenilles a également été inventé lors de la construction du canal, par le directeur général de la construction en 1905-1907, William Bjord. Un mécanisme semblable à une grue soulevait une section entière de la voie ferrée, avec des rails et des traverses, et la déplaçait dans la direction souhaitée, sur plus de deux mètres à la fois. Considérant que les voies devaient être constamment déplacées, au fur et à mesure de l'avancement des travaux, l'importance de cette invention ne pouvait guère être surestimée. Exploitée par 12 ouvriers, cette machine a déplacé plus d'un kilomètre de voie en une journée, économisant ainsi le travail de 600 ouvriers.

Des camions-bennes volumétriques à quatre côtés de l'entreprise ont également été utilisés pour enlever la terre. Western et Oliver. Comme l'argile lourde collait aux murs, les chariots étaient utilisés uniquement pour transporter les pierres de l'excavation jusqu'au barrage de Gatun. Des millions de mètres cubes de terre excavée ont été utilisés à la fois pour le barrage de Gatun et pour relier les îles de Naos, Perico, Culebra et Flamenco dans la baie de Panama afin de construire un brise-lames. La zone située entre le continent et l'île de Naos est devenue particulièrement difficile : dans cette zone, le fond était mou et des tonnes de pierres y disparaissaient tout simplement. Un jour, la voie ferrée et les pilotis furent emportés par la mer, ce qui nécessita leur reconstruction. En conséquence, 10 fois plus de matériaux que prévu ont été dépensés pour les travaux en vrac dans cette zone.

Début de la construction des structures en béton

Le sol excavé a été utilisé pour remplir 2 km² de l'océan Pacifique, créant ainsi une zone pour la construction de la ville de Balboa et du fort militaire d'Amador. Le sol excavé était également utilisé pour construire des monticules dans la jungle, dont le plus grand Tabernilla, contenait plus de 10 millions de m³. Le sol excavé a également été utilisé pour le barrage de Gatun. Au moment de sa construction, le barrage de Gatún, du côté de l'océan Atlantique, était le plus grand barrage et le lac Gatún qu'il formait était le plus grand réservoir artificiel de la planète. Il y a deux barrages construits du côté du Pacifique : le déversoir de Miraflores et, construit dans les années 1930, le barrage de Madden, plus haut sur la rivière Chagres. Après l'achèvement du barrage de Gatun, la vallée de la rivière Chagres, entre Gamboa et Gatun, est devenue le lac Gatun. Après l'achèvement du Culebra Cut, le lac s'est étendu jusqu'aux écluses Pedro Miguel, de l'autre côté de la ligne de partage des eaux.

Depuis le début de la construction jusqu'à nos jours, il existe un risque de glissements de terrain dans la zone de fouille de Culebra. Le premier glissement de terrain s'est produit près de Cucarachi le 4 octobre 1907, effondrant des centaines de mètres cubes de terre dans l'excavation. Jusqu'à présent, la région de Cucarachi est considérée comme une zone particulièrement sujette aux glissements de terrain.

En 1908, en plus des travaux d'excavation, il fut nécessaire de déplacer le chemin de fer de Panama, en relation avec la future formation du lac Gatún. Environ 64 km de voie ont été refaits. Les travaux de pose du chemin de fer se sont terminés le 25 mai 1912 et le financement des travaux s'est élevé à environ 9 millions de dollars.

En 1913, la construction de trois écluses géantes est achevée ; les murs des sas d'écluse atteignent la hauteur d'un bâtiment de 6 étages. Plus de 1,5 millions de m³ de béton ont été utilisés pour chaque série d'écluses : Gatun, Pedro Miguel et Miraflores.

Le 15 août 1914, le premier navire, le Cristobal, a traversé le canal de Panama ; il a fallu 9 heures au navire pour traverser le canal et la distance économisée était de 8 000 km. Un glissement de terrain en 1914 a empêché l'ouverture officielle du canal cette année-là, l'ouverture officielle du canal a donc eu lieu le 12 juin 1920.

Pour renforcer la défense du canal, le gouvernement américain a acquis au Panama les îles de Margarita, Perque, Naos, Culebra et Flamenco. Pour 25 millions de dollars, les îles de Saint-Jean, Sainte-Croix et Saint-Thomas ont été achetées au Danemark, en 1928, les îles Corn (Corn) ont été achetées au Nicaragua et les îles de Roncador et Quitasueño ont été achetées à la Colombie.

Modernisation des chaînes. 2009-2016.

Un navire de dragage travaille à l'élargissement du canal de Panama à Paraiso, le 31 août 2007.

En octobre 2006, un référendum a eu lieu au Panama sur l'élargissement du canal de Panama. Le projet a reçu le soutien de 79% de la population. Les structures commerciales chinoises qui gèrent la chaîne ont eu une grande influence sur l'adoption du plan. Après l'achèvement de la modernisation en 2016, le canal a pu accueillir des pétroliers d'un déplacement de plus de 130 000 tonnes. Cela a permis de réduire considérablement la distance de livraison du pétrole vénézuélien vers la Chine. À cette époque, le Venezuela prévoyait d’augmenter ses livraisons de pétrole à la Chine à 1 million de barils par jour.

En juillet 2008, l'appel d'offres pour la construction du troisième groupe d'écluses a été remporté par un consortium Groupe Unidos por el Canal, le début des travaux est prévu le 25 août 2009. Selon l'accord, le coût des travaux devait s'élever à 3,118 milliards de dollars et d'ici mi-2014, les travaux de modernisation du canal devraient être achevés.

En octobre 2008, des négociations ont eu lieu avec des créanciers mondiaux pour lever des fonds destinés à l'expansion du canal de Panama. La Banque japonaise pour la coopération internationale s'est déclarée prête à allouer des fonds d'un montant de 800 millions de dollars ; Banque européenne d'investissement – ​​500 millions de dollars ; Banque interaméricaine de développement – ​​400 millions de dollars ; Société andine de développement et Société financière internationale – 300 millions de dollars chacune.

Première étape. année 2012.

Après l'achèvement des travaux. 2017

Schème

Lors de la modernisation, des travaux ont été réalisés pour approfondir le fond et des écluses plus larges ont été construites. Le débit maximum du canal est passé à 18 800 navires par an et le chiffre d'affaires des marchandises a augmenté à 1 700 millions de m³ de marchandises diverses par an. Les navires d'un déplacement allant jusqu'à 170 000 tonnes ont pu traverser le canal. 5,25 milliards de dollars ont été dépensés pour la reconstruction du canal. Plus de 30 000 ouvriers ont été impliqués dans la modernisation du canal, sept personnes sont mortes pendant les travaux. Le bénéfice prévu pour le budget panaméen des travaux du canal est de 2,5 milliards de dollars par an ; d'ici 2025, ce bénéfice atteindra 4,3 milliards de dollars.

La cérémonie de consécration des nouvelles écluses a eu lieu le 26 juin 2016. La cérémonie de mise en service de la nouvelle chaîne s'est déroulée en présence de représentants de Taiwan, du Chili, du Costa Rica, du Honduras, du Paraguay et de la République dominicaine. Le président du Panama, Juan Carlos Varela, a qualifié cet événement d'important pour son pays.

Après l'expansion du canal pour remplacer le standard Panamax, la norme est arrivée Néopanamax, qui comprend des navires d'un port en lourd allant jusqu'à 120 000 tonnes, soit 50 % de plus que les navires standard Panamax.

Histoire

Début du 20ème siècle

L'un des premiers navires à transiter par le canal de Panama

Pendant la Première Guerre mondiale, le canal de Panama était sous haute sécurité. En 1916, débute la construction d’une base sous-marine à Coco Solo, près du canal. En 1917, la base pouvait déjà accueillir un nombre important de sous-marins. Malgré toutes les craintes, les navires de guerre allemands ne se sont pas approchés du canal et n'ont mené aucune opération dans sa zone.

Des élections présidentielles ont eu lieu au Panama en 1908, 1912 et 1918. À chaque fois, les élections se sont déroulées sous la supervision de l’armée américaine.

En 1917, les États-Unis entrent dans la Première Guerre mondiale. À la suite de cet événement, le Panama déclare également la guerre à l'Allemagne, mais les troupes ne participent pas aux combats.

En 1918, les troupes américaines occupèrent les villes de Panama et de Colon « pour maintenir l’ordre », et en 1918-1920 elles occupèrent la province de Chirique.

En 1921, le Costa Rica a présenté des revendications territoriales contre le Panama et a tenté d'occuper des territoires contestés sur la côte Pacifique sous le prétexte d'une décision d'arbitrage international en 1914. Les États-Unis sont intervenus dans la situation et les unités de l'armée costaricienne ont quitté le Panama.

En 1936, le gouvernement américain a signé un nouveau traité avec le Panama, qui supprimait certaines restrictions à la souveraineté du Panama et augmentait le loyer annuel du canal.

La seconde Guerre mondiale

Au milieu du XXe siècle, il est devenu évident qu’une base sous-marine ne suffisait pas à elle seule à garder le canal. Le secrétaire à la Marine a nommé une commission chargée de déterminer le site d'une nouvelle base dans les îles Vierges.

En mai 1941, trois sous-marins de classe R de la 32e Division arrivèrent à la base de Saint-Thomas. À l'automne de la même année, plusieurs autres bateaux du 7e escadron, basés à Coco Solo, arrivent à la base. Trois sous-marins de classe R de la 32e Division de bateaux arrivèrent à la base de Saint-Thomas en mai 1941, et à l'automne plusieurs bateaux du 7e Escadron, stationnés à Coco Solo, arrivèrent. Après l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, toutes les opérations sous-marines autour des îles Vierges ont été menées à partir de la base de Saint-Thomas.

Au tout début de la Seconde Guerre mondiale, plusieurs sous-marins allemands ont pénétré la côte de Mosquito Bay et des sous-marins allemands ont également opéré dans la mer des Caraïbes.

En mars 1942, des bateaux de Saint-Thomas effectuèrent des reconnaissances et une surveillance du croiseur français Jeanne d'Arc, situé en Guadeloupe et porte-avions Béarn, au large de l'île de la Martinique. Les sous-marins étaient toujours dans la zone de la Martinique et de la Guadeloupe. Les autorités françaises aux Antilles étaient fidèles au gouvernement de Vichy et soupçonnées de liens avec les Allemands. Après l'établissement de relations diplomatiques entre les États-Unis et le gouvernement de Vichy, ce dernier promet que les navires ne quitteront pas leurs bases d'attache. Après cela, la surveillance des navires français fut interrompue.

Dans le sud des Caraïbes, des sous-marins de la base Coco Solo opéraient dans la région des îles San Andrews, de l'île Old Providence et d'autres îles au nord du Panama. Malgré les rapports faisant état d'observations de sous-marins allemands, aucun contact avec eux n'a été constaté lors des patrouilles. Suite à un rapport des services de renseignement selon lequel il n'y avait aucun bateau allemand dans la zone, les patrouilles dans la zone cessèrent en septembre 1942.

Après l'attaque d'avions embarqués japonais sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941, les Américains durent mener une guerre sur deux océans et la question se posa de protéger le canal de Panama de l'océan Pacifique. Les forces sous-marines ont organisé une ligne de patrouille s'étendant sur 800 milles de Balboa. Les bateaux ont pris la mer pendant environ un mois, dont 22 jours directement en position. La sécurité fut organisée en décembre 1941 et dura jusqu'à fin 1942. Pendant ce temps, aucun navire japonais n'a été découvert.

Au printemps 1942, la construction de la base sous-marine de Balboa débute. Jusqu'alors, les bateaux basés à Coco Solo devaient passer par le canal pour effectuer des patrouilles dans l'océan Pacifique. La création de la base garantirait un bon approvisionnement en bateaux dans l'océan Pacifique et faciliterait la création d'un centre de formation du personnel des bateaux pour les opérations dans l'océan Pacifique. Jusqu'à la fin de 1943, la base n'a jamais été achevée, mais il ne servait à rien d'accélérer la construction, la situation restait calme. Fin 1942, les opérations sous-marines dans la zone du canal de Panama cessèrent. Dans la mer des Caraïbes, les navires anti-sous-marins américains combattaient contre les sous-marins allemands. Aucun sous-marin japonais n'est apparu de l'océan Pacifique. À cette époque, les forces anti-sous-marines aériennes et de surface étaient déjà bien organisées, de sorte que les sous-marins allemands apparaissaient de moins en moins souvent au large des côtes américaines.

En août 1945, le Japon élabora un plan pour bombarder le canal de Panama, mais ce plan ne fut jamais mis en œuvre.

Histoire récente

Écluses du canal de Panama

En 1955, les gouvernements du Panama et des États-Unis ont conclu un nouveau traité concernant le statut des États-Unis au Panama, mais les États-Unis ont conservé le contrôle de la zone du canal.

En novembre 1959, une manifestation panaméenne est abattue par les troupes américaines. Les Panaméens ont tenté de hisser le drapeau du Panama dans la zone du canal de Panama.

Le 9 janvier 1964, des militaires américains ont ouvert le feu sur une manifestation de protestation près des frontières de la zone du canal de Panama. L'événement a conduit à une augmentation du sentiment anti-américain au Panama et des manifestations anti-américaines massives ont commencé parmi la population du Panama. .

Le 7 septembre 1977, un accord est signé à Washington entre le président panaméen Torrijos et le président américain John Carter. Le traité du canal de Panama, selon lequel les États-Unis doivent transférer le contrôle du canal de Panama au gouvernement du Panama le 31 décembre 1999.

en 1984, à la demande du gouvernement du Panama, les États-Unis ont fermé « l'École des Amériques » - une entreprise d'enseignement militaire située dans la zone du canal de Panama, où le personnel militaire et policier était formé pour les pays d'Amérique centrale et latine. Amérique.

Le 20 décembre 1989 commençait l’opération militaire américaine contre le Panama. Selon les déclarations officielles du gouvernement américain, les objectifs de l'opération étaient de protéger les citoyens américains vivant au Panama, de destituer le général Noriega et de le traduire en justice en tant que chef de la mafia de la drogue. La décision de réaliser l’Opération Right Cause Cause juste) adopté par le président américain George W. Bush, les 17 et 18 décembre 1989. L'opération a commencé le 20 décembre à 2 heures du matin et au matin, tous les principaux points de résistance étaient supprimés, à certains endroits il y avait encore de la résistance, mais au matin du 25 décembre tous les combats étaient terminés.

Le canal de Panama a été contrôlé par les États-Unis jusqu'au 31 décembre 1999, après quoi il a été transféré au gouvernement panaméen.

Depuis le 31 décembre 1999, le canal est exploité par une entreprise publique panaméenne - Autorité du Canal de Panama. Grâce au canal de Panama, un nouveau standard en matière de construction navale est apparu : le Panamax. Cette norme désigne la taille maximale d'un navire pouvant naviguer sur le canal. Les principaux utilisateurs de la chaîne sont les États-Unis, la Chine, le Japon, la Corée du Sud et le Chili. La majorité des marchandises transportées sont des céréales ; le volume du transport est plus faible pour le pétrole et les produits pétroliers ; le volume du transport de conteneurs se développe de manière dynamique.

Le coût du passage dans le canal est de 2,57 dollars par tonne nette pour un navire chargé et de 0,86 dollars par tonne pour un navire vide. Une pré-inscription est obligatoire pour passer par le canal, mais si vous le souhaitez, lors de l'enchère, vous pouvez acheter le droit de passage prioritaire par le canal. En mai 2011, le paquebot Magie Disney a acquis un tel droit pour 331,2 milliers de dollars.

Enregistrements

En février 2017, un record de chiffre d'affaires quotidien a été établi : 1,18 million de tonnes de marchandises ont transité par le canal. En décembre 2016 et janvier 2017, des records ont été établis en termes de chiffre d'affaires mensuel - respectivement 35,4 et 36,1 millions de tonnes ont été transportées par le canal.

Le 24 mai 2017, un nouveau record a été établi dans le canal de Panama : pour la première fois dans l'histoire du canal, un porte-conteneurs l'a traversé. OOCL France, avec une capacité de chargement de 13 208 EVP. Le 22 août 2017, ce record a été battu par un porte-conteneurs CMA CGM Théodore Roosevelt, d'une capacité de 14 855 EVP.

En 2006, pour le passage dans le canal de Panama d'un bateau de croisière Étoile norvégienne payé 208 653,16 $. Une semaine après l'achèvement des travaux de reconstruction du canal, à l'été 2016, pour le passage d'un porte-conteneurs battant pavillon de Hong Kong Mol Bienfaiteur 829,4 mille dollars américains ont été payés.

Les frais les plus minimes - 0,36 $ - ont été payés par l'aventurier Richard Halliburton, qui a traversé le canal à la nage en passant par les écluses en 1928.

Traités internationaux liés au canal de Panama

1846

Carte historique des projets du canal du Nicaragua et du canal de Panama

En 1846, dans la capitale de la Nouvelle-Grenade, Bogota, un traité de paix, d'amitié, de navigation et de commerce fut conclu entre les États-Unis et la Nouvelle-Grenade. Ce traité, à l'article 35, stipulait séparément la construction d'une route de transit interocéanique à travers l'isthme de Panama. Selon le traité, les États-Unis ont reçu les mêmes droits que la Grenade pour exploiter cette route, qu'il s'agisse d'un canal ou d'un chemin de fer. En échange de la souveraineté de la Nouvelle-Grenade sur l'isthme, les États-Unis ont reçu la garantie que cette route leur serait toujours ouverte. Le traité américano-colombien a été le premier d'une série de conventions ultérieures liées à divers projets de route interocéanique à travers l'Amérique centrale et à la lutte des États-Unis avec la France et la Grande-Bretagne sur cette question. Au même moment, la Grande-Bretagne et la France négociaient avec le Nicaragua la construction d'une telle route interocéanique.

1849

En 1849, un représentant américain, sans avoir l'autorité du gouvernement pour le faire, a signé une convention au Guatemala avec le gouvernement du Nicaragua, selon laquelle les États-Unis recevaient le droit exclusif de construire une route de transport entre les océans Pacifique et Atlantique. Le long de cette route, les États-Unis pourraient construire des fortifications et maintenir des troupes et, si nécessaire, bloquer le passage aux navires militaires et marchands ennemis.

Cependant, craignant des complications dans les relations avec la Grande-Bretagne, ce traité ne fut pas ratifié aux États-Unis. La Grande-Bretagne projetait également de construire un canal au Nicaragua sous son contrôle et prenait des mesures pour prendre le contrôle des ports qui pourraient devenir les destinations finales du futur canal.

La Convention contenait également une clause selon laquelle des droits similaires pourraient être accordés à d'autres États après avoir conclu des accords similaires avec le Nicaragua.

1850 - 1868

Carte topographique de la zone du canal de Panama. 1923

Dans un contexte de tensions croissantes entre les États-Unis et la Grande-Bretagne, en 1850, à l'initiative des États-Unis, le traité Clayton-Bulwer est conclu. L'accord déterminait le statut juridique international de la future chaîne. Elle excluait la possibilité de subordonner la chaîne à un contrôle absolu pour chacun des États contractants. L'accord prévoyait des conditions égales d'utilisation de la chaîne tant pour les citoyens des États-Unis et de Grande-Bretagne que pour les citoyens des autres États signataires de l'accord.

Conformément au traité Clayton-Bulwer, les États-Unis ont conclu un accord avec le Nicaragua en 1867, en vertu duquel ils ont obtenu le droit de libre transit, s'engageant à leur tour à protéger la neutralité du canal et la souveraineté du Nicaragua. Une clause de contenu identique fut incluse dans l’accord commercial de 1860 entre le Nicaragua et la Grande-Bretagne.

Les principales dispositions du traité Clayton-Bulwer ont été reprises dans les accords conclus avec le Nicaragua par l'Espagne en 1850, la France en 1859 et l'Italie en 1868.

1869-1870

En plus du traité américano-colombien de 1946, les États-Unis ont tenté en 1869 et 1870 de négocier un accord avec la Colombie, qui stipulait que seuls les navires de guerre américains et colombiens pouvaient traverser le canal et que les navires ennemis ne devaient pas y être autorisés.

1878 - 1883

Caricature dédiée aux Français vendant la chaîne aux Américains

En 1878, le gouvernement colombien autorise la construction du canal à une société par actions française sous la direction de l'ingénieur Lesseps, qui avait auparavant conçu et construit le canal de Suez. La concession signée prévoyait la neutralité du canal, le libre passage des navires marchands même en temps de guerre, le libre passage des navires de guerre battant pavillon américain ou colombien à tout moment et la restriction du passage des navires de guerre d'autres pays en temps de guerre. Toutefois, le passage de navires de guerre d'autres États pourrait être effectué si un accord prévoyant une telle action était conclu avec la Colombie.

Aux États-Unis, on craignait que cela n'augmente l'influence d'États extérieurs à l'Amérique continentale sur le canal de Panama. Ainsi, en 1881, les ambassadeurs américains à Londres, Paris, Berlin et Vienne ont déclaré que la neutralité du canal de Panama était assurée par les États-Unis. Les États-Unis et toute tentative d'établir des garanties supplémentaires d'une telle neutralité seront considérés aux États-Unis comme une action inamicale.

En réponse, la Grande-Bretagne a rappelé au gouvernement américain les dispositions du traité Clayton-Bulwer de 1850. Ensuite, une correspondance diplomatique sur cette question fut menée entre ces pays jusqu'en 1883, mais aucun résultat ne fut obtenu.

1899-1901

En 1888, la communauté française impliquée dans la construction du canal fait faillite et la construction s'arrête. Après la guerre avec l’Espagne, les États-Unis reviennent sur la question du canal en 1899. Compte tenu de l’expérience de la guerre passée, les États-Unis estimaient que la chaîne devait être sous leur contrôle absolu. En 1900, l’accord anglo-américain sur le canal de Panama est signé, mais il n’est pas ratifié par le Parlement américain. En 1901, le traité Gay-Pounsfoot a été conclu, qui a été approuvé par les parlements des États-Unis et de Grande-Bretagne.

La signature de ce traité abolit le traité Clayton-Bulwer et reconnaît le droit des États-Unis à construire le canal, à son exploitation et à sa gestion, ainsi qu'à assurer la sécurité sur toute la longueur du canal. Le droit de passage de tous les navires marchands et militaires sous n'importe quel pavillon a également été confirmé, mais l'ordre de passage des navires en temps de guerre n'a pas été inclus dans le traité.

1902 - 1904

Emplacement: Panama
Ouverture: 12 juin 1920
Longueur: 81,6 m
Bande passante : 48 navires par jour
Coordonnées : 9°06"09.5"N 79°41"14.1"W

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Brève description

Aujourd'hui, le canal de Panama, qui relie la mer des Caraïbes, les océans Atlantique et Pacifique, est toujours considéré comme l'un des projets de construction les plus grands et, sans aucun doute, les plus complexes de toute l'histoire de l'humanité.

Pont des Amériques

Sa longueur est relativement courte : seulement 81 kilomètres et 600 mètres. 65 kilomètres passent également sur terre et 16,5 kilomètres au fond des baies de Limon et de Panama. Tous ces chiffres intéressent les sociologues, les géologues, les ichtyologues et, dans une certaine mesure, les historiens. Cependant, le canal de Panama constitue une véritable révolution dans l’économie et le transport maritime sur l’ensemble de notre vaste planète. On ne peut qu'imaginer à quel point le trajet est raccourci pour les navires voyageant de la plus grande métropole du monde, New York, à San Francisco. Avant la mise en service de ce canal vital, les navires devaient parcourir près de 23 000 kilomètres entre les deux villes. Grâce au canal construit par l'humanité, cette partie du voyage a été réduite à seulement 9 500 kilomètres.

Le canal est situé au Panama, ce qui, traduit de la langue indienne en russe, sonne comme « un endroit où il y a beaucoup de poissons ». Le Panama est un État incroyablement beau et l'une de ses principales attractions est le canal de Panama, une sorte de monument à la persévérance et à l'héroïsme des personnes qui ont participé à sa construction. En 2012, dans les pages du New York Times, le journal le plus populaire non seulement aux États-Unis, mais dans le monde entier, il faut visiter une liste de lieux recommandés aux personnes intéressées par les voyages et le tourisme. Il est intéressant de noter que cette petite liste était d'ailleurs dirigée par le Panama.

Construction du canal de Panama

Comme mentionné ci-dessus, un canal reliant les deux grands océans dans un endroit propice à la navigation était nécessaire. Cela a été bien compris non seulement par nos contemporains, mais aussi par les personnes qui ont vécu au XVIe siècle. C'est alors qu'Alessandro Malaspina propose un projet unique pour la construction du canal de Panama. Cette idée a suscité la colère du roi Philippe II d’Espagne, qui était un fervent catholique. "Ce que Dieu a créé sur Terre, ce qu'il a jugé nécessaire de relier, nous n'avons tout simplement pas le droit de le déchirer!", a déclaré le roi et, dans un document spécial, a approuvé l'interdiction non seulement de la construction, mais même du développement de tels projets. projets.

Les documents qui ont survécu jusqu'à nos jours permettent aux historiens de tirer une certaine conclusion : La première construction du canal de Panama a commencé en 1879 et... s'est transformée en un terrible désastre. Un désastre pour l’humanité et un désastre pour l’économie. Le cauchemar, appelé à la fin du XIXe siècle « la construction du canal de Panama », a été mené par Ferdinand Lesseps, déjà devenu célèbre pour la construction du canal de Suez.

Le grand nom du directeur de la construction n'a pas suscité le moindre doute parmi la société et les hommes d'affaires influents de l'époque quant au succès de l'entreprise. Une société était officiellement enregistrée à Paris, appelée « Société Générale du Canal Interocéanique ». Ses actions étaient toujours très demandées et, même selon les normes modernes, extrêmement chères, ce qui n'a pas empêché plus de 800 000 personnes de les acheter. Ce n'était pas surprenant, tout le monde croyait fermement au succès de cette construction grandiose. À propos, dans l'un des magazines Forbes, un riche investisseur a donné une courte interview dans laquelle il a admis que s'il avait vécu à cette époque, après avoir étudié tous les risques possibles, il aurait sans aucun doute investi la majeure partie de les fonds dans la construction du canal de Panama.

Neuf longues années se sont écoulées depuis le début de la construction, plus de 300 000 000 $ ont été dépensés, ce qui pour cette période était considéré comme une somme colossale, et les travaux n'étaient même pas terminés au tiers. Le budget était dépassé, le projet de Ferdinand Lesseps était fondamentalement faux. Ses calculs inexacts ont non seulement conduit à la faillite de l’entreprise, mais ont également coûté la vie à plus de 20 000 personnes. "Les gens meurent les uns après les autres, ils sont touchés par la fièvre jaune et le paludisme, les médecins ne peuvent pas faire face à l'épidémie, les ouvriers fuient le chantier comme s'ils venaient d'un endroit maudit par Dieu", écrit l'un des ingénieurs en chef dans ses rapports. Ferdinand Lesseps a été accusé de la plus grande escroquerie et arrêté. Naturellement, ce brillant architecte, qui a commis beaucoup d'erreurs, ne voulait pas s'enrichir de cette façon, donc, incapable de résister à un tel coup du sort, il a perdu la tête.

Cette histoire de la première construction du canal de Panama restera à jamais une tache sombre de l’histoire. Aujourd'hui, les plus grandes fraudes financières, les « stratagèmes pyramidaux », sont souvent appelées « Panama », ce qui n'est pas sans rappeler la plus grande escroquerie de la fin du XIXe siècle, qui n'était pas censée exister.

Pourtant, le canal de Panama, comme mentionné ci-dessus, était nécessaire. Et les autorités des États-Unis d’Amérique l’ont très bien compris. Ils ont analysé toutes les erreurs dans les calculs de l'auteur du projet précédent et réfléchi à la manière de protéger les travailleurs des épidémies. D'ailleurs, c'est grâce à la nouvelle construction du canal de Panama que deux chercheurs ont fait une découverte : une personne contracte la fièvre jaune lorsqu'elle est piquée par un moustique porteur de l'agent causal de cette terrible maladie. Il fallait à tout prix détruire les moustiques : non loin de la construction, des forêts entières ont été incendiées, même de petits buissons ont été déracinés, l'herbe a été tondue et les marécages dans lesquels se reproduisaient les moustiques ont été asséchés. Le résultat fut atteint : 1 500 personnes réduisirent presque à néant la population de moustiques et les ouvriers ne furent plus menacés par le paludisme et la fièvre jaune.

Le nouveau projet a été développé dans les plus brefs délais par John Frank Stevens, qui a proposé d'utiliser des lacs artificiels et des écluses spéciales pour le canal qui réguleraient le niveau de l'eau. Déjà en 1904, la nouvelle construction du canal de Panama commençait, qui dura près de 10 ans. Cela a coûté 400 millions de dollars aux États-Unis. Il est vrai que cette construction a également coûté la vie à près de 6 000 ouvriers. Cependant, le projet grandiose prend vie et le 13 octobre 1913, à la Maison Blanche, le président appuie sur un bouton spécial, après quoi une explosion colossale se produit : à 4 000 kilomètres de la résidence de Thomas Woodrow Wilson, 20 tonnes de dynamite détruit la dernière barrière située près de la ville de Gamboa. Les eaux des océans Pacifique et Atlantique ont finalement été reliées par le canal de Panama.

Parlant de l'histoire de la construction du canal de Panama, il est impossible de ne pas mentionner que les États-Unis, qui ont investi d'énormes sommes d'argent dans la mise en œuvre de ce projet grandiose, ont décidé de jouer la sécurité. Grâce aux efforts des États-Unis, le Panama a été séparé de la Colombie et a obtenu son indépendance. Pour une telle aide, les autorités du pays qui apporte la démocratie au monde n'ont pas demandé grand-chose : la propriété éternelle de la terre, de l'eau et du fond du canal de Panama. C’est exactement ce qu’ils ont obtenu.

Histoire du canal de Panama

Le canal de Panama est une voie navigable par laquelle passent quotidiennement des yachts de luxe et des cargos. À propos, ses dimensions permettent au navire de passer dans l'océan Atlantique depuis le Pacifique ou dans la direction opposée, avec une largeur allant jusqu'à 32,3 mètres. La longueur maximale du navire ne doit pas dépasser 294 mètres. Trois ponts s'élèvent au-dessus du canal et vous pouvez observer le mouvement des navires le long de celui-ci depuis la fenêtre d'une voiture ou d'un train : une voie ferrée et une autoroute longent tout le canal.

Il semblerait que le canal de Panama ouvre des possibilités presque illimitées, mais le nombre de navires qui envisagent de le traverser est incroyablement important. Il arrive souvent que vous deviez attendre votre tour plus d’une semaine. Le nombre record de navires ayant traversé le canal de Panama en une journée est « seulement » de 65. Un navire, même un petit yacht, n'a pas le droit de circuler seul sur le canal, il est tiré par des trains spécialement conçus pour à cet effet, surnommées « mules » par les marins.

Naturellement, il faut payer pour un luxe tel que traverser d'un océan à l'autre en seulement 9 (!) heures. Et je dois dire que je paie cher. Pour chaque navire, en fonction de sa taille et de son tonnage, une « taxe » spéciale est instituée. De plus, il y a des gens qui accordent plus d'importance au temps qu'aux billets de banque : il existe des enchères spéciales pour eux. Celui qui paiera le montant le plus élevé pourra éviter la file d'attente et traverser le canal. Par exemple, en 2006, une immense file de 90 navires s’est alignée devant l’entrée du canal de Panama. Une vente aux enchères a eu lieu et le pétrolier nommé Erikoussa a gagné. Apparemment, il était pressé de transporter sa cargaison, puisqu'il ne regrettait pas d'avoir payé près de 220 400 dollars pour un passage extraordinaire à travers le canal de Panama, même si s'il avait attendu une semaine ou deux, il n'aurait dû débourser que 13 400 dollars.

Voici une carte détaillée du canal de Panama avec les noms des villes et villages en russe. Déplacez la carte en la maintenant avec le bouton gauche de la souris. Vous pouvez vous déplacer sur la carte en cliquant sur l'une des quatre flèches dans le coin supérieur gauche. Vous pouvez modifier l'échelle en utilisant l'échelle située à droite de la carte ou en tournant la molette de la souris.

Dans quel pays se trouve le canal de Panama ?

Le canal de Panama est situé au Panama. C'est un endroit merveilleux et magnifique, avec sa propre histoire et ses propres traditions. Coordonnées du canal de Panama : latitude nord et longitude est (afficher sur une grande carte).

Promenade virtuelle

La figurine « homme » au-dessus de l'échelle vous aidera à faire une promenade virtuelle à travers les villes du canal de Panama. En cliquant et en maintenant le bouton gauche de la souris, faites-le glisser n'importe où sur la carte et vous partirez vous promener, tandis que des inscriptions avec l'adresse approximative de la zone apparaîtront dans le coin supérieur gauche. Sélectionnez la direction du mouvement en cliquant sur les flèches au centre de l'écran. L'option « Satellite » en haut à gauche permet de voir une image en relief de la surface. En mode "Carte", vous aurez la possibilité de vous familiariser en détail avec les routes et les principales attractions du canal de Panama.

De l’Antiquité à nos jours, de nombreuses voies navigables – canaux artificiels – ont été créées dans le monde. Les tâches principales de ces voies artificielles sont de faciliter le passage de la voie navigable et de réduire la distance. Les canaux les plus connus sont les canaux de Panama et de Suez.

Le canal de Panama est une voie navigable artificielle située sur le territoire du Panama, traversant l'isthme de Panama dans sa partie la plus basse et reliant l'Atlantique et le Panama. C'est l'une des voies navigables de transport les plus importantes d'importance internationale. Le canal de Panama est considéré comme une véritable merveille d’ingénierie. L'une de ses chaînes a le débit le plus élevé au monde.

Le canal s'étend sur 50 miles de Panama (sur la côte Pacifique) à Colon (sur la côte atlantique). Il permet le passage de plus de 12 000 navires océaniques par an.

Histoire du canal de Panama

Le découvreur du Panama, qui a fait le premier pas sur ses terres, fut l'Espagnol Rodrigo de Bastidas. Il arriva ici en 1501. Sur le même navire, Vasco Nunez de Balboa a navigué avec un groupe de colons restés au Panama.

La possibilité de construire un canal à travers l'Amérique centrale était déjà évoquée en 1550 par Antonio Galvao. Il a fait valoir que ce canal faciliterait considérablement le passage entre les côtes atlantique et pacifique. Il considérait l'isthme de Darien comme un endroit approprié pour cela - une bande étroite de 48 kilomètres entre Central et. , qui possédait à l’époque les colonies américaines, considérait cette proposition comme peu rentable, car elle risquait de porter atteinte au monopole du pays sur les routes terrestres dans ces régions.

Le plus grand intérêt pour cette idée est né lors de la ruée vers l’or en Californie (1848). En 1850, les deux pays (les deux pays revendiquent la propriété du canal) concluent le traité Clayton-Bulwer, selon lequel les parties refusent d'acquérir des droits exclusifs sur le futur canal et s'engagent à garantir sa neutralité. Selon ce traité, les deux pays ont temporairement cessé de s'emparer de nouveaux territoires autour du Panama. Le futur canal a été déclaré ouvert à tous ceux qui souhaitent participer à sa construction.

Cependant, malgré tous les préparatifs, la construction du canal a commencé, car les États-Unis et la Grande-Bretagne n'étaient pas intéressés par la coopération, chacun de ces pays ne comptant que sur la propriété personnelle. J'en ai profité.

En 1878, la France reçut une concession de 99 ans pour la construction du canal dont elle fit partie jusqu'en 1903.

En 1879, la Compagnie Générale du Canal Interocéanique est créée sous la direction de Ferdinand de Lesseps, constructeur de la voie navigable de Suez. Deux ans plus tard, les travaux de construction commençaient.

La cérémonie d'inauguration du canal a eu lieu le 1er janvier 1880 à l'embouchure. Il passa sous pavillon français. Cependant, en 1886, les travaux furent arrêtés. Les difficultés semblaient insurmontables. Le sol rocailleux était incroyablement dur et les ouvriers commençaient à mourir les uns après les autres. Le chantier est devenu célèbre, au point que certains groupes d'ouvriers ont ramené de France leur propre cercueil. Des épidémies de paludisme et de peste ont fait rage dans la zone de construction. Il existe des preuves selon lesquelles environ 20 000 personnes y sont mortes.

L'entreprise a fait faillite en 1887 en raison des prix élevés, des escroqueries financières et de la forte mortalité des travailleurs. De plus, en France, des milliers d'actionnaires étaient complètement ruinés. En mai 1891, un procès eut lieu contre les propriétaires de l'entreprise. Il s’est avéré que de nombreux fonctionnaires étaient systématiquement soudoyés. Un énorme scandale éclate. Le patron de l'entreprise, Fernand de Lossepsa, a été condamné à 5 ans de prison.

Les travaux de construction du canal furent suspendus jusqu'en 1905. 3 ans plus tôt, en 1902, un nouvel accord fut conclu entre Hay et Pounceforth, qui annulait l'accord précédent. L'entreprise française craignait de perdre tous ses investissements si le canal était construit de part en part et vendait aux États-Unis tous ses droits ainsi que ses propriétés au Panama pour 40 millions de dollars. Ainsi, les États-Unis ont effectivement obtenu le monopole de la construction du canal.

Le 3 novembre 1903, le Panama annonce sa sécession de la Colombie et déclare son indépendance. La même année, un accord est signé entre les États-Unis et le Panama, selon lequel tous les droits d'utilisation du futur canal sont transférés aux États pour une « durée indéterminée » ; en échange, les Américains transfèrent au Panama ceux situés dans le zone des canaux (Perico, Naos, Culebra, Flamenco)

En 1905, un conseil d'experts nommé par le président Roosevelt recommanda de construire un canal sans écluse, mais le Congrès, prenant en compte les erreurs de la construction française, adopta un projet avec écluses. Les travaux de construction du canal comprenaient de nombreux éléments. Il fallait non seulement aménager la voie navigable elle-même, mais aussi construire des ports aux deux extrémités, ainsi que construire des brise-lames, des barrages, des écluses, etc. Une grande partie de la route entre Colon et Panama City a également dû être reconstruite.

Au début, les travaux furent réalisés sous la direction d'ingénieurs civils, mais à partir de 1907 la construction fut reprise par le ministère de la Guerre. Les Français, qui ont commencé la construction, ont creusé 23 millions de mètres cubes de terre le long du tracé du canal ; Il restait encore aux Nord-Américains 208 millions de dollars à retirer.

La construction, avec des interruptions, a duré près de 40 ans. Le premier navire traversa l'isthme de Panama le 15 août 1914, mais la découverte passa inaperçue dans le monde entier alors que la Première Guerre mondiale était en cours. Le canal a commencé à fonctionner à pleine capacité après son ouverture officielle le 12 juin 1920. Selon des sources gouvernementales, la construction du canal a coûté 380 millions de dollars.

En 1935, le volume fut augmenté par la construction du barrage de Madden dans le cours supérieur de Chagres, ce qui entraîna l'apparition du lac.

Au fil des années, le Panama a continué de faire pression sur les États-Unis pour qu'ils abrogent certaines dispositions du traité. Finalement, les États ont cédé. L'administration américaine a cessé de gérer le canal de Panama, ce qui s'est produit le 31 décembre 1999, la gestion étant passée à l'administration panaméenne Autoridad del Canal de Panama (ACP).

Caractéristiques du canal de Panama

La longueur du canal est de 82,4 kilomètres. Contrairement à l'impression générale, il ne suit pas une ligne droite d'est en ouest, mais s'incurve. Cela est dû à la géographie de l’isthme de Panama. Le canal se dirige vers le sud-est de Colon à , se terminant près de Panama City, sur l'océan Pacifique.

Depuis les immenses brise-lames de la baie de Limon, les navires se dirigent vers trois écluses de Gatún, où ils sont élevés à une hauteur de 26 mètres jusqu'au lac artificiel de Gatún. Derrière ce lac, sur un canal de 150 mètres de large, se trouvent d'autres écluses. Là, les navires descendent d'abord de 9 puis 16,5 mètres jusqu'au niveau de la mer et entrent dans le port du Pacifique, protégé par des brise-lames géants.

La longueur du canal de Panama est de 81,6 km, dont 65,2 km à terre et 16,4 km au fond des baies de Panama et de Limon.

Toutes les passerelles sont double face. Ils mesurent 305 mètres de haut et 34 mètres de large et sont conçus de manière à ce que les navires venant de directions opposées puissent se croiser. L'épaisseur des immenses portes en acier de ces passerelles est de 2,1 mètres et la hauteur peut atteindre 25 mètres. De petits moteurs diesel, se déplaçant le long des murs, guident lentement le navire à travers l'écluse. En général, six machines de ce type sont nécessaires par navire.

Le temps de transit des navires traversant le canal de Panama est de 7 à 8 heures, le minimum étant de 4 heures. Le débit moyen est de 36 navires, le maximum est de 48 navires par jour.

Canal de Panama maintenant

La chaîne est constamment améliorée. Pour y parvenir, l'Autoridad del Canal de Panama (ACP) emploie actuellement plus de 9 000 travailleurs.

Il existe un programme d'investissement qui prévoit plus d'un milliard de dollars d'investissement pour la reconstruction et la rénovation du canal. Il est prévu d'acheter des locomotives supplémentaires pour remorquer les navires à travers les écluses, ainsi que de remplacer les anciennes portes d'écluse par des portes plus modernes, avec un système intégré de surveillance de l'état des portes.

En 2004, les travaux d'agrandissement du canal de Panama ont été achevés. La section la plus étroite à 13 km, appelée la Coupe Gaillard, a augmenté d'environ 40 mètres. Désormais, deux navires peuvent passer par cet endroit en même temps. En conséquence, la capacité des chaînes devrait augmenter de 20 %. La construction de trois nouveaux barrages pour de nouveaux lacs est prévue prochainement, ce qui augmentera la quantité d'eau dans le canal et créera une nouvelle source d'eau potable et d'énergie hydroélectrique pour le pays.

Reliant l'océan Atlantique et le golfe de Panama (espagnol : Golfo De Panama) de l'océan Pacifique, il est toujours considéré comme l'une des plus grandes structures de l'histoire de l'humanité. Ce canal est unique - l'un des projets de construction les plus importants et d'une complexité inégalée, dont l'importance dans l'économie mondiale est difficile à surestimer.

La construction du canal a été un processus incroyablement long et dramatique. D’énormes sommes d’argent et plusieurs milliers de vies humaines ont été dépensées pour sa construction. Le canal de Panama a eu une influence inestimable sur le développement du transport maritime mondial. Grâce à la construction de cette voie navigable, la route maritime de New York à San Francisco, par exemple, a été réduite de 23 000 km à 10 000 km.

L'idée d'unir les océans

Les navigateurs étaient hantés par la particularité de la situation géographique de 2 plans d'eau géants - les océans Atlantique et Pacifique n'étaient séparés que par une fine bande de terre dont la largeur à son point le plus étroit n'était que de 50 km. Les commerçants australiens livrant leurs marchandises en Angleterre et en Europe voulaient non seulement réduire le temps de trajet, mais s'inquiétaient également de l'intégrité de leur cargaison : le sinistre (Cabo de Hornos espagnol) était célèbre pour ses conditions météorologiques dégoûtantes. Cependant, pour passer d'un océan à l'autre, les navires devaient contourner le continent sud-américain, faisant un détour de plus de 20 000 km, ce qui prenait des mois. À mesure que le commerce se développait, les marins avaient de plus en plus besoin d'un canal traversant l'isthme étroit, ce qui permettrait aux navires de raccourcir considérablement le trajet.

Cependant, au XVIe siècle, c’était une tâche impossible pour l’humanité. Mais c’est alors que les gens ont commencé à réfléchir sérieusement à la construction d’un canal et ont même commencé à explorer les territoires de l’isthme. Le nom du marchand, navigateur et conquistador espagnol (espagnol Vasco Nuñez de Balboa ; vers 1475 - 1517), qui fut le premier Européen au XVIe siècle, est entré dans l'histoire. (29 septembre 1513) traversa l'isthme de Panama, atteignit les eaux de l'océan Pacifique et fonda une colonie sur les rives du golfe de Darien (espagnol : Golfo del Darien ; situé dans la partie sud-ouest de la mer des Caraïbes, au large de la côte du Panama).

À la recherche de richesses fabuleuses, lui et son équipe de chercheurs de fortune ont parcouru la jungle pour atteindre la côte nord-ouest. Castille dorée(Espagnol : Oro de Castilla ; c'est ainsi que les Espagnols appelaient l'Amérique centrale et l'isthme de Panama) et, en gravissant la montagne, il aperçut les eaux infinies du Pacifique, qu'il appela la mer du Sud. Ainsi, l’isthme de Panama a été inscrit sur les cartes géographiques grâce à cette même campagne, et l’idée d’unir les deux grands océans a depuis acquis des traits concrets.

Déjà au XVIe siècle, les progressistes comprenaient parfaitement qu'un canal était nécessaire entre les deux océans. C'était à cette époque Alexandre Malaspina(italien : Alessandro Malaspina ; navigateur et géographe italien), après avoir examiné l'isthme de Panama, a proposé un projet unique pour la construction du canal de Panama.

Le monarque espagnol Philippe II, un fervent catholique, était furieux : « Ce qui a été créé sur Terre par Dieu, ce qu'il a jugé nécessaire d'unir, nous n'avons pas le droit de le déchirer !» Le roi a documenté une interdiction à la fois de la construction et du développement de tels projets.

Première construction du canal de Panama

Les documents qui ont survécu jusqu'à ce jour permettent aux scientifiques de conclure : la construction du canal de Panama, qui a commencé en 1879, s'est transformée en un terrible désastre, tant pour l'humanité que pour l'économie. Construction « tragique » de la fin du XIXème siècle. dirigé Ferdinand Lesseps(Ferdinand Marie vicomte de Lesseps ; 1805 - 1894), diplomate et avocat français, dirigeant et auteur du projet de construction du canal de Suez (reliant la mer Rouge et la mer Méditerranée).

Le nom bien connu du directeur de la construction était un gage du succès de l'entreprise. Dans la capitale de la France, la « Compagnie générale du canal interocéanique » (français : « La Compagnie Universelle du canal interocéanique de Panama » ; 1880-1889) était officiellement enregistrée, dont les actions étaient extrêmement chères, mais étaient en valeur inhabituellement élevée. demande - environ 1 million d'entre eux ont été achetés par des personnes qui croyaient fermement au succès d'une construction grandiose.

Neuf ans après le début de la construction, alors que des sommes colossales ont été dépensées (plus de 300 millions de dollars), les travaux n'étaient même pas terminés aux ¹⁄3. Les calculs du projet Lesseps se sont révélés fondamentalement incorrects, ce qui a conduit à la faillite de l'entreprise et à de nombreuses victimes : plus de 20 000 ouvriers sont morts des épidémies de paludisme et de fièvre jaune. Les gens ont fui le chantier comme s'ils sortaient d'un endroit maudit par Dieu. Accusé d'une gigantesque escroquerie financière, Ferdinand Lesseps a été arrêté. Bien que le brillant architecte ait commis de nombreuses erreurs graves, il n'avait probablement pas l'intention de devenir riche de cette manière. Incapable de résister au coup cruel du sort, Lesseps perdit la raison.

Cet incident restera à jamais un point sombre dans l’histoire de l’humanité ; depuis lors, les plus grandes fraudes économiques et les plus grandes « pyramides » financières ont souvent été appelées « Panama ».

Construction du deuxième canal

Mais le canal de Panama était nécessaire à l’humanité, les autorités américaines l’ont très bien compris. Après avoir analysé toutes les lacunes du projet précédent, ils ont sérieusement réfléchi à la cause des épidémies. À propos, grâce à la nouvelle construction du canal de Panama, une découverte scientifique a été faite : le porteur de l'agent causal d'une terrible maladie - la fièvre jaune - est un moustique. Pour détruire les moustiques, des forêts entières ont été brûlées dans la zone de construction, les herbes ont été tondues et les marécages ont été asséchés. En conséquence, la population de moustiques, qui avait été réduite à presque rien, ne menaçait plus les travailleurs du paludisme et de la fièvre jaune.

De plus, un nouveau projet a été développé dans les plus brefs délais J.Frank Stevens(ing. John Frank Stevens ; ingénieur américain, ingénieur en chef de la construction du canal de Panama en 1906-1908), qui a proposé d'utiliser des lacs artificiels et des écluses spéciales pour réguler le niveau d'eau dans le canal.

La nouvelle construction du canal a commencé en 1904, elle a duré près de 10 ans et a coûté près de 400 millions de dollars aux États-Unis. Et cette grande entreprise a coûté la vie à près de 6 000 travailleurs. Mais cette fois, le projet colossal prend vie : le 13 octobre 1913, le propriétaire de la Maison Blanche appuie sur un bouton spécial, ce qui provoque une puissante explosion : à 4 000 km de la résidence de Thomas Woodrow Wilson ; 28e président de aux États-Unis en 1913-1921), plus de 20 tonnes de dynamite ont détruit le dernier pont (situé près de la ville de Gamboa) - enfin, les eaux de deux titans, les océans Atlantique et Pacifique, ont été reliées par l'eau.

L'ouverture officielle du canal de Panama a eu lieu le 15 août 1914. Le premier navire à traverser le canal de l'Atlantique à l'océan Pacifique en quelques heures seulement fut le paquebot américain SS Ancon.

Concernant l'histoire de la construction du canal de Panama, il convient de noter que les États-Unis, qui ont investi d'énormes sommes d'argent dans la mise en œuvre du projet du siècle, ont été bien protégés en faisant tout leur possible pour séparer le Panama de la Colombie. Pour les aider à obtenir l’indépendance, les autorités du pays ont donné aux États-Unis « très peu » de possession éternelle : la terre, le fond et les eaux du canal de Panama.

La modernité

Aujourd'hui, le canal de Panama appartient au Panama et joue un rôle important dans le transport maritime. Construite il y a 100 ans, la structure de l'écluse répond aux exigences les plus modernes.

Les frais moyens facturés à un navire passant par le canal sont d'environ 13 000 $.

La longueur du canal est relativement petite - 81,6 km (dont 65,2 km sur terre et 16,4 km au fond des baies de Panama et de Limon), la largeur totale est de 150 m et la profondeur est de 12 m. la construction comprend 2 lacs artificiels et 2 systèmes d'écluses complexes. La traversée du canal n'est pas si facile car la différence entre les niveaux de l'océan mondial et du canal de Panama est de 26 m. Un navire traverse le canal en moyenne en 9 heures. 3 ponts s'élèvent au-dessus du canal et un une autoroute et une voie ferrée longent toute la route fluviale.