Avec les pilotes de la ligne S7, je suis arrivé à l'aéroport de Domodedovo, j'ai subi un examen médical, un briefing avant le vol, j'ai rencontré les agents de bord, j'ai reçu l'autorisation de décoller, je suis monté dans un minibus jusqu'à l'avion, je l'ai inspecté, j'ai démarré les moteurs et... n'a volé nulle part. Cependant, j'ai photographié tout le processus de préparation du vol...

Les pilotes entrent dans la zone de service par une entrée séparée dans le terminal de l'aéroport. Comme tout le monde, ils subissent une inspection complète :

L'aéroport est divisé en 2 zones : propre et sale. Une zone propre est une zone à l’intérieur de l’aéroport dans laquelle on ne peut entrer qu’après avoir passé le contrôle de sécurité. Le reste du terminal est appelé zone sale :

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Immédiatement après l'examen, l'ensemble de l'équipage subit un examen médical :

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Ici, les pilotes reçoivent une mission de vol, dans laquelle toutes les autres notes de vol seront saisies. La visite médicale peut être effectuée au plus tôt 2 heures avant le départ et au plus tard une heure. Le médecin mesure la tension artérielle et le pouls. Il regarde le pilote et évalue son état. En cas de suspicion, des examens complémentaires peuvent être réalisés :

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Dans la salle voisine, les agents de bord supérieurs reçoivent des trousses de premiers secours. Après le vol, ils les rendent. Le contenu des trousses de premiers secours est constamment mis à jour et un médecin spécialisé veille à ce que tous les médicaments ne soient pas périmés :

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Après la visite médicale, les pilotes descendent d'un étage et entrent dans la salle de briefing :

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Au fond du couloir, dans la fenêtre, le copilote reçoit la documentation de l'avion dans une valise aux dimensions impressionnantes. Il est toujours porté par le commandant adjoint. Une sorte de bizutage :

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Au milieu de la pièce se trouve une grande table sur laquelle les pilotes se préparent pour le vol. Ils étudient les documents d'itinéraire, les plans d'approche de l'aéroport de destination, vérifient la météo de l'itinéraire, choisissent l'itinéraire optimal, déterminent la quantité de carburant nécessaire, sélectionnent un aérodrome alternatif, etc. :

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Ici, ils reçoivent également des données météorologiques sur toutes les parties du vol, la vitesse et la direction du vent en altitude, ainsi que les éventuelles turbulences. L'ensemble du parcours est divisé en tronçons, et les pilotes connaissent à l'avance la force de turbulence attendue dans chacun d'eux :

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S7 Airlines dispose d'une table séparée avec des ordinateurs dans la salle de briefing, où le commandant de bord (PIC) peut regarder Informations Complémentairesà propos du vol :

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Si le commandant a des doutes sur les conditions météorologiques, il peut consulter le météorologue de service :

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Au contrôleur d'alignement, le commandant adjoint remplit et soumet une fiche contenant des informations sur le vol. Cela comprend des informations telles que le numéro de vol, la direction, le numéro de queue, le poids de l'avion chargé, le ravitaillement total, le carburant au taxi, le carburant au décollage, le carburant de vol, le temps de vol et le nombre de sièges. À l’aide de ces informations, il est déterminé où se trouvera le centre de masse de l’avion :

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Après avoir terminé la formation, le PIC appelle l'agent de bord senior et lui donne des instructions :

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La philosophie d'AIRBUS est que l'équipage ne doit pas voler. Ainsi, à chaque fois, le PIC et le copilote sont différents. Il en va de même pour les agents de bord. Il y a une explication de cette philosophie dans ou sur la première page avec des commentaires à ce sujet). Ils font connaissance déjà dans les toilettes avant le vol :

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Ici, l'agent de bord principal informe l'équipage :

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Après avoir terminé la formation, le pilote s'approche du contrôleur et l'informe qu'il a décidé d'effectuer le vol :

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Les pilotes se rendent à l'avion dans un minibus spécial. À propos, pour la compagnie aérienne, chacun de ces voyages coûte 1 000 roubles :

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Toutes les personnes doivent porter des gilets verts sur la zone des quais. Les pilotes ne font pas exception :

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L'avion n'a pas de clé de contact et il est allumé par un bouton. Un premier contrôle du fonctionnement du système est effectué :

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Le copilote effectue une inspection externe de l'avion. Vérifie l'absence du contrôle "Remove Before Flight" sur le train avant, "car s'il est présent, le train ne rentrera pas :

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Inspecte visuellement le nez de l'avion pour déceler tout dommage :

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Vérifie l'état des capteurs. En aucun cas ils ne doivent être glacés :

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La porte technique doit être bien fermée :

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Inspecte visuellement les pales du moteur :

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S'ils sont gelés, un technicien est appelé et les réchauffe :

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La trappe de ravitaillement (trou noir au milieu de l'aile) doit être bien fermée :

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Inspecte la mécanisation de l'aile et les déchargeurs d'électricité statique (bâtons dépassant de l'aile) :

31.

Ici, Alexandre a lancé un « sujet amusant » : http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Je n'aime pas vraiment les histoires sur le thème « comment nous n'avons presque pas fait cela », mais puisque le commandant d'Alabas a dit « c'est nécessaire », alors cela signifie que c'est nécessaire. Yalla... (Allons-y en arabe). J'ai commencé à écrire une réponse à son message, mais cela s'est avéré un peu long et j'ai besoin d'alimenter mon LiveJournal, donc je poste ici.
Ensuite, il y aura "beaucoup de bukaf" et d'horreur...

Seconde moitié des années 90, été. Aéroclub. Planeur L-13 "Blahnik". Vols magnifiques et intéressants. À cette époque, j'étais déjà un athlète de 3e année, je savais déjà et je savais quelque chose, et bien sûr, je ne pouvais pas me passer des « plumes des fesses ».
Cet été-là, l'essence est devenue très mauvaise et afin d'éviter les décollages inutiles des avions remorqueurs, les autorités ont décidé de « élever » deux athlètes dans un planeur - voler et s'entraîner ensemble. Pour la même raison du manque d'essence, les autorités ont fermé nos vols le long des routes (pour éviter les atterrissages imprévus sur les sites et les vols d'avions remorqueurs de planeurs), du coup, nous avons volé dans la langue du KULP-PASO-86 ( cours de formation au pilotage pour les organisations sportives de l'aviation planeur) Ex. 36 "Survolant près de l'aérodrome." La durée de l'exercice est de 2 heures, et compte tenu du fait que l'exercice est en binôme, puis pendant toutes les 4 heures, et en fait toute la journée de vol, le planeur est à nous. Ce jour-là, je me suis installé dans la cabine arrière, mon amie (et collègue d'étude, de travail et tout le reste) Leshka à l'avant.
Ce jour-là, le temps était « comme une bombe » : presque pas de vent, ciel bleu, un tas uniforme avec un bord inférieur à deux kilomètres. C'est le cas lorsque, sur un planeur, sans aucun moteur, grâce aux courants d'air ascendants, on prend de l'altitude sans effort. Et même au contraire - nous en avions plutôt un excès, car si nous ne volions pas le long d'un itinéraire, mais dans une zone lentement et calmement, alors nous nous ennuyions déjà...
La façon la plus « intéressante » pour nous de passer notre altitude tout en nous échauffant et en nous amusant était la voltige. Certes, à cette époque, la plupart de nos planeurs étaient presque plus vieux que nous, et c'était donc un peu intimidant de forcer l'équipement avec des acrobaties aériennes, mais « la chasse est pire que l'esclavage ». De toutes les figures « difficiles », seul le tire-bouchon était obligatoire, ce que nous répétions forcément en début de saison avec les moniteurs, puis, bien sûr, plusieurs fois seuls. Nous avons persuadé les mêmes instructeurs (facilement, pour être honnête), puis nous avons nous-mêmes effectué des boucles, des retournements de tire-bouchon et même une cloche - tout ce qui tournait dans le plan «vertical» de Blahnik s'est bien comporté. Mais naturellement, en raison de l'envergure des ailes du planeur, les rotations latérales étaient bien pires pour lui, et nous n'avons pratiquement pas vu les mêmes « barils » habituels pour la voltige aérienne.
Et après avoir tordu tout le reste, l'un de nous se souvient du « tonneau » : ne devrions-nous pas le tordre ? - Allons !!! Avant le tonneau, on consulte (si notre jeunesse savait...) comment le faire tourner. Il semble que quelqu'un l'ait vue une fois avec un instructeur, quelqu'un ait entendu quelque chose de quelqu'un. Nous décidons que pour « tourner », nous aurons besoin d’une vitesse de 160 km/h et tout s’arrangera.
- Aller!
Leshka tourne, il y est plus habitué depuis le cockpit avant. Retirez la poignée - piquez, accélérez. Pour vous-même - l'horizon. "Boom..." - la poignée va jusqu'au côté - nous listons. Au début tout se passe bien... mais à mesure que le roulis augmente, le nez du planeur commence à descendre. Apparemment, Leshka essaie de le retenir en « donnant » la pédale opposée ou quelque chose d'autre s'est mal passé dans notre aérodynamique, mais au moment où nous nous retrouvons en vol inversé, la rotation s'arrête complètement. L'image qui m'est restée à jamais : nous sommes dans une position inversée, le nez du planeur fortement pointé vers le sol, et notre vitesse augmente rapidement. Et le champ vert et la forêt à côté, qui sont en dessous de nous, mais à ce moment-là il nous semble qu'ils sont au-dessus de nous, et tombent rapidement dans nos cabanes. Leshka devant a crié quelque chose de très non censuré et obscène, pour moi cela a mieux fonctionné que n'importe quelle alarme en mode critique. Il est devenu clair que nous ne pourrions plus « serrer » le canon, nous avons donc dû emprunter une voie différente. Pour être honnête, la chose la plus correcte aurait probablement été de m'éloigner du manche, de sortir vers l'horizon en vol inversé, de réduire la vitesse, puis de réfléchir à la façon de revenir en arrière, mais à ce moment-là, j'ai juste tiré le manche vers moi. Le planeur a volontairement continué à baisser le nez et il semblait maintenant sortir d'une boucle. La seule chose est que notre vitesse était déjà prohibitive : au départ, le RLE de Blahnik enregistrait une vitesse maximale de 262 km/h, puis dans l'Union, afin de préserver le matériel, elle était limitée à 180 km/h. Nous avions déjà accéléré au-delà de 260... Le flux d'air, qui circule habituellement autour du planeur avec un petit bruit doux, a simplement rugi, et derrière nous quelque chose a craqué et crépité bruyamment. Heureusement, j'ai été assez intelligent pour ne pas trop me forcer et, heureusement, les camarades tchèques ont construit le Blahnik en toute solidité. Ayant constaté une hauteur de 600 mètres au point le plus bas, nous avons remonté en réduisant progressivement la vitesse. Compte tenu du fait que nous avons commencé à tourner à partir de 1 500 mètres et que Blahnik ne perd pas plus de 150 mètres par tour de tire-bouchon, la perte d'altitude s'est avérée tout simplement énorme - 900 mètres en dix secondes (enfin, nous étions assez intelligents de commencer à "tordre" cette chose avec une réserve, car qu'officiellement la limite inférieure de la voltige était considérée comme étant de 600 mètres d'altitude...). Ensuite, nous avons tous les deux commencé à jurer - ce n'est pas que nous avons grondé qui que ce soit, mais nos émotions ont pris le dessus sur nous. Mais maintenant, nous volions très doucement, écoutant les moindres craquements de la structure du planeur derrière nous. Puis, après nous être un peu calmés et avoir regardé autour de nous, nous avons signalé la fin de la tâche et sommes entrés dans le cercle. Quelqu’un nous a taquiné à la radio : « Vous êtes rapides, vous avez le mal de mer ? "Mais nous n'avions pas le temps de plaisanter. Parce qu'un peu plus et...
Bien sûr, nous avons ensuite examiné le planeur pendant un long moment, en le secouant et en tirant sur différentes parties.
Et pas immédiatement, mais après quelques semaines, nous avons informé notre instructeur de l'incident. Le moment le plus puissant du débriefing est « que dirais-je à vos mères ? » coincé dans mon âme depuis longtemps...

La prochaine fois que j’ai évidemment dû marcher « à la limite », c’était quelques années plus tard. A ce moment-là, je volais encore dans l'aéroclub, mais déjà en tant que copilote sur l'An-28. Nous avons utilisé cet avion de diverses manières - nous avons largué des parachutistes, avons survolé l'Ukraine pour toutes sortes de besoins de l'aéroclub et transporté des VIP (tout était juste et légal - la compagnie aérienne était enregistrée dans l'aéroclub et nous avons volé sous son indicatif d'appel et les règles civiles). Il a également été activement utilisé dans divers vols de démonstration, et les éléments de voltige exécutés dessus (tonneau, vrille) étaient très impressionnants.
Et voici un autre « grand spectacle », quelque chose comme le 9 mai, avec un maximum d'équipements d'aéroclub et un afflux de spectateurs au sol. Deux An-28 dans l'un des rôles principaux, tandis que le programme de vol prévoit de voler en binôme avec un moteur éteint, et après leur lancement, de suivre une trajectoire de collision avec des roulis après divergence, puis un vol commun avec le groupe Yak-52.
Je suis dans la cabine avec le Chef - Responsable du Club. C'est un bon pilote, champion de l'Union en vol à voile, et bien sûr il a beaucoup volé en voltige, notamment sur l'An-28. Mais, comme c'est le cas pour les chefs, les questions administratives prennent trop de temps et même en l'air, les questions de « gestion du foyer confié » ne sont pas toujours résolues. Cela nous a beaucoup déçu cette fois.
Le programme était assez serré. Pour que les spectateurs ne s'ennuient pas, les pauses entre nos approches ont été comblées par l'un des pilotes de voltige du groupe Yak-55 et Yak-52. Nous avons « passé » les moteurs éteints, sommes allés « dans la zone » derrière les spectateurs pour les démarrer. Pendant que je fais les manipulations de lancement, le Chef tourne à tour de rôle et observe la situation. Dans "l'arène", le Yak-55 a élaboré son complexe et s'est déplacé sur le côté, mais a occupé la mauvaise zone - trop proche du site d'exposition. Mon Commander interfère avec la connexion :
- Éloignez-vous, vous dérangez !!!
Le 55ème tombe, le groupe des 52èmes termine son travail, c'est maintenant à notre tour d'entrer dans les caps et les tonneaux venant en sens inverse après avoir divergé. A ce moment-là, mon moteur tourne déjà, je fais rapport au Commandant. Il ajuste les réglages du moteur, mais je vois qu'il regarde toujours plus le Yaki que notre propre vol.
"Le 102e est prêt", répond le deuxième An-28.
-La 101ème est prête, c'est parti !
Le commandant de bord déplace brusquement l'avion sur la rive opposée et entame l'approche. Mais apparemment, comme le 55e se tenait à proximité, le 52e a également changé de place, nous devons nous séparer d'eux, le commandant est à nouveau distrait par les instructions. Et on se retrouve plus près des tribunes que du deuxième avion. Les phares étaient déjà allumés, les commandants échangeaient des confirmations «Je regarde», mais nous sautons clairement en avant, car le deuxième An-28 vient de terminer son virage. Mon commandant fait quelque chose comme un serpent, mais il n'y a pas d'échappatoire - les moteurs sont au décollage, en piqué - passage et accélération jusqu'au canon. On s'écarte un peu du centre, il faut maintenant « tordre ». En fait, le début du roulage d'un transport An-28 est très similaire à celui d'un planeur - accélération de la vitesse et « cabrage », qui prennent toutes deux un certain temps. Comme nous sommes déjà éloignés du centre de l'écran, le commandant est pressé. Je constate qu'au moment où la rotation a commencé, il nous manquait encore quelques dizaines de kilomètres par heure en vitesse et le tangage, au lieu du « plus de 40* » habituel, s'est avéré être « un peu plus de 30* ». » La rotation commence comme d'habitude, mais à mesure que le roulis augmente, le nez de l'avion commence à s'enfoncer. Dans une position inversée, dans laquelle l'avion se trouve généralement en vol approximativement horizontal, on passe déjà le nez fortement baissé. Et pendant la deuxième partie de la rotation, il s’enfonce de plus en plus bas. Au 90*, nous plongeons déjà avec un tangage au-delà... Pour être honnête, qui diable sait quel était le tangage, nous tombons d'aile pour ça !!!
Dans la forêt derrière l'aérodrome, un sanatorium a commencé à être construit à l'époque soviétique. Nous avons réussi à ériger une boîte à plusieurs étages du bâtiment principal et quelques bâtiments inférieurs à proximité, mais l'argent s'est ensuite épuisé et ces « fantômes » gris sont restés inachevés pendant de nombreuses années. forêt de pins. Ainsi, à ce moment-là, notre trajectoire s’est coincée avec confiance dans l’une de ces cases.
En temps normal, les responsabilités du copilote lors des démonstrations comprenaient diverses actions auxiliaires sous la commande du commandant (volets, phares, contrôle des systèmes, etc.) et le maintien doux des commandes « au cas où » (co-pilote). des pilotes entraînés à « tordre » la même chose, le plus important c'est que les commandants soient en train de s'entraîner, de se préparer, de voler dans la zone, plus haut du sol). Mais aujourd’hui j’ai eu l’opportunité de piloter activement :
- Conclusion!!! - a aboyé le chef du SPU d'une voix rauque. Maintenant, nous dévissions tous les deux les volants et tirions vers nous, en nous appuyant en fait contre les limiteurs de vitesse à fond. Le temps s'allongeait, même si le monde extérieur était flouté en un ruban vert par la vitesse et la proximité de la terre. L'avion est sorti à contrecœur du roulis, a inversé sa trajectoire, a survolé la cime des pins, a heureusement dépassé les étages supérieurs du sanatorium et s'est engagé dans une montée.
Une courte réflexion après coup : « Bon sang, juste un peu plus !!! » La voix du commandant l'interrompit :
- Ça y est, lâche-toi !
Apparemment, je tenais toujours fermement la barre, l'empêchant de piloter.
Nous avons parcouru le reste du programme avec lenteur, sans toucher exactement le morceau d'asphalte de 120 mètres où nous atterrissions habituellement pour montrer un atterrissage court, mais ce jour-là, tout cela semblait déjà être de si petites choses.
Ils roulèrent et repartirent. Habituellement, le chef quittait rapidement le cockpit, se précipitant pour passer à autre chose, mais ce jour-là, il fut retardé. Il resta assis un moment, regardant dans le vide, retirant les gants mouillés de ses mains, puis se tourna vers moi :
- Désolé, ils auraient pu se suicider...
Et une blague de RP lors du débriefing, d'ailleurs, du champion d'URSS de voltige aérienne, Viktor Mikhaïlovitch Soloviev :
- Mikhalych, la prochaine fois tu devrais être plus prudent, sinon j'ai déjà fermé les yeux...

Et si vous regardez en arrière, il y a eu quelques situations d'un genre légèrement différent, où ce n'était pas ma vie qui était en danger, mais celle d'autres personnes qui dépendaient de moi. À mon avis, c'est encore plus effrayant !
Le premier incident qui me fait encore dresser les cheveux sur la nuque s'est produit lorsque j'étais encore étudiant, pilotant des planeurs et travaillant en même temps comme technicien sur l'avion Vilga B-35 (un joyeux avion jaune pour " planeurs de levage et toutes sortes d'autres petits besoins).

Pour le traditionnel « show off » du 9 mai, mon avion a « travaillé » au maximum : il a porté le drapeau lors de l'ouverture et de la fermeture, a porté le planeur au passage, et à la fin il a effectué une douzaine de vols « ride-along » . Dans la soirée, il y a eu un violent orage accompagné de vent et de pluie. Le 10 mai, tout l'aéroclub avait un jour de congé, mais pas moi, car il s'est avéré que mon avion « travaillait » pour le tournage.
Je me suis traîné jusqu'à l'aérodrome humide et vide, en jurant et en jurant...
Il n’est pas tôt le matin, mais il n’y a absolument personne sur l’aérodrome de l’Aéro Club à part la dame du gardien. L'herbe mouillée, qui mouille instantanément les pieds, étant donné qu'après l'orage, il a fait très froid, et que je n'en ai pas tenu compte et que je n'étais vêtu que d'un uniforme, c'est désagréablement revigorant. La seule bonne nouvelle du jour est qu'Anatoly Alexandrovich Ruzhansky, très respecté et adoré par nous, les jeunes, devrait voler en tant que pilote, et hier, en me confiant une tâche, il a laissé entendre que ce serait probablement une mauvaise idée pour moi de voler. aussi. Mais avant son arrivée, je prépare l’avion.
Sur un avion à pistons, la préparation avant le vol est une entreprise longue et compliquée (bravo aux techniciens qui font ça toute leur vie et par tous les temps !). J'enlève les colliers, les capots inférieurs du moteur, dévisse les bouchons d'huile des cylindres inférieurs, vidange l'huile, tourne la vis, serre et verrouille les bouchons d'huile et vérifie le niveau d'huile. Enfin, tout est prêt à être lancé et testé.
Je monte dans la cabine fraîche, mais au moins sans vent, je regarde traditionnellement autour de moi et je crie : « De l'hélice !!! » Lorsque vous appuyez sur le bouton de démarrage, le moteur tremble lentement, éternue, allume la magnéto, pompe du carburant avec une seringue - démarrage à froid... Heureusement, comparé à « mon » deuxième avion, celui-ci est beaucoup plus récent et démarre plus facilement dans le froid. Le moteur se grippe, le moteur éternue et se met à gronder. Il se réchauffe, et moi aussi, juste à cause de la cloison avant qui sèche mes pieds mouillés. Et pour l'instant, le fait est que je décide de vérifier les gouvernes de direction (pour être honnête, maintenant je ne suis même pas sûr qu'un tel contrôle soit inclus dans la préparation avant vol par le technicien, c'est plutôt la part du pilote, mais toujours). Et c'est là que CELA se produit.
J'approche ou éloigne le bouton de commande de moi - ordre. À gauche, c'est l'ordre. À droite, la poignée atteint la position complètement déviée et... s'y coince fermement. Toutes mes tentatives pour la sortir de cette étrange situation n’aboutissent à rien. Il se rapproche ou s'éloigne de lui, mais pas en roulant !!!
Les vols actifs d'hier me sont venus à l'esprit, mes signatures dans Registre L'avion est "en bon état de fonctionnement, prêt à voler" et les conséquences possibles du blocage des commandes en position extrême... Le choc a été si grave que j'ai continué à tester le moteur, en pensant "ce n'est pas possible, c'est une sorte d'absurdité, je n'ai pas retiré la pince ou quelque chose s'est passé. » quelque chose pendant l'orage d'hier.
Après avoir terminé le programme de tests, je suis sorti de la cabine. Les ailerons « se tenaient » comme des ciseaux, il n'y avait rien d'étranger autour d'eux...
je ne veux pas charger détails techniques, donc ce qui suit est court, comme cela était approximativement écrit dans « l'acte d'enquête sur les conditions préalables à l'accident » : à partir de... la série d'avions B-35, le constructeur (PZL, Pologne) a apporté des modifications au design de la peau. Au lieu du rivetage « superposé » des tôles utilisé à l'origine, le motif « bout à bout » a été utilisé. Dans les parties d'extrémité de l'aile, qui sont soumises à des charges alternées importantes et à des mouvements relatifs au cours des cycles de vol, cette conception a perdu son étanchéité au fur et à mesure de son usure, ce qui a entraîné la pénétration d'une quantité importante d'humidité sur le point de fixation de la bascule de la tige d'aileron jusqu'à la nervure numéro..., sa corrosion et sa destruction ultérieure.

P.S. un autre « épouvantail », cette fois de la série des pilotes. Encore le même aéroclub, fin d'automne, soirée morte. Nous sommes arrivés sur l'An-28 depuis un autre vol VIP. Nous sommes arrivés à la nuit tombée, nous avons donc atterri à l'aéroport de Kiev Zhulyany, puis le chef nous a conduits à l'aéroclub où la voiture était garée.
L'aérodrome est vide, le garde a reconnu la voiture du chef, est sorti sur le porche du poste de garde et lui a fait signe. Je lui ai répondu et je suis parti à grands pas vers ma voiture et dans le parking.
Le matin, nous sommes partis comme en automne : il faisait sec et sans neige. Le soir, le temps s'est dégradé, il a commencé à neiger et quand je suis arrivé au parking, le « Nine » était une grosse congère. J'ai essayé de ratisser au moins un peu les fenêtres et j'ai découvert que la neige commençait par de la pluie et que les vitres étaient complètement gelées.
"D'accord, je vais le démarrer, le réchauffer, puis les fenêtres s'enlèveront."
La voiture est garée avec la poupe face au chemin de sortie asphalté, roulé pendant la journée ; il faut parcourir quelques mètres à travers la neige vierge, sous laquelle le sol est mouillé. J'ai démarré le moteur et allumé les vitres chauffantes. La lunette arrière du Nine est chauffée à l'électricité, il fait frais (presque comme un point de vente d'avion), mais dans le froid cela prend du temps, et il fait froid, sombre et on a juste envie de rentrer chez soi.
"Je vais commencer à conduire comme ça, et puis ça va geler..."
J’essaie de voir ce qu’il y a derrière moi, mais comme il y avait aussi de la pluie et du vent, les rétroviseurs sont également à peine visibles. "Qu'est-ce que ça pourrait être là, l'obscurité et le froid !"
J'avance un peu la voiture pour pouvoir accélérer en arrière le long d'une piste dégagée sous les roues, la mettre en marche arrière, relâcher brusquement l'embrayage, l'accélérateur et...
La voiture, comme on pouvait s'y attendre, décolle et fonce dans la neige. Je tourne le volant pour s'insérer dans l'ornière de la route. Avec ma vision périphérique, je remarque quelque chose de grand et sombre se précipiter très près de la porte et du miroir. En me retournant et en m'arrêtant dans les phares, je découvre la silhouette d'une grand-mère-gardienne.
Pendant que je tripotais et m'échauffais dans la voiture, elle est sortie du poste de garde et s'est tenue juste derrière moi, ne s'attendant pas à un sursaut aussi soudain de ma part.
- Grand-mère, qu'est-ce que tu fais ?!
- Oui, je vois que tu n'y es pas allé depuis longtemps, pensai-je, laisse-moi sortir et voir.
J'ai soudain tellement chaud que je dois enlever ma veste de vol...

La conclusion est comique : ne chantez pas, ne dansez pas, ne restez pas debout et ne sautez pas là où il y a des indications ou là où le « rouleau » tourne !!! (Roll - baril en anglais).
La conclusion est sérieuse : lorsque le camarade commandant Arabas a évoqué ce sujet, j'ai objecté que ce n'était pas la meilleure chose à retenir. Mais il pensait que cette expérience devait être partagée, afin que les prochains ne la retrouvent pas plus tard. J'aimerais vraiment croire que cela aidera quelqu'un. Bonne chance à nous tous !!!

Au début des années 90, j'ai eu la chance de travailler au Nigeria, où je volais pour une compagnie aérienne locale sur des Tu-134 loués auprès de notre compagnie aérienne. Aujourd'hui, après presque 20 ans, cela peut sembler être un lien avec des compatriotes déjà habitués à la civilisation, mais ce fut ensuite une percée dans une autre vie et une expérience de vol inestimable, sans parler d'un salaire d'un ordre de grandeur plus élevé que celui de la patrie frappée par la pauvreté. à ce moment-là. Et pour compléter le tableau du « bonheur », je dirai que j’ai passé Voyage de noces... Non, je ne suis pas fan des choses exotiques - je me suis finalement marié pour la deuxième fois pendant une pause entre deux voyages d'affaires en Afrique, et je n'avais tout simplement pas la possibilité de quitter ma femme pendant six mois. C'est une lune de miel tellement exclusive. Certains vont aux Seychelles, d’autres à Paris, mais nous allons bien sûr au Nigeria…
D'ailleurs, l'avion sur la photo fait bien partie de ceux qui y ont volé. Nous les avons transportés presque tous à Syktyvkar depuis Interflug après la réunification de l'Allemagne. Même la coloration est restée fondamentalement la même. Seuls le nom, le drapeau et l'immatriculation de l'entreprise ont changé.

Une des histoires de là-bas :

Les avions se rendaient au Nigeria généralement par la route Syktyvkar-Sheremetyevo-Prague-Casablanca-Bamaco-Cano. Nous avons passé la nuit à Casablanca avec plaisir, et le lendemain matin, nous avons fait une course de 4 heures à portée maximale à travers le désert. C'est ainsi qu'un des équipages, composé d'un chef de vol, d'un jeune copilote volant pour la première fois à l'étranger, d'un navigateur qui vole rarement à l'étranger et, Dieu merci, d'un vétéran de ces vols - un mécanicien instructeur, s'embarque sur un aventure. Nous avons traversé l’Europe comme sur des roulettes. À son arrivée à Casablanca, le navigateur a indiqué au mécanicien de bord la quantité de kérosène à remplir pour le vol vers Bamako. Et ce chiffre s'est avéré être une fois et demie inférieur à celui d'une station-service ordinaire. Le mécanicien de bord a été surpris, mais n'a pas approfondi les subtilités du calcul et a rempli les réservoirs, au cas où, comme d'habitude. Ici, il faut préciser : sur le Tu-134, le système de carburant et son affichage ont probablement été inventés pour rendre la vie la plus difficile possible à l'équipage. Les pilotes se penchaient généralement sur ses subtilités lors des tests et oubliaient immédiatement jusqu'à la prochaine fois. Seuls les mécaniciens connaissaient le véritable ravitaillement. Avant le vol, ils réglaient la quantité de carburant versée sur une « horloge » - un débitmètre avec un cadran semblable à une horloge, qui rembobinait les lectures au fur et à mesure de la consommation de carburant. Son indication n’était pas évidente. Un autre appareil, la jauge de carburant elle-même, indiquait le niveau réel de carburant dans les réservoirs, mais ses lectures n'étaient accessibles qu'aux pilotes les plus doués.

Ainsi, notre mécanicien de bord a réglé le carburant calculé par le navigateur sur « l'horloge », et ils ont décollé vers l'inconnu. Plus loin des propos du copilote : Alors que nous étions déjà au milieu du désert, le navigateur a soudainement allumé une cigarette (avant cela, on ne l'avait pas remarqué en train de fumer à bord)... pas assez... Il s'avère que lors du calcul, il a oublié qu'il s'agissait de milles marins et non de kilomètres (toute son expérience internationale précédente concernait des vols vers la Bulgarie et, par conséquent, des calculs en kilomètres). Un mile est plus long qu'un kilomètre, soit grosso modo deux fois plus long. Le carburant aussi. Lors du recalcul, il s'est avéré que cela devrait se terminer, au mieux, lors de l'approche à l'atterrissage. Scène silencieuse. Rideau... Tout le monde, avec des sueurs froides, a environ une pensée : « Yo. ta mère!!!" Et devant mes yeux se trouve une photo de l'épave du Tu-134 parmi les dunes. Le copilote a une réflexion supplémentaire : « Pourquoi tu tues ? C’est ma première fois à l’étranger et je n’ai pas encore eu le temps de vivre… » Par désespoir, le commandant a tiré sur le sélecteur du compteur de carburant, qu'il ne comprenait toujours pas, et a demandé une cigarette (il n'avait jamais fumé auparavant)... Des pensées lui traversèrent également la tête sur l'inévitable, quoique posthume, la honte, laver les os lors des débriefings, des télégrammes via des mesures visant à prévenir de tels incidents sont mis en œuvre dans tous les pays de navigation. Et les journalistes n’écriront même pas que l’équipage a détourné l’avion des bâtiments résidentiels en raison de leur absence totale sur le lieu supposé du crash.

Le mécanicien de bord leur a donné encore dix minutes pour profiter des sensations de la fin inévitable et avec les mots « Votre carburant est épuisé, maintenant nous volons sur le mien », il a réglé « l'horloge » sur la quantité réelle dans les réservoirs. ..

En général, les mécaniciens de forage et les ingénieurs navigants sont parfois des personnes particulières. Les pilotes les sous-estiment souvent. Eh bien, parfois, ils répondent par une réciprocité subtile. Autre exemple de ma compagnie aérienne actuelle :

L'avion a atterri sur le mauvais aérodrome... Rarement, mais cela arrive. Je ne me souviens pas de la raison (ils confondent généralement les aérodromes proches avec des configurations de pistes similaires), mais ce n’est pas la question. Au cours de l'enquête, des circonstances piquantes sont apparues : le commandant de bord, un vrai connard, s'est montré très grossier envers le mécanicien navigant pendant le vol et, à la fin, lui a ordonné de se taire et de ne parler que s'il le lui demandait. Chez les Arabes, cela est hélas dans l’ordre des choses. D'accord, quoi que vous disiez, mais il nourrissait naturellement une rancune. L'occasion de se venger s'est présentée quelques heures plus tard. Après l'atterrissage, le commandant, à sa grande horreur, s'est rendu compte qu'il avait atterri au mauvais endroit, s'est ressaisi et a dit au mécanicien navigant de contacter le centre de contrôle de la compagnie et de signaler cet incident désagréable. Le problème réside, pour un moment, dans le fait d'être radié du travail de vol pendant plusieurs années en guise de punition. "Et j'ai déjà fait un rapport", a déclaré le mécanicien navigant, "quand nous volions encore sur la ligne d'atterrissage..."

Denis est pilote instructeur pour l'un des les plus grandes compagnies aériennes Russie. Lequel est facile à comprendre en lisant son blog. Et si jusqu'à présent vous aviez peut-être été tourmenté par des questions typiques comme « Comment décollent les avions ? », « Comment atterrissent-ils ? », « Comment piloter un avion manuellement ? », après avoir lu les posts détaillés de Denis, un beaucoup de choses deviendront plus claires.

Youri Yashin
Sans aucun doute, Yuri est le plus souriant de tous les pilotes publics. Il travaille maintenant chez S7 Airlines en tant que deuxième pilote. avion Airbus A-320. Grâce à la passion de Yuri pour la photographie, nous avons l'occasion de voir sur le blog des photos pittoresques du cockpit, ainsi que des photos d'avions dans les aéroports de destination. Et grâce à son talent de conteur, on apprend régulièrement le quotidien en vol.

Marina Lystseva
Marina déclare : « Il n’est pas nécessaire de travailler pour qu’une compagnie aérienne soit aussi proche que possible des avions. » Le fait est que Marina est une photographe d’aviation dont les téléobjectifs peuvent atteindre partout. Sa passion pour l'aviation a commencé il y a 15 ans alors qu'elle travaillait comme directrice éditoriale du magazine « Bulletin of Aviation and Cosmonautics ». Et cela continue, désormais pour le plus grand plaisir des lecteurs du blog. Et oui, une petite remarque : dans l'interprétation de l'auteur, le pseudo se lit correctement « photographeRuff » ;)

Andreï Ivanov
Andrei admet que lorsqu'il était enfant, comme tous les enfants, il rêvait de devenir pilote ou astronaute. Sa vue l'a empêché de s'entraîner pour devenir pilote. Aviation civile, mais ne m'a pas privé de mon rêve de voler. Aujourd'hui, Andrey combine plusieurs hypostases associées au ciel. Il est ingénieur aéronautique, pilote privé, directeur du projet de restauration de l'Il-14 et directeur de l'AOPA-Russie.

) sur le thème Airbus vs. Boeing.
Je ne discute pas du tout avec ce dernier sur l'ergonomie du cockpit et des commandes de l'Airbus - c'est un pilote, il sait mieux.
Mais comme l’ont souligné les deux auteurs, les entreprises ont des philosophies différentes, voyons donc laquelle est la plus en phase avec l’air du temps.

Je ne suis moi-même pas pilote, mais passionné d'aviation :) Au travail, je dois souvent faire des recherches analytiques et me tourner vers les statistiques.
Alors, ma chère, tournons-nous vers elle. A savoir, les causes des crashs d'avions des années 50 aux années 2000 (http://planecrashinfo.com/cause.htm) :

Comme le montre ce tableau, la cause la plus courante est une erreur de pilotage. Les accidents causés par les pilotes se produisent plus de 2 fois plus souvent que les accidents causés par une panne d'équipement. Ainsi, si ceux qui aiment « voler sur leurs mains » recevaient ces mains plus souvent, alors le nombre d'accidents d'avion serait réduit d'au moins deux fois (bien sûr, à condition que tous les avions soient modernes)

C’est pourquoi la politique d’Airbus consistant à réduire les fonctions du pilote à des fonctions « d’opérateur » et à lui permettre d’interférer le moins possible dans le contrôle de l’avion est plus que raisonnable. Parce que l'ordinateur ne fait jamais d'erreurs, ne s'endort pas lors de longs vols de nuit et ne laisse pas entrer ses enfants dans la cabine pour qu'ils puissent s'y amuser un peu (qui sait ce que je veux dire, comprendra).
Ainsi, par exemple, le système TCAS ne fait JAMAIS d’erreurs. Ce fait se reflète notamment dans le « Flight Operation Manual for the TU-154M Aircraft » dans phrase suivante: "Les commandes TCAS ont priorité sur les commandes des contrôleurs aériens." Et c'est précisément cette phrase "un peu" que le commandant du TU commandant au-dessus du lac de Constance a oublié, puis a envoyé son copilote, qui avec hésitation, mais DEUX fois, a attiré son attention sur CE QUE TCAS a dit, et a envoyé lui-même, son équipage , et bien, à leurs ancêtres pour compagnie, plus de 100 enfants dans l'habitacle.
J'espère vraiment qu'à l'avenir, le TCAS lui-même guidera l'avion vers le haut ou vers le bas, sans donner au pilote la possibilité de ruiner tous ses efforts pour sauver la voiture.

Passons maintenant à l'argument principal de ceux qui aiment "voler sur leurs mains". Les « chiroptères » affirment : « Tout va bien tant que l’ordinateur fonctionne normalement, mais en cas de panne, que feront tous ces « opérateurs » sans une « vraie » expérience de pilotage ? Nous seuls pouvons vous sauver, chers passagers !" :)

Revenons aux statistiques, cette fois sur la sécurité des compagnies aériennes (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), ce sont celles qui volent depuis 30 ans ou plus - un total de 60 plus grandes compagnies aériennes.
Voici la compagnie Finnair - 1ère place au classement mondial en termes d'indice de sécurité (depuis 30 ans) et première en nombre absolu d'années sans accidents graves ni décès de passagers (48 ans). Flotte - 40 Airbus et 4 (quatre) Boeing.
Mais Lufthansa occupe la 11ème place, avec une flotte de 223 Airbus et 67 Boeing. [Au fait : Lufthansa est à la 11ème place uniquement parce qu'il y a 18 ans, il y a eu un accident d'avion dans lequel 2 (deux) personnes sont mortes.]

Comment est-ce possible, dans des lieux aussi élevés ? Après tout, leur flotte est principalement composée d'Airbus, aux commandes desquels sont assis des « opérateurs » qui ne savent qu'appuyer sur des boutons, selon les pilotes cités plus haut ? Ou est-ce que seuls les pilotes « de la vieille école » pilotent des Airbus, ceux qui ont encore abandonné les Junkers en plongée ? :) Mais non, au contraire, il y a beaucoup de jeunes.
Il est clair que la raison principale est plus haut niveau assistance au sol, mise en œuvre stricte de tous les contrôles, qualité des réparations, etc. Mais n’ont-ils aucun refus ? Bien sûr qu'il y en a. Le cercueil s'ouvre simplement : ces entreprises « conduisent » RÉGULIÈREMENT leurs pilotes à toutes sortes de pannes sur simulateurs de la même manière que Pilot Lech décrit ce processus lors de l'obtention d'un certificat.

De plus, le pilote Lech lui-même a confirmé dans son dernier message que Boeing avait adopté la philosophie d'Airbus dans son nouvel avion, ce qui, en général, ne peut en être autrement. C'est juste qu'avant cela, comme l'Arabian Pilot, il pilotait des avions Boeing de la génération précédente. Et s'asseyant devant le simulateur 777, il écrit ceci :
"Dès les premières leçons, il est devenu clair qu'une grande partie de nos compétences devraient être mises de côté." Le désir constant d'éteindre l'automatisation et de passer à la commande manuelle a été immédiatement stoppé, le simulateur s'est arrêté et tout a recommencé. »
Et ainsi:
"Étonnamment, l'avion sait des choses qui ne semblent pas immédiatement venir à l'esprit. Par exemple, que faire en cas de collision avec un oiseau. L'avion peut vous conseiller sur ce qu'il faut faire si la nourriture des filles brûle dans la cuisine. Et bien plus encore, bien plus encore!"

Alors mes amis, Airbus est un pionnier eh bien, Boeing rattrape lentement son retard, ce qui est une bonne nouvelle.

P.S. À propos des pilotes qui ont volé sur Boeing et sont passés au stick latéral A-shek : assurez-vous de regarder l'épisode de "Pilot Eye" - le vol Lufthansa de Francfort à Seattle. Là, un tel pilote dit qu'il aime beaucoup plus l'Airbus. Il parle principalement de « grosses » voitures. Le pilote vante l'excellente aérodynamique de l'Airbus à basse vitesse lors de l'atterrissage. Il les compare aux voiles, lorsque la poussée est réglée au « ralenti » : « l'avion, comme un planeur, continue de se déplacer en douceur sans perdre d'altitude ». Et Boeing, dans les mêmes conditions, le compare à un fer :); Essayez, dit-il, de mettre « ralenti », il acquiesce immédiatement. Bref, un film pédagogique.

P.S.2. Il est à noter que