La tradition de mettre des images sur les véhicules de combat remonte à la Première Guerre mondiale, ses fondateurs étaient les Allemands, mais les Américains ont soutenu cette tradition et l'ont profondément développée. Ce genre de peinture « rupestre » s’appelle Nose Art

L'apogée du Nose Art était la Seconde Guerre mondiale - presque tous les avions américains avaient leur propre nom et, apparemment, environ la moitié des avions avaient des dessins sur le nez. Les sujets étaient très différents, mais il s’agissait le plus souvent de personnages de dessins animés ou de filles dessinées à la manière des pin-up. Nose Art a été approuvé par le commandement de l'Air Force comme remontant le moral et apportant un certain soutien psychologique à l'équipage. Les psychologues américains qui ont étudié le phénomène de l'Aircraft Nose Art pensent que l'avion était ainsi humanisé, rappelait au pilote son foyer et sa vie paisible et servait en quelque sorte de protection psychologique contre la guerre. De nos jours, les pilotes d'avions historiques appliquent également le Nose Art à leurs voitures, soit sous une forme classique, soit en créant des images originales.

Aviation Nose Art est né avec aviation militaire. Voici l'avion de l'as italien de la Première Guerre mondiale Francesco Baracca

L’apogée du Nose Art fut la Seconde Guerre mondiale.
Presque tous les avions américains avaient leur propre nom. Il n'existe pas de statistiques exactes, mais, apparemment, environ la moitié des avions transportaient des dessins Nose Art.

La plupart place convenable Pour le placement du Nose Art, on utilise naturellement les arcs des bombardiers. Il y a beaucoup d’espace, il y a de la place pour s’étendre. Boeing B-17G N9323Z

Boeing B-17G N900RW.

Boeing B-17G N3193G et encore des filles.

Le Liberator a encore plus d'espace pour les photos ! Libérateur consolidé B-24A (LB-30) N24927

Certes, plus tard, cet avion a été repeint dans une couleur protectrice et les graphiques suivants sont apparus dessus.

Et voici Strawberry Butch du Musée de l'Air Force à Dayton. Libérateur B-24D consolidé 42-72843.

"Le rêve de Betty" (?) B-25J N5672V

Triste Angela, TB-25N N345BG.

Princesse Apache, B-25J N1943J.

Nose Art a été approuvé par le commandement de l'Air Force comme remontant le moral et apportant un certain soutien psychologique à l'équipage.
Il y avait aussi des restrictions. En règle générale, les dessins n'étaient portés que par les avions de combat et dans l'aviation navale, le Nose Art était totalement interdit.

Signes du zodiaque. Balance

Aigle avec une bombe. B-25C N3774.

Caporal Ruby Newell - belle fille unités - à côté de leur portrait :

Les équipages ont peint les avions exclusivement à leurs frais. Cela a été fait à la fois par des amateurs et des professionnels qui ont servi dans des unités - anciens artistes, dessinateurs.

Les Russes vous comprennent ! B-25J N747AF.

Les pin-ups étaient beaucoup plus courantes que les vraies épouses et petites amies. Ces œuvres étaient souvent des copies de dessins de magazines.

Comme indiqué, sur le théâtre d'opérations du Pacifique, les filles étaient, pour une raison quelconque, beaucoup plus légères qu'en Europe.

Mission de nuit

Douglas B-26 N7705C

Le dessin le plus courant du Aircraft Nose Art est la gueule de requin, inventée pendant la Première Guerre mondiale.

L'énorme prise d'air nasale de l'avion P-40 a permis de dessiner des bouches de requin aussi impressionnantes. Curtiss P-40N Warhawk NL40PN.

Sur les Mustang, le nez était plus étroit et leur Nose Art rampait souvent sous la cabine. Bien qu'il y ait aussi des gueules de requins. P-51D Mustang NL68JR.

Un enfant avec une mitraillette. P-51D Mustang NL151HR.

Travail ultérieur, Big Boss avec une mitrailleuse sur le Grumman F7F-3 Tigercat NX805MB de course.

Sur les Thunderbolt, il était pratique de peindre du Nose Art sur les énormes capots du moteur. Pink Dumbo sur P-47D 45-49167, Musée de l'Air Force.

Néandertal, République P-47D Thunderbolt NX47DA.

Le musée de l'US Air Force à Dayton abrite une grande collection de graphiques Nose Art sous la forme de feuilles de peau de fuselage provenant de bombardiers B-52 mis au rebut et de diverses modifications. Pour rappeler des temps passés, mais turbulents.

Harpon Lockheed PV-2 N7670C.

Avions de transport. Malgré sa taille assez grande, le nez du célèbre DC-3 est relativement petit et il est assez difficile d'y dessiner un Nose Art grandiose. DC-3 N47HL.

Les cartes, les dés, les trèfles à quatre feuilles sont des symboles de chance.

"Livraison des généraux". DC-3 N7772 au Musée EAA.

Les avions de transport plus petits, le C-45, ne sont pas non plus à la traîne de leurs homologues plus gros dans Nose Art. Hêtre C-45G N7694C.

Hêtre C-45H N167ZA.

Roux. Hêtre C-45H N9550Z.

"Enfant difficile"

Après la guerre du Vietnam, le Nose Art a pratiquement disparu pour ne réapparaître progressivement que dans les années 1980. On pensait que cela rétablirait la continuité des glorieuses traditions militaires.

Créativité originale contemporaine. Dee Howard 500 N500HP.

Un chat lance un missile sur un MiG-29

En 2007, le ministère britannique de la Défense a interdit l’utilisation d’images de filles car potentiellement offensantes à l’égard du personnel féminin. Désormais, la procédure est plus compliquée : d'abord, l'équipage soumet un croquis de Nose Art à son commandant, et celui-ci doit approuver le dessin avec le commandement de l'escadre aérienne.

La guerre est temporaire, mais la musique est éternelle !

Ils ont commencé à décorer les avions avec des images presque immédiatement après l’apparition de l’aviation de combat. On pense que le premier dessin appliqué au fuselage d’un avion était l’image d’un monstre marin sur la proue d’un hydravion italien de 1913.

Plus tard, dessiner sur un avion a commencé à être appelé nose art. Initialement, les images sur les avions ressemblaient à des symboles héraldiques, semblables à ceux que les anciens chevaliers mettaient sur leurs boucliers. Il convient de rappeler l'étalon cabré (cavallino rampante) de l'as italien Francesco Baracchi. Ces armoiries furent ensuite utilisées par Ferrari.

Francesco Baraca pose devant son avion !

Plus tard, les conceptions des avions sont devenues plus variées. Des cigognes ornaient par exemple les fuselages des avions français de l'Escadrille les Cigognes.

L’art du nez est devenu le plus populaire dans l’US Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale. Les initiateurs de la coloration des avions n'étaient souvent pas les pilotes, mais le personnel de maintenance. Le développement du nose art aux États-Unis a été fortement influencé par les pin-ups. Ainsi, l’image d’une pin-up star nue de cette époque, Betty Grable, était affichée sur de nombreux avions militaires. En URSS, bien sûr, de telles libertés n’étaient pas autorisées, mais les conceptions des avions soviétiques de cette époque se distinguaient également par leur beauté et leur sophistication.

Les dessins ont commencé à être appliqués plus souvent sur le fuselage après la bataille de Koursk en 1943, lorsque l'initiative a été transmise à l'Armée rouge. Souvent, à côté de l'image de l'avion, on pouvait voir des astérisques indiquant le nombre d'avions ennemis abattus (les pilotes espagnols furent les premiers à le faire). Sur les avions soviétiques, les victoires pouvaient être indiquées par des étoiles de plusieurs couleurs. Une victoire personnelle était marquée d'une couleur et les avions abattus en groupe étaient marqués d'une autre.

De nombreux téléspectateurs soviétiques ont pu se familiariser avec les dessins sur les avions grâce au film « Seuls les « vieillards » vont au combat ». Sur le fuselage de l'avion du commandant d'escadron Alexei Titarenko, interprété par Leonid Bykov, était représentée une portée musicale. L'image des notes n'est pas une coïncidence. Un tel dessin, par exemple, figurait sur l'avion du pilote d'attaque soviétique Vasily Emelianenko, qui avait une formation musicale.

L'avion de Vasily Emelianenko

Le maestro lui-même !

L'avion La-5 de Kostylev exposé au Musée de la Défense de Leningrad.

Capitaine Alexander Lobanov (à gauche) et major Alexander Pavlov à côté du La-5FN, le 10 avril 1945

Lieutenant Zabiyaka G.I. dans le contexte de la série enregistrée Pe-2 205. L'inscription « Bully » est blanche, l'éclair est jaune

Lieutenant Gennady Tsokolaev. A bord - l'emblème "Garde"

Capitaine Alexander Nikolaevich Kilaberidze du 65e GIAP dans le cockpit du Yak-9, Biélorussie, juin 1944

« Cœur de Lion », lieutenant LaGG-3 Yuri Shchipov, 9e régiment d'aviation de chasse de la flotte aérienne de la mer Noire.

Commandant d'escadron du 566e ShAP Héros de l'Union soviétique Vasily Mykhlik

L'avion Il-2 Avenger a été construit aux frais du président de la ferme collective Grigor Tevosyan,

dont les deux frères sont morts à la guerre. Nelson Stepanyan a pris l'avion.

Georgy Baevsky (à droite) et le mécanicien Sobakin sur fond de Yak-9U. 5 GvIAP. Aérodrome de Sprötau, Allemagne. avril 1945

Sur l'aileron du LAGG-3 de Leonid Galchenko, au lieu d'une étoile rouge, un chat noir est représenté jouant avec une souris.

1942 Le chat était à l'origine blanc

Malyutina Elena Mironovna et son hirondelle

Commandant de bord du 180e régiment d'aviation de chasse de la Garde Stalingrad Red Banner

Le général de division Georgy Zakharov dans le cockpit du Yak-3. En avion - Saint Georges le Victorieux,

perçant un serpent avec la tête de Goebbels. Printemps 1945

Pilote du 958e Régiment d'aviation d'assaut, héros de l'Union soviétique Ivan Meilus .

Airacobra Viatcheslav Sirotin

Nikolaï Prochenkov et son Airacobra

L'avion Yak-9B du commandant du 168th IAP, le lieutenant-colonel Grigory Kogrushev.

Capitaine Alexey Zakalyuk, 104e GvIAP

L'avion d'Alexeï Alelyukhin

Capitaine Georgy Urvachev (à gauche)

Pilote de chasse Vladimir Dmitriev

Avion du lieutenant Vasily Aleksukhin

Fedor Dobysh et Alexander Pomazunov sur fond de Pe-2 avec un crocodile

L'avion d'Abrek Barsht

L'avion de Nikolaï Didenko

Avion de Vladimir Pokrovsky

Le commandant de l'escadron Cherbourg du régiment de Normandie, Marcel Lefevre, et ses camarades soviétiques (lieutenant-technicien Tarasov et sergent-chef Kolupaev) à bord du chasseur Yak-9 n°14

L’art de peindre sur les fuselages d’avions – le nose art – est apparu pendant la Première Guerre mondiale.

L'historien de l'art et antiquaire californien Bruce Herman soutient que les dessins sur les avions sont une continuation des traditions chevaleresques européennes de l'héraldique.

"Les pilotes de la Première Guerre mondiale appartenaient le plus souvent eux-mêmes à d'anciennes familles nobles et se prenaient peut-être au sérieux en tant que nouveaux chevaliers. Ils avaient même leur propre "code d'honneur" chevaleresque. Au Moyen Âge, les chevaliers peignaient leurs boucliers - ils dessinaient le nom de famille sur les armoiries. C'est là qu'il faut chercher les origines de la tradition de peindre des avions militaires », explique Herman.

Il convient de noter que la peinture des avions de la Première Guerre mondiale se distingue par un grand professionnalisme et présente une réelle valeur artistique.

« La plupart des pilotes du début du siècle ont reçu une formation artistique professionnelle avant la guerre », explique Herman.

Pendant la Première Guerre mondiale, les pilotes ne peignaient pas eux-mêmes directement les avions. Des armoiries, des images et des devises étaient dessinées sur une toile, qui était ensuite fixée sur l'aile ou la queue du véhicule de combat. Aux enchères, le prix de ces œuvres d’art peut atteindre plusieurs centaines de milliers de dollars.

La seconde Guerre mondiale

Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, l’art de peindre les avions de combat a subi des changements spectaculaires. Les histoires classiques et l’art classique ont disparu à jamais des avions de combat et des bombardiers. Des personnages de dessins animés populaires ont pris sa place.

La mode des « peintures de guerre » sur les avions a rapidement conquis le cœur des pilotes pendant la Seconde Guerre mondiale.

"Les Américains se sont révélés être les artistes les moins inventifs, mais les plus actifs", explique Herman.

Peu de gens savent que le fondateur de l’animation, Walt Disney, était aussi le « parrain » du nose art. Après le début de la guerre, l'US Air Force a embauché des artistes du studio Disney exclusivement pour peindre des avions de combat.

Pendant la guerre, le studio Disney créait des croquis gratuits de dessins pour colorier des avions, des chars et même des rayures uniformes. Ils ne dessinaient pas seulement pour l'armée américaine : des unités militaires de Grande-Bretagne, de Pologne, de Chine, de Nouvelle-Zélande, d'Australie, du Canada et de France demandaient des croquis. Pendant la guerre, Disney a affecté cinq artistes pour les besoins de l'armée. Durant la Seconde Guerre mondiale, le studio Disney a réalisé 1 200 dessins pour les militaires. Le héros le plus populaire était Donald Duck. Le seul personnage de dessin animé qui n’a jamais été représenté sur du matériel militaire était Bambi.

Disney lui-même, qui a servi comme soldat pendant la Première Guerre mondiale, s'est amusé dans des conditions de combat en dessinant des images de ses camarades sur les casques. Cependant, les admirateurs du travail de Disney ne vivaient pas seulement aux États-Unis.

"Disney était furieux lorsqu'il a appris que plusieurs dizaines de combattants de la Luftwaffe avaient peint son Mikie Mouse sur le fuselage", explique Herman.

Outre l’animation, le magazine Esquire fut une source d’inspiration majeure pour les artistes de guerre. Le plus souvent, des images de l'artiste Esquire Alberto Vargas étaient reproduites sur les fuselages des bombardiers et des chasseurs.

Art du nez 1945-2003

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’art du nez est devenu largement connu. Désormais, les gens connaissent les images décorant les avions de combat non seulement dans le ciel, mais aussi au sol.

En Occident, de vastes catalogues de symboles et de dessins réalisés sur des avions lors de divers conflits militaires sont publiés.

L'intrigue du dessin dépend le plus souvent de la nature du conflit.

Il convient de noter qu'il n'y a pratiquement aucun avion non peint, par exemple dans l'US Air Force. Il y a même des photos des bombardiers top-secrets B-2 et F-117. Mais pour éviter tout malentendu, leurs pilotes dessinent exclusivement sur l'intérieur des portes de la soute à bombes ou sur d'autres surfaces invisibles aux autorités.

Officiellement, la seule unité de l'Air Force autorisée à peindre des avions est le 23e Flying Tigers.

Une fois sur le site, nous avons organisé un concours « Air Parade » dédié à l'anniversaire de la Victoire, où les lecteurs étaient invités à deviner les noms de certains des avions les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale par leurs silhouettes. Le concours est terminé et nous publions désormais des photos de ces véhicules de combat. Nous vous invitons à vous rappeler ce que les gagnants et les perdants combattaient dans le ciel.

PM éditorial

Allemagne

Messerschmitt Bf.109

En fait, toute une famille de véhicules de combat allemands dont le nombre total (33 984 unités) fait du 109e l'un des avions les plus populaires de la Seconde Guerre mondiale. Il était utilisé comme avion de chasse, de chasseur-bombardier, de chasseur-intercepteur et de reconnaissance. C'est en tant que chasseur que le Messer a acquis sa notoire réputation parmi les pilotes soviétiques : au début de la guerre, les chasseurs soviétiques, tels que le I-16 et le LaGG, étaient clairement techniquement inférieurs au Bf.109 et ont subi de lourdes pertes. Seul l'avènement d'avions plus avancés, comme le Yak-9, a permis à nos pilotes de combattre les Messers presque sur un pied d'égalité. La modification la plus populaire du véhicule était le Bf.109G (« Gustav »).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

On se souvient de l'avion non pas pour son rôle particulier dans la Seconde Guerre mondiale, mais pour le fait qu'il s'est avéré être le premier-né des avions à réaction sur le champ de bataille. Le Me.262 a commencé à être conçu avant même la guerre, mais le véritable intérêt d’Hitler pour le projet ne s’est réveillé qu’en 1943, lorsque la Luftwaffe avait déjà perdu sa puissance de combat. Le Me.262 avait une vitesse (environ 850 km/h), une altitude et des taux de montée uniques pour l'époque et présentait donc de sérieux avantages sur n'importe quel chasseur de cette époque. En réalité, pour 150 avions alliés abattus, 100 Me.262 étaient perdus. La faible efficacité de l'utilisation au combat s'expliquait par la conception « rudimentaire », le peu d'expérience dans l'utilisation des avions à réaction et la formation insuffisante des pilotes.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Le bombardier en piqué Ju 87, produit sous plusieurs modifications, est devenu une sorte de précurseur des armes de précision modernes, puisque les bombes n'étaient pas lancées avec haute altitude, mais d'une plongée abrupte, qui a permis de cibler plus précisément les munitions. C'était très efficace dans la lutte contre les chars. En raison de la nature spécifique de son utilisation dans des conditions de surcharge élevée, le véhicule était équipé de freins pneumatiques automatiques pour récupérer d'une plongée en cas de perte de conscience du pilote. Pour renforcer l'effet psychologique, lors de l'attaque, le pilote a allumé la "trompette de Jéricho" - un appareil qui émettait un terrible hurlement. L'un des pilotes les plus célèbres du Stuka était Hans-Ulrich Rudel, qui a laissé des souvenirs plutôt vantards de la guerre sur le front de l'Est.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

L'avion de reconnaissance tactique Fw 189 Uhu est intéressant principalement pour sa conception inhabituelle à double flèche, pour laquelle les soldats soviétiques l'ont surnommé « Rama ». Et c’est sur le front de l’Est que cet observateur de reconnaissance s’est avéré le plus utile aux nazis. Nos combattants savaient bien que les bombardiers arriveraient après le « Rama » et frapperaient les cibles repérées. Mais il n'a pas été si facile d'abattre cet avion à basse vitesse en raison de sa grande maniabilité et de son excellente capacité de survie. Lorsque des combattants soviétiques s'approchaient, il pouvait, par exemple, commencer à décrire des cercles d'un petit rayon, dans lesquels les véhicules à grande vitesse ne pouvaient tout simplement pas entrer.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Le bombardier le plus reconnaissable de la Luftwaffe a probablement été développé au début des années 1930 sous l'apparence d'un avion de transport civil (la création d'une force aérienne allemande était interdite par le traité de Versailles). Au début de la Seconde Guerre mondiale, le Heinkel-111 était le bombardier le plus populaire de la Luftwaffe. Il est devenu l'un des personnages principaux de la bataille d'Angleterre - c'était le résultat de la tentative d'Hitler de briser la volonté de résister aux Britanniques par des bombardements massifs sur les villes de Foggy Albion (1940). Même à ce moment-là, il est devenu évident que ce bombardier moyen était obsolète et manquait de vitesse, de maniabilité et de sécurité. Néanmoins, l'avion continua à être utilisé et produit jusqu'en 1944.

Alliés

Forteresse volante Boeing B-17

La « forteresse volante » américaine n’a cessé d’accroître sa sécurité pendant la guerre. En plus d'une excellente capacité de survie (sous la forme, par exemple, de la possibilité de retourner à la base avec un moteur intact sur quatre), le bombardier lourd a reçu treize mitrailleuses de 12,7 mm dans la modification B-17G. Une tactique a été développée dans laquelle des « forteresses volantes » survolaient le territoire ennemi en formation en damier, se protégeant mutuellement par des tirs croisés. L'avion était alors équipé d'un viseur de bombe Norden de haute technologie, construit sur la base d'un ordinateur analogique. Si les Britanniques bombardèrent le Troisième Reich principalement dans l’obscurité, les « forteresses volantes » n’eurent pas peur d’apparaître au-dessus de l’Allemagne pendant la journée.

Forteresse volante Boeing B-17

Avro 683 Lancaster

L'un des principaux participants aux raids de bombardiers alliés contre l'Allemagne, le bombardier lourd britannique de la Seconde Guerre mondiale. L'Avro 683 Lancaster représentait les trois quarts de la charge totale de bombes larguées par les Britanniques sur le Troisième Reich. La capacité de charge a permis à l'avion quadrimoteur d'embarquer des « superproductions » - les bombes perforantes super lourdes Tallboy et Grand Slam. Une faible sécurité impliquait l'utilisation de Lancaster comme bombardiers de nuit, mais les bombardements de nuit étaient caractérisés par une faible précision. Dans la journée, ces avions ont subi des pertes importantes. Les Lancaster ont participé activement aux bombardements les plus destructeurs de la Seconde Guerre mondiale - sur Hambourg (1943) et Dresde (1945).

Avro 683 Lancaster

P-51 Mustang nord-américain

L'un des combattants les plus emblématiques de la Seconde Guerre mondiale, qui a joué un rôle exceptionnel dans les événements du front occidental. Peu importe la façon dont les bombardiers lourds alliés se sont défendus lors de leurs raids sur l'Allemagne, ces gros avions peu maniables et relativement lents ont subi de lourdes pertes face aux avions de combat allemands. La société nord-américaine, commandée par le gouvernement britannique, a créé en urgence un chasseur capable non seulement de lutter avec succès contre les Messers et les Fokkers, mais également de disposer d'une portée suffisante (grâce aux chars largables) pour accompagner les raids de bombardiers sur le continent. Lorsque les Mustangs commencèrent à être utilisés à ce titre en 1944, il devint évident que les Allemands avaient finalement perdu la guerre aérienne à l'Ouest.

P-51 Mustang nord-américain

Supermarine Spitfire

Le chasseur principal et le plus populaire de l'armée de l'air britannique pendant la guerre, l'un des meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre mondiale. Ses caractéristiques d'altitude et de vitesse en faisaient un rival égal au Messerschmitt Bf.109 allemand, et l'habileté des pilotes a joué un rôle important dans la bataille face à face entre ces deux machines. Les Spitfire se sont bien comportés, couvrant l'évacuation des Britanniques de Dunkerque après le succès de la guerre éclair d'Hitler, puis lors de la bataille d'Angleterre (juillet-octobre 1940), lorsque les chasseurs britanniques ont dû combattre les bombardiers allemands He-111, Do-17. , Ju 87, ainsi qu'avec les combattants Bf. 109 et Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japon

Mitsubishi A6M relevée

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le chasseur embarqué japonais A6M Raisen était le meilleur au monde dans sa catégorie, même si son nom contenait le mot japonais « Rei-sen », c'est-à-dire « chasseur zéro ». Grâce aux réservoirs largables, le chasseur disposait d'un rayon d'action élevé (3 105 km), ce qui le rendait indispensable pour participer à des raids sur le théâtre océanique. Parmi les avions impliqués dans l'attaque de Pearl Harbor se trouvaient 420 A6M. Les Américains ont tiré des leçons de leur confrontation avec les Japonais agiles et rapides et, en 1943, leurs avions de combat avaient surpassé leur ennemi autrefois dangereux.

Mitsubishi A6M relevée

Le bombardier en piqué le plus populaire de l'URSS a commencé sa production avant la guerre, en 1940, et est resté en service jusqu'à la Victoire. L'avion à ailes basses, doté de deux moteurs et d'un double aileron, était une machine très progressiste pour l'époque. Il était notamment équipé d'une cabine pressurisée et d'une commande de vol électrique (qui, en raison de sa nouveauté, devint la source de nombreux problèmes). En réalité, le Pe-2, contrairement au Ju 87, n'était pas si souvent utilisé comme bombardier en piqué. Le plus souvent, il lançait des bombardements sur des zones depuis un vol horizontal ou depuis une plongée à plat plutôt qu'en profondeur.

Pe-2

L'avion de combat le plus massif de l'histoire (36 000 de ces « limons » ont été produits) est considéré comme une véritable légende du champ de bataille. L'une de ses caractéristiques est la coque blindée de support, qui a remplacé le cadre et le revêtement de la majeure partie du fuselage. L'avion d'attaque opérait à des altitudes de plusieurs centaines de mètres au-dessus du sol, devenant ainsi la cible la plus difficile pour les armes antiaériennes au sol et l'objet de chasse des chasseurs allemands. Les premières versions de l'Il-2 étaient construites comme des avions monoplaces, sans mitrailleur, ce qui entraînait des pertes au combat assez élevées parmi les avions de ce type. Et pourtant, l'IL-2 a joué son rôle sur tous les théâtres de guerre où notre armée a combattu, devenant un puissant moyen de soutien aux forces terrestres dans la lutte contre les véhicules blindés ennemis.

IL-2

Le Yak-3 était un développement du chasseur Yak-1M, qui avait fait ses preuves au combat. Au cours du processus de développement, l'aile a été raccourcie et d'autres modifications de conception ont été apportées pour réduire le poids et améliorer l'aérodynamisme. Cet avion léger en bois atteignait une vitesse impressionnante de 650 km/h et présentait d'excellentes caractéristiques de vol à basse altitude. Les essais du Yak-3 ont commencé au début de 1943 et, déjà pendant la bataille sur les Ardennes de Koursk, il est entré dans la bataille où, avec l'aide d'un canon ShVAK de 20 mm et de deux mitrailleuses Berezin de 12,7 mm, il a réussi résista aux Messerschmitt et aux Fokker.

Yak-3

L'un des meilleurs chasseurs soviétiques, le La-7, entré en service un an avant la fin de la guerre, était une évolution du LaGG-3 qui a rencontré la guerre. Tous les avantages de «l'ancêtre» se résumaient à deux facteurs: une capacité de survie élevée et une utilisation maximale du bois dans la conception au lieu du métal rare. Cependant, le moteur faible et le poids élevé ont fait du LaGG-3 un adversaire sans importance du Messerschmitt Bf.109 entièrement métallique. À partir du LaGG-3, Lavochkin OKB-21 a fabriqué le La-5, en installant un nouveau moteur ASh-82 et en améliorant l'aérodynamisme. La modification La-5FN avec un moteur forcé était déjà un excellent véhicule de combat, surpassant le Bf.109 dans un certain nombre de paramètres. Dans le La-7, le poids a de nouveau été réduit et l'armement a également été renforcé. L'avion est devenu très bon, même en restant en bois.

La-7

L'U-2, ou Po-2, créé en 1928, était certainement au début de la guerre un exemple de technologie dépassée et n'était pas du tout conçu comme un avion de combat (la version d'entraînement au combat n'est apparue qu'en 1932). Cependant, pour gagner, ce biplan classique devait fonctionner comme un bombardier de nuit. Ses avantages incontestables sont la facilité d'exploitation, la possibilité d'atterrir en dehors des aérodromes et de décoller depuis de petits sites et le faible bruit.

U-2

À faible régime dans l'obscurité, l'U-2 s'est approché d'une cible ennemie, restant indétectable presque jusqu'au moment du bombardement. Étant donné que le bombardement était effectué à basse altitude, sa précision était très élevée et les « bombardiers à maïs » infligeaient de sérieux dégâts à l'ennemi.

L'article « Air Parade of Winners and Losers » a été publié dans le magazine « Popular Mechanics » (

Ils ont commencé à décorer les avions avec des images presque immédiatement après l’apparition de l’aviation de combat. On pense que le premier dessin appliqué au fuselage d’un avion était l’image d’un monstre marin sur la proue d’un hydravion italien de 1913.
Plus tard, dessiner sur un avion a commencé à être appelé nose art. Initialement, les images sur les avions ressemblaient à des symboles héraldiques, semblables à ceux que les anciens chevaliers mettaient sur leurs boucliers. Il convient de rappeler l'étalon cabré (cavallino rampante) de l'as italien Francesco Baracchi. Ces armoiries furent ensuite utilisées par Ferrari.

Plus tard, les conceptions des avions sont devenues plus variées. Des cigognes ornaient par exemple les fuselages des avions français de l'Escadrille les Cigognes. L’art du nez est devenu le plus populaire dans l’US Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale. Les initiateurs de la coloration des avions n'étaient souvent pas les pilotes, mais le personnel de maintenance. Le développement du nose art aux États-Unis a été fortement influencé par les pin-ups. Ainsi, l’image d’une pin-up star nue de cette époque, Betty Grable, était affichée sur de nombreux avions militaires. En URSS, bien sûr, de telles libertés n’étaient pas autorisées, mais les conceptions des avions soviétiques de cette époque se distinguaient également par leur beauté et leur sophistication. De nombreux téléspectateurs soviétiques ont pu se familiariser avec les dessins sur les avions grâce au film « Seuls les « vieillards » vont au combat ». Sur le fuselage de l'avion du commandant d'escadron Alexei Titarenko, interprété par Leonid Bykov, était représentée une portée musicale. L'image des notes n'est pas une coïncidence. Un tel dessin, par exemple, figurait sur l'avion du pilote d'attaque soviétique Vasily Emelianenko, qui avait une formation musicale. Ici, nous nous souvenons également de l’avion que l’ensemble d’Utesov a offert aux pilotes soviétiques pendant la guerre. Les cas où des avions étaient construits aux dépens des citoyens n'étaient pas rares. Ces combattants portaient généralement une inscription indiquant avec quel argent la machine avait été créée. Parfois, il y avait une petite image à côté de l’inscription.

L'avion La-5 de Kostylev exposé au Musée de la Défense de Leningrad.

Capitaine Alexander Lobanov (à gauche) et major Alexander Pavlov à côté du La-5FN, le 10 avril 1945

Lieutenant Zabiyaka G.I. dans le contexte de la série enregistrée Pe-2 205. L'inscription « Bully » est blanche, l'éclair est jaune

Lieutenant Gennady Tsokolaev. A bord - l'emblème "Garde"

Capitaine Alexander Nikolaevich Kilaberidze du 65e GIAP dans le cockpit du Yak-9, Biélorussie

« Lionheart », lieutenant LaGG-3 Yuri Shchipov, 9e régiment de chasse de l'armée de l'air

Commandant d'escadron du 566e ShAP Héros de l'Union soviétique Vasily Mykhlik

L'avion Il-2 Avenger a été construit aux frais du président de la ferme collective Grigor Tevosyan, dont les deux frères sont morts pendant la guerre. Nelson Stepanyan a pris l'avion.

Georgy Baevsky (à droite) et le mécanicien Sobakin sur fond de Yak-9U. 5 GvIAP. Aérodrome de Sprötau, Allemagne. avril 1945

Sur l'aileron du LAGG-3 de Leonid Galchenko, au lieu d'une étoile rouge, un chat noir est représenté jouant avec une souris. 1942 Le chat était à l'origine blanc

Malyutina Elena Mironovna et son hirondelle

Commandant de bord du 180e régiment d'aviation de chasse de la Garde Stalingrad Red Banner, lieutenant supérieur Viktor Lukoshkov dans le contexte du La-5FN, 19 juillet

Le général de division Georgy Zakharov dans le cockpit du Yak-3. Dans l'avion - Saint Georges le Victorieux, perçant un serpent avec la tête de Goebbels. Printemps 1945

Pilote du 958th Assault Aviation Regiment, héros de l'Union soviétique Ivan Meilus.

Airacobra Viatcheslav Sirotin

Aigle de Mikhaïl Avdeev

L'avion de Vasily Emelianenko

Nikolaï Prochenkov et son Airacobra

L'avion Yak-9B du commandant du 168th IAP, le lieutenant-colonel Grigory Kogrushev.

Capitaine Alexey Zakalyuk, 104e GvIAP

L'avion d'Alexeï Alelyukhin

Capitaine Georgy Urvachev (à gauche)

Pilote de chasse Vladimir Dmitriev

Avion du lieutenant Vasily Aleksukhin

Fedor Dobysh et Alexander Pomazunov sur fond de Pe-2 avec un crocodile

L'avion d'Abrek Barsht

L'avion de Nikolaï Didenko

Avion de Vladimir Pokrovsky
Les dessins sur les avions de combat pendant la Grande Guerre patriotique n'étaient pas encouragés, même s'ils fermaient les yeux sur cela. Les dessins ont commencé à être appliqués plus souvent sur le fuselage après la bataille de Koursk en 1943, lorsque l'initiative a été transmise à l'Armée rouge. Souvent, à côté de l'image de l'avion, on pouvait voir des astérisques indiquant le nombre d'avions ennemis abattus (les pilotes espagnols furent les premiers à le faire). Sur les avions soviétiques, les victoires pouvaient être indiquées par des étoiles de plusieurs couleurs. Une victoire personnelle était marquée d'une couleur et les avions abattus en groupe étaient marqués d'une autre.
Il y a eu des cas où le fuselage était décoré de l'image de « l'étoile d'or » reçue pour une victoire. Des traditions anciennes ont également été préservées : le nez d'un combattant ressemblait parfois à la bouche d'un monstre mythique. En général, des dessins et des emblèmes effrayants pour l'ennemi étaient souvent appliqués. Par exemple, un dragon était représenté sur le chasseur Yak-9 de Gugridze, et l’avion de Georgy Kostylev avait une gueule pleine de dents.
Il n'y avait pas de règles spéciales pour l'application des emblèmes. Chaque escadron avait ses propres coutumes. Certains pilotes avaient leur propre emblème, d'autres en avaient un commun à tous. Souvent, les avions étaient décorés de cartes ou d’une couleur spécifique. En règle générale, c'était un as. Il était généralement appliqué par des pilotes distingués. Ainsi, des as ont été peints sur l'avion La-5 d'Alexandre Pavlov, sur le LaGG-3 de Yuri Shilov.
Ceux qui ont réussi à abattre un avion allemand du célèbre escadron ont placé sur le chasseur l'emblème de cet escadron ou un autre symbole similaire percé d'une flèche ou entrelacé d'un serpent. Par exemple, les avions de l'escadron du 9e régiment de la garde, commandé par Alexey Alelyukhin, portaient sur leurs côtés un emblème avec un léopard déchirant le cœur, inventé par le pilote Evgeny Dranishchev. Cela indiquait que les pilotes avaient vaincu les as du 9 Staffel JG 52 (le cœur sous le cockpit était leur signe distinctif). Les animaux étaient souvent représentés sur les avions militaires soviétiques. Les dessins d'oiseaux étaient également courants. Ainsi, des images similaires se trouvaient sur les avions de pilotes aussi célèbres que Mikhaïl Avdeev, Vladimir Pokrovsky et Vyacheslav Sirotin. Les images symboliques, telles que les flèches et les éclairs, étaient particulièrement populaires.