Avez-vous remarqué à quel point il nous est facile de respirer en mer ? Le fait est que l’air marin contient de petites particules d’eau de mer riches en minéraux. En agissant sur la membrane muqueuse des voies respiratoires, ils non seulement l'hydratent, mais aident également les cellules épithéliales à fonctionner plus efficacement.

Le rinçage du nez à l'eau de mer est pratiqué depuis longtemps, mais il n'a pas été possible dans l'immédiat de prouver scientifiquement son effet positif sur la santé. Il existe toujours une opinion selon laquelle une solution de sel de table (ou solution saline) est comparable en efficacité aux sprays à base d'eau de mer.

Cependant, cela ne correspond pas à la réalité :
L'exposition aux minéraux n'est possible qu'avec l'utilisation de sel marin. En plus du sodium et du chlore, l'eau de mer contient des ions magnésium et calcium, qui stimulent le fonctionnement de la muqueuse nasale. Les ions magnésium sont particulièrement importants, car ils contribuent à la production d'énergie nécessaire aux cellules ciliées de la muqueuse pour éliminer les micro-organismes pathologiques de la cavité nasale 1 ;

Le nettoyage mécanique aidera à la fois à la prévention et au traitement du nez qui coule. L'efficacité de la prévention et du traitement de l'écoulement nasal grâce à un rinçage nasal régulier a fait l'objet d'études cliniques à plusieurs reprises en Russie et à l'étranger.
Le rinçage nasal aide à lutter contre des maladies telles que le rhume (ARVI), la rhinite (nez qui coule), la sinusite (inflammation des sinus), la rhinite allergique, mais aussi contre les maladies respiratoires liées à la pollution de l'air dans les grandes villes et au travail 1. Se rincer le nez avec de l'eau de mer, dans le cadre d'une thérapie complexe, aidera à éviter le développement de complications désagréables telles que, par exemple, l'otite, la sinusite, la sinusite frontale, ainsi que la chronicité du processus 1 ;

L'amincissement du mucus et sa facilité d'élimination du nez se produisent également de différentes manières. Un rinçage régulier du nez avec de l'eau de mer prévient l'épaississement du mucus dans la cavité nasale et nettoie la membrane muqueuse des bactéries, virus et allergènes, améliore les performances des microcils, responsables de la distribution du mucus dans la cavité nasale et de l'élimination. de mucus, et avec lui des bactéries, des virus et des allergènes du nasopharynx.

Pour apprendre à bien se rincer le nez, regardez notre vidéo animée sur ce sujet.

N'oubliez pas l'hygiène personnelle et l'hygiène nasale. L'eau de mer Marimer peut aider dans ce dernier cas.

Marimer est une eau de mer naturelle destinée à la prévention et au traitement du nez qui coule. Grâce au système de pulvérisation innovant, en une seule injection, de nombreuses microgouttelettes d'eau de mer sont réparties en douceur dans toute la cavité nasale et aident à la débarrasser efficacement du mucus 2.

Chaque microparticule d'eau de mer Marimer contient des microéléments utiles qui aident à soutenir les fonctions protectrices du nez dès le début du traitement d'un nez qui coule. La structure unique de la canette permet d'éviter les sensations désagréables, garantissant une utilisation douce et confortable. Une large gamme de produits vous permettra de choisir le format adapté à chaque membre de la famille 2.

L'eau de mer de Marimer est collectée chaque jour, loin des côtes, à plusieurs mètres de profondeur, dans les eaux de l'Atlantique, dans une baie proche de Saint-Malo. Cette baie a de puissants flux et reflux, et le mélange constant de l'eau fournit une riche variété d'algues, ce qui signifie une teneur élevée en éléments minéraux.

La stérilité est assurée grâce à un procédé de microfiltration sans irradiation et à l'utilisation d'antiseptiques (aucun produit chimique n'est utilisé lors du traitement de l'eau). Quelques jours après la collecte, l’eau est mise en bouteille. Pendant le processus de production, la qualité de l'eau est surveillée pour garantir le plus haut niveau de sécurité. Une valve spéciale dans la buse empêche les bactéries et autres contaminants de pénétrer dans la bouteille.

Un système de pulvérisation innovant (micro-diffuse) crée la taille optimale de gouttelettes/particules d'aérosol, assurant une pulvérisation précise et continue, une distribution uniforme et maximale de la solution sur la surface de la membrane muqueuse.

1 G. S. Maltseva, « L'utilisation de l'eau de mer pour la prévention et le traitement des maladies de la cavité nasale et du nasopharynx chez les enfants ». // Revue « Pédiatrie », n°03, 2013.
2 Notice d'usage médical des médicaments MARIMER FORTE et MARIMER en date du 05/07/2015 et du 05/06/2015.

Les navires modernes sont fabriqués à partir de matériaux dont la densité est plusieurs fois supérieure à celle de l’eau. Mais ils ne coulent pas car ils sont conçus de telle manière qu’ils contiennent de nombreuses pièces remplies d’air.

Lorsqu'on parle d'un navire, on utilise les termes " bateau " ou " navire ". Pendant ce temps, ces concepts ne signifient pas la même chose. En général, un navire est considéré comme tout véhicule utilisé pour transporter des passagers et des marchandises par voie maritime. Différentes règles et codes interprètent ce concept différemment. Par exemple, dans l'International Règles pour prévenir les collisions entre navires en mer, il est écrit qu'un navire est tout moyen de transport sur l'eau. Par conséquent, un navire est un concept plus large. Et les navires sont généralement considérés comme de grands navires de mer et des navires de toute taille qui volent un drapeau naval Chaque navire a son propre nom, le nom flotte sous le drapeau de l'État dans lequel il est officiellement enregistré.

Comment fonctionne le navire

1 – proue, 2 – bulbe, 3 – ancre, 4 – côté, 5 – poupe, 6 – poupe, 7 – cheminée, 8 – timonerie, 9 – pont.

La coque du navire se compose de plusieurs parties.

La partie avant s'appelle nez . En se déplaçant, il coupe les vagues et est donc façonné de manière à ce que la résistance à l'eau soit minime. La pointe antérieure du nez s'appelle tige . Et la partie du nez qui dépasse sous la ligne de flottaison s'appelle ampoule . Il modifie la direction de l'écoulement de l'eau à travers la coque, réduisant ainsi la traînée, augmentant la vitesse du navire et réduisant la consommation de carburant.

L'arrière du navire s'appelle arrière Il est divisé en surface Et sous-marin les pièces. Dans la partie sous-marine il y a volant Et vis d'hélice . En surface se trouvent une salle des machines et un compartiment à bagages.

La partie latérale s'appelle conseil . Rempart - C'est la partie du côté située au dessus du pont.

L'espace intérieur du navire est divisé verticalement en pièces par un plafond horizontal - pont. Il peut y avoir plusieurs ponts : pont supérieur, pont de timonerie, pont de superstructure, pont de gaillard d'avant, premier, deuxième pont, etc. Tout dépend de la taille et de la destination du navire. Par exemple, les canots de sauvetage sont situés sur le pont du bateau. Les navires à passagers disposent de ponts de promenade spéciaux.

Au fond du navire, de la proue à la poupe, se trouve une poutre longitudinale appelée Quille . Il assure la solidité de la coque et du fond.

La ligne de contact de la coque avec la surface calme de l'eau s'appelle ligne de flottaison . Il sépare conditionnellement les parties de surface et sous-marines du navire.

Afin de rester au même endroit, le navire doit être jeté à terre lorsqu'il est stationné. ancre .

Moteur marin se met en mouvement propulseurs de navires : air et hélice, roue à aubes). Sur les voiliers, les hélices sont les voiles. (Les propulseurs sont des dispositifs qui convertissent l'énergie du moteur ou toute autre énergie, telle que l'énergie éolienne, en travail pour déplacer un véhicule.)

L'étanchéité, la flottabilité et l'insubmersibilité du navire sont assurées par cadre . Il se compose d'un boîtier et d'un ensemble.

Centre de masse et centre de pression du navire

Lorsqu'un navire flotte, il est soumis à l'action de deux forces, de même ampleur et de direction opposée : la gravité (poids) R. et force de poussée.

Poids du navire R. - c'est la somme des poids de la coque, des mécanismes, du carburant, des réserves d'eau, de l'équipage, des armes, etc. La force de gravité est toujours dirigée vers le bas et tire le navire vers le fond. Il s'applique à un point appelé le centre de gravité du navire, ou centre de gravité de la masse . Lors de la conception et de la construction d'un navire, ils essaient de s'assurer que son centre de gravité est au plan central . Il s'agit d'un plan vertical qui traverse toute la longueur du navire et le divise en 2 parties symétriques. Le centre de gravité est situé soit à mi-hauteur du franc-bord, soit légèrement en dessous.

La poussée d'Archimède s'applique au centre de gravité géométrique du volume immergé du navire et est dirigée verticalement vers le haut. Le point d’application de la poussée d’Archimède est appelé point de pression , ou centre de pression .

Lorsqu’un navire est créé, ils s’assurent que ces deux centres (le centre de gravité du navire et le centre de pression) sont dans le plan central sur la même verticale.

Équation d'équilibre pour un navire a la forme :

P = γ (V o −V n) , ou:

P = γV

Où

Vn - volume étanche du navire au-dessus de la ligne de flottaison,

Vo – la totalité du volume étanche,

P. - poids du navire,

γ - densité de l'eau,

V - volume immergé

Cette équation s'appelle équation de base de la flottabilité.

Réserve de flottabilité

La flottabilité est la navigabilité la plus importante d'un navire. Il s'agit de la capacité de rester à flot avec la cargaison nécessaire à l'exécution de certaines tâches. Ayant perdu sa flottabilité, le navire coulera.

Chaque navire a réserve de flottabilité , qui est défini comme le pourcentage de tous les volumes étanches d'un navire situés au-dessus de la ligne de flottaison par rapport à son volume étanche total.

W = V n / Vo * 100

D'un point de vue physique La réserve de flottabilité est égale au volume d'eau que le navire peut embarquer tout en restant à flot.

Par exemple, si la réserve de flottabilité est de 50 %, alors le navire est immergé dans l'eau de telle sorte que son volume étanche au-dessus de la ligne de flottaison est égal au volume en dessous.

Le volume des superstructures et toutes parties saillantes du pont étanche supérieur n'est pas inclus dans la réserve de flottabilité. Les volumes des compartiments endommagés en sont également exclus.

Si un navire embarque une quantité d’eau égale à sa réserve de flottabilité, il coulera dans l’eau jusqu’au pont principal. Sa réserve de flottabilité deviendra dans ce cas égale à zéro. Et le navire lui-même sera dans une position instable. En physique, cela s'appelle flottabilité neutre. Même un petit impact sur un navire dans cet état peut rendre la flottabilité négative et le navire couler. Donc h Afin que la navigation soit sûre, il est établi pour tout navire réserve de flottabilité obligatoire . Il est désigné cargaison ligne de flottaison ou ligne de charge – une marque spéciale apposée sur le navire. Il indique le niveau auquel le navire peut être chargé. Plus la charge est grande, plus la ligne de charge est proche de l'eau.

Pour préserver la réserve de flottabilité, la coque du navire et tous ses locaux sont rendus étanches. Ils sont séparés par des cloisons et des ponts. Les portes, hublots et trappes sont étanches. Si de l’eau pénètre dans une pièce du navire, elle ne pourra pas pénétrer dans les autres pièces. Il est très important que toutes ces structures de navires soient toujours en bon état.

En regardant le navire de profil, vous pourrez apprécier ses contours et ses lignes de coque. Le navire lui-même est constitué d'une charpente, appelée charpente, et de bordés. Le kit carrosserie sert à conférer de la rigidité à l'ensemble de la structure. Il façonne également l’apparence du navire, ses contours. Vous pouvez remarquer que dans la partie avant (proue) du navire, il a une forme spéciale. La proue du navire est spécialement conçue pour que, lorsqu'il se déplace dans l'eau, le navire subisse une résistance minimale de la part de l'environnement.

Dans la terminologie nautique, l’avant du navire s’appelle la proue. Dans son emplacement, il est opposé à la poupe. La proue d'un navire a le plus souvent une forme allongée, rétrécie sur les côtés. Sa fonction est de couper les vagues qui empêchent le navire de se déplacer rapidement. Cette forme unique de la proue s'adapte le mieux aux conditions d'exploitation du navire.

Éléments de la proue du navire

La proue du navire a une structure complexe. Il est conçu de manière à réduire au minimum la résistance aux éléments aquatiques. Tout au bout de l'arc se trouve une tige. Il s'agit d'une poutre épaisse, qui est une sorte de prolongement de la quille. A l'endroit où la tige s'approche de la ligne de flottaison, on place souvent une plaque métallique, appelée « green » ou « cutwater ».

Dans les temps anciens, des décorations sous forme de figures - rostres - qui remplissaient une fonction décorative étaient généralement placées sur la proue des voiliers. De telles images permettaient non seulement de rendre le navire plus attrayant, mais donnaient souvent aux navires de guerre une apparence intimidante. Les navires de guerre romains, au lieu de figures décoratives, avaient souvent des béliers massifs à l'avant, qui se terminaient à la proue.

Les éléments de pont de la partie avant du navire ont également leurs propres noms. L'espace avant du pont supérieur du navire est appelé le « réservoir ». Sur un voilier, le gaillard d'avant commence au mât de misaine et se termine à l'extrémité avant du navire. Parfois, un navire a une élévation sur le pont dans la partie avant - un gaillard d'avant. Cet élément structurel peut occuper jusqu'à la moitié de toute la longueur du navire. Les équipements de gréement et d'amarrage sont installés sur la partie avant du pont.

Au niveau de la proue, la coque du navire présente une structure renforcée. L'ensemble ici est plus durable et fréquent, et le placage a une épaisseur et une résistance importantes. Ceci est fait pour que le navire puisse naviguer en toute confiance contre le vent et les fortes vagues. Un arc solide est également nécessaire pour toucher la jetée pendant l'amarrage. La proue, dans toutes les conditions de navigation, assume la charge principale de l'environnement extérieur, de sorte que les exigences relatives à sa conception sont toujours plus strictes.

Lorsqu’on regarde un navire océanique, il n’est pas toujours possible d’imaginer de combien de pièces il se compose. Ce qui attire d'abord l'attention, c'est la forme extérieure de la structure, les contours de la coque et les superstructures du pont. Pendant ce temps, tout navire est un système complexe qui comprend un certain nombre d’éléments, chacun ayant son propre objectif et son propre nom.

Principales parties du navire

La base de tout navire, qu'il s'agisse d'un petit navire ou d'un paquebot géant, est sa coque. Il est constitué d'un ensemble comprenant des éléments rigides longitudinaux et transversaux, ainsi que d'une peau fixée à l'ensemble par l'extérieur. L'ensemble en combinaison avec la peau donne au navire des contours lisses, garantit l'étanchéité et la protection de la coque contre les dommages. C'est une sorte de colonne vertébrale, le squelette du navire.

Classiquement, le corps peut être divisé en deux parties. L’avant s’appelle la proue et l’arrière s’appelle la poupe. La partie du navire qui se trouve sous la ligne de flottaison est appelée sous-marine. Tout ce qui s'élève au-dessus de la surface de l'eau constitue la partie superficielle du navire. La poupe et la proue des deux côtés de la ligne médiane sont reliées par des côtés.

La surface horizontale située au sommet de la coque s'appelle le pont. Il a longtemps été assemblé à partir de planches étroitement ajustées les unes aux autres. Un ou plusieurs mâts verticaux sont installés sur les ponts des voiliers, auxquels sont fixés les voiles et les équipements de gréement.

Les grands navires sont équipés d'une superstructure dans leur partie supérieure. Cette structure sert de prolongement aux côtés et peut occuper une partie importante de la surface du pont. Une superstructure massive permet une utilisation efficace de l'espace sur le pont, mais nuit à la stabilité du navire et augmente sa dérive. La salle de contrôle, qui fait partie de la superstructure, sert à contrôler le navire.

Autres éléments de conception du navire

Au milieu et à la proue du navire, vous pouvez souvent voir une continuation du côté, s'élevant légèrement au-dessus de la surface du pont. Cette structure légère en bois ou en toile épaisse est appelée rempart. Cela peut être permanent ou temporaire. Le pavois est indispensable par mer formée, lors du passage de récifs dangereux et de la navigation.

Ils ont leurs propres noms et éléments de l'ensemble de vaisseaux. La partie longitudinale principale de la structure, qui longe toute la coque dans sa partie inférieure, est appelée quille. A l'avant, la quille devient une étrave inclinée. L'extrémité arrière de la quille s'appelle l'étambot. Le volant y est généralement accroché. Un arbre peut également passer à travers l'étambot

Une situation courante est que vous êtes sur le point de plonger, de vous approcher de l’eau, de vous pencher pour enfiler vos palmes et que vous ressentez soudain une douleur au niveau des sourcils. Si vous n’y prêtez pas attention, votre douleur risque de s’accentuer et de vous causer bien des ennuis lorsque vous tenterez de plonger dans les profondeurs. Pour comprendre ce problème, nous avons posé des questions sur ce phénomène à la candidate en sciences médicales Irina Skidanova, chef du département d'oto-rhino-laryngologie, qui est également plongeuse CMAS**.

Lorsque l’on pratique la plongée sous-marine – qu’il s’agisse de plongée ou d’apnée – il est important de se rappeler les aspects médicaux de la plongée profonde. Les changements de pression pendant la descente et la montée peuvent causer des dommages aux organes ou aux tissus - barotraumatisme. Ceci s'applique aux cavités remplies de gaz dont le volume est limité par le squelette osseux - les sinus paranasaux (barosinusite).
Il existe deux types de barotraumatismes : la compression et la compression inverse. Lors d'une plongée, l'air dans les sinus paranasaux se comprime et lors de la remontée, il se dilate conformément à la loi de Boyle. En surface, nous ne ressentons pas la lente égalisation des pressions. Et une augmentation ou une diminution rapide de la pression hydrostatique s'accompagne d'une modification du volume d'air dans ces cavités, ce qui peut entraîner des modifications pathologiques de la membrane muqueuse. Le barotraumatisme est possible même pour les plongeurs expérimentés, car à chaque plongée il y a un changement de pression hydrostatique. Si vous ignorez un léger nez qui coule, vous augmentez le risque de barotraumatisme. Les débutants font souvent l’erreur de penser que puisque nous respirons sous l’eau par la bouche, la respiration nasale n’est pas importante. Il est également nécessaire de prendre en compte le fait que chez les personnes en bonne santé, l'eau froide peut provoquer un gonflement réflexe de la muqueuse nasale, bloquant l'anastomose des sinus, augmentant ainsi le risque de développer un barotraumatisme. Plongez donc lentement, en contrôlant vos sensations. Si vous avez des antécédents de douleurs aux oreilles ou aux sinus en profondeur, consultez un médecin ORL avant votre prochaine plongée.

Quelles sont les causes des maux de tête en plongée ?

La cause d'un mal de tête aigu lors d'une plongée en profondeur peut être un barotraumatisme des sinus paranasaux. Cela est dû à la différence de pression dans les cavités osseuses, qui sont incapables de s’étirer et de se contracter. La raison de la violation de l'égalisation de la pression dans les sinus est la perturbation du fonctionnement normal de leurs ouvertures naturelles (ostia), qui s'ouvrent dans la cavité nasale. Des caractéristiques anatomiques ou des phénomènes inflammatoires de la cavité nasale et des sinus paranasaux contribuent au blocage de ces ouvertures. L'air ne peut pas pénétrer dans les sinus et un vide est créé. Le barotraumatisme des sinus paranasaux est précisément causé par la différence de pression dans les cavités fermées, augmentant le gonflement de la membrane muqueuse, ce qui exerce une pression sur les terminaisons nerveuses, provoquant des douleurs. Par l'emplacement de la douleur, vous pouvez savoir exactement quel sinus est touché. S'il n'y a pas de localisation claire du mal de tête, il est nécessaire de mesurer la tension artérielle (TA). En cas d'hypertension artérielle, il est nécessaire de prendre des médicaments appropriés et ce n'est qu'après normalisation de la pression artérielle que l'état des organes ORL doit être évalué. Si le mal de tête a cessé, vos sinus vont probablement bien. De plus, lorsque la pression artérielle augmente, les maux de tête surviennent plus souvent en surface. Si vous souffrez d'hypertension, votre tension artérielle doit être surveillée avant et après la plongée pour éviter de provoquer des problèmes en profondeur, comme des saignements de nez.

Que sont les sinus paranasaux et où se trouvent-ils ?

Les sinus paranasaux sont des cavités situées à l’intérieur de la partie faciale du crâne qui s’ouvrent dans la cavité nasale par de petites ouvertures (ostiae). L'intérieur du nez est divisé en deux moitiés par la cloison nasale ; elles sont reliées à l'environnement extérieur par les narines et au nasopharynx par les ouvertures nasales (choanes). Dans chaque moitié du nez, il y a trois crêtes sur la paroi latérale - les cornets (supérieur, moyen et inférieur), qui forment trois voies nasales (supérieures, moyennes et inférieures). Les anastomoses des sinus paranasaux s'ouvrent dans les voies nasales moyennes et supérieures. Les deux sinus maxillaires (sinus maxillaires) sont les plus gros sinus situés dans le corps de la mâchoire supérieure ; la projection des sinus est située sur les côtés des ailes du nez. Les deux sinus frontaux sont situés au-dessus de l'arête du nez, entre les arcades sourcilières dans l'épaisseur de l'os frontal, ils ont différents degrés de communication aérienne - plus la chute de pression est tolérable, plus elle est difficile. Les cellules du labyrinthe ethmoïdal sont des cellules de l'os ethmoïde situées entre les orbites au niveau de la base du nez. Le sinus sphénoïde, situé dans le corps de l'os sphénoïde, est divisé en deux moitiés par un septum.

Quelles maladies des voies respiratoires supérieures sont une contre-indication à la plongée ?

Les contre-indications à la plongée au niveau des organes ORL sont relatives, puisqu'elles peuvent être éliminées par un traitement conservateur ou chirurgical.
Ce sont : les rhinites aiguës et chroniques ; sinusite aiguë et chronique; formations malignes et bénignes des sinus paranasaux; cloison nasale déviée.
Après la fin des maladies aiguës des voies respiratoires supérieures, il vaut mieux éviter de plonger pendant plusieurs jours jusqu'à ce que la respiration nasale et les défenses de l'organisme soient complètement restaurées. Après tout, la respiration nasale difficile n’est pas la seule à être dangereuse. Une immunité affaiblie dans le contexte de l'hypothermie dans l'eau peut compliquer même une infection respiratoire aiguë légère. Pour décider de plonger ou non, vous devez baser votre état de santé sur la gravité de votre infection. Bien entendu, immédiatement après un traitement chirurgical des maladies du nez et des sinus paranasaux, vous ne devez pas plonger. La récupération après une intervention chirurgicale dans la cavité nasale et les sinus a lieu dans un délai d'un mois. Et même après cette période, il faut être prudent lors de la première plongée. La vitesse de descente et de montée doit être minimale pour avoir le temps d'évaluer vos sensations.

Que se passe-t-il dans les sinus en profondeur ?

Lors de la plongée en profondeur, l'air sous pression et faible humidité commence à agir sur la membrane muqueuse du nez et des sinus paranasaux. Cela conduit à des changements de réponse dans la membrane muqueuse des sinus paranasaux. Si la zone d'anastomose naturelle est bloquée, la différence de pression provoque un gonflement et une infiltration de la muqueuse nasale et des sinus paranasaux, et avec une nouvelle augmentation de la pression, un hématome sous-muqueux se forme.

Comment peut-on suspecter un barotraumatisme des sinus paranasaux ?

Dans ce cas, lors d'une plongée en profondeur, une douleur apparaît brusquement dans les sinus paranasaux, souvent si intense qu'elle oblige le plongeur à remonter immédiatement à la surface. Après la remontée, la douleur diminue si vous parvenez à réagir rapidement et que la profondeur est faible. Parfois, des douleurs peuvent également apparaître lors de la remontée.

Quels sont les symptômes du barotraumatisme des sinus paranasaux ?

Il s'agit d'un mal de tête aigu dont la force peut être comparée à un mal de dents. La localisation de la douleur varie en fonction des sinus touchés - l'arête du nez, les pommettes, les dents supérieures, le front. Apparaît lors de la plongée ou de la remontée et persiste en surface. La barosinusite est souvent associée à une barootite, qui se manifeste par une congestion, des douleurs et des bruits dans les oreilles. D'autres symptômes sont variables : une congestion nasale, un écoulement muqueux du nez et des saignements de nez sont possibles. Les symptômes neurologiques peuvent être associés à des lésions du nerf trijumeau et du nerf sous-orbitaire adjacents.

Quels sont les degrés de barotraumatisme et qu’est-ce qui est affecté ?

Selon la gravité des symptômes, on distingue trois classes de gravité du barotraumatisme (V. Vaisman) : 1ère classe. Juste une gêne au niveau des sinus (non accompagnée de changements sur la radiographie) des sinus paranasaux. 2e année. Céphalées sévères durant jusqu'à 24 heures (avec épaississement de la membrane muqueuse des sinus paranasaux à la radiographie). 3ème année. Céphalées sévères durant plus de 24 heures (avec gonflement prononcé des sinus paranasaux à la radiographie) et saignements de nez. Dans la plupart des cas de barotraumatisme, les sinus frontaux sont touchés, ce qui est associé au canal nasofrontal anatomiquement étroit, même chez les personnes en bonne santé. Le barotraumatisme des sinus maxillaires, ethmoïdaux et sphénoïdaux est moins fréquent et est dans la plupart des cas associé à une infection respiratoire aiguë. L'ampleur de la chute de pression requise en cas de barotraumatisme est individuelle et dépend de la taille de l'anastomose naturelle des sinus et du taux d'immersion.

Que faire en cas de barotraumatisme des sinus paranasaux ?

En cas de mal de tête, il est nécessaire de procéder à une remontée contrôlée. Les premiers secours consistent en des gouttes nasales vasoconstrictrices - Nazivin, Xymelin, qui devraient figurer dans la trousse de premiers soins de tout plongeur. Ils aideront à restaurer la respiration nasale et à ouvrir l'anastomose naturelle des sinus paranasaux, assurant ainsi l'égalisation de la pression avec l'environnement. L'utilisation d'antihistaminiques (Zyrtec, Erius, Cetrin, etc.) réduira le gonflement développé des sinus paranasaux, et donc la douleur. L'utilisation d'anti-inflammatoires non stéroïdiens (nurofène, pentalgine) est également justifiée, car l'effet des médicaments peut réduire l'inflammation et soulager la douleur. Naturellement, au retour, il faut faire une radiographie des sinus paranasaux et consulter un médecin ORL. En cas de douleur persistante et de gonflement persistant des sinus (une radiographie le montrera), un traitement décongestionnant par perfusion est indiqué, par exemple avec du chlorure de calcium et de la dexaméthasone.

Dans quels cas est-il nécessaire de faire une radiographie des sinus paranasaux ?

Les indications sont les suivantes : Avant la plongée : phénomènes inflammatoires aigus de la cavité nasale, accompagnés de congestion nasale, d'écoulements nasaux muqueux ou purulents. Après la plongée : maux de tête sévères survenant lors d'une plongée sous l'eau. Les indications du scanner des sinus paranasaux sont chroniques. processus dans la cavité nasale et les sinus paranasaux. Ceci est nécessaire pour prévenir l’apparition d’un barotraumatisme.

Comment éviter le barotraumatisme des sinus paranasaux ?

Ne plongez jamais si vous ne pouvez pas respirer par le nez. Cela s'applique aussi bien à la rhinite aiguë et à la sinusite de nature infectieuse qu'aux pathologies chroniques dans lesquelles la respiration nasale est bloquée (polypes, néoplasmes bénins et malins). Une cloison déviée n'est pas une contre-indication à la plongée si le degré de déviation n'affecte pas la respiration nasale et la capacité de souffler par le nez et ne bloque pas les ouvertures naturelles des sinus. Les kystes sinusaux sont préjudiciables à la plongée car les changements de pression peuvent déclencher ou aggraver la douleur. Par conséquent, avant de plonger en haute mer, il est préférable de se faire examiner par un médecin ORL et d'éliminer tous les facteurs possibles provoquant un barotraumatisme.

Est-il possible de plonger s'il reste un écoulement nasal résiduel après une infection respiratoire ?

Beaucoup pensent que l'immersion pour la rhinite aiguë et la sinusite résiduelles est possible grâce à l'utilisation de gouttes vasoconstrictrices. En effet, ces médicaments facilitent la respiration nasale, mais leur durée d'action est limitée. Si vous prévoyez de rester sous l'eau pendant une période prolongée, plus de 1,5 à 2 heures, l'effet des gouttes lors de la remontée diminuera, augmentant ainsi le risque de dommages aux sinus et à l'oreille moyenne. la décision de plonger vous-même !

Pour réduire le risque de développer un barotraumatisme, vous devez choisir la vitesse de plongée optimale qui n'affecte pas votre bien-être et vous permet d'avoir le temps de vous aérer. Et surtout, ne plongez pas si vous avez des problèmes de respiration nasale !

Texte : Irina Skidanova – chef du département d'oto-rhino-laryngologie, plongeuse CMAS Photo : Vladimir Gudzev

Voyager le long des rivières et des mers à bord de navires est connu dans l'histoire depuis plus de cinq mille ans. Aujourd'hui, selon la terminologie généralement acceptée, un navire maritime est une embarcation de grande taille pour le transport de marchandises, de passagers ou de commerce, et un navire est un navire militaire. La liste des navires pourrait prendre beaucoup de temps. Les navires maritimes les plus célèbres sont les voiliers et les yachts, les paquebots et les bateaux à vapeur, les bateaux, les pétroliers et les cargos secs. Les navires sont des porte-avions, des cuirassés, des croiseurs, des destroyers et des sous-marins.

Structure du navire

Quel que soit le type ou la classe à laquelle appartient la motomarine, elle présente des éléments de conception communs. Tout d'abord, bien sûr, la coque, sur laquelle sont installés des superstructures à usages divers, des mâts et des roufs. Les moteurs et les propulseurs, en général les centrales électriques, constituent un élément important de tous les navires. Les appareils, systèmes, équipements électriques, canalisations et équipements des locaux sont importants pour la durée de vie d'une embarcation.

Ils sont également équipés de longeron et de gréement.

La proue est l'extrémité avant, la poupe est l'extrémité arrière de la coque et ses surfaces latérales sont les côtés. Les marins appellent le côté tribord dans le sens de la marche tribord, le côté gauche le panneau arrière.

Le fond ou fond est la partie inférieure du navire, les ponts sont les planchers horizontaux. La cale d'un navire est la pièce la plus basse, située entre le pont inférieur et le pont inférieur. L’espace entre les ponts est appelé inter-pont.

Conception de coque de navire

Si nous parlons d'un navire en général, qu'il s'agisse d'un navire de guerre ou d'un navire civil, alors sa coque est un corps étanche et profilé, creux à l'intérieur. La coque assure la flottabilité du navire et constitue la base ou la plate-forme sur laquelle sont montés l'équipement ou les armes, selon la destination du navire.

Le type de navire détermine à la fois la forme de la coque et ses dimensions.

La coque du navire est constituée d'une charpente et d'un bordé. Les cloisons et les ponts sont des éléments inhérents à certains types de navires.

Le revêtement peut être en bois, comme autrefois et aujourd'hui, en plastique, en tôle d'acier soudée ou rivetée, ou encore en béton armé.

A l'intérieur, pour conserver la solidité et la forme de la coque, la coque et le pont sont renforcés par un ensemble de poutres, en bois ou en acier, rigidement fixées entre elles, situées dans le sens transversal et longitudinal.

Aux extrémités de la coque se termine le plus souvent par des poutres solides : à la poupe - avec un étambot, et à la proue - avec une étrave. Selon le type de navire, les contours de la proue peuvent être différents. Réduire la résistance au mouvement du navire, assurer la manœuvrabilité et la navigabilité en dépendent.

La proue sous-marine du navire réduit la résistance à l'eau, ce qui signifie que la vitesse du navire augmente et que la consommation de carburant diminue. Et sur les brise-glaces, la tige est fortement inclinée vers l'avant, ce qui fait que le navire rampe sur la glace et la détruit avec sa masse.

Coffret

La coque de tout navire doit avoir des connexions solides dans les directions verticale, longitudinale et transversale pour résister à la pression de l'eau, aux impacts des vagues lors de toute tempête et aux autres forces qui agissent sur elle.

Les parties sous-marines du navire subissent la charge principale. Par conséquent, au milieu du cadre inférieur, la connexion longitudinale principale est installée, qui absorbe les forces résultant de la flexion longitudinale du navire - la quille verticale. Il s'étend sur toute la longueur de la coque, se connectant à l'étrave et à l'étambot, et sa conception dépend du type de navire.

Les longerons inférieurs sont parallèles à la quille, leur nombre dépend de la taille du navire et diminue vers la proue et la poupe, à mesure que la largeur du fond diminue.

Souvent, pour réduire l'influence du mouvement latéral du navire, des quilles latérales sont installées ; elles ne dépassent pas la largeur de la coque et ont une conception différente.

Des plaques d'acier verticales, appelées planchers inférieurs, sont installées sur la coque et soudées à la quille et peuvent être perméables ou imperméables.

Le cadre latéral prolonge le cadre inférieur et se compose de longerons (poutres longitudinales) et de cadres (raidisseurs transversaux). La tige est considérée comme le cadre zéro dans la construction navale navale, et le cadre central est le cadre médian du navire.
L'ensemble de pont est un système de poutres longitudinales et transversales qui se croisent.

Coquille de navire

La coque du navire est constituée du bordé extérieur de fond et latéral ainsi que du bordé de pont. Le revêtement extérieur est constitué de ceintures horizontales séparées reliées de diverses manières : superposées, bout à bout, lisses, à chevrons.

Les parties sous-marines du navire doivent être les plus résistantes, c'est pourquoi la ceinture de blindage inférieure (langue) est plus épaisse que les ceintures intermédiaires. L'épaisseur de la ceinture de placage, appelée shearstrak, sur les poutres du pont continu supérieur est également la même en épaisseur.

Le plancher du pont est constitué des tôles les plus longues qui reposent sur la même structure de pont et limitent le dessus du navire. Les feuilles sont placées avec le côté long le long du récipient. La plus petite épaisseur de platelage métallique est de 4 mm. peut également être fabriqué à partir de planches.

Une terrasse est une combinaison de terrasse et de terrasse.

Pont du navire

La hauteur de la coque du navire est divisée en plusieurs ponts et plates-formes. Une plate-forme est un pont qui ne s'étend pas sur toute la longueur du navire, mais seulement entre plusieurs cloisons.

Les ponts sont nommés en fonction de leur emplacement sur le navire : inférieur, central et supérieur. Aux extrémités du navire (proue et poupe), les plates-formes passent sous le pont inférieur et sont comptées de haut en bas.

Le nombre de ponts et de plates-formes dépend de la taille du navire, de son objectif et de sa conception.

Les bateaux fluviaux et les bateaux de navigation mixte ont un pont principal ou supérieur. Les marins, comme un navire à passagers, ou plutôt un navire à passagers, à trois ponts.

Les grands navires lacustres à passagers disposent d'un pont intermédiaire, en plus du pont principal, formant un espace interpont.

Un bateau de croisière peut avoir beaucoup plus de ponts. Par exemple, sur le Titanic, il y en avait quatre, s'étendant sur toute la longueur du navire, deux plates-formes qui n'atteignaient ni la proue ni la poupe, une était interrompue à la proue et une était située uniquement à l'avant de la doublure. Le nouveau paquebot Royal Princess compte dix-neuf ponts .

Le pont supérieur, également appelé pont principal ou pont principal, résiste aux plus grandes contraintes lors de la compression transversale et de la flexion longitudinale de la coque. Le pont d'un navire est généralement réalisé avec une légère élévation au centre vers la proue et la poupe et une convexité dans le sens transversal, de sorte que l'eau qui tombe sur le pont par mer agitée s'écoule plus facilement vers les côtés.

Superstructures de navires

Les superstructures de pont sont des structures situées au-dessus du pont et situées sur toute la largeur du navire. Ils forment des volumes fermés qui servent de locaux de bureaux et d'habitation. Les parois latérales sont appelées superstructures dont les parois latérales prolongent le côté du navire. Mais le plus souvent, les pièces situées au-dessus du pont supérieur n'atteignent pas les côtés. Il existe donc une division quelque peu conventionnelle entre les superstructures elles-mêmes, qui sont situées sur une assez grande longueur du navire, et les roufs, également des superstructures, mais courtes.

Le pont supérieur du navire étant divisé en sections qui ont leurs propres noms, les mêmes noms sont donnés aux superstructures qui s'y trouvent : gaillard d'avant ou proue, poupe ou poupe et milieu. Le gaillard d'avant - la superstructure de proue - est conçu pour augmenter la proue de la coque.

Le réservoir peut occuper jusqu'à 2/3 de la longueur du navire. Le gaillard d'avant allongé est utilisé pour les cabines des navires à passagers et pour les entre-ponts de fret des cargos.
Dans la superstructure arrière - dunette ou dunette - sont aménagés les locaux d'habitation de l'équipage.

Entre les superstructures, le pont est clôturé par des pavois, qui devraient protéger le pont des inondations par l'eau.

Sur les navires de mer, selon le type et la destination du navire, les découpes sont réalisées en plusieurs niveaux.

Sur les navires fluviaux, seules les pièces contenant la barre et la radio sont appelées roufs, et toutes les autres structures du pont supérieur sont appelées superstructures.

Compartiments de navire

La structure d'un navire militaire ou civil implique la présence de compartiments étanches, qui augmentent son insubmersibilité.

Les parois verticales internes (cloisons) sont rendues étanches, divisant le volume interne du navire en compartiments sur la longueur. Ils empêchent l'eau de remplir tout le volume interne en cas d'avarie dans la partie sous-marine du navire et de propagation d'un incendie.

Les compartiments du navire, selon leur destination, ont leur propre nom. Les principales centrales électriques sont installées dans un compartiment appelé salle des machines ou salle des machines. La salle des machines est séparée de la chaufferie par une cloison étanche. Le fret est transporté dans des compartiments à marchandises (cales). Les locaux d'habitation de l'équipage et des passagers sont appelés logements et soutes à passagers. Le carburant est stocké dans le compartiment à carburant.

Les pièces des compartiments sont protégées par des cloisons légères. Pour permettre l'accès aux compartiments, des trappes rectangulaires sont pratiquées dans le plancher du pont. Leurs tailles dépendent de la destination des compartiments.

Système de propulsion marin

La centrale électrique d'un navire est constituée de moteurs et de mécanismes auxiliaires qui non seulement mettent le navire en mouvement, mais lui fournissent également de l'électricité.

Le navire est propulsé par une unité de propulsion principale reliée par un arbre.

Des mécanismes auxiliaires alimentent le navire en électricité, en eau dessalée et en vapeur.

En fonction du principe de fonctionnement et du type de moteur principal, ainsi que des sources d'énergie, la centrale électrique d'un navire peut être à vapeur ou à turbine à vapeur, diesel, à turbine diesel, à turbine à gaz, nucléaire ou combinée.

Appareils et systèmes pour navires

La structure d'un navire ne comprend pas seulement la coque et les superstructures, elle comprend également les équipements du navire, les équipements spéciaux et les mécanismes de pont qui assurent le fonctionnement du navire. Même les personnes éloignées de la construction navale ne peuvent pas imaginer un navire sans dispositif de direction ou d'ancrage. Chaque navire dispose également d'équipements de remorquage, d'amarrage, de bateau et de fret. Tous sont entraînés et entretenus par des mécanismes auxiliaires de pont, qui comprennent des appareils à gouverner, des treuils de remorquage, de chargement et de bateau, des pompes et bien plus encore.

Les systèmes de navires sont constitués de plusieurs kilomètres de canalisations dotées de pompes, d'instruments et d'appareils, à l'aide desquels l'eau est pompée des cales ou des eaux usées, de l'eau potable ou de la mousse est fournie en cas d'incendie et le chauffage, la climatisation et la ventilation sont assurés.

Les mécanismes de la salle des machines sont desservis par un système de carburant pour alimenter les moteurs, un système d'air pour fournir de l'air comprimé et refroidir les moteurs.

L'équipement électrique assure l'éclairage du navire et le fonctionnement des mécanismes et dispositifs alimentés par la centrale électrique du navire.

Tous les navires modernes sont équipés d'équipements de navigation sophistiqués pour déterminer la direction du mouvement (cap) et les profondeurs, mesurer la vitesse et détecter les obstacles dans le brouillard ou les navires venant en sens inverse.

La communication externe et interne à bord d'un navire s'effectue à l'aide d'équipements radio : stations radio, radiotéléphones à ondes ultra-courtes, centraux téléphoniques de navire.

Locaux du navire

Les locaux du navire, quel que soit leur nombre à bord, sont divisés en plusieurs groupes.

Il s'agit de locaux d'habitation pour l'équipage (cabines des officiers et quartiers des marins) et pour les passagers (cabines de différentes capacités).

Un avion de ligne est déjà une rareté aujourd’hui. Peu de gens s’autorisent à se déplacer à faible vitesse sur de longues distances. Vous pouvez voyager en avion beaucoup plus rapidement. Par conséquent, les cabines des passagers appartiennent davantage aux navires de croisière.

Les cabines des passagers, notamment sur les navires de croisière, sont divisées en plusieurs classes en fonction du confort. La cabine la plus simple ressemble à un compartiment de wagon avec quatre étagères et pratiquement aucun meuble, souvent tournée vers l'intérieur de la coque et sans hublot ni fenêtre, avec un éclairage artificiel. Et le paquebot Royal Princess propose également aux passagers de luxueuses suites de deux pièces avec balcon.

Une cabine sur un navire, notamment sur un navire militaire, est une salle de repos pour les officiers d'équipage. Le commandant du navire et les officiers supérieurs disposent de cabines individuelles séparées.

Les lieux publics sont les salons, les salles de cinéma, les restaurants, les bibliothèques. Par exemple, le bateau de croisière Oasis of the Seas compte à son bord 20 restaurants, une véritable patinoire, un casino et un théâtre pour 1 380 spectateurs, une discothèque, un club de jazz et une discothèque.

Les locaux sanitaires et utilitaires comprennent les locaux sanitaires et hygiéniques (buanderies, douches, salles de bains, bains) et les locaux domestiques, qui comprennent les cuisines, toutes sortes de débarras et les locaux techniques.

Il est généralement interdit aux passagers d'entrer dans les zones de service. Il s'agit des locaux dans lesquels le navire est contrôlé ou où se trouvent les équipements radio, les salles des machines, les ateliers, les entrepôts de pièces de rechange et autres fournitures du navire.
Les locaux à usage spécial comprennent les cales à marchandises et les installations de stockage de combustibles solides ou liquides.

Voilier

La structure d’un voilier n’est pas très différente de celle d’un navire ordinaire. Uniquement équipement de voile, espar et gréement.

Gréement à voile - un ensemble de toutes les voiles d'un navire. Spar - pièces qui soutiennent directement les voiles. Ce sont des mâts, des vergues, des mâts de hune, des beauprés, des bômes et d'autres éléments familiers des livres sur les pirates des siècles passés.

Les équipements spéciaux, à l'aide desquels les mâts, les beauprés et les mâts de hune sont fixés dans une certaine position, sont appelés gréements dormants, par exemple les haubans. Ces équipements restent fixes et sont constitués d'épais câbles en fer ou en acier résineux, végétaux ou galvanisés et, à certains endroits, de chaînes.

Les engins mobiles, à l'aide desquels les voiles sont déployées et retirées, et effectuent d'autres opérations liées au contrôle d'un voilier, sont appelés gréement courant. Il s'agit d'écoutes, de drisses et autres éléments constitués de câbles souples en acier, synthétiques ou en chanvre.

À tous autres égards, même en termes de nombre de ponts, ils sont similaires à leurs homologues.

Un navire à voiles à plusieurs ponts est apparu au XVIe siècle. Selon le déplacement, les galions espagnols pouvaient avoir de 2 à 7 ponts. La superstructure a également été construite sur plusieurs niveaux, qui contenaient des logements pour les officiers d'équipage et les passagers.

La structure d'un navire, au moins ses principaux éléments structurels, ne dépend pas du type et de la destination du navire, qu'il s'agisse de voiliers poussés par la force du vent, de voiles gonflées ou de bateaux à aubes équipés d'une machine à vapeur comme propulsion, des paquebots de croisière équipés d'une turbine à vapeur ou des brise-glaces nucléaires.