Cette année, il y a déjà eu 12 accidents d'avion en Russie, dans lesquels 125 personnes sont mortes. Retour sur les plus gros accidents de ces dernières années.

En temps et place: Adler, 2006

Avion: A-320

Victimes : 113 personnes sont mortes

Dans la nuit du 2 au 3 mai, un avion de ligne A-320 s'est écrasé près de la ville de Sotchi. Il y avait 113 personnes à bord, toutes sont mortes. L'avion s'est écrasé dans la mer à six kilomètres de littoral. L'avion appartenait à la compagnie aérienne arménienne Armavia. Il exploitait le vol numéro 967 d’Erevan à Sotchi. Peut-être que l'avion s'est écrasé à cause des mauvaises conditions météorologiques. Selon certaines informations, il aurait pu être pris dans une tornade (les météorologues ne confirment pas cette version). Les experts notent que la plupart des morts, dont les corps ont été retirés de l'eau, n'avaient pas de gilet de sauvetage. Cela signifie, à leur avis, que la catastrophe s’est produite soudainement et très rapidement. La cause du crash de l'avion de ligne pourrait être une erreur du pilote. Comme l'a expliqué un expert du système unifié de gestion du trafic aérien de la Fédération de Russie, le processus d'atterrissage de l'avion A-320 est programmé. Lors de la réapproche, le contrôleur d'aéroport a dirigé le pilote vers une piste différente et l'équipage a dû reprogrammer l'atterrissage. Peut-être qu'une erreur a été commise dans la précipitation lors de la reprogrammation. Cependant, les représentants d'Armavia affirment que l'avion était piloté par des pilotes expérimentés et hautement qualifiés et doutent que la cause de l'accident soit leur erreur. Le même expert a suggéré que l’avion n’avait peut-être pas assez de carburant. Pendant le vol, il a dû effectuer de nombreuses manœuvres imprévues (il a entamé un virage vers Erevan, puis est revenu à sa route précédente, après quoi il est venu atterrir à deux reprises). Les représentants de l'enquête ne disent qu'une chose avec certitude sur les causes de la catastrophe : il ne s'agissait certainement pas d'un attentat terroriste. Ni une erreur du pilote ou du répartiteur, ni un dysfonctionnement technique de l'avion ne peuvent être exclus (la compagnie aérienne affirme que l'avion était pleinement opérationnel). Les avions de ce type sont considérés comme très fiables. La quasi-totalité du processus de pilotage et de surveillance des données de vol est automatisée. L'A-320 peut transporter jusqu'à 179 passagers.

En temps et place: Donetsk, 2006

Avion: Tu-154

Victimes : 170 personnes sont mortes

L'avion de la compagnie aérienne russe s'est écrasé à 45 kilomètres de Donetsk. Il y avait à son bord 160 passagers et dix membres d'équipage. La plupart des vols provenaient de Saint-Pétersbourg. L'avion Tu-154, en provenance d'Anapa, devait atterrir à Saint-Pétersbourg. Un signal SOS et une demande d'atterrissage d'urgence ont été transmis à trois reprises depuis l'avion à une altitude de 11,7 mille mètres. Le deuxième signal SOS a retenti après que l'avion soit descendu à environ trois mille mètres. Le contrôleur du centre régional de service du trafic aérien de Kharkov a signalé que l'avion était fortement descendu et avait disparu des écrans radar. Un hélicoptère du ministère des Situations d'urgence de l'Ukraine, impliqué dans le système de recherche et de sauvetage, a immédiatement survolé la zone de crash de l'avion. Pulkovo Airlines a acheté cet avion en 2001 à la société chinoise CAAC, qui l'a exploité pendant dix ans. La même année, le paquebot dernière fois réparé. Après réparation, l'avion a volé 9 000 heures. Selon le chef du Service fédéral de navigation aérienne, Alexandre Neradko, l'avion est entré dans une zone de fortes turbulences et a ensuite perdu le contrôle. Et selon le ministère des Situations d'urgence de l'Ukraine, l'avion de ligne a pris feu en l'air, l'équipe a décidé de faire atterrir l'avion, sans lâcher le train d'atterrissage, à quarante kilomètres au nord de Donetsk. Selon d'autres sources, l'équipage aurait tenté en vain de contourner le nuage d'orage.

En temps et place: Irkoutsk, 2006

Avion: A-310

Victimes : 122 personnes sont mortes

L'Airbus A-310-300 a assuré un vol depuis l'aéroport de Domodedovo de la capitale vers Irkoutsk. Il y avait 200 personnes à bord du paquebot, dont 122 sont mortes. Lors de l'approche à l'atterrissage, l'avion a quitté la piste, a démoli une clôture en béton et a pénétré dans des garages privés. L'impact a déformé la cabine, une explosion s'est produite et un incendie s'est déclaré à l'intérieur de la cabine. Le bureau du procureur général estime que la version principale du crash de l'Airbus A-310 était un dysfonctionnement de l'avion - panne moteur ou panne du mécanisme d'inversion ou panne totale des inverseurs. D'autres versions incluent le facteur humain. Magomed Tolboev, pilote d'essai du héros de la Russie, cite plusieurs autres raisons pour lesquelles des catastrophes se produisent dans le ciel russe : « Le manque de formation des pilotes pour travailler dans des situations extrêmes, et la raison principale est que nous avons perdu l'école de construction aéronautique soviétique. »

Lieu: Perm, 2008

Avion: Boeing-737

Victimes : 88 personnes sont mortes

Le 14 septembre 2008, un accident d'avion majeur s'est produit à Perm : un Boeing 737 d'Aeroflot-Nord, volant sur la route Moscou-Perm, s'est écrasé dans la zone industrielle de Perm, à 500 mètres d'immeubles résidentiels sur un tronçon du Trans- Chemin de fer sibérien. À la suite de l'accident, les 88 personnes à bord (dont 7 enfants, dont un enfant n'avait que 11 mois), dont 6 membres d'équipage, ont été tuées. Le Boeing 737 écrasé est entré en service en 1992 ; il a été loué par Aeroflot-Nord pendant environ un an. Comme l'a déclaré le président du présidium du barreau, Igor Trunov, qui représente les intérêts des victimes de l'accident d'avion, cet avion américain est entré sur le marché du transport aérien russe dans un état déplorable. Selon lui, la durée de vie de l'avion est de 16 ans. Elle a été vendue à une banque américaine au cours de sa 15e année d'activité. La principale cause de l'accident d'avion à Perm était une erreur de pilotage. Aeroflot-Nord Airlines n'exclut pas que la cause de l'accident d'avion ait pu être une indication particulière des flèches directionnelles sur l'instrument de navigation en vol intégré. Comme indiqué dans la déclaration officielle de l'Interstate Aviation Committee (IAC), le décodage et l'examen des fragments des moteurs de l'avion ont montré qu'il n'y avait pas eu d'incendie de moteur sur les lieux, ni de destruction de l'avion dans les airs, les deux moteurs fonctionnaient auparavant. l'avion est entré en collision avec le sol. Il faut dire que l'avion écrasé n'a laissé pratiquement aucune trace au sol : il n'y avait pas de cratère des pièces tombées sur les lieux de l'incident, même le sol du ravin, où sont tombées la plupart des morceaux de l'avion, était pratiquement intact. Autrement dit, selon les experts, l'avion n'est pas tombé au sol entièrement, mais en petits fragments. Ainsi, selon l'une des versions, l'avion a néanmoins explosé dans les airs. Cependant, la commission qui a enquêté sur l'accident d'avion a nié cette information. Selon une autre version, l'avion aurait été abattu par les forces de défense aérienne afin d'empêcher une attaque terroriste majeure. Cependant, le FSB a officiellement rejeté la version d'un attentat terroriste.

En temps et place: Smolensk, 2010

Avion: Tu-154

Victimes : 96 personnes sont mortes

Un accident d'avion dans lequel 88 représentants de l'élite politique polonaise et 8 membres d'équipage sont morts. Parmi eux se trouvent le président polonais Lech Kaczynski, son épouse Maria Kaczynski, des hommes politiques polonais célèbres, la quasi-totalité du haut commandement militaire, des personnalités publiques et religieuses. L'avion présidentiel Tu-154 de l'armée de l'air polonaise s'est écrasé lors de son atterrissage sur l'aérodrome de Smolensk-Severny dans un épais brouillard. Il s'agit de l'une des catastrophes aériennes les plus importantes en termes de nombre de victimes, au cours de laquelle de hauts responsables de l'État sont morts. Le Président Kaczynski se rendait en Russie pour une visite privée à la tête de la délégation polonaise aux événements de deuil à l'occasion du soixante-dixième anniversaire de l'exécution des officiers polonais dans la forêt de Katyn près de Smolensk.

L'avion Tu-154M est sorti en juin 1990 en URSS. Du 29 mai au 21 décembre 2009, il a subi sa troisième révision majeure à l'usine aéronautique Aviakor de Samara. Selon le directeur général de l'entreprise, Alexeï Gusev, au moment de la révision, depuis le début de l'exploitation, l'avion avait volé 5 004 heures et effectué 1 823 atterrissages - ce n'est pas beaucoup pour un avion de cette classe. Une fois la réparation terminée, l'avion s'est vu attribuer une durée de vie de 25 ans et 4 mois ; la prochaine révision majeure devait avoir lieu après 6 ans ; aucun commentaire n'a été reçu lors de l'exploitation ultérieure ; Selon les résultats de l'enquête de l'IAC, tous les systèmes de l'avion fonctionnaient normalement avant la collision avec le sol. En raison du brouillard, la visibilité sur l'aérodrome était inférieure au niveau acceptable pour l'atterrissage, ce dont l'équipage a été informé. Il ressort du rapport final des experts russes que les causes de la catastrophe étaient des actions incorrectes de l'équipage (la décision d'approcher à l'atterrissage et l'incapacité de remettre les gaz dans des conditions météorologiques nettement inférieures au minimum météorologique de l'aérodrome, le minimum d'approche système et le minimum de l'équipage, la descente en dessous de l'altitude minimale de descente de 100 m, spécifiée par les règles et le directeur de vol, l'équipage ignorant les signaux du système d'alerte concernant la proximité dangereuse de la surface de la terre) et la pression psychologique sur eux. Parmi les violations du côté russe, la seule chose découverte est que les prévisions météorologiques pour l'aéroport de Smolensk-Severny ne se sont pas réalisées. La partie polonaise n'est pas d'accord avec ces arguments et impute la catastrophe aux répartiteurs russes.

En temps et place: Iaroslavl, 2011

Avion: Yak-42D

Victimes : 43 personnes sont décédées, deux ont été hospitalisées et sont dans un état grave

L'avion Yak-42D de la compagnie aérienne Yak-Service volait de Yaroslavl à Minsk. À bord se trouvait l'équipe principale de l'équipe de hockey du Lokomotiv, comprenant les meilleurs joueurs de hockey de Biélorussie Ruslan Salei, Sergei Ostapchuk et Nikolai Krivonosov. Les joueurs se rendaient à Minsk, où ils devaient aujourd'hui jouer leur premier match de la saison de la Ligue continentale de hockey avec le Dynamo-Minsk. Immédiatement après le décollage de l'aéroport de Yaroslavl Tunoshna, l'avion est tombé sur la rive de la rivière Tunoshna (selon diverses sources, à une distance de 500 mètres à 2,5 kilomètres de l'aéroport) et s'est effondré. Selon les données préliminaires, la cause de l'accident était une collision avec l'antenne d'alignement de piste due au fait que l'avion n'a pas pu prendre une altitude suffisante en raison d'un dysfonctionnement. Selon une autre version, l'avion s'est d'abord incliné vers la gauche et s'est écrasé au décollage. On pense également qu’il aurait pu heurter la cime des arbres. Selon les autorités russes, l'avion n'a pas pu atteindre l'altitude requise et s'est écrasé contre une balise radio. La principale cause de l'accident serait un problème technique. Le lieu de l'incident est situé à proximité du site du Forum politique mondial. Selon certaines informations, la piste améliorée était occupée par un avion transportant des politiciens ; le Yak-42D avec des joueurs de hockey a été envoyé sur une piste courte et n'a peut-être pas pu atteindre l'accélération requise. Il est important de noter qu'en 2009, l'Agence européenne de la sécurité aérienne a reconnu Yak Service comme la moins sûre parmi les compagnies aériennes russes desservant l'Europe.

D'AILLEURS

Actuellement, la flotte de la compagnie nationale Belavia comprend six Boeing 737-500, quatre Boeing 737-300, quatre CRJ-100/200 LR et trois Tu-154 M. Le dernier avion a été abandonné en 2006. Les experts ont cité le fuselage étroit comme l'une des raisons de l'arrêt de la production : dans une telle cabine conditions confortables ne peut pas être créé pour les passagers. Depuis 2013, la Biélorussie va augmenter droits de douane pour l'achat d'avions étrangers. Ensuite, très probablement, la flotte d'avions sera mise à jour avec des équipements russes.

Il est déjà clair que 2018 restera dans l’histoire comme l’une des pires années en termes de sécurité aérienne. Même si cela n'exclut pas qu'il reste le plus en toute sécurité transport.

Le directeur général de l'Association du transport aérien international (IATA), Alexandre De Juniac, n'a pu cacher en décembre dernier sa jubilation devant le travail des compagnies aériennes, qui ont tiré les leçons des précédents crashs d'avions et ont obtenu le plus de résultats haut niveau sécurité qu'elle ne l'était auparavant. Selon lui, cela était le résultat d'une plus grande automatisation des processus de pilotage, grâce à laquelle tous les vols se déroulaient sans complications particulières. Cependant, moins de deux mois se sont écoulés depuis le début de 2018, lorsque trois accidents tragiques se sont produits simultanément - au Costa Rica, près de Moscou et en Iran.

La cause la plus fréquente de tels cas, selon l'Organisation internationale Aviation civile(OACI) est une perte de contrôle en vol, lorsque les pilotes ne peuvent pas contrôler l'avion. Selon Tom Deusart, l'un des « enquêteurs du crash » (enquêteur sur l'accident), c'est exactement la situation qui s'est produite avec l'avion de Saratov Airlines, et plus tôt avec le vol tragique n° AF 447 d'Air France, qui a décollé de Rio de Janeiro en 2009 à Paris. Dans chacun d’eux, les pilotes ont perdu le contrôle de la voiture. "Ensuite, l'avion s'écrase comme un fer", a déclaré Miroslav Zalewski, commandant de bord d'Air Congo.

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Comme l'a montré l'enquête, sur le vol de Saratov Airlines, les deux capteurs de vitesse affichaient des données différentes - l'un affichait le chiffre « 0 », tandis que le second affichait « 550 km/h », c'est-à-dire vitesse normale pour une situation où l'avion se trouve à une altitude de 1 800 mètres. "Très probablement, le tube de Pitot gauche n'a pas été débarrassé de la glace et s'est arrêté correctement pour indiquer la vitesse, et la différence dans les lectures a provoqué l'arrêt du pilote automatique, puis la situation s'est développée à une vitesse fulgurante - l'avion s'est écrasé au sol en trois minutes . Dans le cas du vol d'Air France, la chute n'a duré qu'une minute de plus », explique Deusart.

D'après les informations préliminaires, il s'ensuit que l'équipage de l'An-148 a oublié d'allumer le chauffage du capteur, bien que ce soit élément obligatoire sur la liste des exigences que les pilotes doivent remplir avant le décollage. Dans le cas du vol AF 447, les capteurs eux-mêmes se sont figés ; les pilotes dans cette situation particulière ne se sont pas trompés. Une panne du système d'antigivrage a ensuite contraint Airbus à remplacer l'unité, fabriquée par Thales, sur tous les avions A330. Mais les résultats dans les deux cas ont provoqué le même effet : un désastre aux conséquences tragiques. Des informations de vitesse erronées ont trompé les pilotes, qui n'ont pas pu se comporter correctement dans cette situation.

« La perte de données précises lors d’un vol ne devrait en aucun cas conduire à un désastre. Chaque avion contient un manuel imprimé qui indique clairement comment se comporter. "Je ne comprends pas comment il est arrivé dans l'avion de Saratov Airlines que les pilotes n'aient pas ignoré les lectures clairement erronées d'un capteur et n'aient pas été guidés par les lectures du second, qui montraient les données correctes", explique Tom Deusart.

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Selon lui, dans le cas du vol n° AF447, les pilotes ont été complètement désorientés lorsque leur pilote automatique s'est éteint. Était-ce dû au stress ? Peut-être que trop d’alarmes se sont déclenchées en même temps et qu’elles se sont confondues ? Quoi qu’il en soit, ils n’ont pas pu tirer des conclusions correctes à partir des informations fournies par les ordinateurs. Malheureusement, les pilotes s’appuient trop souvent sur le pilote automatique et pilotent rarement les avions manuellement. Cela réduit la consommation de carburant et offre le plus grand confort aux passagers.

Lorsque le pilote automatique cesse de fonctionner, vous ne devez compter que sur les compétences de l'équipage. C'est pourquoi, après l'incident survenu au-dessus de l'Atlantique avec l'Airbus 330, les autorités françaises et la Commission d'enquête sur les accidents d'aviation ont introduit cours supplémentaires pour les pilotes dans lequel on leur apprend à gérer des situations similaires où les lectures de vitesse ne sont pas adéquates.

"Malheureusement, une telle formation n'est pas dispensée en Russie", explique Stepan Bedits de Kermas Aviation, une société chargée de surveiller la sécurité des vols. « Ce qui m'inquiète le plus, c'est que l'équipage n'a pas pu conduire la voiture sans pilote automatique. Le fait qu'ils aient oublié d'allumer le chauffage des capteurs n'aurait pas dû conduire à un accident. C'est la capacité de piloter lorsque les instruments à bord de l'avion tombent en panne qui constitue la base de la formation des pilotes. Il suffisait de suivre les procédures apprises », ajoute-t-il. Et il pose une question rhétorique : « Où sont les autorités qui doivent réaliser des audits de formation ? Comment contrôlent-ils leurs compétences ? Et avec quelle rigueur les procédures sont-elles effectuées, et surtout - les pilotes ont-ils suivi le cours de remise de l'engin dans une position donnée, introduit pour toutes les institutions de pilotage après l'accident d'Air France ?

Au cours de l’année écoulée, pas un seul avion de ligne de grande taille sur un vol régulier ne s’est écrasé dans le monde. Et maintenant – une nouvelle catastrophe, de nouvelles victimes. Un An-148 de la compagnie Saratov Airlines, volant de Domodedovo à Orsk, s'est écrasé dans la région de Moscou. Les 65 passagers et six membres d'équipage ont été tués. La cause de l'accident était soit le facteur humain notoire, soit une panne matérielle. Il existe des preuves en faveur des deux versions. Mais il n’y a aucune raison de douter que la tragédie se reproduise. Pourquoi? Lisez et découvrez.

Combien vaut une vie humaine ? Pour l’oreille russe, la question semble blasphématoire, mais dans la vieille Europe et aux États-Unis, étrangers à nos sentiments, de tels calculs ont été faits il y a longtemps. Aujourd’hui, une vie humaine est évaluée à environ 2,1 millions de dollars. Soit, traduit en notre argent, environ 114 millions de roubles. Sur la base de ce montant, une indemnisation en Occident est calculée en cas d'accident, y compris d'accident d'avion. En Russie, d’ailleurs, des calculs similaires ont également été effectués. L'autre jour, des experts de l'Université Financière du Gouvernement Fédération Russe a rapporté que le prix de la vie humaine dans notre pays est de 46,9 millions de roubles. Ainsi, la vie d'un Russe moyen, selon la liste de prix du gouvernement de Dmitri Medvedev, est estimée 2,5 fois moins chère que la vie d'un Américain, d'un Anglais, d'un Allemand ou d'un Français. Notons encore une fois, pour plus de clarté : le calcul du coût de la vie humaine a été effectué, comme l'expliquent les experts de la Government Financial University, pour évaluer une juste compensation financière aux familles des personnes décédées des suites d'un accident à travail, ou sur le lieu de travail, ou dans d'autres situations d'urgence. En août dernier, la Russie a adhéré à la Convention du transport aérien de Montréal. Selon les termes de la convention, le paiement minimum aux proches des victimes d'un accident d'avion ne devrait pas être inférieur à 9 millions de roubles, sans compter l'indemnisation du préjudice moral. Mais le vice-Premier ministre Arkady Dvorkovich a annoncé un montant complètement différent : 3 millions de roubles par défunt. Selon eux, c'est moins que l'indemnisation versée aux athlètes russes pour leur non-participation aux Jeux olympiques d'hiver. (Par exemple, trois « stars » de l’athlétisme russe qui ont raté la compétition à Rio ont reçu chacune 4 millions de roubles.) Nous ne pouvons pas dire exactement combien de moins – le montant de l’indemnisation « n’est pas divulgué », prétendument pour des raisons éthiques. C'est compréhensible. Tout comme le gouvernement, l’éthique aussi.

L’accident d’avion est-il une conséquence de la « crise ukrainienne » ?

Les présidents de la Russie et de l'Ukraine ne communiquent pratiquement pas, même au téléphone. Leur dernière conversation, selon le service du protocole de Petro Porochenko, a eu lieu le 24 juillet de l’année dernière. Mais après qu'un An-148 décollant de Domodedovo s'est écrasé dans le district de Ramensky, dans la région de Moscou, Porochenko a appelé le Kremlin. "Il s'est dit prêt à coopérer par l'intermédiaire de l'usine du constructeur pour découvrir les causes de l'accident d'avion", a déclaré le secrétaire de presse du président russe, Dmitri Peskov, sur ses talons. Plus tard, tant à Kiev qu’à Moscou, pour des raisons peu claires, ils ont « modifié » l’agenda initialement annoncé par Peskov. Ils disent que les présidents ont discuté de l'échange de prisonniers et de l'introduction d'une mission de maintien de la paix dans le Donbass. Et pas un mot sur le côté crashé. Étrange? C'est ça.

L'avion de ligne Saratov Airlines écrasé n'a pas été assemblé en Ukraine, mais à Voronej, sous licence. Auparavant, cet avion était exploité par Rossiya Airlines. Mais en 2015, Rossiya a abandonné de manière inattendue l'exploitation de l'An-148 - comme l'a expliqué la société, "dans le cadre du programme anti-crise de l'entreprise". Six avions de ligne russo-ukrainiens ont été déposés dans des hangars. Mais pourquoi? "La suspension de l'exploitation de l'An-148 fait partie des mesures anti-crise liées aux changements en cours dans l'industrie." "En réponse à la situation du marché du transport aérien, la compagnie aérienne optimise ses activités opérationnelles." Et est-ce une explication claire ? La rumeur veut que les avions avaient des problèmes avec les moteurs assemblés à Zaporozhye dans l'entreprise Motor Sich et qu'ils avaient besoin de pièces de rechange. Et à cette époque, Motor Sich était « tenu à la gorge » par les militants de Maidan, qui ont forcé la direction de la compagnie aérienne à refuser toute livraison à la Russie. Il y a un an, les avions étaient sous-loués à Saratov Airlines, une compagnie dont la part de l'État avait été vendue à des investisseurs privés il y a plusieurs années. Et en janvier, l'avion de ligne écrasé a été testé par les spécialistes de Motor Sich dans le cadre du soi-disant C-check - une forme complexe de maintenance effectuée tous les un an et demi à deux ans. Est-ce parce que Porochenko a appelé Poutine directement, au mépris de toutes les conventions diplomatiques et interpersonnelles, parce que des spécialistes ukrainiens ont procédé au contrôle C, qui devrait prendre au moins deux semaines, pour ainsi dire, sans aucune minutie excessive ? Il serait utile de clarifier cette situation.

Sur ce sujet

Probablement par une coïncidence inexplicable – c'était juste une coïncidence, n'est-ce pas ? – La présidente du Conseil de la Fédération, Valentina Matvienko, a fait une déclaration inattendue. Selon elle, la responsabilité de l'état des avions et de la formation des pilotes devrait incomber non seulement aux gestionnaires embauchés, mais également aux propriétaires des compagnies aériennes. Il est inacceptable que le propriétaire Transporteur aérien russe vit à l’étranger et ne contrôle pas son travail : « Une compagnie aérienne n’est pas une tente commerciale. » L'indice est plus épais que jamais : les propriétaires du VIM-Avia qui a atterri sur le ventre, Svetlana et Rashid Mursekaevs, ont disparu dans les brouillards d'Albion ; avoir trouvé refuge en France (« ... et ne pensez même pas à nous, regardez là-bas ! » a conseillé aux journalistes l'épouse de Pleshakov).

Il y a des rumeurs selon lesquelles le propriétaire de Saratov Airlines, Arkady Evstafiev (oui, le même, l'ancien attaché de presse de Chubais), serait temporairement absent de Russie - améliorant sa santé dans un pays au climat plus doux.

Quel que soit l’accident, les propriétaires des entreprises sont en fuite. Dans le même temps, Matvienko a clairement émis une réserve sur le fait qu’il ne s’agit pas d’une réduction artificielle des transporteurs aériens privés : « Nous ne pouvons pas conduire à un monopole sur ce marché ». Alors, il s’avère que tout dépend de l’état de l’avion ? Que le propriétaire n'a pas correctement contrôlé, poussant ces préoccupations sur les représentants de Motor Sich ?

"Les pilotes ont tout fait de travers, ils ont tué des gens !"

Ne tirons pas de conclusions hâtives, d’autant plus qu’il existe une évaluation fondamentalement différente des causes de la catastrophe de l’An-148. Cela a été exprimé par le héros de la Russie, le pilote d'essai Magomed Tolboev, peut-être avec trop d'émotion, mais extrêmement honnêtement. «En tant que professionnel, il m'est très difficile de dire cela, mais la cause de la mort de l'avion An-148 était un équipage totalement non préparé. Pourquoi est-ce arrivé? Vous devriez demander à Neradko (Alexander Neradko - chef de l'Agence fédérale du transport aérien - NDLR), il en est responsable. Les pilotes ont tout fait de travers, juste des erreurs, ce qu’on appelle le facteur humain, ils ont tué des gens ! "Il n'y a plus de pilotes maintenant", déplore Tolboev, "seulement en train de pousser, les opérateurs tapant sur les boutons sans se rendre compte de rien. C’est pour cela que nous avons des catastrophes plus graves les unes que les autres : Kazan, Iaroslavl, etc. La cause de la catastrophe était donc une erreur de l'Agence fédérale du transport aérien ? Une formation de spécialistes inutile ? "Je ne cache absolument pas qu'au début, je considérais sincèrement que la version principale de la cause de la tragédie était une attaque terroriste menée par l'une des cellules de la clandestinité nationaliste ukrainienne en Russie", a commenté le discours émouvant de Tolboev, le politologue Lev Vershinin, qui le connaît personnellement. «Maintenant, cependant, ma confiance a vacillé, car Magomed Omarovich est un professionnel de haut niveau et, en outre, un homme d'un honneur absolu, qui ne trahit en aucun cas son âme. Si lui, membre du conseil consultatif du président russe, avant d'étudier les « boîtes noires », déclare qu'il ne s'agit pas d'un attentat terroriste, attribuant directement la tragédie aux pilotes, qui ne peuvent rien dire pour leur propre défense, alors c'est tellement. C’est effrayant de voler, pour être honnête.

Mais qu'en est-il de l'annonce officielle concernant raisons possibles Le collègue de Tolboev, le pilote émérite russe Yuri Sytnik, membre de la Commission présidentielle pour le développement de l'aviation générale, a réagi à la catastrophe. « J'ai entendu la conclusion suivante : l'erreur de l'instrument était censée être associée au givrage des récepteurs à pleine pression lorsque leurs systèmes de chauffage étaient éteints. Mais je refuse de croire la version annoncée. Si cela s’avère vrai, alors c’est monstrueux, tout simplement monstrueux ! Il s'agit d'une situation ordinaire que presque tous les pilotes rencontrent dans la vie : s'ils oublient d'allumer les capteurs, ils les prennent simplement et les allument, le système se réchauffe en 30 à 40 secondes et aucun problème ne se produit. Il est impossible d’imaginer qu’autant de personnes aient été tuées pour cette raison. Dans ce cas, il vaut mieux refuser complètement les vols intérieurs, car cela devient une sorte de roulette ! Néanmoins, les conclusions préliminaires de l'IAC indiquent que le problème est dû au givrage des capteurs. Les lectures de l'enregistreur paramétrique - la « boîte noire » - confirment que le chauffage utilisé en cas de mauvaises conditions météorologiques a été éteint. C'est pourquoi les instruments affichaient des données incorrectes, notamment la vitesse de vol. Une situation catastrophique s'est produite 2,5 minutes après le décollage : l'avion volait à une altitude de 1 300 mètres et la vitesse aux instruments était de 470 kilomètres par heure. Et à ce moment-là, les données reçues par le commandant et le copilote du navire ont commencé à différer. Après quelques secondes de réflexion, les pilotes se disputent durement entre eux. Il a été décidé de désactiver le pilote automatique. Mais les capteurs deviennent complètement fous, l'aiguille de l'un passe à zéro, tandis que l'autre affiche 540 à 560 kilomètres par heure. L'avion ralentit brusquement, descend et percute le sol à une vitesse de 800 kilomètres par heure. L'enregistreur enregistre sans passion les cris inarticulés des pilotes. L'équipage ne l'a jamais compris, c'est pourquoi des lectures déformées sont apparues sur les instruments, ce qui signifie qu'ils n'ont pas pu faire face à la situation critique qui s'était produite en principe.

À propos, des problèmes massifs avec les capteurs d'un certain nombre d'avions (en particulier sur sept Superjets rien qu'à Sheremetyevo - leurs équipages ont informé les répartiteurs de différents indicateurs de capteurs) ont commencé une semaine avant la catastrophe, dès que le temps s'est soudainement détérioré. Et les sept avions, à peine décollés, sont rentrés à l’aéroport, hors de danger ! Un jour avant la catastrophe, les spécialistes de Rosaviation ont averti tous les équipages que les capteurs des véhicules domestiques pourraient geler en raison de fortes chutes de neige, lorsque l'eau de fonte coule directement sur eux, s'y accumule et gèle. Pourtant, les pilotes n’y ont pas prêté attention ? Ou les spécialistes de Motor Sich l'ont-ils négligé il y a un mois ? Ou les deux? L’absence de réponses claires à des questions apparemment simples et justes sur les causes de la tragédie conduit à une réaction délibérément dure mais compréhensible de la part des législateurs. Ainsi, le premier vice-président de la commission de la Douma pour la construction de l'État et la législation, Mikhaïl Yemelianov, a promis de faire tout ce qui est en son pouvoir pour réduire fortement le nombre de transporteurs aériens : « La présence de nombreuses petites entreprises ne favorise pas tellement la concurrence dans le secteur aérien. marché car il s’agit d’une menace pour la sécurité. Une petite entreprise n’a pas la possibilité d’acheter des avions de haute qualité et de les entretenir efficacement. Et cela conduit à de telles tragédies. À mon avis, idéalement, il devrait rester dans le pays deux ou trois grands transporteurs capables d'acheter des équipements nationaux de haute qualité, de les entretenir et de former le personnel de service. Sinon, les tragédies continueront.

Victor ALKSNIS, homme politique, ancien militaire :

– Ne nous fions pas à ce qu’on essaie de nous faire passer pour la vérité – raisonnons. L'épave de l'avion a été fouillée dans un rayon d'un kilomètre autour du lieu de l'accident, puis la zone de recherche a été élargie. Des fragments et des parties de corps sont dispersés sur 30 hectares. Cela signifie que l’avion a commencé à s’effondrer alors qu’il était encore en l’air. Soit à la suite d'une collision avec un autre avion, soit à la suite d'une explosion à bord. Attaque terroriste? Je n'exclurais pas cette version. J'ai également été surpris par la déclaration trop hâtive des représentants du FSB : un examen de l'épave a confirmé l'absence de traces d'explosifs. L'épave n'a pas encore été récupérée, mais ils l'ont déjà signalé ! N'est-ce pas étrange ? Au cours de mon quart de siècle de service dans l’Armée de l’Air, j’ai vu beaucoup de choses et j’ai participé à 10 commissions d’enquête. On dirait qu’on ne nous dit pas grand chose.

Les Russes et les Indonésiens s'écrasent plus souvent que les autres

Le crash de l'An-148 est une raison pour la centième fois de reprocher aux assureurs et aux transporteurs leur cupidité irrépressible. Certains économisent sur l'indemnisation des familles des victimes, d'autres économisent sur tout, même sur le réactif utilisé pour pulvériser les avions au décollage. Mais parfois, il ne s’agit pas seulement d’économiser, mais aussi de maintenir l’ordre de base. À Sheremetyevo, tous les avions au décollage sont aspergés d'un liquide à l'odeur d'alcool sans demander si le transporteur est pressé ou non. Avant le Nouvel An, lorsque la température baissait fortement dans la région de Moscou et que la neige commençait à tomber, on pouvait compter jusqu'à deux douzaines de « queues » dans la file d'attente sur la piste, se tenant les unes derrière les autres, comme dans un embouteillage. Les vols ont été retardés, les passagers ont grogné, mais les pilotes ont attendu avec discipline jusqu'à ce qu'une voiture spéciale arrive et que l'avion soit correctement aspergé d'une solution spéciale provenant de deux « canons ». Et à Domodedovo, semble-t-il, ceux qui sont pressés ou qui économisent de l'argent sont libérés sans traitement. En tout cas, le côté tombé n'a pas été traité. S'ils l'avaient traité, regardez, les gens auraient survécu.

Et cette nouvelle tragédie est une raison pour reprocher à l'Agence fédérale du transport aérien le fait que nos avions s'écrasent trop souvent, bien plus souvent que les autres. On peut le dire plus précisément : voler en Russie est quatre fois plus dangereux que dans le reste du monde. Selon l'Association internationale transport aérien– IATA et le portail Aviation Safety Network, en moyenne, un passager sur 4,7 millions meurt dans le monde. En Russie, c'est un sur 1,2 million. Depuis 2001, notre pays a connu 17 accidents d'avion majeurs, qui ont coûté la vie à 982 personnes. L'année dernière, comme mentionné ci-dessus, tout s'est bien passé. L'année dernière, il y a eu deux catastrophes majeures : un Tu-154 près de Sotchi et un Boeing 737 à Rostov-sur-le-Don. Cette année-là, il y a eu trois autres accidents avec un nombre de morts comparable. Avec des équipes colombiennes, égyptiennes et pakistanaises. En 2015, l'Airbus 321 s'est écrasé au-dessus du Sinaï. La mort la plus massive de nos concitoyens dans toute l'histoire de l'aviation mondiale - plus de 200 personnes. Cette année-là, un Airbus allemand s'écrase (le pilote souffre de dépression et décide de se suicider, ainsi que ses passagers), un avion taïwanais et deux avions indonésiens. Un an plus tôt, les Russes avaient été contournés - le transport militaire ukrainien Il, rempli de forces punitives volant pour nettoyer les rebelles de Lugansk, s'était écrasé, un Boeing malaisien s'était écrasé près de Donetsk, ainsi que des avions de ligne algériens, chinois et indonésiens. Et cette année-là, un vol malaisien avec 239 passagers et membres d'équipage a disparu sans laisser de trace. Je n'ai toujours pas entendu un mot sur lui. En 2013, un Boeing 737 s'est écrasé à l'aéroport de Kazan - ce fut le pire accident de l'année au monde ; le chef du FSB du Tatarstan et le fils du chef de la république ont été tués. Des avions kazakhs, laotiens et mozambicains se sont également écrasés. Un accident rare s'est produit aux États-Unis. Un Boeing 777 volant de Séoul à San Francisco s'est écrasé contre un talus lors de l'atterrissage et s'est effondré. Mais, pourrait-on dire, nous avons eu de la chance : seules trois personnes sont mortes, des écolières. Certes, 187 passagers ont été blessés. En général, il est clair qui tombe et est tué plus souvent que les autres : les Russes et les Indonésiens.

Dépenser de l'argent en parachutes et en capsules d'évacuation pour les passagers coûte cher

Chaque accident d'avion excite l'imagination de ceux qui sont obligés de prendre l'air de temps en temps. Non, vraiment, peut-être devrions-nous donner des parachutes aux passagers - et si quelqu'un sautait ? Et pourquoi ne pas, à terme, développer des capsules qui, en cas d'accident, « emballeraient » les passagers dans une sorte de cocon fiable qui les sauverait en cas de chute ? Il y avait aussi des idées alternatives : remplir tout le volume de l'avion de mousse, sécurisant les passagers pendant quelques secondes lorsqu'ils touchent le sol. Ils disent que c'est trop cher. Si les avions s’écrasaient plus souvent, il serait logique de s’inquiéter de l’évacuation des passagers. Et donc ça n’a pas de sens. Un accident d'avion est presque toujours une sorte d'excès tragique auquel il est inutile de résister. Répondez-vous : les transporteurs aériens investiront-ils de l'argent dans des parachutes et des capsules s'ils économisent même sur les réactifs qu'ils utilisent pour pulvériser les avions par temps froid ?

Il semble bien plus important de résoudre enfin le problème de la détection des avions en cas d'accident. La balise sur votre animal fonctionne dans 100 cas sur 100 - vous savez toujours où s'est caché votre toy terrier ou votre poméranien, impossible à distinguer sans lunettes. Mais lorsqu’un avion rempli de caméras Glonass coûteuses s’écrase, ils le recherchent toujours avec des chiens, des hélicoptères et des médiums rampants. Lorsque l'An-148 s'est écrasé, ils n'ont pas pu le trouver pendant longtemps et les répartiteurs ont demandé aux autres avions de signaler les coordonnées si quelqu'un le remarquait soudainement. Le XXIe siècle approche à grands pas ! Pourquoi n'y a-t-il pas, comme il n'y en avait pas, un système unifié pour diffuser en ligne la localisation de l'avion et ses informations à bord via des communications par satellite ?

Rosaviatsia estime cependant que ce n’est pas l’essentiel. Le département, du mieux qu'il pouvait, s'est efforcé et a eu l'idée que «, en impliquant des instructeurs de pilotage de premier plan, développer un programme de simulation de vols avec pannes de divers instruments sur le simulateur de vol intégré An-148 installé à Saint-Pétersbourg ». Université d'État l’aviation civile et organiser une formation pour les pilotes pilotant ces avions. Quelle décision forte. Mais maintenant, personne ne blâmera les responsables de l'Agence fédérale du transport aérien pour leur inaction, n'est-ce pas ?

P.S. Et voici ce qu'a dit Andrei Krasnoperov, pilote-instructeur émérite, maître des sports de voltige. Selon lui, ce qui s'est passé rappelle beaucoup une attaque terroriste, "la probabilité que cela se produise est de 90 %". Selon l'expert, les pilotes sont tenus de signaler toute situation d'urgence survenant à bord : « il y a toujours un rapport, il y a toujours du temps pour cela - c'est la loi pour le pilote. Quelque chose a rapidement détruit l’avion alors qu’il était encore en l’air. Parallèlement à la dispersion des restes de l'avion, de telles déclarations nous font également réfléchir à ce qui s'est passé.

P.P.S. Il est également étrange qu’aucun deuil n’ait été déclaré dans le pays. Nous nous sommes limités à une seule région – la région d’Orenbourg. Pourquoi?

Crash d'un avion de l'équipe de hockey du Lokomotiv Yaroslavl © Reuters

L'accident d'avion près de Tioumen, dans lequel 31 personnes sont mortes, a été la première catastrophe de cette ampleur en 2012.

Après l'année tragique pour l'aviation russe en 2011, la Russie est à nouveau largement en tête des statistiques mondiales en matière d'accidents aériens.

Nous avons essayé de comprendre à quelle fréquence les avions s'écrasent en Russie, pourquoi cela se produit, et nous nous sommes souvenus des plus gros accidents d'avion de la décennie.

Des statistiques meurtrières

Les États-Unis sont le leader historique en termes de nombre d’accidents d’avion. Selon l'Aviation Safety Network, 653 s'y sont écrasés depuis 1945. avion civil. Près de 10 000 personnes sont mortes des suites de ces accidents.

Depuis 2007, 293 personnes sont mortes dans des accidents d'avion en Russie.

La Russie occupe la deuxième place. Au cours des 66 dernières années, 266 accidents se sont produits sur le territoire de l'URSS et de la Fédération de Russie, au cours desquels 6 500 personnes sont mortes. Il convient de noter que la Russie et les États-Unis sont en tête, en grande partie grâce au volume du trafic aérien : plus il y a de vols, plus la probabilité d'un accident est élevée.

Mais le nombre d’accidents d’avion dans le monde et aux États-Unis en particulier diminue au fil des années. Si dans les années 1990, 12 000 personnes sont mortes dans des accidents d'avion, alors dans les années 2000, le nombre de victimes était de 8,2 mille. Voici un graphique du nombre de morts dans des accidents d'avion aux États-Unis pour 1945-2010 :

Dans ce contexte, les statistiques concernant la Russie semblent déprimantes. Ainsi, si depuis 2007, 118 personnes sont mortes dans des accidents d'avion aux États-Unis, alors en Russie au cours de la même période - 293 personnes.

L'année dernière a été la plus tragique pour l'aviation russe. La Russie est arrivée au premier rang pour les accidents d'avion mortels, juste derrière le Congo. En 2011, 514 personnes sont mortes dans des accidents d'avion dans le monde, dont 120 en Fédération de Russie, soit plus de 20 % du nombre total de victimes. L’année 2012 qui a commencé n’a fait que renforcer la position de la Fédération de Russie.

Voir le graphique des victimes d'accidents d'avion en URSS et en Russie au cours des 65 dernières années :

Causes des catastrophes

Les experts citent la mauvaise formation des pilotes comme la principale cause des accidents d'avion en Russie. Pour larguer un pilote, il faut brûler de 60 à 160 tonnes de kérosène. En raison du coût élevé du carburant, les pilotes apprennent souvent à voler uniquement sur simulateurs. Et selon les statistiques, la cause de 80 % des accidents d’avion est le facteur humain.

Une autre cause de catastrophe est la vétusté de la flotte aérienne russe. Ainsi, en 2005, seulement 37 % du chiffre d'affaires passagers était réalisé par des avions de nouvelle génération. Les 63 % restants sont toujours des avions soviétiques.

Par exemple, le Yak-42, qui a écrasé l'équipe de hockey du Lokomotiv, a été interdit dans l'Union européenne en 2009 en raison de graves manquements en matière de sécurité.

• REGARDE LA PHOTO:

L'Il-76 et le Boeing-737 JT8D sont en tête du classement des plus avion dangereux, compilé par le magazine économique américain BusinessWeek. Il y a un accident d'avion toutes les 500 000 heures de vol. Le Tu-154 figure également dans le top trois : en moyenne, un vol sur mille s'écrase.

L'avion le plus fréquemment écrasé en Russie est l'An-2, qui figure dans le Livre Guinness des records comme le seul avion au monde à être en production depuis plus de 60 ans. L’An-2 n’est pas nécessairement l’avion le moins fiable – c’est simplement le plus courant. Mais au fil des années, les pannes d’équipements deviennent de plus en plus souvent la cause de catastrophes.

Catastrophes de la décennie en Russie

21 juin 2011 Cette année-là, il y a eu un accident d'avion Tu-134 en Carélie. L'avion a effectué un atterrissage brutal près de l'aéroport de Petrozavodsk. Le fuselage s'est effondré et un incendie s'est déclaré. 46 des 52 personnes à bord ont été tuées.

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En juillet dans la région de Tomsk. Pendant le vol, le moteur a pris feu, mais les pilotes ont réussi à faire atterrir l'avion sur l'eau, non sans faire de victimes : sur 37 passagers et membres d'équipage, sept sont morts.

Le 7 septembre, un Yak-42 avec à son bord l'équipe de hockey du Lokomotiv s'est écrasé près de Yaroslavl. Sur les 45 personnes à bord, un seul mécanicien navigant a survécu.

En août 2010 Un avion An 24 s'est écrasé dans le territoire de Krasnoïarsk. Il s'est écrasé lors de son atterrissage à l'aéroport d'Igarka et a pris feu. 12 personnes sont mortes dans la catastrophe.

En septembre 2008 Lors de son atterrissage à l'aéroport de Perm, un Boeing 737 d'Aeroflot Nord en provenance de Moscou s'est écrasé. Les 88 personnes à bord ont été tuées. La cause de l'accident d'avion était les actions erronées des pilotes.

9 juillet 2006 Un Airbus A310 s'est écrasé à l'aéroport d'Irkoutsk. L'avion a dérapé hors de la piste. 125 personnes sont mortes.

Le 22 août, un Tu 154M de Pulkovo Airlines s'est écrasé près de Donetsk. L'avion, qui effectuait le vol 612 d'Anapa à Saint-Pétersbourg, a tenté de survoler un nuage d'orage, au lieu de le contourner par le côté, est tombé en vrille et s'est écrasé au sol à une vitesse de 300 km/h. Il y avait 170 personnes à bord, toutes sont mortes sur le coup. Cette tragédie est devenue le plus grand accident d'avion de l'histoire de l'aviation russe.

24 août 2004 deux avions russes se sont écrasés à la suite d'attentats terroristes. Les Tu 154 et Tu 134 ont décollé de l'aéroport de Moscou Domodedovo vers Sotchi et Volgograd. Il y avait une kamikaze à bord de chacun d’eux. Presque simultanément, ils ont déclenché des explosions et les deux avions sont tombés. Les 90 personnes à bord des deux avions ont été tuées. Plus tard, le chef des militants tchétchènes, Chamil Bassaïev, a assumé la responsabilité des attentats. Il a déclaré que l'organisation des explosions lui avait coûté 4 000 dollars.

En août 2002 Le pire accident d'hélicoptère au monde s'est produit en Tchétchénie. Un Mi-26 avec à son bord des militaires a été abattu par un missile. Dans le même temps, l’hélicoptère a été surchargé à deux reprises et a même atterri sur un champ de mines. 127 personnes sont mortes.

En juillet 2001 Le Tu-154 s'est écrasé à l'aéroport d'Irkoutsk. Le pilote a commis une erreur en s'approchant de l'atterrissage. Les 145 personnes sont mortes.

En octobre, un Tu-154 russe en provenance de Tel-Aviv s'est écrasé dans la mer Noire. Tout le monde à bord est mort - 77 personnes. L'avion a été accidentellement abattu par un missile ukrainien.

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Droits d'auteur sur les images Getty Légende Bombardiers stratégiques Tu-95

Depuis le début de l'été en Russie, pour diverses raisons et dans différentes circonstances, six avions et un hélicoptère de l'armée de l'air (Air Force) se sont écrasés, tuant six pilotes.

La plupart des accidents se sont produits lors de vols d'entraînement réguliers, mais le dernier accident d'hélicoptère s'est produit lors d'un défilé.

Le Ministre de la Défense Sergueï Choïgou a chargé d'examiner les causes des accidents survenus à aviation militaire, et l'utilisation de machines de ce type a été suspendue jusqu'à ce que les causes de leurs dysfonctionnements soient clarifiées.

L'armée de l'air ukrainienne s'est entretenue avec des experts militaires russes et ukrainiens sur les causes possibles d'une série d'accidents d'avions en Fédération de Russie.

Chronologie des accidents

Droits d'auteur sur les images PA Légende Crash d'un hélicoptère Mi-28 sur un terrain d'entraînement près de Riazan

• Le 2 août, un hélicoptère Mi-28 s'est écrasé près de Riazan lors d'un vol de démonstration de l'équipe de voltige aérienne Berkut à l'occasion de la Journée des forces aéromobiles. L'un des deux pilotes, le commandant d'équipage, a été tué. Après cela, la Russie a suspendu les vols des Mi-28 jusqu'à ce que toutes les circonstances de l'incident soient clarifiées. Selon la version préliminaire, l'hélicoptère s'est écrasé en raison d'une panne du système hydraulique.
• Le 14 juillet, un bombardier stratégique Tu-95MS s'est écrasé dans le territoire de Khabarovsk lors d'un vol d'entraînement. Deux des sept membres d'équipage ont été tués. L'avion s'est écrasé dans une zone déserte ; il n'y a eu aucune destruction au sol. La cause de l'accident était une panne moteur. Les vols de tous les Tu-95 ont également été suspendus.
• Le 6 juillet, un bombardier de première ligne s'écrase au décollage Su-24Mà l'aérodrome de Khurba à Komsomolsk-sur-Amour. Les deux membres d'équipage ont été tués. La cause préliminaire de l'accident est un dysfonctionnement technique de l'avion et une panne moteur.
• 3 juillet - un chasseur MiG-29 s'est écrasé dans le district de Kushchevsky Région de Krasnodar. Le pilote s'est éjecté. La cause de l'accident était un dysfonctionnement technique de l'un des moteurs.
• 8 juin - un bombardier stratégique a quitté la piste de l'aérodrome d'Ukrainka, dans la région de l'Amour. Un membre de l'équipage a été tué et plusieurs autres ont été blessés. La cause de l'accident était l'incendie de l'un des moteurs.
• 4 juin - lors d'un atterrissage sur un aérodrome de la région de Voronej après un vol d'entraînement programmé avec un chasseur-bombardier Su-34 Le parachute de freinage ne s'est pas ouvert, l'avion est sorti de la piste et s'est renversé. L'équipage de l'avion n'a pas été blessé.
• 4 juin - combattant MiG-29 s'est écrasé près du terrain d'entraînement d'Ashuluk à Région d'Astrakhan lors d'un vol d'entraînement. Les deux pilotes se sont éjectés.

Plus de vols

Parmi les causes possibles d'accidents : l'obsolescence et l'usure du matériel, ou à l'inverse sa nouveauté pour les pilotes, le manque d'expérience des pilotes, ainsi que des problèmes d'ordre purement technique, comme des pièces détachées ou du carburant de mauvaise qualité, les experts disent.

La Russie brandit les sabres Vadim Loukachevitch, expert russe indépendant

Cependant, le principal catalyseur de l'apparition de toute une série de problèmes cet été a été l'augmentation récente du nombre de vols, estime l'expert indépendant russe en aviation Vadim Loukachevitch.

"Ces accidents sont associés à une forte augmentation de l'intensité des vols, qui a révélé des problèmes qui s'accumulaient depuis des années", note-t-il. Selon Vadim Loukachevitch, le nombre de vols a considérablement augmenté, bien qu'il n'existe pas de statistiques exactes dans les sources ouvertes.

Auparavant, au début des années 2000, le nombre d'heures de vol en Aviation La Fédération de Russie était nettement plus petite.

"Par exemple, les pilotes d'avions à long rayon d'action pouvaient voler 30 à 40 heures par an. Cela leur suffit simplement pour se rappeler comment piloter un avion. Aujourd'hui, cela a changé", explique Vadim Loukachevitch.

Selon lui, la raison de cette augmentation des vols d’entraînement et autres vols militaires réside à la fois dans la volonté d’accroître l’efficacité au combat de l’armée de l’air et dans la démonstration par la Russie de ses efforts militaires.

"La Russie brandit ses sabres. Bien sûr, il s'agit d'une certaine démonstration de force, si l'on parle d'incidents avec des bombardiers russes dans l'Atlantique Nord, c'est aussi une augmentation de l'efficacité du combat, car les pilotes doivent voler", explique l'expert. .

Cependant, l'expérience ne vient pas immédiatement, prévient un autre expert du Centre ukrainien d'études militaro-politiques, Konstantin Mashovets : « Le facteur humain influence également le taux d'accidents. Le pilotage d'un avion est une compétence particulière qui doit être apprise et constamment entretenue. »

Modernisation de l'armée

Légende Le dernier chasseur-bombardier russe Su-34

Depuis 2007, la Fédération de Russie met en œuvre des programmes de modernisation des forces armées. Ils prévoient le réapprovisionnement de l'armée de l'air avec des centaines de nouveaux avions et hélicoptères.

Les nouvelles technologies constituent un autre facteur contribuant au taux d'accidents.

Par exemple, le chasseur-bombardier Su-34 qui s'est écrasé dans la région de Voronej est relativement nouvelle voiture, que l'armée a officiellement adoptés en 2014, bien qu'ils aient été utilisés pour la première fois au combat lors du conflit avec la Géorgie en 2008. L'hélicoptère Mi-28 est également considéré comme nouveau.

"Quand une nouvelle technologie arrive, il est naturel qu'elle soit plus difficile à maîtriser et réserve toujours quelques surprises", prévient Vadim Loukachevitch.

En raison du manque de fonds, les programmes de modernisation et de substitution des importations ne peuvent pas toujours être menés à bien Nikolai Sungurovsky, expert militaire ukrainien

Et selon Konstantin Mashovets, la modernisation ne signifie pas une mise à jour immédiate de tous les équipements de l'avion : « Les anciens équipements n'ont pas disparu et sont en partie utilisés.

Les nouveaux équipements utilisent souvent des pièces de rechange importées. Les sanctions internationales et la démarche adoptée par la Fédération de Russie en faveur du remplacement des importations peuvent également affecter le taux d'accidents.

"On a beaucoup parlé du fait que la Russie disposait de suffisamment de fonds pour assurer son autosuffisance technique, mais il s'avère que ce n'est pas tout à fait vrai", explique Nikolai Sungurovsky, expert militaire au Centre ukrainien Razumkov.

En raison du manque de fonds, les programmes de modernisation et de substitution des importations ne peuvent pas toujours être mis en œuvre, ajoute-t-il.

Cependant, à l’été 2015, les vieilles voitures ont également chuté. Par exemple, les bombardiers Tu-95, qui ont commencé à voler dans les années 1950. Les experts ne considèrent donc pas la modernisation comme la cause principale de la série actuelle de catastrophes.

Et après?

Droits d'auteur sur les images Getty Légende MiG-29 et Su-25 lors du défilé du Jour de la Victoire à Moscou

"Je ne pense pas que les accidents s'arrêteront d'un coup, car il y a toujours une certaine inertie du processus", suggère Vadim Loukachevitch.

Il note également que pour prévoir les taux d'accidents, il est nécessaire de connaître les causes exactes des catastrophes précédentes, et que le ministère russe de la Défense ne les exprime pas pleinement.

Équipement militaire peut mourir pendant la guerre, en accomplissant n'importe quelle tâche ciblée. Et quand il meurt lors de défilés ou d'exercices, nous devons l'examiner sérieusement Vadim Loukachevitch, expert russe indépendant

"Par exemple, un kamikaze a Extrême Orient(Tu-95MS dans le territoire de Khabarovsk. - Éd.) trois des quatre moteurs sont tombés en panne. Cela signifie que soit le carburant était mauvais, soit quelque chose s'est produit dans le système de contrôle. Mais nous n’en sommes pas sûrs », dit l’expert.

Dans tous les cas, dit-il, les dirigeants militaires russes doivent prendre des mesures non seulement techniques, mais aussi organisationnelles pour assurer la sécurité des pilotes.

"Dans cette situation, ce sont les pilotes qui ressentent le plus de pitié. Les équipements militaires peuvent périr pendant une guerre, lors de l'exécution de n'importe quelle mission ciblée. Et lorsqu'ils périssent lors de défilés ou d'exercices, nous devons y réfléchir sérieusement", explique Vadim. Loukachevitch.