Les avions deviennent chaque jour plus intelligents. Si auparavant le pilote automatique était considéré comme le summum de l'excellence dans l'aviation, celui qui, dans des conditions météorologiques relativement calmes, guidait l'avion de manière sûre et fiable d'un point A à un point B, alors doublures modernes peuvent se vanter de systèmes qui leur permettent de décoller et d'atterrir automatiquement. Il existe parfois même parmi les passagers l'opinion que le métier de pilote n'est pas aussi difficile qu'il le montre, par exemple, dans les films - vous vous asseyez, buvez du café et appuyez sur des boutons. Et si quelque chose arrive, l'automatisation viendra toujours à la rescousse et aidera même un passager ordinaire à faire atterrir l'avion. Mais est-ce vraiment le cas ?

Imaginer. Vous partez en vacances sous le soleil de Chypre ou pour un festival de cinéma à New York. Sur l'écran du système multimédia installé dans le siège passager, une carte colorée avec l'itinéraire et les paramètres de vol s'affiche devant vous. Hauteur 11 mille mètres, vitesse 890 kilomètres par heure. Les moteurs sifflent en rythme, des nuages ​​​​duveteux flottent doucement derrière le hublot en dessous et un soleil bleu et éblouissant sans fond au-dessus. Mais soudain, une hôtesse de l'air pâle entre dans la cabine et annonce haut et fort (même si en réalité cela n'arrivera jamais, car les instructions l'interdisent) que tous les pilotes (oui, les deux à la fois !) ont perdu connaissance et ne reprendront pas connaissance. .

Pas un seul pilote, comme vous, volant en vacances, n'est dans la cabine. Il n’y a personne pour piloter ou faire atterrir l’avion. Et puis vous vous levez de votre chaise et marchez avec l'allure d'un véritable homme courageux jusqu'à la porte du cockpit. Nous devons entrer d’une manière ou d’une autre, mais comment ? La porte est blindée et les pilotes contrôlent son ouverture. Une hôtesse de l'air vient à la rescousse : elle compose un code secret sur un petit panneau numérique à côté de la porte. Mais la porte ne s'ouvre pas car la serrure électronique prévoit un retard : les pilotes doivent s'assurer grâce à la caméra que l'hôtesse de l'air a composé le code seule, et non sous la surveillance de terroristes (auquel cas ils bloquent la serrure jusqu'à la fin). du vol). Après un certain temps, la porte s'ouvre.

Devant vous : des hublots avec nuages ​​et bleu sans fond, de nombreux boutons, verniers, écrans et écrans, poignées et poignées, corps de pilotes et deux volants (si vous volez sur un avion de ligne Boeing ou Tupolev, ou deux joysticks si vous sont sur un Airbus ou un SSJ). Il y a de fortes chances que lorsque vous entrez dans le cockpit, l'avion vole sous le contrôle du pilote automatique (car le temps est clair et il n'y a rien sur le chemin). Il est préférable de s'asseoir à gauche. C’est le niveau du commandant de bord, à partir de là vous avez le plus de possibilités de contrôler l’avion. Tout d'abord, vous devez trouver l'interrupteur radio sur la barre ou le joystick (n'appuyez simplement pas sur le bouton rouge, sinon vous éteindriez le pilote automatique).

Une fois l'interrupteur radio trouvé, mettez un casque sur votre tête (écouteur avec microphone), appuyez sur l'interrupteur trouvé et dites plusieurs fois « Mayday » haut et fort (il s'agit d'un signal de détresse, le répartiteur y répondra certainement). Si l'interrupteur sur le volant ou le joystick est introuvable, alors un talkie-walkie se trouvera certainement à gauche de votre siège. N'hésitez pas à le récupérer, à l'allumer, à le régler sur 121,5 mégahertz et à crier « Mayday ». Cette fréquence est écoutée par les services de secours, vous serez donc bientôt redirigé vers le répartiteur ou le pilote de service, qui vous expliquera la marche à suivre.

En fait, dans tout ce processus, l’étape la plus importante est la communication avec la tour de contrôle. Une fois que le répartiteur aura répondu à votre appel à l'aide, il vous demandera votre numéro de vol et vous indiquera où trouver ces informations (par exemple, sur le volant de commande, ces numéros sont situés sur le « klaxon » à gauche). Et puis le plaisir commence : sous la direction du répartiteur et du pilote de service, vous procéderez directement à l'atterrissage de l'avion. Si vous avez déjà « volé » chez vous sur un simulateur de vol informatique, ce sera plus facile pour vous, mais ce n'est toujours pas une garantie d'un atterrissage réussi.

Selon le type d'avion, les actions que l'accompagnateur vous proposera d'effectuer seront différentes, mais le schéma général d'atterrissage est le même pour tous. Pour commencer, il vous sera demandé de vérifier le fonctionnement normal du pilote automatique et les bons paramètres de vol auxquels il adhère. À une certaine distance de l'aéroport, il vous sera demandé de mettre le pilote automatique en mode approche, puis il vous indiquera avec quelles poignées vous devez régler la vitesse, l'altitude et le virage. Parallèlement, il vous sera demandé de configurer l’automatisation de l’avion pour recevoir les signaux de la balise du système d’atterrissage instrumenté situé à l’aéroport. L'avion suivra son signal lors de l'atterrissage.

Puis il viendra certainement un moment où le pilote de service vous demandera de baisser les volets (la poignée sur le panneau central avec l'inscription FLAP et plusieurs divisions) et le train d'atterrissage (la grande poignée avec les flèches et les inscriptions UP et DOWN ). Après avoir touché la piste d'atterrissage, il vous sera demandé d'allumer la marche arrière du moteur (les leviers sur les poignées de commande du moteur entre les sièges) et d'utiliser toute la mécanisation de l'aile pour aider à réduire la vitesse. Enfin, il vous sera demandé d'appliquer les freins (généralement situés au-dessus des pédales de direction, sous vos pieds). Tous. Vous vous êtes assis, l'avion s'est arrêté. Vous pouvez vous évanouir ou essuyer héroïquement la sueur de votre front.

En fait, il a été décrit option parfaite atterrissages. Dans ce document, vous êtes une personne très chanceuse. Après tout, il fait beau, il n'y a pas de vent, l'avion est équipé d'un système d'atterrissage automatique, et un système d'atterrissage instrumental est installé à l'aéroport d'accueil (un système de balise qui permet à l'avion de s'orienter, de trouver la piste d'atterrissage et même s'aligner avec son centre). Selon la catégorie de précision, le système d'atterrissage instrumental permet à l'avion d'atterrir automatiquement d'une hauteur de 790 à 49 mètres. Mais de tels systèmes ne sont actuellement équipés que grands aéroports, ce qui signifie que dans un port régional, vous devrez embarquer manuellement.

Le fait est que le système d'atterrissage automatique embarqué sur un avion sans système d'atterrissage instrumental à l'aéroport ne fonctionnera pas ; l'avion "ne verra tout simplement pas" où atterrir, et tout se terminera très tristement. Et si vous pensiez qu'atterrir en mode automatique signifiait appuyer sur deux boutons et attendre que l'avion fasse tout lui-même, alors vous vous trompiez lourdement. La machine a accès uniquement aux gouvernails, aux gouvernes de profondeur et aux moteurs. Vous devrez toujours activer les volets, les spoilers, les spoilers, les pointes déflectables, les freins du train d'atterrissage et autres mécanisations.

Si l'aéroport d'arrivée ne dispose pas d'un système d'atterrissage instrumenté, ou s'il y a un fort vent traversier, de la pluie ou du brouillard, vous devrez probablement faire atterrir l'avion entièrement manuellement. Et ici, vos chances de succès sont réduites d'un ordre de grandeur. Le pilote de service, bien sûr, vous dira jusqu'au dernier moment où et ce qu'il faut tirer, sur quelle pédale appuyer et quels numéros composer, mais il est peu probable que cela aide. Le fait est que les pilotes apprennent longtemps et durement à piloter un avion dans de mauvaises conditions météorologiques. Une personne appelée « du froid » n’a aucune chance.

Et oui, mauvaise nouvelle. Si vous n'avez jamais été spécifiquement intéressé par la conception du cockpit de l'avion sur lequel vous volez, alors l'atterrissage automatique et manuel se terminera pour vous de la même manière - une catastrophe dans laquelle tous les passagers mourront. Bien sûr, il y a toujours une petite chance de survie, mais elle est insignifiante. En mode atterrissage automatique, vous aurez au moins quelques secondes pour trouver la bonne poignée ou le bon bouton, et l'ordinateur vous protégera des erreurs graves. En mode d'atterrissage manuel, vous n'avez tout simplement pas le temps de chercher les boutons nécessaires, et le retard est la mort.

Ainsi, quel que soit l’avion moderne sur lequel vous volez, vous ne pourrez probablement pas l’atterrir sans au moins une préparation minimale. Mais il y a aussi bonnes nouvelles: Jusqu'à l'atterrissage (ou au crash), vous ne saurez même pas ce qui est arrivé aux pilotes. Il est fort probable que les agents de bord ne vous le diront tout simplement pas, car de telles informations peuvent provoquer la panique à bord, et c'est une mort garantie - il est impossible de contrôler une foule paniquée. Les agents de bord tenteront d'effectuer eux-mêmes toutes les actions d'atterrissage automatique ou manuel jusqu'à la fin.

En 2009, un Boeing 737 s'est écrasé près d'Amsterdam aux Pays-Bas. Turkish Airlines. La catastrophe a tué neuf personnes et en a blessé 120 autres. L'avion atterrissait sous le contrôle d'un pilote professionnel en mode automatique et la cause de la catastrophe était des données incorrectes fournies par le radioaltimètre. Mais pas de panique : dans le cas où l'avion est contrôlé par un pilote, la probabilité d'un atterrissage catastrophique en mode automatique est estimée à un sur deux milliards.

Et rappelez-vous. Il y a toujours deux pilotes dans le cockpit : le commandant de bord et le copilote. Dans l'histoire de l'aviation de passagers, il n'y a pas encore eu un seul cas où les deux pilotes ont échoué en même temps. En novembre 2012, un avion de ligne Boeing 747 de la Lufthansa a fait atterrissage forcéà l'aéroport de Dublin (l'avion volait de New York à Francfort) après que le commandant de bord de l'avion ait souffert d'une grave crise de migraine. Le copilote a été aidé à faire atterrir l'avion par l'un des passagers, qui avait une certaine expérience dans le pilotage d'avions à turbopropulseurs.

De plus, il n'y a eu que cinq ou six cas dans l'histoire de l'aviation où un passager ou un agent de bord a piloté un avion en tant que pilote assistant. Dans tous les cas, les assistants possédaient, quoique modestement, une certaine expérience de la conduite d'un avion.

Mais les progrès ne s’arrêtent pas. À la fin de l'année dernière, le Département fédéral Aviation civile Nouvelles règles américaines pour l'atterrissage des avions de passagers équipés de systèmes d'atterrissage aveugle. Ces avions peuvent désormais atterrir dans des aéroports fermés aux autres avions en raison d'une mauvaise visibilité. Ces systèmes comprennent plusieurs capteurs de cap, notamment des caméras infrarouges, et des équipements d'échange d'informations techniques. Lors de l'approche à l'atterrissage, le système affiche en temps réel sur l'écran du cockpit des images combinées des capteurs de cap et de diverses données instrumentales.

La présence de systèmes d'atterrissage « aveugles » et automatiques à bord des avions (le développement d'un système de roulage automatique autour de l'aérodrome est également en cours) rendra les vols réellement sûrs dans les dix à vingt prochaines années. Compte tenu du développement des systèmes automatiques et de la pénurie de pilotes, la NASA a créé au début de l'année dernière le poste de «super répartiteur» dans les aéroports et a réduit de moitié les équipages des avions, c'est-à-dire laissé un pilote dans les cockpits. Les experts de l'agence estiment qu'un seul pilote peut piloter l'avion dans des conditions normales, d'autant plus que la majeure partie du vol se déroule généralement sous le contrôle d'un pilote automatique.

Le « super répartiteur » de l’aéroport deviendra un copilote virtuel. Il sera situé dans un centre de contrôle spécial et accompagnera plusieurs vols à la fois. En cas d'urgence ou si le commandant de bord de l'avion est perdu, il prendra le contrôle. Le contrôle à distance de l'avion et l'échange de données s'effectueront via un canal de communication à large bande en temps réel. Il est intéressant de noter qu'en réponse à la proposition de la NASA, certaines compagnies aériennes ont décidé d'aller encore plus loin et ont annoncé que les avions pourraient rester sans pilote.

Le fait est que les systèmes de contrôle et de navigation existants des avions modernes sont déjà suffisamment précis pour confier entièrement le décollage, le vol et l'atterrissage des avions à l'automatisation. Par exemple, certains avions sont déjà équipés d'un équipement de navigation de spécification RNP-1. Cela signifie qu'en mode automatique, avec une probabilité de 0,95, l'avion de ligne ne s'écartera pas de l'axe de la route donnée de pas plus d'un mille marin (1,852 kilomètres) pendant tout le vol. Connaissant la grande précision des systèmes de navigation, les Israéliens, par exemple, disposent même de zones d'interception des systèmes de défense aérienne et antimissile à proximité des frontières des couloirs aériens.

De grands constructeurs d'avionique aéronautique, dont le français Thales et l'américain Honeywell, développent déjà des systèmes véritablement automatiques. De tels systèmes ne dépendront pas des systèmes d’instrumentation de l’aéroport et pourront faire atterrir les avions sur n’importe quelle piste appropriée. L'équipement de ces systèmes reconnaîtra de manière indépendante les pistes d'atterrissage, évaluera les conditions environnementales et guidera l'avion. Cependant, l’intégration de tels systèmes dans les avions de ligne est encore très, très loin. Après tout, ils doivent encore être testés, vérifiés pour leur fiabilité et dupliqués. Et cela nécessite des années de recherche.

paramètres de navigation.wordpress.com

Vassili Sychev

Denokan (pilote instructeur d'un la plus grande compagnie aérienne en Russie): Très souvent, sur les forums et sites Internet aéronautiques et non aéronautiques, la question est posée de savoir dans quelle mesure la modernité avion civil pilote requis. Par exemple, avec le niveau d’automatisation moderne, que font-ils là-bas si le pilote automatique fait tout à leur place ?

Aucune conversation n’est complète sans évoquer les drones. avion(UAV), et comme apogée - le vol de Bourane.

« Cette question vous tourmente, voulez-vous en parler » ?

Eh bien, parlons-en.

Qu’est-ce que le pilote automatique ?

Le meilleur pilote automatique que j'ai jamais vu est présenté dans la comédie américaine Airplane.

Cependant, dans ce film, il s'est accidentellement déréglé, et sans le perdant héroïque, la fin heureuse n'aurait pas fonctionné. Mais il y avait aussi une hôtesse de l'air... Enfin, en tout cas, il y avait une personne.

En fait, de nombreux pilotes ne se disputent pas avec des personnes éloignées de l'aviation, car ils savent comment se comportent parfois les technologies les plus modernes. Je ne discuterai pas, je vais juste vous dire, et puis au moins tu te battras là-bas) Blague.

Nos pilotes automatiques sont un mélange de métal, de plastique, de verre, d'ampoules, de boutons et de fils. Et des interrupteurs. Rien d'humain du tout.

Le pilote contrôle le pilote automatique (il y a déjà un sens sacramentel caché dans cette phrase) via des télécommandes. La photo ci-dessous montre le cockpit du simulateur du B737CL, qui n'est pas l'avion le plus moderne, mais en réalité, à cet égard, il n'y a pas de différences globales entre celui-ci, créé dans les années 80 du siècle dernier, et le B787, qui a d'abord pris son envol il y a plusieurs années.

Le panneau de commande principal de l'automatisation en général et du pilote automatique en particulier (MCP) est visible presque au milieu de la photo. Chaque bouton est responsable de l'activation de l'un des modes du pilote automatique, et les quatre boutons de droite (A/P ENGAGE A – B) sont en fait responsables de l'activation du pilote automatique. À propos, avec la configuration des commandes du pilote automatique enregistrée sur la photo, le pilote automatique ne s'allumera pas. Laissez les experts répondre pourquoi.

Les chiffres dans les fenêtres indiquent les données nécessaires à l'un ou l'autre mode de fonctionnement du pilote automatique. Par exemple, dans la fenêtre ALTITUDE, vous pouvez voir 3500 - cela signifie que si après le décollage nous allumons le pilote automatique et définissons un mode de montée, l'avion prendra une altitude de 3500 pieds et volera bêtement dessus jusqu'à ce que le pilote définisse un nouveau la valeur d'altitude et... encore une fois n'activeront aucun mode de numérotation.

Le pilote automatique lui-même ne changera pas l'altitude et ne montera pas.

De plus. Le pilote peut choisir une altitude de, disons, 10 000 pieds, mais activer le mauvais mode de pilote automatique et l'avion descendra docilement jusqu'à ce qu'il touche le sol.

De même, s'il y a une montagne devant vous le long de la trajectoire définie par le pilote dans la fenêtre HEADING, alors l'avion gravira la montagne et s'écrasera définitivement dessus si le pilote n'agit pas.

Oui, il convient également de noter que le pilote automatique d'un avion moderne fonctionne en tandem avec un automanette - il s'agit d'un autre ensemble de matériel et de fils chargés de changer automatiquement le mode moteur, c'est-à-dire la poussée. Sur la photo ci-dessus, sur le MSR à gauche, vous pouvez voir un petit interrupteur intitulé A/T ARM/OFF ; il est chargé d'activer l'antipatinage automatique en mode prêt à l'emploi. Cependant, ils doivent parfois travailler Pas couplé (par exemple, si l'automanette est défectueuse), ce qui impose des restrictions importantes au pilote automatique, car De nombreux modes de pilote automatique nécessitent un changement de poussée. Par exemple, le pilote automatique doit descendre, mais la poussée réglée en mode décollage ne permettra tout simplement pas que cela se produise.

Sur la photo ci-dessous, vous pouvez voir le panneau de contrôle FMS - système de gestion de vol. Grâce à ce panneau, vous pouvez saisir des données utiles, à l'aide desquelles l'automatisation saura quelle route l'avion suit aujourd'hui, quelles valeurs de poussée et de vitesse seront optimales aujourd'hui.

Après le décollage, le pilote peut activer (ou activer automatiquement) le mode pilote automatique, dans lequel l'avion volera selon les commandes reçues de ce système. Cependant, comme je l'ai dit plus haut, s'il atteint l'altitude de 3500, définie dans la fenêtre MSR, alors il ne volera pas plus haut jusqu'à ce que le pilote modifie cette valeur.

La limitation la plus importante des systèmes logiciels modernes (et le pilote automatique n'est rien de plus qu'un matériel rempli d'algorithmes) est l'incapacité de prendre des décisions non standard qui dépendent d'une situation spécifique.

Les algorithmes de contrôle des avions eux-mêmes ne sont pas du tout complexes, c'est pourquoi les pilotes automatiques sur les avions ont commencé à apparaître en 1912 et dans les années 30, ils ont commencé à se généraliser.

Je suis plus que sûr qu'à cette époque déjà, des conversations ont commencé sur le fait que le métier de « pilote » deviendrait bientôt obsolète, tout comme le métier de « cocher ». De nombreuses années plus tard, Anatoly Markusha a raconté dans l'un de ses livres une conversation qu'il avait entendue avec une fille qui se plaignait à son petit ami qu'il devait chercher un autre métier, affirmant que bientôt les pilotes ne seraient plus nécessaires.

40 ans se sont écoulés depuis, et ce sujet est la prise de décision dans des situations atypiques par les créateurs le dernier avion jamais vaincu.

Oui, de nombreux métiers de l'aviation sont tombés dans l'oubli - l'ingénieur navigant qui s'occupait du « housekeeping », le navigateur qui assurait la navigation, l'opérateur radio qui effectuait les communications... Ils ont été remplacés par des systèmes intelligents, c'est incontestable. Certes, dans le même temps, les exigences de formation ont augmenté... et dans certaines situations, la charge sur les deux (!) pilotes restant dans le cockpit a augmenté. Désormais, ils doivent non seulement faire face à un tas de systèmes (y compris les plus automatisés), mais aussi avoir beaucoup de connaissances en tête, qu'ils n'utilisaient généralement pas en vol auparavant (et qui se sont estompées avec le temps), car dans le cockpit se trouvaient des spécialistes restreints dans ces domaines.

Oui, certains drones volent de manière autonome (et certains sont contrôlés par des opérateurs depuis le sol), et Bourane a réussi un (!) vol en mode automatique sans pilote à bord. Mais ce sont précisément ces algorithmes dont la programmation est possible depuis très, très longtemps.

Tout programmeur intéressé, par souci de sport, peut proposer un ajout à Microsoft Flight Simulator et faire atterrir ses Bouranes même à Zavyalovka, puis se rendre sur le forum de l'aviation et se moquer du métier de « conducteur d'avion ».

Mais me voilà, un « pilote d'avion », ayant une compréhension des situations qui se présentent dans le ciel, qui nécessitent une prise de décision constante, je n'oserai pas monter à bord d'un avion dont le cerveau n'est pas une personne, mais le pilote automatique v. Programme 10.01, dans lequel sont corrigées les erreurs de programmation identifiées lors des dix catastrophes précédentes.

Par exemple, aujourd’hui, malgré la possibilité pratique de créer un tel régime, les avions ne décollent pas automatiquement. Et ce malgré le fait que l'atterrissage automatique et l'exécution automatique après celui-ci sont maîtrisés depuis très longtemps. Pourquoi?
Mikhaïl Gromov a également déclaré "Le décollage est dangereux, le vol est beau, l'atterrissage est difficile". Vrai. Le décollage est plus facile que l'atterrissage, cependant, si quelque chose se produit pendant le décollage, parfois des fractions de secondes comptent. Pendant ce temps, le pilote doit prendre une décision : arrêter de décoller ou continuer. De plus, selon les facteurs, pour la même raison, un jour il vaut mieux arrêter de décoller, et un autre jour il vaut mieux continuer. Pendant que le pilote réfléchit, l'avion lourd, qui dispose d'une énorme réserve de carburant, accélère rapidement et la piste diminue rapidement. Les pannes peuvent être très diverses (hélas, les équipements tombent toujours en panne) et la panne ne se résume pas toujours à un banal dysfonctionnement moteur. Et les pannes moteur peuvent aussi être différentes.

Autrement dit, un programmeur qui souhaite retirer une personne de la boucle de contrôle de l'avion et de la boucle de prise de décision devra écrire un ensemble d'algorithmes pour les actions dans divers types de situations d'urgence. Et après chaque cas disparu, publiez une nouvelle version du firmware.

Actuellement, les « cas portés disparus » sont résolus en ayant une personne dans le cockpit qui jurera (ou gardera le silence, selon l'endurance), mais fera face à la situation et ramènera l'avion au sol.

Et dans la plupart des cas, les gens ordinaires oisifs ne sont tout simplement pas au courant de tels cas, car tout n'est pas rapporté dans la presse.

Aucune instruction ne prévoit un tel oubli – laisser un morceau du câble d’évacuation d’urgence par-dessus bord de l’avion. Que ferait Autopilot v.10.01 dans ce cas, comment saurait-il que sa fenêtre était sur le point de se briser ? Certainement pas. Il aurait continué à grimper 11 km de dénivelé, et lorsque la vitre s'y est cassée, selon le programme établi il aurait entrepris une descente de secours en jetant les masques... mais ceux-ci n'auraient pas été d'une grande aide au passagers.

Qu'ont fait les pilotes ? Premièrement, nous avons reçu assez tôt des informations sur ce qui se passait. Deuxièmement, malgré le caractère inconnu du phénomène, nous avons compris comment cette situation inhabituelle pouvait se terminer et avons pris la seule bonne décision : descendre et retourner à l'aérodrome de départ.

Et ce n’est qu’UNE des situations qui se sont produites dans la carrière de seulement DEUX pilotes (moi et le copilote). Il existe des milliers de pilotes et des centaines de milliers de situations.

Certains « chefs de famille » argumentent avec les chiffres, affirmant que l’homme est le maillon faible : selon les statistiques, 80 % de toutes les catastrophes sont dues au facteur humain.

C'est exact. La technologie est devenue si fiable que dans la plupart des cas, c'est une personne qui échoue. Cependant, je vous rappelle encore une fois que les «ménagères» oisives ne pensent tout simplement pas au fait que de nombreux vols au cours desquels l'équipement est tombé en panne se sont terminés avec succès uniquement parce qu'il y avait un facteur humain dans le cockpit.

Je vous assure que si vous retirez les pilotes du cockpit, la part du facteur humain augmentera ENCORE davantage, mais ce n'est que dans ce cas que le facteur humain sera compris comme une erreur de programmation.

De plus, dans l'avion, tout peut très bien fonctionner pendant tout le vol, mais... cela peut ne pas fonctionner très bien au sol. Pour que l'avion puisse voler jusqu'à l'aérodrome et y atterrir, tout un tas d'autres systèmes ont été créés, que quoi ?... C'est vrai, parfois ils échouent. Et dans ce cas, le pilote « se réveille » et fait son travail.

Prise de décision triviale pour éviter les orages. Par exemple, mon vol pour Gênes, je l’ai appelé « le vol du ferblantier » http://denokan.livejournal.com/66370.htm

Et ce ne sont que trois vols. Et il y en a des centaines de fois plus pour un seul pilote individuel.

Les orages apparaissent différemment sur le radar, et une solution d’évitement ne sera pas toujours aussi efficace qu’une autre. Et quand cet orage est dans la zone de l'aérodrome... Et si cet aérodrome était montagneux ? Il faut réfléchir et prendre des décisions...

Si un avion est frappé par la foudre ou s'il est pris dans une décharge statique, les personnes ne mourront pas à cause de cet impact, mais les systèmes peuvent tomber en panne de manière imprévisible. Et il y avait des cas qui se terminaient bien uniquement parce que les pilotes étaient assis dans le cockpit.

Il convient d’ajouter à tout ce qui précède que tous les aéroports ne peuvent aujourd’hui effectuer un atterrissage automatique. Cela nécessite des conditions plutôt chaudes comparées à celles dans lesquelles un pilote peut atterrir. Il s’agit bien sûr de programmer les algorithmes, mais la tâche est suffisamment ambitieuse pour garantir une fiabilité égale.

Bien sûr, si vous lésinez sur la fiabilité, il sera alors possible depuis longtemps de mettre des avions en ligne sans pilotes opérateurs.

La principale raison pour laquelle les avions sans pilotes ne sont pas encore entrés dans le service civil est cette FIABILITÉ même. Pour les besoins militaires ou maritimes, la fiabilité peut ne pas être aussi élevée que pour le transport de personnes par voie aérienne.

Bien entendu, le degré d’automatisation va augmenter. Cela détermine également la fiabilité du système « équipage-avion ». Bien entendu, la recherche de meilleures solutions se poursuivra pour garantir que les avions de manière fiable a volé sans intervention humaine. Certes, il ne sera possible d'éliminer complètement la participation humaine au vol que lorsque sera inventée une intelligence artificielle qui ne sera pas inférieure à l'intelligence d'une personne entraînée. Le problème de la prise de décisions dans des situations non standard ne disparaîtra pas. Un avion n'est pas une voiture, donc dans une situation inhabituelle, vous pouvez simplement vous arrêter bêtement sur le bord de la route.

Une option consiste pour un opérateur à contrôler l’avion depuis le sol. Autrement dit, un opérateur au sol contrôle le vol d'un ou plusieurs aéronefs et prend des décisions dans des situations non standard. S'il arrive quelque chose qu'il n'est pas capable de résoudre depuis le sol, il reste en vie... Et les passagers meurent. Ensuite, la prochaine version du logiciel apparaît.

Alors concentrons nos efforts non pas sur la discussion sur la profession de pilote (chaque discussion de ce type se transforme tôt ou tard en le sujet "pourquoi les pilotes gagnent-ils autant d'argent?"), mais concentrons nos efforts sur la création dans notre spécialité directe.

Eh bien, littéralement quelques « sauvetages heureux » de l'avion et des personnes à bord.

Un court texte de Wikipédia :

L'avion OO-DLL a décollé de Aéroport international"Bagdad" à 18h30 UTC et direction Bahreïn. Après le décollage, l'avion a grimpé à une altitude de 8 000 pieds (2 450 mètres) quand soudain il y a eu l'explosion d'une roquette tirée depuis les MANPADS Strela-3. L'explosion a endommagé l'aile gauche, du carburant a commencé à s'échapper des réservoirs de l'aile gauche et la mécanisation a également été endommagée, ce qui a contribué à une augmentation de la traînée et à une diminution de la portance. La pression dans les trois systèmes hydrauliques a également commencé à chuter rapidement et une panne complète s'est rapidement produite.

Comme sur le vol 232 d'United Airlines, qui a également perdu le système hydraulique, l'équipage de l'OO-DLL ne pouvait contrôler l'avion qu'en utilisant la puissance du moteur. Le mécanicien navigant a débloqué manuellement le train d'atterrissage.

Après 10 minutes d'expérimentation sur l'avion endommagé, l'équipage a demandé un atterrissage d'urgence à l'aéroport de Bagdad et a commencé à descendre, effectuant un virage à droite en douceur.

Comme du carburant commençait à s'échapper de l'aile endommagée, il était nécessaire de contrôler le niveau de carburant dans le réservoir, le mécanicien navigant a commencé à pomper du carburant du réservoir de l'aile droite vers le réservoir de l'aile gauche, pour éviter une panne du moteur gauche, ce qui conduirait inévitablement à catastrophe.

Le commandant de bord et le copilote décident d'atterrir sur la piste n°33R.

À une altitude de 400 pieds (120 mètres), les turbulences se sont intensifiées et ont secoué l'Airbus A300 endommagé. L'avion a atterri sur la piste avec un décalage par rapport à l'axe médian, les pilotes ont immédiatement activé les inverseurs de poussée, mais l'avion a quitté la piste et s'est précipité sur le sol, laissant derrière lui une traînée de sable et de poussière. L'avion s'est finalement arrêté après environ 1 000 mètres et personne n'a été blessé.

J'ai lu dans une autre source que les aventures ne s'arrêtent pas là : l'avion s'est arrêté sur un champ de mines. Mais tout le monde a survécu, et c’est le principal. Après quelques semaines, les pilotes volaient à nouveau et le mécanicien navigant a décidé que ce vol était un bon point culminant de sa carrière et est passé au travail au sol chez DHL.

Lors de l'enseignement du CRM, ce vol est considéré comme un brillant exemple de coopération remarquable entre l'équipage, qui a sagement réussi à gérer de petites ressources et à ramener l'avion au sol.

L’exemple suivant est encore plus illustratif.

Le fameux « débarquement sur l’Hudson »

Le vol AWE1549 a décollé de New York à 15 h 24 HNE (20 h 24 UTC). 90 secondes après le décollage, l'enregistreur vocal a enregistré la remarque du commandant d'équipage concernant les impacts d'oiseaux. Après une seconde supplémentaire, les bruits d'impacts et l'atténuation rapide du bruit des deux moteurs ont été enregistrés.

L'avion a réussi à atteindre une altitude de 3 200 pieds (975 mètres). Le commandant de bord a émis un signal de détresse et a informé le répartiteur que l'avion était entré en collision avec une volée d'oiseaux, ce qui avait entraîné la panne des deux moteurs. La perte de poussée des deux moteurs a été confirmée par une analyse préliminaire des enregistrements de l'enregistreur de vol.

Les pilotes ont réussi à faire tourner l'avion qui décollait vers le nord vers le sud, à survoler l'Hudson sans heurter le pont George Washington et à amerrir l'avion en face de la 48e rue à Manhattan sans détruire l'avion lourd et plein de carburant. Il s'est finalement arrêté devant la 42ème rue. Au total, l’avion est resté en l’air pendant environ trois minutes.

Après l'amerrissage, l'avion est resté à la surface de l'eau et les passagers des deux issues de secours atteint le plan des ailes. Tous les passagers à bord ont été secourus par des ferries et des bateaux, qui sont arrivés quelques minutes plus tard aux secours. avion(près du site d'amerrissage se trouve l'une des traversées en ferry entre Manhattan et le New Jersey).

78 personnes reçues soins médicaux concernant les blessures légères et l'hypothermie (la température de l'eau était assez basse ; divers médias rapportaient des chiffres allant de « proches de zéro » à des températures de l'eau parfois négatives).

Ces types travaillaient généralement comme si chaque jour ils ne faisaient rien d'autre que faire atterrir un avion plein de carburant et de passagers, sans moteurs, sur les eaux de l'Hudson. Atterrir sur l'eau elle-même est très difficile, surtout sur une rivière avec des ponts et un trafic intense.

L'interaction entre l'équipage et le répartiteur dans cette situation est un exemple clair de la façon de travailler dans une situation apparemment 100 % désespérée. C'est en fait tout ce que je voulais dire...

Si l’on liste tous les cas de « sauvetages heureux », moins bruyants, cela prendra beaucoup de temps.

La naissance de la construction aéronautique a changé beaucoup de choses dans la conception des avions et leur contrôle. Il y a à peine 20 à 30 ans, un dispositif tel qu'un pilote automatique était inconnu de presque tout le monde. Au fil des années, la situation a radicalement changé. La plupart En vol, les énormes avions de ligne sont contrôlés par des pilotes automatiques. On peut dire que le pilote n'est activement impliqué que pendant le roulage et le décollage, après quoi il transfère le contrôle au système. L'intervention du pilote est également requise lors de l'atterrissage de l'avion. L'ordinateur de bord des avions simplifie grandement les tâches de contrôle et de surveillance.

Les pilotes des modèles Airbus modernes plaisantent souvent en disant qu'un chien et une personne suffisent pour piloter les nouveaux modèles d'avions de ligne. Le chien doit mordre le pilote afin qu'il n'atteigne pas les leviers et les boutons de commande, et la personne doit nourrir le chien. Bien sûr, il s'agit d'une blague apparue grâce aux systèmes de contrôle modernes tels que le fly-by-wire, en d'autres termes, il s'agit d'une télécommande radio de l'appareil. Il permet de transmettre des signaux du pilote lui-même aux mécanismes de l’avion sous forme de signaux électriques. Cela signifie qu'au lieu d'utiliser l'ancien système hydraulique, les pilotes contrôlent en envoyant des signaux via un ordinateur aux mécanismes individuels de la machine.

Qu’est-ce que le pilote automatique au sens large du terme ? Il s'agit d'un système logiciel et matériel capable de conduire un véhicule le long d'un itinéraire donné. Chaque année, de plus en plus d'innovations se produisent dans de nombreux secteurs de l'industrie des transports. Pourtant, le transport aérien occupe une position de leader.

Le pilote automatique de l'avion est conçu pour stabiliser tous les paramètres de vol de l'avion et le maintenir sur une trajectoire donnée. Parallèlement, la vitesse et l'altitude fixées par le pilote sont observées. Avant de passer l'avion en mode pilote automatique, il est nécessaire de créer un vol fluide sans glisser ni décrocher. Après avoir stabilisé l'avion dans tous les avions, le système de contrôle automatique peut être activé, mais il est nécessaire de surveiller régulièrement les indicateurs. Il convient de noter que les avions militaires disposent également de tels systèmes.

Des pilotes automatiques plus complexes et plus fiables ont commencé à être installés sur les avions nationaux à la fin des années 70.

Un bref historique de la création du pilote automatique

Le premier pilote automatique au monde a été créé en 1912. L'invention appartient à la société américaine Sperry Corporation, qui a pu créer un système permettant de maintenir l'avion sur une trajectoire donnée, tout en stabilisant le roulis. Ceci a été réalisé en connectant l'altimètre et le compas au gouvernail et à la gouverne de profondeur. La communication a été établie grâce à l'utilisation d'un bloc et d'un entraînement hydraulique.

Le diagramme montre comment fonctionne un pilote automatique typique.

Des paramètres de vol précalculés sont entrés dans les ordinateurs de l'avion (1).

Après le décollage, le pilote automatique prend le relais.

Deux écrans (2) indiquent la position de l'avion, la route prévue et l'altitude.

La modification de la position des petits volets (3) sur la surface extérieure de l'avion alerte les calculateurs du moindre changement d'orientation de l'avion.

Le système de navigation global (GNS) est utilisé pour déterminer la position (4).

Le récepteur est situé sur le dessus du boîtier (5).

Des ordinateurs surveillent l'itinéraire et effectuent automatiquement les modifications nécessaires grâce à des servomécanismes (6),

qui commandent le volant (7),

ascenseurs (8),

ailerons (9),

rabats (10)

et régler les starters du moteur (11)

Si nécessaire, le pilote peut à tout moment désactiver le pilote automatique et passer en commande manuelle (12)

Depuis les années 30 du 20e siècle, certains avions de ligne ont commencé à être équipés de pilotes automatiques. Un nouveau cycle de développement des systèmes de contrôle automatique a été introduit par la Seconde Guerre mondiale, qui a nécessité des technologies similaires pour les bombardiers à longue portée. Pour la première fois, un vol transatlantique entièrement automatique, comprenant l'atterrissage et le décollage, a été effectué par un avion américain C-54. Cela s'est produit en 1947.

Le stade actuel de développement des systèmes de contrôle automatisés des avions a atteint un niveau qualitativement nouveau. Aujourd'hui, les avions de ligne sont équipés de systèmes de canons VBSU ou automoteurs. Le système de contrôle automatique "SAU" assure une stabilisation de haute qualité du navire le long de la route et dans l'espace. La combinaison d'unités système vous permet de contrôler l'appareil à toutes les étapes du vol. Les développements les plus modernes permettent de voler dans le mode dit de contrôle, ce qui facilite au maximum le travail du pilote et minimise son intervention. De tels systèmes stabilisent indépendamment l'avion contre la dérive, le glissement ou les secousses, et peuvent même passer à des modes de vol critiques, tout en ignorant très souvent les actions des pilotes.

Le pilote automatique de l'avion guide l'avion le long d'un itinéraire donné, en utilisant des informations complexes provenant de ses propres instruments de navigation et de capteurs au sol qui analysent le vol. Ce système contrôle tous les composants de l'avion. Il existe également des systèmes de trajectoire qui effectuent des approches d'atterrissage avec une grande précision sans aucune intervention du pilote.

Les dispositifs de commande sous leur forme standard (leviers, pédales) ne sont pratiquement pas utilisés. Un degré élevé d'automatisation a permis de contrôler la délivrance d'impulsions électriques à toutes les parties de l'avion sans recourir à l'hydraulique dans le système de commande. Les dispositifs de commande électromécaniques permettent aux pilotes de recréer des conditions plus familières. Les commandes de type sidestick sont de plus en plus installées dans les cockpits.

Problèmes de contrôle automatique des avions

Bien entendu, le problème principal et le plus important lors de la création de pilotes automatiques est le maintien de la sécurité des vols. Dans la plupart des systèmes de commandes de vol automatiques plus anciens, le pilote a la possibilité d'effectuer une neutralisation d'urgence du pilote automatique et de passer en commande manuelle à tout moment. Si le pilote automatique est perturbé ou cassé, il est impératif de désactiver le système de la manière habituelle ou mécaniquement. Dans le Tu-134, il est possible de « tirer » sur le pilote automatique avec un pétard installé. Lors du développement d'un pilote automatique, les options permettant de le désactiver en cas de panne sans nuire au vol sont soigneusement étudiées.

Pour augmenter la sécurité, la commande automatique fonctionne en mode multicanal. Quatre systèmes de pilotage avec les mêmes paramètres et capacités peuvent fonctionner en parallèle. Le système analyse et surveille également en permanence les signaux d’information entrants. Le vol s'effectue sur la base de la méthode dite du quorum, qui consiste à prendre une décision sur la base des données de la plupart des systèmes.

En cas de panne, le pilote automatique est capable de sélectionner indépendamment un autre mode de contrôle. Cela pourrait être un passage à un autre canal de contrôle ou un transfert de contrôle au pilote. Pour vérifier le fonctionnement des systèmes, il est nécessaire d'effectuer un test dit de pré-vol des systèmes. Ce test consiste à exécuter un programme étape par étape qui fournit des signaux de vol simulés.

Cependant, aucun test ne peut garantir à 100 % la sécurité et les performances en vol. En raison de situations aériennes inhabituelles, des problèmes supplémentaires de contrôle automatique peuvent survenir. Certains pilotes automatiques ont divers programmes, qui permettent d'effectuer le vol de l'avion de ligne correspondant en toute sécurité.

Pourtant, voler uniquement en pilote automatique sans le facteur humain est très dangereux et pratiquement impossible. Une conclusion logique peut être tirée : plus l’avion est « intelligent » et plus sa conception est complexe, moins il a de chances de voler sans intervention humaine. Plus de nouveaux systèmes automatisés sont utilisés, plus le risque de panne en vol augmente. Il est presque impossible de calculer toutes les options d’échec. C'est pourquoi les compétences des pilotes resteront en demande constante, puisque chaque pilote parcourt un très long chemin pour contrôler avions de ligne. En conséquence, les compétences et la prise de décision rapide restent plus importantes que les actions des programmes informatiques.

Les systèmes de contrôle automatique de vol électrique les plus modernes ont permis de réduire considérablement le poids total de la structure de l'avion. Dans le même temps, la fiabilité des systèmes embarqués a considérablement augmenté. L'équipement réagit sans délai et est également capable de corriger les erreurs causées par des facteurs humains lors du contrôle. Cela suggère que le système ne permettra pas au pilote de conduire la voiture dans une situation dangereuse pour elle et les passagers à bord. Les avions modernes comme Airbus ne sont plus équipés de leviers et de pédales de commande standards ; des joysticks sont installés à la place. Tout cela permet aux pilotes de ne pas penser à quelle commande et comment la transmettre à une unité distincte. Il n'est pas nécessaire de penser à l'angle de déflexion des ailerons ou des volets, il suffit d'incliner le joystick de commande et l'ordinateur fera tout lui-même.

Pourtant, malgré ce tableau globalement rose, du fait de la faute des pilotes automatiques, il y a eu de nombreux accidents et accidents qui ont fait des victimes. L’histoire des accidents d’avion causés par les systèmes de contrôle automatique est malheureusement très riche en faits sur le manque de fiabilité de ces systèmes.

Très souvent, sur les forums et sites Web aéronautiques et non aéronautiques, la question est posée de savoir dans quelle mesure un avion civil moderne a besoin d'un pilote. Par exemple, avec le niveau d’automatisation moderne, que font-ils là-bas si le pilote automatique fait tout à leur place ?

Pas une seule conversation n’est complète sans mentionner les véhicules aériens sans pilote (UAV), et l’apogée est le vol de Bourane.

« Cette question vous tourmente, voulez-vous en parler » ?

Eh bien, parlons-en.

--==(o)==--

Qu’est-ce que le pilote automatique ?

Le meilleur pilote automatique que j'ai jamais vu est présenté dans la comédie américaine Airplane.

Cependant, dans ce film, il s'est accidentellement déréglé, et sans le perdant héroïque, la fin heureuse n'aurait pas fonctionné. Mais il y avait aussi un agent de bord... Enfin, en tout cas, il y avait un homme.

En fait, de nombreux pilotes ne se disputent pas avec des personnes éloignées de l'aviation, car ils savent comment se comportent parfois les technologies les plus modernes. Je ne discuterai pas, je vais juste vous le dire, et puis au moins vous vous battrez) Je plaisante.

Nos pilotes automatiques sont un mélange de métal, de plastique, de verre, d'ampoules, de boutons et de fils. Et des interrupteurs. Rien d'humain du tout.

Le pilote contrôle le pilote automatique (il y a déjà un sens sacramentel caché dans cette phrase) via des télécommandes. La photo ci-dessous montre le cockpit du simulateur du B737CL, qui n'est pas l'avion le plus moderne, mais en réalité, à cet égard, il n'y a pas de différences globales entre celui-ci, créé dans les années 80 du siècle dernier, et le B787, qui a d'abord pris son envol il y a plusieurs années.

Le panneau de commande principal de l'automatisation en général et du pilote automatique en particulier (MCP) est visible presque au milieu de la photo. Chaque bouton est responsable de l'activation de l'un des modes du pilote automatique, et les quatre boutons de droite (A/P ENGAGE A - B) sont en fait responsables de l'activation du pilote automatique. À propos, avec la configuration des commandes du pilote automatique enregistrée sur la photo, le pilote automatique ne s'allumera pas. Laissez les experts répondre pourquoi.

Les chiffres dans les fenêtres indiquent les données nécessaires à l'un ou l'autre mode de fonctionnement du pilote automatique. Par exemple, dans la fenêtre ALTITUDE, vous pouvez voir 3500 - cela signifie que si après le décollage nous allumons le pilote automatique et définissons un mode de montée, l'avion prendra une altitude de 3500 pieds et volera bêtement dessus jusqu'à ce que le pilote définisse un nouveau la valeur d'altitude et... .ne réactivera aucun mode de numérotation.

Le pilote automatique lui-même ne changera pas l'altitude et ne montera pas.

De plus. Le pilote peut choisir une altitude de, disons, 10 000 pieds, mais activer le mauvais mode de pilote automatique et l'avion descendra docilement jusqu'à ce qu'il touche le sol.

De même, s'il y a une montagne devant vous le long de la trajectoire définie par le pilote dans la fenêtre HEADING, alors l'avion gravira la montagne et s'écrasera définitivement dessus si le pilote n'agit pas.

Oui, il convient également de noter que le pilote automatique d'un avion moderne fonctionne en tandem avec un automanette - il s'agit d'un autre ensemble de matériel et de fils chargés de changer automatiquement le mode moteur, c'est-à-dire la poussée. Sur la photo ci-dessus, sur le MSR à gauche, vous pouvez voir un petit interrupteur intitulé A/T ARM/OFF ; il est chargé d'activer l'antipatinage automatique en mode prêt à l'emploi. Cependant, ils doivent parfois travailler Pas couplé (par exemple, si l'automanette est défectueuse), ce qui impose des restrictions importantes au pilote automatique, car De nombreux modes de pilote automatique nécessitent un changement de poussée. Par exemple, le pilote automatique doit descendre, mais la poussée réglée en mode décollage empêchera bêtement que cela se produise.

Sur la photo ci-dessous, vous pouvez voir le panneau de commande du système de gestion de vol FMS. Grâce à ce panneau, vous pouvez saisir des données utiles, à l'aide desquelles l'automatisation saura quelle route l'avion suit aujourd'hui, quelles valeurs de poussée et de vitesse seront optimales aujourd'hui.

Après le décollage, le pilote peut activer (ou activer automatiquement) le mode pilote automatique, dans lequel l'avion volera selon les commandes reçues de ce système. Cependant, comme je l'ai dit plus haut, s'il atteint l'altitude de 3500, définie dans la fenêtre MSR, alors il ne volera pas plus haut jusqu'à ce que le pilote modifie cette valeur.

--==(o)==--

La limitation la plus importante des systèmes logiciels modernes (et le pilote automatique n'est rien de plus qu'un matériel rempli d'algorithmes) est l'incapacité de prendre des décisions non standard qui dépendent d'une situation spécifique.

Les algorithmes de contrôle des avions eux-mêmes ne sont pas du tout complexes, c'est pourquoi les pilotes automatiques sur les avions ont commencé à apparaître en 1912 et dans les années 30, ils ont commencé à se généraliser.

Je suis plus que sûr qu'à cette époque déjà, des conversations ont commencé sur le fait que le métier de « pilote » deviendrait bientôt obsolète, tout comme le métier de « cocher ». De nombreuses années plus tard, Anatoly Markusha a raconté dans l'un de ses livres une conversation qu'il avait entendue avec une fille qui se plaignait à son petit ami qu'il devait chercher un autre métier, affirmant que bientôt les pilotes ne seraient plus nécessaires.

Depuis lors, 40 ans se sont écoulés et ce sujet - la prise de décision dans des situations non standard par les créateurs du dernier avion - n'a pas été vaincu.

Oui, de nombreux métiers de l'aviation sont tombés dans l'oubli - l'ingénieur navigant qui s'occupait du « housekeeping », le navigateur qui assurait la navigation, l'opérateur radio qui effectuait les communications... Ils ont été remplacés par des systèmes intelligents, c'est incontestable. Certes, dans le même temps, les exigences de formation ont augmenté... et dans certaines situations, la charge sur les deux (!) pilotes restant dans le cockpit a augmenté. Désormais, ils doivent non seulement faire face à un tas de systèmes (y compris les plus automatisés), mais aussi avoir beaucoup de connaissances en tête, qu'ils n'utilisaient généralement pas en vol auparavant (et qui se sont estompées avec le temps), car dans le cockpit se trouvaient des spécialistes restreints dans ces domaines.

Oui, certains drones volent de manière autonome (et certains sont contrôlés par des opérateurs depuis le sol), et Bourane a réussi un (!) vol en mode automatique sans pilote à bord. Mais ce sont précisément ces algorithmes dont la programmation est possible depuis très, très longtemps.

Tout programmeur intéressé, par souci de sport, peut proposer un ajout à Microsoft Flight Simulator et faire atterrir ses Bouranes même à Zavyalovka, puis se rendre sur le forum de l'aviation et se moquer du métier de « conducteur d'avion ».

Mais moi, le « conducteur d'avion », ayant une compréhension des situations qui se présentent dans le ciel et qui nécessitent une prise de décision constante, n'oserai pas monter à bord d'un avion dont le cerveau n'est pas une personne, mais le programme Autopilot v.10.01, dans lequel sont corrigées les erreurs de programmation identifiées lors des dix catastrophes précédentes.

Par exemple, aujourd’hui, malgré la possibilité pratique de créer un tel régime, les avions ne décollent pas automatiquement. Et ce malgré le fait que l'atterrissage automatique et l'exécution automatique après celui-ci sont maîtrisés depuis très longtemps. Pourquoi?

Mikhaïl Gromov a également déclaré "Le décollage est dangereux, le vol est beau, l'atterrissage est difficile". Vrai. Le décollage est plus facile que l'atterrissage, cependant, si quelque chose se produit pendant le décollage, parfois des fractions de secondes comptent. Pendant ce temps, le pilote doit prendre une décision : arrêter de décoller ou continuer. De plus, selon les facteurs, pour la même raison, un jour il vaut mieux arrêter de décoller, et un autre jour il vaut mieux continuer. Pendant que le pilote réfléchit, l'avion lourd, qui dispose d'une énorme réserve de carburant, accélère rapidement et la piste diminue rapidement. Les pannes peuvent être très diverses (hélas, les équipements tombent toujours en panne) et la panne ne se résume pas toujours à un banal dysfonctionnement moteur. Et les pannes moteur peuvent aussi être différentes.

Autrement dit, un programmeur qui souhaite retirer une personne de la boucle de contrôle de l'avion et de la boucle de prise de décision devra écrire un ensemble d'algorithmes pour les actions dans divers types de situations d'urgence. Et après chaque cas disparu, publiez une nouvelle version du firmware.

Actuellement, les « cas portés disparus » sont résolus en ayant une personne dans le cockpit qui jurera (ou gardera le silence, selon l'endurance), mais fera face à la situation et ramènera l'avion au sol.

Et dans la plupart des cas, les gens ordinaires oisifs ne sont tout simplement pas au courant de tels cas, car tout n'est pas rapporté dans la presse.

Aucune instruction ne prévoit un tel oubli – laisser un morceau du câble d’évacuation d’urgence par-dessus bord de l’avion. Que ferait Autopilot v.10.01 dans ce cas, comment saurait-il que sa fenêtre était sur le point de se briser ? Certainement pas. Il aurait continué à grimper 11 km de dénivelé, et lorsque la vitre s'y est cassée, selon le programme établi il aurait entrepris une descente de secours en jetant les masques... mais ceux-ci n'auraient pas été d'une grande aide au passagers.

Qu'ont fait les pilotes ? Premièrement, nous avons reçu assez tôt des informations sur ce qui se passait. Deuxièmement, malgré le caractère inconnu du phénomène, nous avons compris comment cette situation inhabituelle pouvait se terminer et avons pris la seule bonne décision : descendre et retourner à l'aérodrome de départ.

Et ce n’est qu’UNE des situations qui se sont produites dans la carrière de seulement DEUX pilotes (moi et le copilote). Il existe des milliers de pilotes et des centaines de milliers de situations.

Certains « chefs de famille » s'opposent avec des chiffres, affirmant que les gens sont le maillon faible : selon les statistiques, 80 % de toutes les catastrophes sont dues au facteur humain.

C'est exact. La technologie est devenue si fiable que dans la plupart des cas, c'est une personne qui échoue. Cependant, je vous rappelle encore une fois que les «ménagères» oisives ne pensent tout simplement pas au fait que de nombreux vols au cours desquels l'équipement est tombé en panne se sont terminés avec succès uniquement parce qu'il y avait un facteur humain dans le cockpit.

Je vous assure que si vous retirez les pilotes du cockpit, la part du facteur humain augmentera ENCORE davantage, mais ce n'est que dans ce cas que le facteur humain sera compris comme une erreur de programmation.

De plus, dans l'avion, tout peut très bien fonctionner pendant tout le vol, mais... cela peut ne pas fonctionner très bien au sol. Pour que l'avion puisse voler jusqu'à l'aérodrome et y atterrir, tout un tas d'autres systèmes ont été créés, quoi ?... C'est vrai, parfois ils échouent. Et dans ce cas, le pilote « se réveille » et fait son travail.

Prise de décision triviale pour éviter les orages. Par exemple, mon vol pour Gênes, je l’ai appelé « le vol du ferblantier » http://denokan.livejournal.com/66370.html

Ou vol pour Sotchi : http://denokan.livejournal.com/67901.html

Et ce ne sont que trois vols. Et il y en a des centaines de fois plus pour un seul pilote individuel.

Les orages apparaissent différemment sur le radar, et une solution d’évitement ne sera pas toujours aussi efficace qu’une autre. Et quand cet orage est dans la zone de l'aérodrome... Et si cet aérodrome était montagneux ? Il faut réfléchir et prendre des décisions...

Si un avion est frappé par la foudre ou s'il est pris dans une décharge statique, les personnes ne mourront pas à cause de cet impact, mais les systèmes peuvent tomber en panne de manière imprévisible. Et il y avait des cas qui se terminaient bien uniquement parce que les pilotes étaient assis dans le cockpit.

Il convient d’ajouter à tout ce qui précède que tous les aéroports ne peuvent aujourd’hui effectuer un atterrissage automatique. Cela nécessite des conditions plutôt chaudes comparées à celles dans lesquelles un pilote peut atterrir. Il s’agit bien sûr de programmer les algorithmes, mais la tâche est suffisamment ambitieuse pour garantir une fiabilité égale.

Bien sûr, si vous lésinez sur la fiabilité, il sera alors possible depuis longtemps de mettre des avions en ligne sans pilotes opérateurs.

La principale raison pour laquelle les avions sans pilotes ne sont pas encore entrés dans le service civil est cette FIABILITÉ même. Pour les besoins militaires ou maritimes, la fiabilité peut ne pas être aussi élevée que pour le transport de personnes par voie aérienne.

Bien entendu, le degré d’automatisation va augmenter. Cela détermine également la fiabilité du système équipage-avion. Bien entendu, la recherche de meilleures solutions se poursuivra pour garantir que les avions de manière fiable a volé sans intervention humaine. Certes, il ne sera possible d'éliminer complètement la participation humaine au vol que lorsque sera inventée une intelligence artificielle qui ne sera pas inférieure à l'intelligence d'une personne entraînée. Le problème de la prise de décisions dans des situations non standard ne disparaîtra pas. Un avion n'est pas une voiture, donc dans une situation inhabituelle, vous pouvez simplement vous arrêter bêtement sur le bord de la route.

Une option consiste pour un opérateur à contrôler l’avion depuis le sol. Autrement dit, un opérateur au sol contrôle le vol d'un ou plusieurs aéronefs et prend des décisions dans des situations non standard. S'il arrive quelque chose qu'il n'est pas capable de résoudre depuis le sol, il reste en vie... Et les passagers meurent. Ensuite, la prochaine version du logiciel apparaît.

Alors concentrons nos efforts non pas sur la discussion sur la profession de pilote (chaque discussion de ce type se transforme tôt ou tard en le sujet "pourquoi les pilotes gagnent-ils autant d'argent?"), mais concentrons nos efforts sur la création dans notre spécialité directe.

Volez en toute sécurité !

En montant dans un avion, tout passager regardera non seulement vers la droite, mais aussi vers la gauche. Parfois, la porte de la cabine du pilote est ouverte et on voit à quel point tout est compliqué à l'intérieur. Nous expliquerons ce que signifient les principaux leviers, interrupteurs à bascule et panneaux.

1. Attitude de l'avion

L'écran affiche le tangage - le mouvement de l'avion dans le canal longitudinal. En termes simples, le tangage est l'élévation du nez ou de la queue d'un avion. Ici aussi, vous pouvez voir le roulis de l'avion dans le canal transversal, c'est-à-dire la montée de l'aile droite ou gauche.

2. Affichage de navigation

Rappelle un navigateur automobile traditionnel. Tout comme dans une voiture, il affiche des informations sur votre destination, votre position actuelle, la distance déjà parcourue par l'avion et la distance qu'il vous reste à parcourir.

3. Duplication de l'attitude et du dispositif de navigation de l'avion

4. Horloge

5. Ordinateur de bord

Avant un vol, les pilotes y saisissent manuellement des données : d'où nous volons et où, masse, centrage, vitesses de décollage, vent le long de la route. L'ordinateur calcule le carburant dont nous avons besoin pour le vol, le carburant restant, le temps de vol...

6. Poignée de déverrouillage et de rentrée du train d'atterrissage

7. Manche latéral

Manche de commande d'avion, remplace le volant

8. Bouton d'arrêt du pilote automatique

9. Pédales de frein

Un avion utilise deux pédales pour freiner. Ils travaillent séparément. L'intensité du freinage dépend de la force avec laquelle vous appuyez sur la pédale : plus vous appuyez fort, plus elle freine vite.

10. Système de protection incendie

En cas d'incendie, les indicateurs s'allument. Nous voyons dans quelle partie du navire se situe l'incendie et activons le mode d'extinction automatique d'incendie. Des extincteurs manuels sont situés dans le cockpit et dans la cabine

11. Boutons d'activation de la pompe à carburant

12. Poignée d'ouverture de fenêtre

13. Pilote automatique

Le pilote automatique nécessite des données que nous avons saisies dans l'ordinateur de bord. Nous allumons le pilote automatique après le décollage, lorsque l'avion a atteint l'altitude souhaitée. L'atterrissage du pilote automatique est utilisé dans des cas particuliers, comme dans le brouillard

14. Levier de commande du moteur

C'est la même chose que la pédale d'accélérateur dans une voiture. Avec son aide, nous contrôlons la poussée du moteur

15. Interrupteur de commande du becquet

Les spoilers sont des volets rabattables sur le plan supérieur de l'aile. Ce sont des freins à air. Il est souvent nécessaire de réduire la vitesse dans les airs, notamment à l’atterrissage. Dans ce cas, nous publions des spoilers. Ils créent une traînée supplémentaire et la vitesse de l'avion diminue.

16. Bouton de commande des volets

Les volets sont des surfaces orientables situées sur le bord de fuite de l'aile. Nous les libérons lors du décollage pour augmenter la surface de l'aile et, par conséquent, la portance de l'avion. Ayant atteint l'altitude souhaitée, nous rentrons les volets

17. Boutons de l'interrupteur de batterie

18. Boutons de contrôle de la température de l'air dans la cabine et la cabine de l'avion

19. Tablette informatique

Il contient des collections de diagrammes et de cartes d'aéroports différents pays. Vous pouvez également afficher les images des caméras vidéo installées dans la cabine de l'avion.

20. Panneau de commande de l'avion

Voici les boutons pour allumer l'automanette, les interrupteurs pour sélectionner les aides à la navigation, les boutons pour le sélecteur de cap et de vitesse. En agissant sur eux, nous donnons des commandes au pilote automatique pour contrôler l'avion

Photo : Maxim Avdeev, Vasily Kuznetsov