L'océan Atlantique et le golfe de Panama (espagnol : Golfo De Panama) de l'océan Pacifique sont considérés à ce jour comme l'une des plus grandes structures de l'histoire de l'humanité. Ce canal est unique - l'un des projets de construction les plus importants et d'une complexité inégalée, dont l'importance dans l'économie mondiale est difficile à surestimer.

La construction du canal a été un processus incroyablement long et dramatique. D’énormes sommes d’argent et plusieurs milliers de vies humaines ont été dépensées pour sa construction. Le canal de Panama a eu une influence inestimable sur le développement du transport maritime mondial. Grâce à la construction de cette voie navigable, la route maritime de New York à San Francisco, par exemple, a été réduite de 23 000 km à 10 000 km.

L'idée d'unir les océans

Les navigateurs étaient hantés par la particularité de la situation géographique de 2 plans d'eau géants - les océans Atlantique et Pacifique n'étaient séparés que par une fine bande de terre dont la largeur à son point le plus étroit n'était que de 50 km. Les commerçants australiens livrant leurs marchandises en Angleterre et en Europe voulaient non seulement réduire le temps de trajet, mais s'inquiétaient également de l'intégrité de leur cargaison : le sinistre (Cabo de Hornos espagnol) était célèbre pour ses conditions météorologiques dégoûtantes. Cependant, pour passer d'un océan à l'autre, les navires devaient contourner le continent sud-américain, faisant un détour de plus de 20 000 km, ce qui prenait des mois. À mesure que le commerce se développait, les marins avaient de plus en plus besoin d'un canal traversant l'isthme étroit, ce qui permettrait aux navires de raccourcir considérablement le trajet.

Cependant, au XVIe siècle, c’était une tâche impossible pour l’humanité. Mais c’est alors que les gens ont commencé à réfléchir sérieusement à la construction d’un canal et ont même commencé à explorer les territoires de l’isthme. Le nom du marchand, navigateur et conquistador espagnol (espagnol Vasco Nuñez de Balboa ; vers 1475 - 1517), qui fut le premier Européen au XVIe siècle, est entré dans l'histoire. (29 septembre 1513) traversa l'isthme de Panama, atteignit les eaux de l'océan Pacifique et fonda une colonie sur les rives du golfe de Darien (espagnol : Golfo del Darien ; situé dans la partie sud-ouest de la mer des Caraïbes, au large de la côte du Panama).

À la recherche de richesses fabuleuses, lui et son équipe de chercheurs de fortune ont parcouru la jungle pour atteindre la côte nord-ouest. Castille dorée(Espagnol : Oro de Castilla ; c'est ainsi que les Espagnols appelaient l'Amérique centrale et l'isthme de Panama) et, en gravissant la montagne, il aperçut les eaux infinies du Pacifique, qu'il appela la mer du Sud. Ainsi, l’isthme de Panama a été inscrit sur les cartes géographiques grâce à cette même campagne, et l’idée d’unir les deux grands océans a depuis acquis des traits concrets.

Déjà au XVIe siècle, les progressistes comprenaient parfaitement qu'un canal était nécessaire entre les deux océans. C'était à cette époque Alexandre Malaspina(italien : Alessandro Malaspina ; navigateur et géographe italien), après avoir examiné l'isthme de Panama, a proposé un projet unique pour la construction du canal de Panama.

Le monarque espagnol Philippe II, un fervent catholique, était furieux : « Ce qui a été créé sur Terre par Dieu, ce qu'il a jugé nécessaire d'unir, nous n'avons pas le droit de le déchirer !» Le roi a documenté une interdiction à la fois de la construction et du développement de tels projets.

Première construction du canal de Panama

Les documents qui ont survécu jusqu'à ce jour permettent aux scientifiques de conclure : la construction du canal de Panama, qui a commencé en 1879, s'est transformée en un terrible désastre, tant pour l'humanité que pour l'économie. Construction « tragique » de la fin du XIXème siècle. dirigé Ferdinand Lesseps(Ferdinand Marie vicomte de Lesseps ; 1805 - 1894), diplomate et avocat français, dirigeant et auteur du projet de construction du canal de Suez (reliant la mer Rouge et la mer Méditerranée).

Le nom bien connu du directeur de la construction était un gage du succès de l'entreprise. Dans la capitale de la France, la « Compagnie générale du canal interocéanique » (français : « La Compagnie Universelle du canal interocéanique de Panama » ; 1880-1889) était officiellement enregistrée, dont les actions étaient extrêmement chères, mais étaient en valeur inhabituellement élevée. demande - environ 1 million d'entre eux ont été achetés par des personnes qui croyaient fermement au succès d'une construction grandiose.

Neuf ans après le début de la construction, alors que des sommes colossales ont été dépensées (plus de 300 millions de dollars), les travaux n'étaient même pas terminés aux ¹⁄3. Les calculs du projet Lesseps se sont révélés fondamentalement incorrects, ce qui a conduit à la faillite de l'entreprise et à de nombreuses victimes : plus de 20 000 ouvriers sont morts des épidémies de paludisme et de fièvre jaune. Les gens ont fui le chantier comme s'ils sortaient d'un endroit maudit par Dieu. Accusé d'une gigantesque escroquerie financière, Ferdinand Lesseps a été arrêté. Bien que le brillant architecte ait commis de nombreuses erreurs graves, il n'avait probablement pas l'intention de devenir riche de cette manière. Incapable de résister au coup cruel du sort, Lesseps perdit la raison.

Cet incident restera à jamais un point sombre dans l’histoire de l’humanité ; depuis lors, les plus grandes fraudes économiques et les plus grandes « pyramides » financières ont souvent été appelées « Panama ».

Construction du deuxième canal

Mais le canal de Panama était nécessaire à l’humanité, les autorités américaines l’ont très bien compris. Après avoir analysé toutes les lacunes du projet précédent, ils ont sérieusement réfléchi à la cause des épidémies. À propos, grâce à la nouvelle construction du canal de Panama, une découverte scientifique a été faite : le porteur de l'agent causal d'une terrible maladie - la fièvre jaune - est un moustique. Pour détruire les moustiques, des forêts entières ont été brûlées dans la zone de construction, les herbes ont été tondues et les marécages ont été asséchés. En conséquence, la population de moustiques, qui avait été réduite à presque rien, ne menaçait plus les travailleurs du paludisme et de la fièvre jaune.

De plus, un nouveau projet a été développé dans les plus brefs délais J.Frank Stevens(ing. John Frank Stevens ; ingénieur américain, ingénieur en chef de la construction du canal de Panama en 1906-1908), qui a proposé d'utiliser des lacs artificiels et des écluses spéciales pour réguler le niveau d'eau dans le canal.

La nouvelle construction du canal a commencé en 1904, elle a duré près de 10 ans et a coûté près de 400 millions de dollars aux États-Unis. Et cette grande entreprise a coûté la vie à près de 6 000 travailleurs. Mais cette fois, le projet colossal prend vie : le 13 octobre 1913, le propriétaire de la Maison Blanche appuie sur un bouton spécial, ce qui provoque une puissante explosion : à 4 000 km de la résidence de Thomas Woodrow Wilson ; 28e président de aux États-Unis en 1913-1921), plus de 20 tonnes de dynamite ont détruit le dernier pont (situé près de la ville de Gamboa) - enfin, les eaux de deux titans, les océans Atlantique et Pacifique, ont été reliées par l'eau.

L'ouverture officielle du canal de Panama a eu lieu le 15 août 1914. Le premier navire à traverser le canal de l'Atlantique à l'océan Pacifique en quelques heures seulement fut le paquebot américain SS Ancon.

Concernant l'histoire de la construction du canal de Panama, il convient de noter que les États-Unis, qui ont investi d'énormes sommes d'argent dans la mise en œuvre du projet du siècle, ont été bien protégés en faisant tout leur possible pour séparer le Panama de la Colombie. Pour les aider à obtenir l’indépendance, les autorités du pays ont donné aux États-Unis « très peu » de possession éternelle : la terre, le fond et les eaux du canal de Panama.

La modernité

Aujourd'hui, le canal de Panama appartient au Panama et joue un rôle important dans le transport maritime. Construite il y a 100 ans, la structure de l'écluse répond aux exigences les plus modernes.

Les frais moyens facturés à un navire passant par le canal sont d'environ 13 000 $.

La longueur du canal est relativement petite - 81,6 km (dont 65,2 km sur terre et 16,4 km au fond des baies de Panama et de Limon), la largeur totale est de 150 m et la profondeur est de 12 m. la construction comprend 2 lacs artificiels et 2 systèmes d'écluses complexes. La traversée du canal n'est pas si facile car la différence entre les niveaux de l'océan mondial et du canal de Panama est de 26 m. Un navire traverse le canal en moyenne en 9 heures. 3 ponts s'élèvent au-dessus du canal et un une autoroute et une voie ferrée longent toute la route fluviale.

Des cargos, des paquebots et des yachts de luxe sillonnent chaque jour cette voie navigable. Environ 15 000 navires traversent le canal chaque année, sa capacité de débit est d'environ 50 navires par jour. Le nombre record de navires transitant quotidiennement par le canal de Panama est de 65. De plus, le nombre de transports maritimes de marchandises augmente chaque année et la gigantesque structure est systématiquement améliorée et modifiée.

Il est intéressant de noter qu'à l'heure actuelle, le voyage de l'Atlantique à l'océan Pacifique et retour peut être effectué par n'importe quel navire. Car aujourd'hui, certaines normes ont été établies dans l'industrie navale mondiale qui excluent la construction de navires dont les dimensions ne leur permettent pas de traverser le canal de Panama.

Le nombre de navires souhaitant emprunter le canal est très important. Il arrive souvent qu’ils attendent leur tour plus d’une semaine. Tout navire, même un petit yacht, n'a pas le droit de se déplacer de manière indépendante le long du canal. Il est tiré par des trains spéciaux, surnommés « mules » par les marins.

La construction du canal de Panama a été l’un des projets de construction les plus vastes et les plus complexes entrepris par l’humanité. Le canal de Panama a eu une influence inestimable sur le développement du transport maritime et sur l’économie dans son ensemble dans l’hémisphère occidental et dans le monde entier, ce qui lui a valu une importance géopolitique extrêmement élevée. Grâce au canal de Panama, la route maritime de New York à San Francisco a été réduite de 22,5 mille km à 9,5 mille km.

L'isthme étroit reliant l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud est considéré depuis le XVIe siècle comme un endroit très prometteur pour créer la route la plus courte entre les océans Atlantique et Pacifique. Au XIXe siècle, le développement de la technologie et la nécessité d'un tel itinéraire ont atteint un point où le projet de créer un canal à travers le Panama semblait tout à fait réalisable.

Au XIXe siècle, le développement de la technologie et la nécessité d'un tel itinéraire ont atteint un point où le projet de créer un canal à travers le Panama semblait tout à fait réalisable.

1910 Plan du canal projeté.

Inspirée par la construction de 10 ans du canal de Suez, la société internationale La Société Internationale du Canal Interocéanique achète en 1879 à l'ingénieur Wise pour 10 millions de francs la concession pour la construction du canal de Panama, qu'il reçoit du gouvernement colombien, qui contrôlait le Panama à cette époque.

La collecte de fonds pour la construction à grande échelle a été dirigée par Ferdinand Lesseps. Le succès du canal de Suez l'a aidé à récolter des millions pour le nouveau projet.

Peu de temps après le début de la conception du canal, il est devenu clair que cette entreprise serait beaucoup plus difficile à mettre en œuvre que de creuser un canal au niveau de la mer à travers un désert de sable. Après tout, le tracé proposé, long de 65 kilomètres, traversait un terrain rocheux et parfois montagneux, tout en étant traversé par de puissantes rivières. Et surtout, les maladies tropicales présentent d’énormes risques pour la santé des travailleurs.

Cependant, le plan optimiste de Lesseps prévoyait la construction d'un canal coûtant 120 millions de dollars en seulement 6 ans. L'équipe de 40 000 personnes, presque entièrement composée d'ouvriers antillais, était dirigée par des ingénieurs français.

1885 Les employés français du canal de Panama posent pour une photo.

La construction commença en 1881.

1885 Les ouvriers venaient recevoir leur salaire.

L’expérience de Suez n’a pas été d’une grande aide. Ce serait probablement mieux à long terme s’ils n’avaient pas le canal de Suez dans leur passé.
David McCullough, "Le chemin entre les mers"

1885 Des ouvriers jamaïcains poussent un chariot chargé de terre le long d’une voie ferrée à voie étroite.

Le projet s'est avéré être un désastre. Il est rapidement devenu évident que la construction d'un canal au niveau de la mer était impossible et que le seul plan réalisable était de construire une chaîne d'écluses. Dans le même temps, Lesseps adhère obstinément au projet de construction d'un canal à un seul niveau.

1900 Les ouvriers effectuent les travaux d'excavation manuellement.

Pendant ce temps, des ouvriers et des ingénieurs mouraient du paludisme, de la fièvre jaune et de la dysenterie, et la construction était interrompue par de fréquentes inondations et glissements de terrain. Au moment où le projet de passerelle a été adopté, il était déjà trop tard. On estime que 22 000 travailleurs sont morts. La construction a pris des années de retard et a coûté des centaines de millions de dollars au-delà du budget prévu.

1910 Matériel français abandonné dans la zone du canal.

L'entreprise a fait faillite et s'est effondrée, détruisant les espoirs de 800 000 investisseurs. En 1893, Lesseps fut reconnu coupable de fraude et de mauvaise gestion et mourut en disgrâce deux ans plus tard.

1906 Un homme se tient à côté d’une drague française abandonnée.

En 1903, avec le soutien secret des États-Unis, le Panama fit sécession de la Colombie et accorda en échange aux États-Unis les droits sur le canal. L'année suivante, les États-Unis acquièrent les restes de l'entreprise française et poursuivent la construction.

1906 Le président Theodore Roosevelt est assis dans la cabine d'une grue lors d'une visite sur le chantier de construction du canal.

J'ai pris la zone du canal et j'ai laissé le Congrès débattre ; et pendant que le débat continue, la chaîne fait de même.
Théodore Roosevelt

1908 Ingénieurs américains envoyés par le président Roosevelt.

Confrontés au même problème de maladie que les Français, les Américains se sont lancés dans une campagne agressive d’éradication des moustiques. (Le lien entre le paludisme et les moustiques était encore une théorie très nouvelle à l’époque). Cela a considérablement réduit l'incidence des maladies et augmenté la productivité.

1910 Exterminateur de moustiques au travail dans la zone du canal.

Le canal de la rivière Chagres a été bloqué par le barrage de Gatún, créant ainsi le lac Gatún, le plus grand lac artificiel de l'époque. Il s'étend sur la moitié d'un isthme étroit.

Janvier 1907. Travaux de terrassement sur le site de l'écluse de Gatun.

Des écluses massives ont été construites aux deux extrémités du canal sur les océans Atlantique et Pacifique. Ces structures de 33 mètres de large permettaient aux navires de traverser une série de chambres aux niveaux d'eau contrôlés, s'élevant jusqu'à la hauteur du lac Gatún et du canal, à 26 mètres au-dessus du niveau de la mer.

1910

Le plus difficile a été le passage du tronçon de 13 kilomètres de Culebra à travers une chaîne de montagnes de 64 mètres de haut. 27 000 tonnes de dynamite ont été utilisées pour faire exploser près de 80 millions de mètres cubes de terre enlevés par les pelles à vapeur et les trains.

1907 Une drague enlève le sol après un glissement de terrain à Culebra.

En raison d'une évaluation erronée de la composition des couches géologiques, les travaux d'excavation étaient constamment soumis à des glissements de terrain imprévisibles, dont les conséquences prenaient parfois plusieurs mois à combattre.

1910 La voie ferrée, déplacée après un glissement de terrain.


8 avril 1910. Un homme se tient sur la rive ouest, à côté de l’écluse Pedro Miguel en construction.


Novembre 1910. Le président William Howard Taft (à gauche) visite Gatun Lock avec le juge de la Cour suprême Oliver Wendell Holmes (assis à droite) et le colonel George Goethals, ingénieur en chef (debout à droite).


10 novembre 1912. Construction de l'écluse de Miraflores.


Août 1912. Un homme se tient debout dans l'une des écluses.


Juin 1912. Vue de la construction du tronçon Culebra depuis la rive ouest.


6 août 1912.


Novembre 1912. Vue depuis le sommet de l'écluse de Gatun en direction nord vers l'océan Atlantique.


Juin 1913. L'un des points les plus profonds du tronçon Culebra.


1913


1913


1913


Novembre 1913. Les travailleurs sont aux prises avec les conséquences d'un glissement de terrain.


1913 Les ouvriers font une pause en haut de l'écluse.


1913 Le train et la grue se sont croisés à l'écluse de Pedro Miguel.


1913 Passerelle pendant la construction.


1913 Des ingénieurs se tiennent devant les immenses écluses du canal.


8 août 1913. Construction de l'écluse de Gatún entre l'océan Atlantique et le lac Gatún.


1er février 1914. Des hommes regardent une drague travailler pour nettoyer les conséquences d'un glissement de terrain à Cucarache.


1913 Le déversoir du barrage de Gatún, qui sépare le lac artificiel de Gatún, la partie principale du canal.

Le 10 décembre 1913, une voie fluviale praticable entre les deux océans est enfin créée. Le 7 janvier 1914, la grue flottante française Alexandre La Vallée effectue son premier passage sur le canal.

9 octobre 1913. Une explosion près de la ville de Gamboa ouvre la voie au canal menant à l'océan Pacifique.


1913 L'explosion du barrage qui séparait le canal de l'océan Atlantique.

Aujourd'hui, 4 % de tout le commerce mondial transite par le canal de Panama, soit environ 15 000 navires par an. Des plans sont en cours pour construire un ensemble supplémentaire d'écluses larges, ainsi qu'un canal concurrent à travers le Nicaragua.

Les frais les plus élevés pour le passage par le canal sont de 142 000 pour un bateau de croisière. Les frais les plus minimes étaient de 0,36 $ pour l'aventurier Richard Halliburton, qui a traversé le canal à la nage en passant par les écluses en 1928.

1913


1914


Octobre 1913. La porte de l'écluse de Miraflores s'ouvre pour inspection.


26 septembre 1913. Remorqueur américain Gaton est le premier à franchir l'écluse de Gatun.


29 avril 1915. S.S. Kronland traverse le canal de Panama.

De l’Antiquité à nos jours, de nombreuses voies navigables – canaux artificiels – ont été créées dans le monde. Les tâches principales de ces voies artificielles sont de faciliter le passage de la voie navigable et de réduire la distance. Les canaux les plus connus sont les canaux de Panama et de Suez.

Le canal de Panama est une voie navigable artificielle située sur le territoire du Panama, traversant l'isthme de Panama dans sa partie la plus basse et reliant l'Atlantique et le Panama. C'est l'une des voies navigables de transport les plus importantes d'importance internationale. Le canal de Panama est considéré comme une véritable merveille d’ingénierie. L'une de ses chaînes a le débit le plus élevé au monde.

Le canal s'étend sur 50 miles de Panama (sur la côte Pacifique) à Colon (sur la côte atlantique). Il permet le passage de plus de 12 000 navires océaniques par an.

Histoire du canal de Panama

Le découvreur du Panama, qui a fait le premier pas sur ses terres, fut l'Espagnol Rodrigo de Bastidas. Il arriva ici en 1501. Sur le même navire, Vasco Nunez de Balboa a navigué avec un groupe de colons restés au Panama.

La possibilité de construire un canal à travers l'Amérique centrale était déjà évoquée en 1550 par Antonio Galvao. Il a fait valoir que ce canal faciliterait considérablement le passage entre les côtes atlantique et pacifique. Il considérait l'isthme de Darien comme un endroit approprié pour cela - une bande étroite de 48 kilomètres entre Central et. , qui possédait à l’époque les colonies américaines, considérait cette proposition comme peu rentable, car elle risquait de porter atteinte au monopole du pays sur les routes terrestres dans ces régions.

Le plus grand intérêt pour cette idée est né lors de la ruée vers l’or en Californie (1848). En 1850, les deux pays (les deux pays revendiquent la propriété du canal) concluent le traité Clayton-Bulwer, selon lequel les parties refusent d'acquérir des droits exclusifs sur le futur canal et s'engagent à garantir sa neutralité. Selon ce traité, les deux pays ont temporairement cessé de s'emparer de nouveaux territoires autour du Panama. Le futur canal a été déclaré ouvert à tous ceux qui souhaitent participer à sa construction.

Cependant, malgré tous les préparatifs, la construction du canal a commencé, car les États-Unis et la Grande-Bretagne n'étaient pas intéressés par la coopération, chacun de ces pays ne comptant que sur la propriété personnelle. J'en ai profité.

En 1878, la France reçut une concession de 99 ans pour la construction du canal dont elle fit partie jusqu'en 1903.

En 1879, la Compagnie Générale du Canal Interocéanique est créée sous la direction de Ferdinand de Lesseps, constructeur de la voie navigable de Suez. Deux ans plus tard, les travaux de construction commençaient.

La cérémonie d'inauguration du canal a eu lieu le 1er janvier 1880 à l'embouchure. Il passa sous pavillon français. Cependant, en 1886, les travaux furent arrêtés. Les difficultés semblaient insurmontables. Le sol rocailleux était incroyablement dur et les ouvriers commençaient à mourir les uns après les autres. Le chantier est devenu célèbre, au point que certains groupes d'ouvriers ont ramené de France leur propre cercueil. Des épidémies de paludisme et de peste ont fait rage dans la zone de construction. Il existe des preuves selon lesquelles environ 20 000 personnes y sont mortes.

L'entreprise a fait faillite en 1887 en raison des prix élevés, des escroqueries financières et de la forte mortalité des travailleurs. De plus, en France, des milliers d'actionnaires étaient complètement ruinés. En mai 1891, un procès eut lieu contre les propriétaires de l'entreprise. Il s’est avéré que de nombreux fonctionnaires étaient systématiquement soudoyés. Un énorme scandale éclate. Le patron de l'entreprise, Fernand de Lossepsa, a été condamné à 5 ans de prison.

Les travaux de construction du canal furent suspendus jusqu'en 1905. 3 ans plus tôt, en 1902, un nouvel accord fut conclu entre Hay et Pounceforth, qui annulait l'accord précédent. L'entreprise française craignait de perdre tous ses investissements si le canal était construit de part en part et vendait aux États-Unis tous ses droits ainsi que ses propriétés au Panama pour 40 millions de dollars. Ainsi, les États-Unis ont effectivement obtenu le monopole de la construction du canal.

Le 3 novembre 1903, le Panama annonce sa sécession de la Colombie et déclare son indépendance. La même année, un accord est signé entre les États-Unis et le Panama, selon lequel tous les droits d'utilisation du futur canal sont transférés aux États pour une « durée indéterminée » ; en échange, les Américains transfèrent au Panama ceux situés dans le zone des canaux (Perico, Naos, Culebra, Flamenco)

En 1905, un conseil d'experts nommé par le président Roosevelt recommanda de construire un canal sans écluse, mais le Congrès, prenant en compte les erreurs de la construction française, adopta un projet avec écluses. Les travaux de construction du canal comprenaient de nombreux éléments. Il fallait non seulement aménager la voie navigable elle-même, mais aussi construire des ports aux deux extrémités, ainsi que construire des brise-lames, des barrages, des écluses, etc. Une grande partie de la route entre Colon et Panama City a également dû être reconstruite.

Au début, les travaux furent réalisés sous la direction d'ingénieurs civils, mais à partir de 1907 la construction fut reprise par le ministère de la Guerre. Les Français, qui ont commencé la construction, ont creusé 23 millions de mètres cubes de terre le long du tracé du canal ; Il restait encore aux Nord-Américains 208 millions de dollars à retirer.

La construction, avec des interruptions, a duré près de 40 ans. Le premier navire traversa l'isthme de Panama le 15 août 1914, mais la découverte passa inaperçue dans le monde entier alors que la Première Guerre mondiale était en cours. Le canal a commencé à fonctionner à pleine capacité après son ouverture officielle le 12 juin 1920. Selon des sources gouvernementales, la construction du canal a coûté 380 millions de dollars.

En 1935, le volume fut augmenté par la construction du barrage de Madden dans le cours supérieur de Chagres, ce qui entraîna l'apparition du lac.

Au fil des années, le Panama a continué de faire pression sur les États-Unis pour qu'ils abrogent certaines dispositions du traité. Finalement, les États ont cédé. L'administration américaine a cessé de gérer le canal de Panama, ce qui s'est produit le 31 décembre 1999, la gestion étant passée à l'administration panaméenne Autoridad del Canal de Panama (ACP).

Caractéristiques du canal de Panama

La longueur du canal est de 82,4 kilomètres. Contrairement à l'impression générale, il ne suit pas une ligne droite d'est en ouest, mais s'incurve. Cela est dû à la géographie de l’isthme de Panama. Le canal se dirige vers le sud-est de Colon à , se terminant près de Panama City, sur l'océan Pacifique.

Depuis les immenses brise-lames de la baie de Limon, les navires se dirigent vers trois écluses de Gatún, où ils sont élevés à une hauteur de 26 mètres jusqu'au lac artificiel de Gatún. Derrière ce lac, sur un canal de 150 mètres de large, se trouvent d'autres écluses. Là, les navires descendent d'abord de 9 puis 16,5 mètres jusqu'au niveau de la mer et entrent dans le port du Pacifique, protégé par des brise-lames géants.

La longueur du canal de Panama est de 81,6 km, dont 65,2 km à terre et 16,4 km au fond des baies de Panama et de Limon.

Toutes les passerelles sont double face. Ils mesurent 305 mètres de haut et 34 mètres de large et sont conçus de manière à ce que les navires venant de directions opposées puissent se croiser. L'épaisseur des immenses portes en acier de ces passerelles est de 2,1 mètres et la hauteur peut atteindre 25 mètres. De petits moteurs diesel, se déplaçant le long des murs, guident lentement le navire à travers l'écluse. En général, six machines de ce type sont nécessaires par navire.

Le temps de transit des navires traversant le canal de Panama est de 7 à 8 heures, le minimum étant de 4 heures. Le débit moyen est de 36 navires, le maximum est de 48 navires par jour.

Canal de Panama maintenant

La chaîne est constamment améliorée. Pour y parvenir, l'Autoridad del Canal de Panama (ACP) emploie actuellement plus de 9 000 travailleurs.

Il existe un programme d'investissement qui prévoit plus d'un milliard de dollars d'investissement pour la reconstruction et la rénovation du canal. Il est prévu d'acheter des locomotives supplémentaires pour remorquer les navires à travers les écluses, ainsi que de remplacer les anciennes portes d'écluse par des portes plus modernes, avec un système intégré de surveillance de l'état des portes.

En 2004, les travaux d'agrandissement du canal de Panama ont été achevés. La section la plus étroite à 13 km, appelée la Coupe Gaillard, a augmenté d'environ 40 mètres. Désormais, deux navires peuvent passer par cet endroit en même temps. En conséquence, la capacité des chaînes devrait augmenter de 20 %. La construction de trois nouveaux barrages pour de nouveaux lacs est prévue prochainement, ce qui augmentera la quantité d'eau dans le canal et créera une nouvelle source d'eau potable et d'énergie hydroélectrique pour le pays.

La principale caractéristique géographique du Panama est un isthme étroit de 190 kilomètres entre les océans Atlantique et Pacifique. La nature semble avoir spécifiquement prévu que les hommes, ayant atteint le niveau de développement technique approprié, construiront un jour ici un canal reliant deux grands océans.
Immédiatement après la découverte des Amériques, de nombreux marins ont tenté de trouver une route reliant les deux océans, l'Atlantique et le Pacifique. Magellan a découvert un tel passage à l'extrême pointe du continent sud-américain. Mais la recherche d'un nouvel itinéraire - plus pratique, moins éloigné et dangereux que le chemin autour du Cap Horn - s'est poursuivie avec une force redoublée, mais n'a pas abouti.

Le conquistador espagnol Cortes, dans une lettre à l'empereur Charles Quint, proposa de creuser un canal à l'endroit le plus étroit du continent américain. En 1520, le premier projet apparaît. Son auteur était Alvaro Saavedra Cedron. qui proposa de couper l'isthme vers le golfe de Darien. 14 ans plus tard, Charles V ordonna de commencer les travaux d'exploration de la région, même si beaucoup considéraient la construction d'un canal comme impraticable. Plus tard, le roi espagnol Philippe II envoya l'ingénieur italien Gian Battista Antonelli en Amérique pour étudier le problème plus en profondeur. Après avoir soigneusement étudié le terrain, il revint en Espagne avec le message que la construction était impossible.
L'idée de construire un canal en Amérique centrale à travers l'isthme de Panama est réapparue au XVIIIe siècle en lien avec la croissance rapide du commerce mondial. Le célèbre socialiste utopiste français Saint-Simon et l'éminent géographe allemand Alexander Humboldt ont proposé des projets pour la construction d'un canal interocéanique.
La question de la construction d'un canal a été discutée par les dirigeants des États latino-américains qui venaient de conquérir leur indépendance. Simon Bolivar, en 1815, appelait à la construction d'un canal interocéanique par les forces conjointes des Latino-Américains. En 1825, il charge des ingénieurs anglais et suédois sous la direction d'A. Humboldt d'effectuer des travaux d'arpentage sur l'isthme de Panama.

Au XIXe siècle, une lutte acharnée s'est développée entre la Grande-Bretagne et les États-Unis pour l'influence en Amérique latine et en particulier. pour établir le contrôle de l'isthme de Panama, où tôt ou tard devait se trouver un canal interocéanique. La Grande-Bretagne, après avoir conquis un certain nombre d'îles des Antilles, a déployé de grands efforts pour prendre pied en Amérique centrale et établir le contrôle de la zone du futur canal.
La France n'est pas restée à l'écart de cette lutte. En 1838, le gouvernement de la Nouvelle-Grenade (aujourd'hui Colombie) accorda le droit de construire un canal à une société mixte franco-néo-grenadine. Le gouvernement français a montré un grand intérêt pour le projet. Pour le compte de Paris, l'ingénieur italien Felice Napoleone Garella entreprit d'élaborer un avant-projet publié en 1845. Selon ce projet, il fallait équiper le canal d'écluses et construire une voie ferrée avant le début des travaux de terrain. Bien que le projet de Garella n'ait pas été mis en œuvre, les idées de l'ingénieur italien ont constitué la base des développements ultérieurs.
Les États-Unis d’Amérique l’ont rejoint au milieu du XIXe siècle. dans la lutte pour le canal, ils réclamèrent de la Nouvelle-Grenade des droits spéciaux sur ce territoire de l'isthme. En 1846, les États-Unis ont conclu un traité de paix, d'amitié, de commerce et de navigation avec la Nouvelle-Grenade, selon lequel ils ont obtenu le droit de transit en franchise de droits à travers l'isthme de Panama. En échange, le gouvernement américain s'est engagé à garantir la neutralité de l'isthme de Panama, à promouvoir la préservation des droits souverains de la Nouvelle-Grenade sur l'isthme et à prévenir toute agression étrangère. Sur la base du traité de 1846, les Américains reçurent une concession pour construire un chemin de fer traversant l'isthme de Panama.

L'Angleterre, « Maîtresse des mers », surveillait avec méfiance les actions des États-Unis au Panama, et le gouvernement américain ne pouvait s'empêcher de prendre en compte son puissant rival. Ainsi, avant que les projets de construction d’un canal interocéanique ne soient effectivement mis en œuvre, la diplomatie américaine a jugé nécessaire de réguler les relations avec la Grande-Bretagne.
À la suite d'une longue lutte diplomatique, le traité Clayton-Bulwer sur la construction et la défense du canal fut conclu en 1850 entre l'Angleterre et les États-Unis. Aux termes du traité, toutes les routes interocéaniques étaient ouvertes à la fois à l'Angleterre et aux États-Unis ; ils se sont engagés à garantir conjointement la neutralité de la future chaîne. Les États-Unis ont insisté là-dessus. que les autres puissances devraient également avoir la possibilité de devenir garantes de cette neutralité. Les États-Unis et l’Angleterre se sont engagés à ne soumettre ou occuper aucune partie de l’Amérique centrale. Dans le même temps, les termes du traité ne permettaient pas aux États-Unis d’établir seuls le contrôle du futur canal.
Après avoir conclu une telle «trêve» avec la Grande-Bretagne, les États-Unis commencèrent dans les mêmes années 1850 et achevèrent en janvier 1855 la construction d'un chemin de fer de 77 km de long traversant l'isthme de Panama. Il reliait les villes de Colon (sur la côte caraïbe) et de Panama (sur la côte Pacifique).

Au cours de ces années-là, la France a recommencé à manifester un intérêt accru pour l'idée de construire le canal de Panama, notamment après l'ouverture du câble de Suez en 1869. En 1879, la « Société générale pour la construction du câble de Panama » est créée sous la houlette du célèbre constructeur du câble de Suez, Ferdinand Lesseps. Bientôt, les travaux de construction d'un canal sans écluse de 22 m de large et 9 m de profondeur commencèrent. En 1888, un volume important de travaux était achevé : plus de 30 millions de mètres cubes avaient été sélectionnés. m de sol, roche comprise, mais il a fallu sélectionner 75 millions de mètres cubes supplémentaires. m. Il restait moins de 100 millions de francs dans les coffres-forts de l’entreprise, et il en fallait plus de 800 millions pour achever les travaux.
Pendant ce temps, une terrible tragédie humaine se déroulait pendant la construction : des milliers d’ouvriers mouraient. En 1880, 21 000 Français se rendirent au Panama, attirés par des revenus élevés. Moins de 5 000 personnes sont rentrées chez elles et au total, environ 50 000 personnes sont mortes lors de la construction de la corde.
Il est devenu évident que le projet de corde était mal conçu et que la situation financière de l’entreprise était dans un état catastrophique. Depuis 1888, les travaux de construction s'arrêtent pratiquement et en 1893 éclate le plus grand scandale de l'histoire de France. Il s'est avéré que la direction financière de la Société Générale a versé des pots-de-vin aux membres du gouvernement et aux parlementaires. 150 ministres et parlementaires français ont été impliqués dans des affaires de corruption. Plus de 100 000 actionnaires ont été ruinés. Depuis lors, le mot « Panama » désigne toute sorte de fraude ou d’arnaque clandestine. Les principales raisons de l'échec de la construction du canal étaient les vols commis par ceux qui dirigeaient la « Compagnie universelle », mais les États-Unis ont également joué un rôle important dans cette affaire. qui contrôlait le chemin de fer de Panama et sabotait les activités de la société française.

En septembre 1894, à la place de la Compagnie générale, fut créée la Nouvelle Compagnie française du Câble de Panama, qui reçut une concession du gouvernement colombien pour une période allant jusqu'en 1900. Mais les affaires de l'entreprise ne cessent de se détériorer et elle obtint un retard de quatre ans. . En 1902, la propriété de la Nouvelle Société fut transférée aux actionnaires américains. À la recherche de nouveaux marchés, de sources supplémentaires de matières premières et de zones d'investissement rentable de capitaux, les entrepreneurs nord-américains ont cherché à accélérer la construction de la ligne de câble, dont l'ouverture réduirait considérablement la distance entre les ports des États-Unis et l'Extrême-Orient.
Pour la mise en œuvre pratique de la construction du câble de Panama, les États-Unis devaient avant tout se débarrasser de certains articles du traité Clayton-Bulwer. La situation internationale était favorable à cela. Craignant l'isolement, l'Angleterre accepta de renégocier le traité.

Après une lutte diplomatique acharnée, le 18 novembre 1901, le traité Hay-Pounsfot est signé, marquant la victoire complète des États-Unis sur l'Angleterre. L'accord précédent a été annulé. L'Angleterre a renoncé à toute prétention sur le canal de Panama et a reconnu l'hégémonie américaine sur l'isthme de Panama. ETATS-UNIS. ayant eu l'opportunité d'achever la construction du câble, de l'exploiter et de le gérer, ils furent déclarés seuls garants de la neutralité du futur canal.
En mai 1904, peu après la signature du traité américano-panaméen, la construction du canal, lancée sans succès par la Compagnie générale française, reprit. Le 15 août 1914 eut lieu l'ouverture officieuse du canal. Cependant, des glissements de terrain et le déclenchement de la Première Guerre mondiale retardèrent sa mise en service. La corde n'a été officiellement ouverte que le 12 juillet 1920.
10 000 Panaméens, 12 000 travailleurs étrangers venus d'Espagne, d'Italie, de Grèce, de France et d'Allemagne, et plus de 27 000 des Antilles (Barbade, Martinique, Guadeloupe, Jamaïque) ont participé à la construction de la corde entre 1904 et 1920. La longueur du câble terrestre est de 65,2 km ; avec les câbles d'approche creusés dans le plateau depuis les océans Pacifique et Atlantique, la longueur totale est de 81,6 km. La profondeur minimale à marée basse est de 12,6 m.

Le navire, entrant depuis l'océan Atlantique, traverse une section de canal creusée au niveau de la mer (11,3 km de long, 155,2 m de large et profondeur minimale - à marée basse - 12,6 m) menant aux écluses de Gatunsky, la première d'une série de trois écluses dont est équipé le canal.
Les écluses de Gatún sont constituées de trois chambres de 305 m de longueur chacune et 33,5 m de largeur. Les écluses sont doubles, de sorte que les navires peuvent les traverser simultanément dans les deux sens. Pour économiser l'eau, chacune des chambres est équipée de portes intermédiaires. Lorsque de petits navires passent, les chambres sont fermées au milieu et l'eau de la moitié déjà passée s'écoule plus rapidement dans l'écluse adjacente. Les navires sont guidés à travers les écluses par deux locomotives électriques le long de rails dentés posés le long des deux murs de l'écluse. Toutes les opérations de contrôle des mécanismes sont effectuées depuis la station centrale.
Plus loin le long des écluses Gatunsky, le navire s'élève de 25,9 m jusqu'au niveau du lac Gatunsky. Il s'agit d'un lac artificiel d'une superficie de 424,76 mètres carrés. km, créé lors de la construction du canal : la rivière Chagres a été endiguée en partie par un remblai, en partie par un barrage en béton - l'un des ouvrages d'art les plus grandioses de son époque. La longueur du barrage le long de la crête est de 2,4 km. sa largeur à la base est d'environ 330 m, au sommet d'environ 30 m. La crête du barrage est à 9 m au-dessus du niveau du lac.
Après avoir quitté les écluses, le navire se déplace par ses propres moyens le long d'un canal aménagé sur le lac Gatún. La largeur du chenal varie ici de 300 à 150 m et la profondeur de 26 à 15 m. Le fairway n'est pas droit, mais sinueux, car il suit en grande partie l'ancien lit de la rivière Chagres.

Après avoir parcouru environ 38 km le long du lac Gatún, le navire entre dans le Culebra Notch. C'est cet endroit qui a demandé le plus d'efforts dans la construction du canal, où le plus de livres ont été prélevés, et des glissements de terrain répétés ont retardé l'ouverture du canal.
Le canal du Culebra Notch a une largeur de 91,5 m, une profondeur de 13,7 m et une longueur de 11 136 m. Il longe le bassin versant du canal, serpentant entre les pentes abruptes des hautes collines, s'élevant à plusieurs dizaines de mètres au-dessus du passage du navire ; à l'extrémité Pacifique de Culebra Notch, le navire passe les écluses Pedro Miguel à un étage, également équipées de deux rangées de caméras. À travers ces longues écluses (1 152 m), un passage s'ouvre sur le lac Miraflores, situé à 9,5 m en dessous de Culebra Notch. Après avoir traversé le lac le long d'un chenal de 230 m de large, 15 m de profondeur et 1456 m de long, le navire atteint les écluses de Miraflores, constituées de deux étages d'écluses doubles de 1456 m de long, avec un dénivelé d'environ 16,5 m (le niveau inférieur varie en fonction du flux et du reflux de l'océan Pacifique). Les écluses de Miraflores sont les dernières du canal de Panama. Ensuite, le navire traverse un passage de 12,8 km de long, 152,5 m de large et une profondeur minimale d'environ 13 m.
Le canal de Panama relie deux ports : Cristobal sur la côte atlantique et Balboa sur la côte Pacifique. Il faut 7 à 8 heures, parfois jusqu'à 10 heures, pour qu'un navire traverse le canal. La capacité normale du canal par jour est de 36 navires, le maximum étant de 48 navires.
Le port de Cristobal dispose de 13 jetées et quais ; à Balboa - le même nombre, y compris quelques cales sèches. Les entrées du canal sont protégées des tempêtes par des brise-lames en béton.
Avec l'ouverture du canal de Panama, la distance entre New York et Honolulu a diminué de 8 000 milles. Le canal de Panama a également rapproché les ports américains du Pacifique de l’Europe. Tout cela a contribué à l'expansion et au renforcement des relations commerciales internationales.

Emplacement: Panama
Ouverture: 12 juin 1920
Longueur: 81,6 m
Bande passante : 48 navires par jour
Coordonnées : 9°06"09.5"N 79°41"14.1"W

Contenu:

Brève description

Aujourd'hui, le canal de Panama, qui relie la mer des Caraïbes, les océans Atlantique et Pacifique, est toujours considéré comme l'un des projets de construction les plus grands et, sans aucun doute, les plus complexes de toute l'histoire de l'humanité.

Pont des Amériques

Sa longueur est relativement courte : seulement 81 kilomètres et 600 mètres. 65 kilomètres passent également sur terre et 16,5 kilomètres au fond des baies de Limon et de Panama. Tous ces chiffres intéressent les sociologues, les géologues, les ichtyologues et, dans une certaine mesure, les historiens. Cependant, le canal de Panama constitue une véritable révolution dans l’économie et le transport maritime sur l’ensemble de notre vaste planète. On ne peut qu'imaginer à quel point le trajet est raccourci pour les navires voyageant de la plus grande métropole du monde, New York, à San Francisco. Avant la mise en service de ce canal vital, les navires devaient parcourir près de 23 000 kilomètres entre les deux villes. Grâce au canal construit par l'humanité, cette partie du voyage a été réduite à seulement 9 500 kilomètres.

Le canal est situé au Panama, ce qui, traduit de la langue indienne en russe, sonne comme « un endroit où il y a beaucoup de poissons ». Le Panama est un État incroyablement beau et l'une de ses principales attractions est le canal de Panama, une sorte de monument à la persévérance et à l'héroïsme des personnes qui ont participé à sa construction. En 2012, dans les pages du New York Times, le journal le plus populaire non seulement aux États-Unis, mais dans le monde entier, il faut visiter une liste de lieux recommandés aux personnes intéressées par les voyages et le tourisme. Il est intéressant de noter que cette petite liste était d'ailleurs dirigée par le Panama.

Construction du canal de Panama

Comme mentionné ci-dessus, un canal reliant les deux grands océans dans un endroit propice à la navigation était nécessaire. Cela a été bien compris non seulement par nos contemporains, mais aussi par les personnes qui ont vécu au XVIe siècle. C'est alors qu'Alessandro Malaspina propose un projet unique pour la construction du canal de Panama. Cette idée a suscité la colère du roi Philippe II d’Espagne, qui était un fervent catholique. "Ce que Dieu a créé sur Terre, ce qu'il a jugé nécessaire de relier, nous n'avons tout simplement pas le droit de le déchirer!", a déclaré le roi et, dans un document spécial, a approuvé l'interdiction non seulement de la construction, mais même du développement de tels projets. projets.

Les documents qui ont survécu jusqu'à nos jours permettent aux historiens de tirer une certaine conclusion : La première construction du canal de Panama a commencé en 1879 et... s'est transformée en un terrible désastre. Un désastre pour l’humanité et un désastre pour l’économie. Le cauchemar, appelé à la fin du XIXe siècle « la construction du canal de Panama », a été mené par Ferdinand Lesseps, déjà devenu célèbre pour la construction du canal de Suez.

Le grand nom du directeur de la construction n'a pas suscité le moindre doute parmi la société et les hommes d'affaires influents de l'époque quant au succès de l'entreprise. Une société était officiellement enregistrée à Paris, appelée « Société Générale du Canal Interocéanique ». Ses actions étaient toujours très demandées et, même selon les normes modernes, extrêmement chères, ce qui n'a pas empêché plus de 800 000 personnes de les acheter. Ce n'était pas surprenant, tout le monde croyait fermement au succès de cette construction grandiose. À propos, dans l'un des magazines Forbes, un riche investisseur a donné une courte interview dans laquelle il a admis que s'il avait vécu à cette époque, après avoir étudié tous les risques possibles, il aurait sans aucun doute investi la majeure partie de les fonds dans la construction du canal de Panama.

Neuf longues années se sont écoulées depuis le début de la construction, plus de 300 000 000 $ ont été dépensés, ce qui pour cette période était considéré comme une somme colossale, et les travaux n'étaient même pas terminés au tiers. Le budget était dépassé, le projet de Ferdinand Lesseps était fondamentalement faux. Ses calculs inexacts ont non seulement conduit à la faillite de l’entreprise, mais ont également coûté la vie à plus de 20 000 personnes. "Les gens meurent les uns après les autres, ils sont touchés par la fièvre jaune et le paludisme, les médecins ne peuvent pas faire face à l'épidémie, les ouvriers fuient le chantier comme s'ils venaient d'un endroit maudit par Dieu", écrit l'un des ingénieurs en chef dans ses rapports. Ferdinand Lesseps a été accusé de la plus grande escroquerie et arrêté. Naturellement, ce brillant architecte, qui a commis beaucoup d'erreurs, ne voulait pas s'enrichir de cette façon, donc, incapable de résister à un tel coup du sort, il a perdu la tête.

Cette histoire de la première construction du canal de Panama restera à jamais une tache sombre de l’histoire. Aujourd'hui, les plus grandes fraudes financières, les « stratagèmes pyramidaux », sont souvent appelées « Panama », ce qui n'est pas sans rappeler la plus grande escroquerie de la fin du XIXe siècle, qui n'était pas censée exister.

Pourtant, le canal de Panama, comme mentionné ci-dessus, était nécessaire. Et les autorités des États-Unis d’Amérique l’ont très bien compris. Ils ont analysé toutes les erreurs dans les calculs de l'auteur du projet précédent et réfléchi à la manière de protéger les travailleurs des épidémies. D'ailleurs, c'est grâce à la nouvelle construction du canal de Panama que deux chercheurs ont fait une découverte : une personne contracte la fièvre jaune lorsqu'elle est piquée par un moustique porteur de l'agent causal de cette terrible maladie. Il fallait à tout prix détruire les moustiques : non loin de la construction, des forêts entières ont été incendiées, même de petits buissons ont été déracinés, l'herbe a été tondue et les marécages dans lesquels se reproduisaient les moustiques ont été asséchés. Le résultat fut atteint : 1 500 personnes réduisirent presque à néant la population de moustiques et les ouvriers ne furent plus menacés par le paludisme et la fièvre jaune.

Le nouveau projet a été développé dans les plus brefs délais par John Frank Stevens, qui a proposé d'utiliser des lacs artificiels et des écluses spéciales pour le canal qui réguleraient le niveau de l'eau. Déjà en 1904, la nouvelle construction du canal de Panama commençait, qui dura près de 10 ans. Cela a coûté 400 millions de dollars aux États-Unis. Il est vrai que cette construction a également coûté la vie à près de 6 000 ouvriers. Cependant, le projet grandiose prend vie et le 13 octobre 1913, à la Maison Blanche, le président appuie sur un bouton spécial, après quoi une explosion colossale se produit : à 4 000 kilomètres de la résidence de Thomas Woodrow Wilson, 20 tonnes de dynamite détruit la dernière barrière située près de la ville de Gamboa. Les eaux des océans Pacifique et Atlantique ont finalement été reliées par le canal de Panama.

Parlant de l'histoire de la construction du canal de Panama, il est impossible de ne pas mentionner que les États-Unis, qui ont investi d'énormes sommes d'argent dans la mise en œuvre de ce projet grandiose, ont décidé de jouer la sécurité. Grâce aux efforts des États-Unis, le Panama a été séparé de la Colombie et a obtenu son indépendance. Pour une telle aide, les autorités du pays qui apporte la démocratie au monde n'ont pas demandé grand-chose : la propriété éternelle de la terre, de l'eau et du fond du canal de Panama. C’est exactement ce qu’ils ont obtenu.

Histoire du canal de Panama

Le canal de Panama est une voie navigable par laquelle passent quotidiennement des yachts de luxe et des cargos. À propos, ses dimensions permettent au navire de passer dans l'océan Atlantique depuis le Pacifique ou dans la direction opposée, avec une largeur allant jusqu'à 32,3 mètres. La longueur maximale du navire ne doit pas dépasser 294 mètres. Trois ponts s'élèvent au-dessus du canal et vous pouvez observer le mouvement des navires le long de celui-ci depuis la fenêtre d'une voiture ou d'un train : une voie ferrée et une autoroute longent tout le canal.

Il semblerait que le canal de Panama ouvre des possibilités presque illimitées, mais le nombre de navires qui envisagent de le traverser est incroyablement important. Il arrive souvent que vous deviez attendre votre tour plus d’une semaine. Le nombre record de navires ayant traversé le canal de Panama en une journée est « seulement » de 65. Un navire, même un petit yacht, n'a pas le droit de circuler seul sur le canal, il est tiré par des trains spécialement conçus pour à cet effet, surnommées « mules » par les marins.

Naturellement, il faut payer pour un luxe tel que traverser d'un océan à l'autre en seulement 9 (!) heures. Et je dois dire que je paie cher. Pour chaque navire, en fonction de sa taille et de son tonnage, une « taxe » spéciale est instituée. De plus, il y a des gens qui accordent plus d'importance au temps qu'aux billets de banque : il existe des enchères spéciales pour eux. Celui qui paiera le montant le plus élevé pourra éviter la file d'attente et traverser le canal. Par exemple, en 2006, une immense file de 90 navires s’est alignée devant l’entrée du canal de Panama. Une vente aux enchères a eu lieu et le pétrolier nommé Erikoussa a gagné. Apparemment, il était pressé de transporter sa cargaison, puisqu'il ne regrettait pas d'avoir payé près de 220 400 dollars pour un passage extraordinaire à travers le canal de Panama, même si s'il avait attendu une semaine ou deux, il n'aurait dû débourser que 13 400 dollars.