Boeing 787 Dreamliner- une famille d'avions de ligne long-courriers gros-porteurs développée par Boeing au début des années 2000. Le premier avion de ligne commercial avec une proportion radicalement accrue de matériaux composites dans la structure. De plus, l'avion est équipé de nombreux nouveaux systèmes et éléments qui ont considérablement amélioré ses caractéristiques de vol et économiques.

Histoire

À la fin des années 1990, alors que Boeing faisait activement la promotion de son tout nouveau jet, le modèle 777, ses deux autres gros porteurs n’étaient plus des leaders de l’industrie. Les Boeing 747 et Boeing 767 sont rapidement devenus obsolètes et ont nécessité soit une modernisation en profondeur, soit un remplacement complet. Ces deux concepts ont commencé à être mis en œuvre au début des années 2000. Le fleuron de la ligne a dû subir une modernisation dans le cadre du programme 747X. Le Boeing 767 était censé prendre sa retraite, laissant la place à un tout nouveau avion de ligne transsonique, le premier en son genre, le Sonic Cruiser. Avec des capacités similaires, le nouvel avion était censé voler à des vitesses d'environ 1 100 km/h, sans franchir le mur du son, mais néanmoins nettement plus vite que ses homologues. Le projet Boeing 747X a été mis en œuvre très lentement, la plupart des compagnies aériennes étaient satisfaites du l'ancien modèle 747-400, et beaucoup attendaient l'A380 européen comme nouvel avion de ligne. Le Sonic Cruiser a suscité un grand intérêt, car il promettait de grands avantages aux opérateurs.

Cependant, les événements du début du XXIe siècle n’ont pas permis au projet de prospérer. Après les attentats terroristes du 11 septembre 2001, le marché du transport aérien s'est contracté et le prix du pétrole, et donc du carburant aviation, a fortement augmenté. Les caractéristiques de vitesse des avions de ligne n'étaient plus aussi importantes par rapport aux caractéristiques de leur consommation de carburant. Le Sonic Cruiser a volé beaucoup plus vite, mais sa consommation de carburant assez élevée l'a tué. En 2002, le projet a été officiellement clôturé. Cependant, de nombreux développements et technologies n'ont pas été oubliés : littéralement un mois plus tard, en 2003, Boeing a annoncé le programme 7E7. Le projet impliquait la création d'un avion moderne classique, mais utilisant les technologies Sonic Cruiser. L'idée du nouveau projet était de créer un petit avion de ligne à long rayon d'action et très économique qui permettrait de voler vers de petits aéroports sans travailler avec des hubs. En fait, il s’agissait d’une continuation de l’idée du Boeing 767 au 21e siècle.

Le projet 7E7 peut parfois être vu avec le suffixe Y2. Il s'agit de la première mise en œuvre du programme à grande échelle du projet Yellowstone de Boeing, qui consiste à moderniser l'ensemble de la gamme d'avions de l'entreprise. Dans le même temps, la lettre E dans l'index est généralement expliquée par les mots Efficace ou Respectueux de l'environnement, ou simplement Huit (la lettre a été remplacée par le chiffre 8). À l'été 2003, à la suite d'un concours à grande échelle, l'entreprise choisit le nom Dreamliner (les leaders étaient également les variantes suivantes : eLiner, Global Cruiser et Stratoclimber).

En 2004, la compagnie aérienne japonaise All Nippon Airways (ANA) est devenue le client de lancement, signant un contrat portant sur 50 avions dont les livraisons débuteront en 2008. Initialement, le contrat prévoyait la livraison de 30 787-3 avions de ligne, d'une capacité de 290 à 330 passagers en configuration monoclasse (pour le transport local), et de 20 787-8 - avions locaux long-courriers de 210 à 250 passagers en une configuration 2 classes (pour les vols long-courriers vers Denver, New-Delhi et Moscou). Les 787-3 et 787-8 devaient être les modèles de base, le 787-9 faisant son apparition quelques années plus tard.

Le Boeing 787 a été le premier avion dont la base du fuselage était une pièce composite monolithique, plutôt qu'un composite de feuilles d'aluminium (avec d'autres avantages, cela éliminait les environ 50 000 rivets utilisés dans les structures conventionnelles). Les moteurs Rolls-Royce Trent 1000 et General Electric GEnx ont été choisis comme centrale électrique. Selon les calculs des développeurs, l'avion était censé être 20 % plus efficace que le modèle 767. Dans le même temps, les modèles long-courriers 787-8 et 787-9 étaient censés disposer d'un certificat ETOPS 330, leur permettant continuer à voler pendant 5,5 heures en cas de panne d'un moteur.

En 2005, le Boeing 787 avait déjà un carnet de commandes de 237 appareils. De plus, Boeing a proposé le modèle -8 pour seulement 120 millions de dollars, ce qui ressemblait presque à une baisse de prix. Cependant, en 2007, le prix des avions a commencé à augmenter et a ajouté 30 à 40 millions de dollars au coût initial.

Coopération industrielle

En 2003, il a été décidé que l'assemblage final de l'avion serait réalisé dans l'usine Boeing d'Everett. Une caractéristique de la nouvelle production est la minimisation du volume de production dans l'usine elle-même. Boeing a considérablement élargi les capacités de ses sous-traitants, qui étaient désormais en mesure de produire des éléments structurels préfabriqués assez complexes et de grande taille. Cela a considérablement simplifié la chaîne de production à Everett, réduit le temps de production et seulement environ 1 200 personnes ont été impliquées dans l'assemblage final (environ le même nombre de personnes travaillent à la production des avions de ligne SSJ 100 à Komsomolsk-sur-Omur). Malgré de nombreux problèmes au stade initial du projet, ce projet a ensuite commencé à se justifier.

Le réseau d'entrepreneurs du Boeing 787 est considéré comme l'un des plus étendus et des plus complexes de l'histoire de l'aviation :

• Section centrale et consoles d'aile - Mitsubishi Heavy Industries (Japon)
• Empennage horizontal - Alenia Aermacchi (Italie) et Korea Aerospace Industries (République de Corée)
• Sections de fuselage - Global Aeronautica (Italie), Kawasaki Heavy Industries (Japon), Spirit Aerosystems (États-Unis), Korean Air (République de Corée)
• Portes passagers - Latécoère (France)
• Portes cargo, portes intérieures - Saab AB (Suède)
• Logiciel - HCL Enterprise (Inde)
• Poutres de plancher - TAL Manufacturing Solutions (Inde)
• Réseau câblé - Labinal (France)
• Bouts d'ailes, carénages d'ailes, trappes de train d'atterrissage, longerons - Korean Air (République de Corée)
• Châssis - Messier-Bugatti-Dowty (France/Royaume-Uni)
• Complexe de contrôle du système énergétique, système de climatisation - Hamilton Sundstrand (USA).

Pour augmenter la rapidité de livraison des pièces provenant de fournisseurs géographiquement éloignés, Boeing a modifié 4 avions 747-400. Ces avions, connus sous le nom de Boeing 747LCF DreamLifters, transportent des ailes, des sections de fuselage et d'autres composants d'avion vers l'usine d'Everett pour l'assemblage final.

Il convient particulièrement de noter le rôle énorme du Japon dans le projet. En fait, depuis 2017, environ 35 % de tous les éléments et systèmes du Boeing 787 sont fabriqués au Japon, en particulier la quasi-totalité de l'aile de l'avion de ligne est fabriquée par Mitsubishi Heavy Industries. Des spécialistes japonais ont participé au développement de l'avion de ligne et Boeing a économisé beaucoup grâce aux allégements fiscaux importants accordés par Tokyo.

Description: Boeing 787 Dreamliner. Histoire et description du dream liner

L'assemblage final des premiers prototypes a commencé à Everett en 2007. L'entreprise a eu des problèmes avec les calculs de poids lors de l'assemblage du premier avion. Les 6 premiers avions de ligne se sont avérés 2,3 tonnes plus lourds que prévu. Ce problème a été résolu en optimisant la conception et en remplaçant certaines pièces en acier par des pièces en titane (en 2015, Boeing a réduit la quantité de titane utilisée pour réduire le coût de production).

Cependant, malgré toutes les optimisations, l'énorme demande pour le modèle 787 a contraint Boeing à augmenter son plan de production. L'usine d'Everethay ayant atteint sa taille maximale, l'entreprise a dû trouver un autre site pour l'usine. En 2009, Boeing a trouvé un site approprié à Charleston, en Caroline du Sud.

Essais en vol

En juillet 2007, le premier prototype du Boeing 787 a subi une cérémonie de déploiement à l'usine d'Everett. À cette époque, l'avion de ligne avait des contrats pour 677 unités, ce qui constituait un record parmi les avions de ligne commerciaux gros-porteurs. Cependant, au moment de son déploiement, l'avion de ligne n'était pas adapté aux vols : de nombreux systèmes n'avaient pas encore été installés ou lancés.

L'avion de ligne a eu de sérieuses difficultés à préparer ses vols. Boeing a passé beaucoup de temps à résoudre les difficultés avec les fournisseurs, à coordonner les caractéristiques des éléments et des systèmes et à préparer le début des vols. Constatant cela, et confrontés à des retards de livraison constants, certains clients ont commencé à exiger des compensations.

Les difficultés étaient également dues au grand nombre d'innovations dans l'avion, ce qui signifie un programme de tests et de certification beaucoup plus complexe. Boeing et ses partenaires ont accordé une grande attention à la recherche sur les performances des éléments composites des avions. Au début, on ne savait pas comment ces éléments se comporteraient sous des charges critiques et lors d'une utilisation à long terme, et un certain nombre de scientifiques craignaient également qu'en cas d'incendie, les nouveaux éléments composites commencent à émettre des gaz toxiques.

En 2007, le nouveau moteur Rolls-Royce Trent 1000 a été certifié. Six mois plus tard, le moteur General Electric GEnx-1B a reçu la certification. Bientôt, les moteurs ont commencé à être installés sur les avions pour tester les systèmes d'alimentation.

En 2009, le premier prototype entièrement assemblé a subi un test de simulation en vol pour tester tous les systèmes. Les caractéristiques étaient satisfaisantes, cependant, l'excédent de poids de l'avion de ligne par rapport à celui prévu (de près de 8 %) a entraîné une réduction de la portée de vol à 12 800 km (le chiffre prévu était d'environ 15 000 km). Cela a conduit certaines compagnies aériennes à refuser les livraisons des premiers avions, en attendant que Boeing résolve le problème du surpoids des séries suivantes.

Enfin, en décembre 2009 (avec 2 ans de retard), le Boeing 787 Dreamlier effectuait son premier vol d'essai depuis Paine Field à Everett.

Le programme d'essais en vol comprenait 6 avions : 4 équipés de moteurs Trent 1000 et 2 équipés de moteurs GEnx-1B64. Les vols ont été déployés selon le plan complet après l'achèvement des tests de lisibilité de l'aile : elle a résisté à une charge 150 % supérieure à la charge maximale calculée et ne s'est pas effondrée (l'aile était pliée à 7,6 mètres de la position de repos).

La première exposition internationale de l'avion a eu lieu au salon aéronautique de Farnborough en 2010. À l'époque, il avait été annoncé que le premier avion serait livré à l'ANA japonaise en 2011. Dans le même temps, pour accélérer les tests, 2 avions supplémentaires ont été inclus dans le groupe d'avions d'essai.

En novembre 2010, l'un des prototypes a effectué un atterrissage d'urgence au Texas en raison de la fumée dans la cabine et d'un risque d'incendie. Il s’est avéré que l’incendie électrique dans l’un des compartiments avait été provoqué par des corps étrangers. Après modifications électriques et logicielles, les vols ont repris.

Lors des tests, des problèmes avec les nouveaux systèmes ont été constamment identifiés. Cela a entraîné des changements en termes d’approvisionnement. En 2011, Boeing n'avait pas encore terminé la certification de l'avion. Au cours de l'été, Boeing et ANA ont effectué une tournée d'essai conjointe de l'un des avions : l'avion a effectué 1 707 vols et visité 14 pays à travers le monde.

Le Boeing 787-8, propulsé par des moteurs Rolls-Royce, a reçu des certificats de type de la FAA et de l'AESA en août 2011. La certification a duré 18 mois, soit deux fois plus que prévu initialement.

Début de l'opération

Au moment de l'achèvement de la certification, Boeing disposait de lignes de production prêtes dans ses usines d'Everett et de Charleston. On supposait qu'ils seraient capables de produire 10 avions par mois, cependant, l'entreprise a eu des problèmes avec les syndicats locaux concernant les conditions de travail du personnel (augmentation du volume de production de 2 à 10 avions par mois, conditions de travail plus strictes), ce qui a conduit à une retard de production. Le premier Boeing 787 a quitté l'usine de Caroline du Sud au printemps 2012.

En décembre 2011, l'un des prototypes a effectué un vol d'essai sur une distance maximale d'Everett à Dhaka (Bangladesh). L'avion a parcouru 19 830 kilomètres. Il s'agissait d'un record d'autonomie pour des avions de ligne de taille 787 (il a battu le record de l'A330 - 16 903 km). Le record absolu pour les avions de ligne commerciaux reste avec le Boeing 777 : 21 602 km.

Le premier 787 de série a été livré à ANA en septembre 2011. Quelques semaines plus tard, l'avion a commencé à opérer des vols commerciaux de Tokyo à Hong Kong. Les billets pour le premier vol ont été vendus aux enchères et le plus cher d'entre eux a été vendu pour 34 000 dollars. Les vols longue distance de Tokiw à Francfort ont commencé à fonctionner en 2012.

Sur la base des résultats de la première période d'exploitation, ANA a déclaré que l'avion de ligne équipé de moteurs Trent 1000 consomme 21 % de carburant en moins que le Boeing 767-300ER. Plus tard, sur la base des résultats d'exploitation, United Airlines a calculé que pour un siège passager, l'avion de ligne est 6 % plus économique que l'A330.

Bientôt, un autre problème est apparu. Le nouveau groupe auxiliaire de puissance APS5000 était plus économique que tous ses analogues, mais il s'est avéré qu'il devenait assez chaud pendant de longues périodes d'exploitation à l'aéroport. Dans la plupart des cas, cela était imperceptible, mais il s'est avéré que dans le cas de vols de courte distance, l'APU n'avait pas le temps de refroidir et surchauffait au redémarrage. Cependant, ce problème a été rapidement résolu par des modifications de conception et des changements dans les procédures au sol.

Les problèmes ne se sont pas arrêtés là. En 2012, de nombreux dysfonctionnements dans le fonctionnement des moteurs GEnx ont été révélés, à cause desquels les avions équipés de cette centrale n'ont pas volé pendant un certain temps. En 2014, après avoir modifié le procédé de fabrication des éléments composites, Mitsubishi Heavy Industries a identifié des erreurs de fabrication pouvant entraîner des microfissures dans les structures des ailes. En fin de compte, 42 avions non livrés ont été soumis à des procédures d'inspection et de correction des défauts. Le problème a été résolu, mais l'avion avait plusieurs semaines de retard.

Cependant, la fiabilité globale des avions de ligne a continué de croître et, en 2015, elle a atteint 98,5 % (au début de l'exploitation, elle était d'environ 96 %). En 2013, les avions passaient 5 heures dans les airs, et en 2014, c'était déjà 12. En 2017, la fiabilité atteignait 99,3 %.

Dans le même temps, les compagnies aériennes, voyant que l'avion de ligne est le plus efficace sur de longues distances, ont commencé à le proposer sur des vols à portée maximale, qui étaient auparavant desservis par de gros avions : Lockheed L1011, Boeing 747 et Airbus A340. Bien qu'il s'agisse d'un avion plus petit, le Boeing 787 était beaucoup plus flexible et efficace.

À l'été 2017, Boeing avait livré 565 avions : 340 modèles 8 et 225 modèles 9. 39 compagnies aériennes exploitent ces avions sur 983 routes à travers le monde. L'avion est également utilisé sur le vol record Perth (Australie) - Londres (Royaume-Uni) de la compagnie aérienne Qantas, d'une longueur de 14 499 kilomètres.

Coûts de marché et de production

Le coût du programme 787 Dreamliner est estimé à 32 milliards de dollars et on estime que le programme sera amorti après la livraison d'environ 1 100 à 1 200 avions.

Le plan de production table sur un rythme de 14 unités par mois (168 par an) d'ici 2019. À ce stade, Boeing sera en mesure de réduire ses coûts en augmentant les volumes de production et en optimisant les processus commerciaux, ainsi qu'en augmentant le coût de fourniture des avions. On suppose que la marge bénéficiaire sur la vente de chaque avion sera d'environ 30 % (20 % pour le 737 et 25 % pour le 777). Dans le même temps, un certain nombre d'experts estiment que Boeing ne sera pas en mesure d'améliorer de manière significative la situation économique de deux usines situées dans des régions différentes des États-Unis et que la concurrence avec l'A350 et l'A330neo n'augmentera pas de manière significative le coût de l'avion.

Conception

Le Boeing 787 est un avion de ligne long-courrier à large fuselage équipé de deux moteurs. Étant, dans sa conception générale, un avion de ligne moderne classique, il comprend de nombreuses nouvelles solutions qui ont considérablement amélioré ses performances de vol et économiques.

La principale innovation réside dans l’utilisation généralisée des matériaux composites. Environ 50 % du poids sec de l'avion est constitué de composites, 20 % d'alliages d'aluminium, 15 % d'alliages de titane, 10 % d'acier et environ 5 % d'autres matériaux.

L'aluminium est principalement utilisé dans les bords d'attaque des ailes, des empennages et des moteurs. Le titane est utilisé dans les fixations des pylônes et dans les moteurs, tandis que certains éléments de puissance sont en acier. La majeure partie de la cellule est constituée de composites de carbone et de fibre de verre.

Les caractéristiques externes distinctives du nouvel avion de ligne comprennent un nez abaissé, des extrémités d'ailes striées améliorées et des nacelles de moteur avec des chevrons en dents de scie. La conception est conçue pour des vols à des vitesses d'environ 900 km/h sur des gratte-ciel commerciaux standard de 12 à 13 km.

Systèmes de vol

La principale caractéristique du complexe embarqué du Boeing 787 est une toute nouvelle architecture électrique, principalement la climatisation. Contrairement aux autres avions de passagers, où l'air fourni à la cabine provient des moteurs, dans le 787, l'air est fourni par des compresseurs provenant de l'environnement. Cela a permis de supprimer considérablement la charge supplémentaire des moteurs et d'augmenter leur efficacité. Le système électrique, d'une puissance totale de 1,45 mW, est activement utilisé dans les entraînements des stabilisateurs, les systèmes de démarrage du moteur et les freins. De plus, le système d'antigivrage a également été remplacé : au lieu d'un flux d'air chaud, la glace est décongelée à l'aide d'éléments chauffants spéciaux.

L'avion est équipé d'un nouveau système automatisé de stabilisation de vol en conditions de turbulence. Ce système est nouveau dans l'aviation civile, bien qu'il ait été créé il y a assez longtemps pour stabiliser le vol des bombardiers B-2 Spirit.

Le Boeing 787 dispose d'un système de vol électrique complet. Ayant été considérablement modernisé, il s’agit en fait d’un héritage d’un complexe similaire du Boeing 777.

Le cockpit de l'avion est complètement nouveau et très différent de ses homologues de la génération précédente. L'interface se compose de cinq grands écrans LCD multifonctionnels, ainsi que de deux écrans HUD en standard (le HUD était auparavant proposé en option). Fait intéressant, des cockpits similaires développés par Rockwell Collins pour le Boeing 787 dans diverses modifications sont également utilisés sur le MC-21, le Comac C919 et certains autres nouveaux avions, et des écrans et HUD de ce cockpit sont également installés sur le vaisseau spatial Orion créé par Lockheed Martin. et la NASA. La solution classique dans le nouveau cockpit reste le volant - Boeing ne passe pas au manche latéral.

Les principaux fournisseurs d'avionique pour le nouvel avion sont Honeywell, Rockwell Collins et Thales.

Pour assurer un flux d'informations considérablement accru, on utilise le complexe Ethernet de la norme ARINC 664. De plus, une partie de ce réseau est utilisée pour connecter les passagers à Internet en vol. En 2008, la FAA a annoncé ses craintes que les passagers puissent interférer avec le fonctionnement des systèmes de l'avion de ligne en vol, mais Boeing a exclu de tels risques puisque le réseau de passagers est physiquement séparé des systèmes de l'avion protégés par des protocoles spéciaux.

Système du pouvoir

Malgré le refus de connecter la climatisation de la cabine aux moteurs de l'avion, il convient de dissiper la croyance populaire selon laquelle le Boeing 787 est alimenté exclusivement par des batteries lithium-ion. L’augmentation de la consommation d’énergie a également augmenté les besoins de production. Le système d'alimentation de l'avion de ligne dispose de 7 générateurs à la fois : 2 dans les moteurs, 2 de secours dans l'APU et 1 dans la turbine de secours.

Les batteries lithium-ion destinées au système électrique de l'avion sont fournies par la société japonaise GS Yuasa. Le complexe de batteries est composé de deux batteries pesant 28,5 kg. La première batterie est la batterie principale, elle est utilisée pour alimenter l'avion au sol si les moteurs et l'APU sont éteints, et aussi, en mode d'urgence, elle peut fournir de l'énergie à l'avion si les sept générateurs de l'avion échouer (ce qui est pratiquement impossible). La deuxième batterie est utilisée pour démarrer les moteurs si l'APU est éteint et prend également en charge le fonctionnement des systèmes auxiliaires.

L'utilisation de batteries lithium-ion a simplifié la maintenance et augmenté l'efficacité du système électrique. Il convient de noter que ce qui est nouveau, c'est l'utilisation de batteries lithium-ion, et non l'idée même des batteries. Par exemple, un système de batterie similaire est utilisé depuis longtemps sur le Boeing 777, mais il utilise des batteries nickel-cadmium, qui sont plus lourdes, plus grosses et moins puissantes. Les batteries lithium-ion sont plus efficaces et ont déjà été utilisées par l'entreprise dans ses activités spatiales. Cependant, malgré leurs avantages, les batteries lithium-ion présentent également des inconvénients, notamment les risques de surchauffe et d'incendie, qui ont posé plusieurs problèmes au Boeing 787.

Matériaux composites

Le Boeing 787 est le premier avion de ligne commercial doté d'un fuselage, d'une aile et d'un grand nombre d'éléments de cellule en composite. Chaque avion utilise environ 35 tonnes de polymères de carbone. L'avantage de ce matériau est une résistance plus élevée et un poids moindre par rapport aux alliages métalliques. De plus, une résistance plus élevée a permis d'optimiser la conception de l'avion de ligne et d'améliorer ses caractéristiques aérodynamiques.

La plupart des technologies de création d'éléments composites ont été développées lors du développement de l'avion de ligne transsonique Sonic Cruiser, ainsi que lors du développement de l'hélicoptère RAH-66 Comanche (la part des composites dans celui-ci atteint 60 %).

Le problème d’une utilisation à si grande échelle des composites est le manque d’expérience dans leur utilisation dans un certain nombre de structures. Par exemple, contrairement aux métaux, les composites de carbone présentent très peu de dommages ou d’effets de fatigue des matériaux, ce qui est évalué comme un risque que les problèmes ne soient pas détectés à temps. Lors de la création de l'avion de ligne A350 XWB, Airbus a également utilisé activement des composites, mais ne les a pas appliqués à un certain nombre d'éléments structurels importants, agissant de manière conservatrice mais réduisant les risques. En outre, un certain nombre d'experts s'inquiètent du fait qu'en cas d'endommagement du fuselage, ses éléments les plus durs seront plus facilement détruits et qu'en cas d'incendie, les composites libéreront des gaz toxiques.

Il convient toutefois de souligner la dramatisation peut-être excessive des problèmes. Les matériaux composites, bien qu'ils n'aient jamais été utilisés à une telle échelle, ne constituent toujours pas une innovation dans l'aviation et l'expérience de leur utilisation ne confirme pas de nombreuses inquiétudes. Pour assurer une maîtrise préventive des risques, Boeing a quelque peu élargi ses programmes de service après-vente d'avions (procédures dites 787 GoldCare).

Moteurs

Le Boeing 787 est équipé de deux moteurs de poussée. En option, les clients peuvent choisir les modèles General Electric GEnx-1B ou Rolls-Royce Trent 1000. Les poussées du moteur varient de 28,5 à 34,7 tf, selon la modification de l'avion.

Parmi les principales innovations figurent l'absence de système de purge d'air, un système amélioré de contrôle du bruit et la présence de deux générateurs dans chaque moteur.

Pour réduire le bruit, Boeing a appliqué les développements d'un certain nombre de programmes de recherche menés précédemment avec la NASA. De nouveaux matériaux insonorisants plus efficaces ont été introduits dans la conception du moteur, ainsi que, bien sûr, de nouveaux chevrons en dents de scie, qui assurent un mélange plus doux du jet stream avec l'atmosphère environnante. Grâce à cela, le niveau sonore des avions de ligne dans la zone aéroportuaire dépasse rarement 80-85 dB, soit en moyenne 10 dB de moins que celui du Boeing 767 et de l'Airbus A330 (malgré le fait que le 787 soit le plus lourd dans sa catégorie). classe et ses moteurs sont plus puissants).

Mais même avec autant d’innovations, les moteurs continuent d’évoluer. En 2016, Rolls-Royce a commencé les essais en vol des moteurs Trent 1000 TEN. Ce moteur est une version améliorée du moteur Trent 7000 de l'A330neo (qui est une version améliorée du Trent XWB de l'A350, qui à son tour est une version améliorée du Trent 1000 de base du Boeing 787, tel est le cycle de moteurs dans la nature). Les modèles 1000 TEN auront une poussée allant jusqu'à 35,7 tf.

Intérieur

La largeur de la cabine du Boeing 787 est de 5,5 mètres, ce qui est nettement plus grand que la largeur de la cabine du Boeing 767 (4,72 m) et est déjà proche de la cabine du Boeing 777 (5,84 m). Chez les concurrents, la cabine est supérieure à l'A330 (5,28 m), mais inférieure à l'A350 (5,61 m).

Les cabines des avions de ligne offrent de très larges possibilités de personnalisation, de sorte que les cabines des différentes compagnies aériennes peuvent différer considérablement les unes des autres. La répartition des sièges peut varier : 1-2-1, 2-2-2, 2-3-2 en classe affaires et 3-2-3, 2-4-2, 3-3-3 en classe économique. L'espacement des sièges varie de 46 à 61 pouces (120 à 150 cm) en première classe, de 36 à 39 pouces (91 à 99 cm) en classe affaires et de 32 à 34 pouces (81 à 86 cm) en classe économique. 32 pouces sont la norme en classe économique sur la plupart des compagnies aériennes.

Le système le plus rentable et le plus populaire pour les compagnies aériennes est le système 3+3+3 en classe économique. Des configurations similaires sont utilisées sur le Boeing 777 et l'Airbus A350, mais en raison de la cabine plus étroite, une configuration similaire sur le Boeing 787 est considérée comme exiguë. Ainsi, si vous êtes une personne de grande taille et aux larges épaules, parcourir de longues distances sur un Dreamliner dans cette configuration ne sera probablement pas le vol de vos rêves.

Les hublots du Boeing 787 mesurent 27 x 47 cm et sont considérés comme les plus grands parmi les avions de ligne civils. Cela a été rendu possible grâce aux avantages d'un fuselage composite plus rigide : il est devenu possible d'agrandir les fenêtres sans renfort structurel supplémentaire. Un autre avantage des nouvelles fenêtres est l'absence de rideaux : à la place, des vitrages électrochromatiques sont utilisés - des particules sont introduites dans la vitre qui peuvent modifier le degré d'absorption de la lumière lorsqu'elle est exposée à l'électricité. En effet, les passagers peuvent modifier la transparence des fenêtres en appuyant simplement sur un bouton. Bien que le verre ne devienne pas encore complètement opaque, ils ont quand même laissé un rideau au niveau du hublot des toilettes.

Une autre innovation à l'intérieur est l'absence totale d'ampoules. Un réseau d'éclairage LED est responsable de l'éclairage. En général, une telle technologie dans l'aviation n'est pas nouvelle : de tels éléments ont longtemps été installés en option sur le Boeing 777 et certains avions de ligne Airbus, mais ils sont désormais utilisés à plus grande échelle et ont déjà été introduits dans la base. L’éclairage peut changer de couleur, ce qui est utile pour augmenter le niveau de confort.

Bien que Boeing ait abandonné l'utilisation du système classique d'alimentation en air entre les moteurs, le nouveau système atmosphérique à compresseur électrique crée dans la cabine une pression correspondant à une altitude d'environ 1 800 mètres (les cabines de la plupart des avions plus anciens ont une pression correspondant à une altitude d'environ 1 800 mètres). altitude d'environ 2 à 2,5 kilomètres) . Le taux d'humidité dans la cabine peut être ajusté par l'équipage en fonction du nombre de passagers, mais il est maintenu en moyenne à 15 % (auparavant le taux d'humidité était d'environ 4 %). L'avion doit encore une fois bon nombre de ces avantages au fuselage composite, qui peut résister à une pression interne plus importante et n'est pas sujet à la corrosion. De plus, bien entendu, la qualité de l'atmosphère interne est maintenue par un système assez complexe de filtres internes et de climatiseurs, et l'absence d'un système de purge d'air classique de la centrale électrique empêche les gaz nocifs de pénétrer dans l'habitacle depuis les moteurs.

Modifications

La première et version de base de l’avion de ligne est le modèle 787-8, apparu en 2009. Plus tard, en 2013, une version allongée du 787-9 a été créée, suivie de la version la plus grande, le 787-10, actuellement en test. Dans les documents de certification de l'OACI, ils sont répertoriés sous les index B788, B789 et B78X.

Initialement, Boeing avait l'intention de créer un modèle d'avion de ligne 787-3 plutôt modeste dans ses caractéristiques, mais très économique. Il était censé accueillir de 290 à 330 passagers et voler sur une distance allant jusqu'à 5 650 kilomètres. L'avion était censé remplacer les Boeing 757-300 et Boeing 767-200, et pour garantir sa capacité à travailler sur des aérodromes sous-développés, il était prévu de réduire son envergure en remplaçant les extrémités des crêtes par des ailettes classiques. Cependant, un rayon d'action aussi court n'était pas demandé par les compagnies aériennes et les avantages de l'avion n'y ont rien changé : en 2010, les opérateurs ont remplacé les commandes du modèle -3 par le modèle -8 et le projet a été clôturé en faveur de l'avion plus ancien. de la famille.

Boeing 787-8- option de base. L'avion peut accueillir 242 passagers en configuration 2 classes et 359 en configuration monoclasse, avec une limite de 381. La portée de vol en configuration standard est de 13 621 kilomètres. L'avion est le plus petit et le plus léger de la famille (si, bien sûr, 227,9 tonnes peuvent être considérées comme légères). Le Boeing 787-8 a été introduit sur le marché en 2011 et a remplacé les Boeing 767, modèles 200ER et -300ER. L'avion est très populaire, environ un tiers de toutes les commandes concernent cette version, et fin 2017, 346 d'entre eux volent déjà dans les flottes aériennes.

Boeing 787-9- une version agrandie, qui s'avère désormais moyenne dans la famille. Le fuselage de l'avion de ligne a été allongé de 6,1 mètres (62,81 contre 56,72 pour le modèle -8). De plus, l'avion est devenu plus lourd de 26 tonnes (jusqu'à 254 tonnes). La capacité est de 290 passagers en configuration biclasse et de 406 en configuration monoclasse, avec une limite de 420 personnes. La portée de vol a légèrement augmenté et a atteint 14 140 kilomètres. Il est intéressant de noter que l'augmentation de l'autonomie n'a pas été obtenue en augmentant la quantité de carburant, mais en introduisant un nouveau système de contrôle actif de la couche limite et en améliorant l'aérodynamisme de l'avion de ligne. Malgré toutes les similitudes entre les modèles -8 et -9, ces avions présentent de nombreuses différences de conception : l'aile, le fuselage et de nombreux systèmes ont été repensés et améliorés.

Le Boeing 787-9 remplace l'ancien Boeing 767-400ER et est un concurrent direct de l'Airbus A330 européen. L'avion a décollé pour la première fois en 2013 et a été transféré en 2014 au client de lancement, Air New Zealand. Fin 2017, 254 avions de ce modèle ont été livrés.

Boeing 787-10était le résultat d’un lobbying actif d’Emirates et de Qantas. Il n'était pas prévu à l'origine, mais après sa création il se retrouve un peu en dehors de son créneau, entrant en concurrence avec des modèles plus anciens : l'Airbus A350-900 et le Boeing 777-200ER.

Le fuselage de l'avion a de nouveau été allongé de 5,47 mètres (68,28 contre 62,81 pour le modèle -9). La capacité atteint 330 passagers en aménagement 2 classes avec un maximum de 440 personnes. La quantité de carburant dans les réservoirs de l'avion de ligne est restée la même, de sorte que la masse supplémentaire lui a coûté une autonomie réduite à 11 908 km.

Structurellement, le modèle -10 est unifié à 95 % avec le modèle -9, et l'allongement du fuselage a été obtenu en ajoutant deux sections dans les sections avant et arrière. Le châssis a également été renforcé et les moteurs ont été portés à une poussée de 34,7 tf.

Fin 2017, Boeing mène des tests de certification, auxquels participent 3 avions : 2 avec des moteurs Trent 1000 TEN et 1 avec un moteur GEnx-1B amélioré. L'avion sera assemblé à Charleston, en Caroline du Sud. Les livraisons débuteront début 2018.

Autres modifications

D'ici le début des années 2020, Boeing prévoit de créer plusieurs modifications supplémentaires d'avions, notamment des avions cargo et des transports spéciaux. En 2009, la société a proposé à l'US Air Force ses nouveaux avions, les avions n° 1 et n° 2, pour le transport de hauts fonctionnaires, mais l'armée préfère toujours utiliser des machines éprouvées.

Exploitation

Fin 2017, Boeing disposait d'un portefeuille de commandes de 1 283 avions modèle 787, dont, à l'été 2017, 565 avaient déjà été livrés : 340 modèle -8 et 225 modèle -9. 39 compagnies aériennes exploitent ces avions sur 983 routes à travers le monde. L'avion est également utilisé sur le vol record Perth (Australie) - Londres (Royaume-Uni) de la compagnie aérienne Qantas, d'une longueur de 14 499 kilomètres.

Les plus grands opérateurs sont ANA (59), Japan Airlines (33), United Airlines (32) et Qatar Airways (30).

Problèmes et incidents opérationnels

Fin 2017, le Boeing 787 n'a été impliqué dans aucun accident ou catastrophe grave ayant entraîné la destruction de l'avion ou la mort. Cependant, étant un avion de ligne complètement nouveau intégrant un grand nombre de nouvelles technologies, dans les premières périodes d’exploitation, l’avion était sensible aux « maladies infantiles ».

Au début de leur exploitation, les avions d'ANA et de United Airlies ont été envoyés à plusieurs reprises pour des inspections par Boeing en raison de problèmes avec le système de carburant (y compris la comptabilité) et de pannes électriques. Plus tard, des difficultés sont apparues avec les capteurs, les localisateurs embarqués et les moteurs d’avion. En 2016, alors qu'il se préparait au décollage, un avion d'Ethiopian Airlines s'est bloqué et le train d'atterrissage avant a été endommagé : l'avion a subi des dommages mineurs et une hôtesse de l'air a été blessée dans la cabine.

Le problème le plus connu du Boeing 787 était celui des accidents causés par de nouvelles batteries lithium-ion. En 2013, lors d'un vol à bord d'un avion de ligne ANA, des traces d'incendie sont apparues. L'avion a effectué un atterrissage d'urgence à l'aéroport de Takamatsu et a été évacué. Une inspection a montré que l'incendie s'est déclaré dans l'une des batteries. Après un certain temps, la même chose est arrivée à un avion de ligne JAL. À cette époque, ces compagnies aériennes exploitaient 24 avions, soit la moitié de tous les Dreamliners livrés. Bientôt, la FAA a publié une directive mettant hors service l'ensemble de la flotte de Boeing 787 jusqu'à ce que la cause des accidents soit déterminée.

Après enquête et tests, il s'est avéré que la durée de vie des batteries des avions est d'environ 52 000 heures de vol, et non un million, comme l'a déclaré Boeing. La cause des accidents était un manque de conception des batteries lithium-ion - bien que plus efficaces, elles sont également moins stables et, en cas de dysfonctionnement, peuvent prendre feu, et les mesures de sécurité mises en place se sont révélées inefficaces.

Les circuits de batteries, leurs systèmes de support, ainsi que leur production chez Boeing chez le fabricant de batteries, le japonais GS Yuasa, ont été vérifiés et révisés. L'idée de remplacer les batteries lithium-ion par des batteries nickel-cadmium a été abandonnée, car ces batteries seraient plus grandes et pèseraient trois fois plus.

Les entreprises ont pris des mesures de sécurité supplémentaires et amélioré leurs batteries. Fin 2013, la FAA a effectué des tests de certification supplémentaires sur les avions de ligne et apporté des modifications à la documentation opérationnelle. Cependant, au Japon, déjà en 2014, des traces de surchauffe de la batterie ont été détectées deux fois de plus lors de la maintenance, mais après l'introduction de nouveaux équipements et méthodes de maintenance, de tels incidents ont cessé.

CARACTÉRISTIQUES DE L'AVION Boeing 787 Dreamliner

Taper	avion de passagers long-courrier
Modification	787-8	787-9	787-10
Power Point	GE0 GEnx-1B RR Trent 1000
Poussée du moteur	2 X 28,6 tf	2 X 32,6 tf	2 X 34,7 tf
Nombre maximum de passagers	242 (2 classes) 381 maximum	290 (2 cours) 420 maximum	330 (2 cours) 440 maximum
Plafond de service	13 100 m
Portée de vol	13 621 km	14 140 km	11 908 km
Masse maximale au décollage	227,9 tonnes	254 tonnes	254 tonnes
Vitesse de croisière	956 km/h
Envergure	60,12 m
Longueur	56,72 m	62,81 m	68,28 m
Hauteur	17,02 m

Appartient à une nouvelle génération de technologie. Il a été construit pour remplacer le modèle 767 déjà obsolète.

La principale différence entre le Boeing 787 et son prédécesseur réside dans sa conception. Pour la première fois dans l'histoire de la construction aéronautique, cinquante pour cent de matériaux composites légers ont été utilisés dans ce modèle.

Histoire

Le lancement d'un programme visant à créer un nouveau modèle d'avion a été contraint par la baisse des ventes d'avions de ligne long-courriers tels que le 747-400 et le 767. Cela s'est produit dans les années 90 du siècle dernier. Boeing a accepté deux nouveaux modèles pour examen. L’un d’eux était une version plus économe en carburant du 747-400. Il s'agit d'un modèle 747X. La deuxième version du projet impliquait le développement d'un avion qui ne consommerait pas plus de carburant qu'un Boeing 767, mais serait en même temps capable d'atteindre une vitesse allant jusqu'à 0,98 M. Cependant, les compagnies aériennes ont accueilli ces modèles avec froideur.

Début 2003, Boeing a présenté un projet de nouvel avion bimoteur, le 7E7. Le modèle a été développé en utilisant les technologies Sonic Cruiser. La compagnie a annoncé que cet avion de ligne appartenait à la nouvelle famille Yellowstone.

Nouveau programme

Yellowstone est un projet de Boeing visant à remplacer la gamme d'avions civils existante par une série de haute technologie. La conception du liner utilise des matériaux composites légers. Des systèmes électriques sont utilisés à la place des systèmes hydrauliques. Ces modèles sont équipés de turboréacteurs économiques.

Le programme de Yellowstone se compose de trois sections. Le premier est Y1. Il s'agit de remplacer des avions d'une capacité de 100 à 200 passagers. Le projet Y2 vise à introduire de nouveaux modèles d'avions de ligne long-courriers. À ce jour, ce programme est entièrement achevé. Son idée originale était le Boeing 787.

L'entreprise travaille également sur le projet Y3. Des modèles sont en cours de développement pour remplacer les avions à très long rayon d'action 747 et 777, qui ont une capacité en passagers de 300 à 600 personnes.

Dreamliner

En 2003, la société Boeing a organisé un concours pour déterminer le meilleur nom pour le modèle 787. Près d'un demi-million de personnes ont choisi l'option Dreamliner. En avril 2004 déjà, le Boeing 787 avait trouvé un client de lancement. Elle est devenue la compagnie aérienne All Nippon Airways. Elle commande immédiatement cinquante avions, qui doivent être livrés d'ici fin 2008.

Le Boeing 787 (voir photo ci-dessous) est un produit innovant dans le domaine de la construction aéronautique. Pour la première fois dans sa conception, l'aluminium a été remplacé par des matériaux plus légers. Cette décision a permis de réduire considérablement le poids du liner, et donc de le rendre économiquement rentable.

Boeing a développé le Boeing 787, dont les caractéristiques techniques permettent à l'avion de consommer vingt pour cent de carburant en moins que le modèle 767 et d'être quarante pour cent plus efficace. Cela est devenu possible après l'installation de moteurs modernes et l'adoption de solutions aérodynamiques modernes combinées à des conceptions avancées. Et déjà fin 2004, Boeing avait commandé 237 avions du modèle 787. En 2012, elle a accepté de fournir quatre Boeing 787 à Transaero.

Production

En décembre 2003, la direction de Boeing a décidé que le Boeing 787 serait assemblé dans la ville d'Everett, dans une usine construite à la fin des années soixante du siècle dernier pour produire le modèle 747.

Cependant, cette fois, une solution légèrement différente a été utilisée. L'entreprise n'a pas assemblé d'avions à partir de zéro. Une partie du travail a été confiée à des sous-traitants. Cela nous a permis de réduire considérablement le temps de production. L'assemblage final devrait, selon les calculs de l'entreprise, être réalisé en trois à quatre jours. De plus, ce processus nécessite la participation de huit cents à mille deux cents personnes. Ainsi, les sous-traitants japonais produisent les ailes, les sous-traitants italiens produisent les empennages horizontaux, les sous-traitants français produisent le câblage, les sous-traitants indiens développent les logiciels, etc. Les pièces sont livrées à l'usine par un avion de ligne cargo modèle 747.

Les Boeing 787 ont été créés avec la participation du Japon. Les entreprises de ce pays ont travaillé à la création de près de trente-cinq unités aéronautiques. Le gouvernement japonais a soutenu ce projet pour un montant égal à deux millions de dollars. L'assemblage du premier Boeing 787 a débuté en mai 2007.

Essais

Le Boeing 787 a décollé pour la première fois le 15 décembre 2009. Le vol a duré environ trois heures. L’entreprise a ensuite élaboré un calendrier de tests sur neuf mois. Six avions ont participé aux essais en vol. Quatre d'entre eux étaient propulsés par des moteurs Rolls Royce Trent 1000 et deux par des moteurs GE GEnx-1B64. En mars 2007, il a réussi le test de charge alaire, qui a été augmentée de cent cinquante pour cent par rapport à la norme pendant trois secondes. Par la suite, le revêtement a subi des tests de température et a été légèrement modifié en raison des défauts identifiés. Le Boeing 787 a été certifié le 13 août 2011 par la Federal Aviation Administration américaine. Le 26 octobre 2011, l'avion de ligne effectuait son premier vol commercial.

Des décisions constructives

Cinquante pour cent de tous les éléments à partir desquels le fuselage du Boeing 787 est constitué sont constitués de matériaux contenant. C'est pourquoi cet avion est beaucoup plus léger et plus résistant que les avions de ligne dans la production desquels l'aluminium est utilisé. Les matériaux composites sont constitués de cinquante pour cent de fibre de carbone, vingt pour cent d'aluminium, quinze pour cent de titane, dix pour cent d'acier et cinq pour cent d'autres composants.

Lors de l'assemblage du Boeing 787, ils utilisent des moteurs GEnx-1B et Rolls Royce Trent 1000 ultra-efficaces et silencieux. Dans le premier d'entre eux, les aubes et le carter de la turbine sont constitués uniquement de matériaux composites. C'est pourquoi le moteur est capable de créer une poussée de travail à une température plus basse. Il en résulte une réduction des émissions d’hydrocarbures dans l’atmosphère.

Le Boeing 787 a une aile plus longue que les autres modèles. De plus, l'équipement d'antigivrage, le mécanisme des volets et d'autres systèmes sont montés comme une seule unité. Cela les rend plus faciles à entretenir et réduit le risque de pannes.

La société a développé trois modifications du Boeing 787. Ce sont les modèles 3, 8, 9 et 10. Chacun d'eux présente quelques différences dans des paramètres techniques spécifiques. Seuls le diamètre du fuselage (5,77 m), la hauteur (16,9 m), l'altitude de vol maximale (13 100 m) et la vitesse la plus élevée (950 km/h) sont les mêmes pour tous.

Poste de pilotage

Pour faciliter le contrôle, l'avion est équipé d'écrans multifonctionnels. Ils sont dans le cockpit. Le contrôle est effectué à l'aide d'un système fly-by-wire. Il comprend deux écrans qui affichent la porte et le schéma des taxis, ainsi qu'une carte de la zone. Des indicateurs transparents sont installés devant le pare-brise de la cabine. Ils vous permettent de contrôler les données de l'appareil sans obstruer la visibilité.

L'avion est équipé d'un système de diagnostic automatique. Il envoie des données en temps réel aux équipes de réparation au sol. Dans ce cas, un canal de communication radio à large bande est utilisé. Ce système est conçu pour prédire l'apparition de certains problèmes dans les mécanismes de l'avion, ce qui permet de réduire le temps de réparation et de diagnostic.

Cabine passagers

La capacité d'un Boeing 787 dépend de sa configuration. De 234 à 296 passagers peuvent monter à bord de l'avion.

La cabine développée sur le Boeing 787 est très confortable pour les passagers. Les rideaux en plastique habituels sont ici remplacés par une gradation électrochrome dans la vitre intelligente. L'éclairage intérieur présente des caractéristiques étonnantes. Son intensité est ajustée par l'équipage en fonction de la phase du vol.

Le modèle 787 a augmenté la taille des toilettes. Ils peuvent désormais être utilisés par les personnes en cabine. Les porte-bagages supérieurs ont plus de capacité dans la cabine. Chacun d'eux peut accueillir quatre valises. La pression dans la cabine est maintenue à un niveau correspondant à une altitude de mille huit cents mètres. Dans un avion classique en aluminium, cela correspond à 2400 m. Ces conditions confortables sont créées grâce au corps composite élastique de l'avion de ligne.

Des conditions de confort pour les passagers sont maintenues par le système de vol fluide, capable de supprimer les vibrations verticales de l'avion. Le système de pressurisation du Boeing 787 est organisé d'une nouvelle manière. Son installation permettait d'alimenter l'habitacle en air directement depuis l'environnement, et non depuis les moteurs, comme c'était le cas dans les modèles précédents.

Boeing 787 Dreamlinerest un avion de nouvelle génération développé pour remplacer le Boeing 767. Actuellement, de nombreuses compagnies aériennes à travers le monde ont déjà reconstitué leur flotte avec le Boeing 787. Malheureusement, les compagnies aériennes russes n'ont pas encore la possibilité de proposer à leurs passagers des vols sur cet avion. . Cependant, la liste des clients comprend des compagnies aériennes telles que et. Alors, quelle est la supériorité du nouvel avion de ligne long-courrier que vous découvrirez dans notre article.

Boeing787 (Boeing 787) histoire

Boeing-787Dreamliner (Boeing 787 Dreamliner)– est un avion à réaction long-courrier bimoteur gros-porteur développé par le groupe américain Boeing en avril 2004, pour remplacer le modèle d'avion Boeing 767. Initialement un projet de production et de développement Boeing-787Dreamliner désigné comme 7E7. La première exposition du Boeing 787 a eu lieu le 8 juillet 2007 à l'usine d'Everett, Washington, États-Unis. Cependant, le premier vol d'essai n'a eu lieu que le 15 décembre 2009. Attestation Boeing-787 a eu lieu le 26 août 2011. Développement Boeing-787Dreamliner a été réalisée conjointement avec des sociétés étrangères, notamment avec la participation de sociétés russes.

En mars 2016, la production totale 393 Boeing 787.

Total des commandes reçues des compagnies aériennes de 1 139 unités.

Plan de venteBoeing-787Dreamliner, fixé à 2030, pour produire 3 300 unités.

Boeing787 (Boeing 787) avantages et inconvénients

• Extrêmement économe en carburant par rapport aux modèles Boeing précédents
• Les ailes à flèche avec extrémités à cambrure variable augmentent la portance de 2 % par rapport à un Boeing 767.
• Le coffre à bagages permet 45 % d'espace de bagages en plus par rapport au Boeing 767
• Le niveau sonore est réduit de 60% grâce à l'installation d'un moteur de nouvelle génération
• Le modèle est plus léger et plus résistant grâce à la fabrication de matériaux de fuselage à base de carbone
• Le cockpit a été entièrement mis à jour, des indicateurs de projection ont été installés, deux écrans pour chaque pilote, des capteurs pour mesurer les turbulences et envoyer un signal pour régler les angles de déflexion des ailerons.
• En augmentant la longueur du fuselage, la capacité en passagers a été augmentée
• Le système de pressurisation de la cabine a été modifié, ce qui rend plus confortable la présence des passagers à bord lors du vol.

De quoi est constituée une structure d’avion ? Boeing-787Dreamliner

• 20% d'aluminium
• 5% de titane
• 50% composites (fibres de carbone)
• 10% d'acier
• 5% autre

Le 23 avril 2016, un défaut a été identifié dans le moteur, nécessitant une réparation et un remplacement urgents sur 176 avions.

Quel est le prix de l'avion ? Boeing787 (Boeing 787) ?

Vouloir acheter Boeing-787, alors ces informations sont pour vous :

• Boeing 787-8coût de 218,3 millions de dollars américains
• Boeing 787-9, coût de 257,1 millions de dollars américains
• Boeing 787-10coût de 297,5 millions de dollars américains

Les compagnies aériennes russes qui opèrent Boeing787 (Boeing 787) au 25/09/2014

Au 25 septembre 2014, il n'existait aucun opérateur aérien russe. Toutefois, des accords de fourniture ont été conclus Boeing-787Dreamliner les compagnies aériennes russes suivantes :

• à hauteur de 22 unités du modèle Boeing 787-8
• à raison de 4 unités du modèle Boeing 787-8

Parmi nos clients figurent également des compagnies aériennes des pays de la CEI, telles que :

• Compagnies aériennes azerbaïdjanaises (AZAL) à hauteur de 2 unités du modèle Boeing 787-8
• AirAstanaà raison de 3 unités du modèle Boeing 787-8
• OuzbékistanVoies aériennesà raison de 2 unités du modèle Boeing 787-8

Principaux opérateurs aériens Boeing787 (Boeing 787)

• Air Inde
• Toutes les compagnies aériennes Nippon
• Compagnies aériennes
• JaponCompagnies aériennes
• Compagnies aériennes éthiopiennes
• United Airlines
• PARCELLECompagnies aériennes polonaises
• Lan Airlines
• Thomson Airways
• Voies aériennes
• HainanCompagnies aériennes

BoeingModifications du 787 (Boeing 787) (modèles)

Boeing-787Dreamliner a les 4 modifications suivantes :

• Boeing 787-3– est le premier modèle de base, censé remplacer le Boeing 767 avec une capacité de 296 passagers et une autonomie de vol maximale de 6 500 km. Cependant, l'option n'est pas proposée.

• Boeing 787-8 – modèle avec une capacité de passagers allant jusqu'à 250 personnes et une autonomie de vol de 15 700 km. Il s'agissait d'un remplacement du Boeing 767-300ER.

• Boeing 787-9 - le modèle a un fuselage 7,5 mètres plus long que le modèle précédent avec une autonomie accrue à 16 299 km et une capacité maximale de 290 passagers.
• Boeing 787-10- un modèle avec une capacité de passagers accrue jusqu'à 330 personnes grâce à un fuselage allongé avec une autonomie de vol maximale de 13 000 km. L'avion a été présenté en 2013 au salon de l'aviation du Bourget et est destiné à remplacer les Boeing 777-200, Boeing 777-200ER et le concurrent Airbus A350-1000. Le démarrage de la première production du modèle est prévu pour 2017.

BoeingSchéma du 787 (Boeing 787) et photo de l'intérieur

BoeingSpécifications techniques du 787 (Boeing 787)

№	Caractéristiques	Boeing 787-3	Boeing 787-8	Boeing 787-9	Boeing 787-10
	Longueur du fuselage (mètre)	55,5	55,5		68,9
	Vitesse de croisière (nombre de mach)
	type de moteur		2 x Rolls-Royce Trent 1000 ou 2 x GE Genx	2 x Rolls-Royce Trent 1000 ou 2 x GE Genx	2 x RR Trent 1X88-77 ou 2 x GE Genx
	Capacité de chargement (tonne)
	Masse maximale au décollage (tonne)	263,5	216,5	244,9	244,9
	Autonomie de vol à pleine charge (km)	6500	15699	16299	13000
	Envergure (mètre)	51,6	58,8
	Capacité en passagers (personne)	290-330	210-250	250-290	300-330
	Hauteur (mètre)	16,5	16,5	16,5	16,5
	Diamètre du fuselage (mètre)	5,77	5,77	5,77	5,77
	Largeur de la cabine (mètre)	5,49	5,49	5,49	5,49
	Plafond de service (compteur)	13000	13000	13000	13000
	Capacité de carburant (litre)	124700	124700	138700	145685

Accidents et catastrophes Boeing787 (Boeing 787)

Tout au long de l'histoire depuis la création du premier Boeing 767 et à ce jour (25/09/2014), il n'y a eu aucune catastrophe ni accident.

Cependant, les vols des Boeing 787 existants ont été suspendus en 2013 en raison des incidents suivants qui n'ont entraîné aucune perte de vie ni aucun dommage aux structures de l'avion.

№	incident	date	cause
	vol d'essai	23.12.2009	dysfonctionnement du système de train d'atterrissage
	Atterrissage d'urgence à l'aéroport de Moses Lake, État de Washington, États-Unis	19.02.2010	une forte diminution de la poussée dans l'un des moteurs
	vol d'essai, atterrissage d'urgence à l'aéroport de Loredo, Tijas, États-Unis	10.11.2010	fumée dans l'habitacle
	atterrissage à l'aéroport, Japon	06.11.2011	fonctionnement incorrect du capteur de vanne du système hydraulique
	Annulation du vol Okayama - Tokyo	05.09.2012	fumée blanche provenant du moteur gauche
	atterrissage d'urgence à l'aéroport de Londres, Royaume-Uni	14.12.2012	problème du système électrique - défaut détecté
	Aéroport de Boston, États-Unis	07.01.2013
	Aéroport de Boston, États-Unis	08.01.2013	fuite de carburant
	Aéroport de Tokyo, Ponya	09.01.2013	dysfonctionnement du système de freinage
	Aéroport de Miyazaki, Japon	11.01.2013	fuite d'huile moteur gauche
	Aéroport de Matsuyama, Japon	11.01.2013	formation d'une fissure sur le pare-brise du cockpit
	Aéroport de Narita, Tokyo, Japon	13.01.2013	fuite de carburant
	atterrissage d'urgence à l'aéroport de Takamatsu, Japon	16.01.2013	feu de batterie
	Aéroport de Kuala Lumpur, Malaisie	22.02.2016	atterrissage d'urgence en raison de problèmes avec les moteurs droits de Nippon Airways sur un vol Kuala Lumpur-Tokyo. Il y avait 203 passagers + 11 membres d'équipage à bord ; personne n'a été blessé
	Aéroport de Budapest, Hongrie	22.01.2015	atterrissage d'urgence en raison de problèmes avec les moteurs droits de la compagnie aérienne Air India (vol Londres-Mumbai) Il y avait 227 passagers + 10 membres d'équipage à bord - personne n'a été blessé
	Aéroport d'Otopeni, Bucarest, Roumanie	09.07.2016	atterrissage d'urgence de l'avion en raison d'un problème sur le moteur d'Airways (vol Oslo-Doha). Les 254 passagers à bord n'ont pas été blessés.

Fin 2013, les lacunes ont été corrigées et les vols ont repris.

est un avion gros-porteur long-courrier de nouvelle génération, construit pour remplacer le modèle 767. Il est à noter que pour la première fois dans l’histoire de la construction aéronautique, 50 % de la structure de l’avion est constituée de matériaux composites légers.

Histoire

À la fin des années 1990, les ventes d’avions de ligne long-courriers ont commencé à décliner et Boeing a commencé à envisager un programme de remplacement de ces avions. Le projet impliquait donc le développement de deux nouveaux modèles : le 747X - une version allongée et plus économe en carburant du 747-400, ainsi que le concept futuriste Sonic Cruiser, qui pourrait atteindre des vitesses allant jusqu'à Mach 0,98, tout en ne consommant pas plus de carburant que 767 (par en raison du temps de vol raccourci). En conséquence, les deux projets ont été accueillis froidement par les compagnies aériennes.

Le 11 septembre 2001, les malheureux événements terroristes aux États-Unis ont marqué le début de la crise de l'aviation et de la hausse des prix du pétrole. La demande de transport aérien avait considérablement chuté et les compagnies aériennes avaient besoin de nouveaux avions économes en carburant. Le projet Sonic Cruiser ne s'adaptait pas aux nouvelles réalités et le 20 février 2002, Boeing annonçait officiellement son annulation.

En janvier 2003, Boeing a dévoilé l'avion bimoteur 7E7, basé sur les technologies Sonic Cruiser. La société a également annoncé que cet avion serait le premier de la nouvelle famille Yellowstone.

Pierre jaune

Yellowstone est un projet de Boeing visant à remplacer toute la gamme d'avions civils par des modèles de haute technologie. Les nouvelles technologies incluent l'utilisation de matériaux composites dans la construction de la cellule, l'utilisation accrue de systèmes électriques plutôt qu'hydrauliques et des turboréacteurs plus économes en carburant.

Le programme de Yellowstone est divisé en trois types :

• Boeing Y1 est un projet de remplacement d'avions d'une capacité de 100 à 200 passagers. Conçu pour remplacer le modèle 737
• Boeing Y2 est un projet visant à remplacer les avions long-courriers 767. À ce jour, il a été achevé et mis en œuvre sous le nom de Boeing 787.
• Boeing Y3 - un projet visant à remplacer les avions ultra-long-courriers 777 et 747 d'une capacité de 300 à 600 personnes

Dreamliner

En juillet 2003, Boeing a organisé un concours pour trouver le meilleur nom pour le 787. Environ 500 000 personnes ont choisi le Dreamliner.

Le 26 avril 2004, All Nippon Airways est devenue le client de lancement du Dreamliner, commandant 50 avions pour une livraison fin 2008.

Le Boeing 787 est un produit innovant car, pour la première fois dans l'histoire, la structure de l'avion a été créée à partir de matériaux composites légers plutôt qu'en aluminium. Cette solution permet de réduire considérablement le poids de l'avion, et donc de le rendre économiquement rentable. La société a promis que le nouvel avion de ligne consommerait 20 % de carburant en moins que le Boeing 767. De plus, en comparaison, le 787 sera 40 % plus efficace, grâce à des moteurs modernes et à des solutions aérodynamiques avancées couplées à des systèmes modernes.

Poste de pilotage

L'avion est contrôlé à l'aide d'un système de vol électrique. Dans l’ensemble, l’architecture de la cabine est similaire à celle du Boeing 777.

Le cockpit du Boeing 787 est équipé d'écrans multifonctions. Le système de contrôle comprend ce que l'on appelle le « plan de vol électronique » - deux écrans (un pour chaque pilote), qui affichent des cartes de roulage, d'approche et de terrain.

De plus, par défaut, la cabine est équipée d'indicateurs transparents devant le pare-brise (Huds), qui permettent de voir simultanément les données des instruments et ce qui se passe « à l'extérieur de la fenêtre ».

Grâce à un canal de communication radio à large bande en temps réel, le système de diagnostic automatique envoie des données au service de réparation au sol. Ce système peut prédire de manière indépendante l'apparition de certains problèmes dans les mécanismes de l'avion, ce qui promet de réduire le risque de retard et le temps consacré au diagnostic et à la réparation.

Cabine passagers

La cabine passagers du Boeing 787-8 peut accueillir 296 passagers (en configuration une classe), 240 passagers (en configuration deux classes), 234 passagers (en configuration trois classes).

La largeur de la cabine est de 5,5 mètres et est 38 centimètres plus large que celle des Airbus A330 et A340. Le Boeing 787 possède des hublots plus grands que n'importe quel autre avion de ligne (27 x 47 cm). Au lieu des habituels rideaux en plastique, les fenêtres sont équipées d'un variateur électrochrome en verre intelligent.

L’une des caractéristiques étonnantes du Boeing 787 est l’éclairage de la cabine. Quiconque a déjà traversé plusieurs fuseaux horaires sait ce que c'est que de dormir en plein vol et d'être réveillé par la simple pression d'un interrupteur et par une lumière blanche fluorescente remplissant la cabine. Des LED dans la cabine du dreamliner permettent à l'équipage d'ajuster l'intensité de l'éclairage en fonction des différentes phases de vol.

La taille des toilettes a augmenté. Désormais, en déployant la cloison entre eux, vous pouvez organiser l'accès des personnes en fauteuil roulant. Les compartiments supérieurs sont devenus nettement plus spacieux et chacun d'eux peut accueillir quatre valises à roulettes, ce qui est bien plus que le Boeing 767.

Le corps composite plus élastique du Dreamliner permet de maintenir la pression dans la cabine à un niveau correspondant à une altitude de 1 800 m, alors que dans la cabine d'un avion de ligne classique en aluminium, la pression correspond à une altitude de 2 400 m.

Le Boeing 787 est équipé d'un système de vol innovant en douceur (Smoother Ride Technology), qui assure le confort des passagers lors des turbulences. Boeing affirme que cette technologie de vol fluide réduira de huit fois le nombre de passagers malades. Dans toute la zone de l'avion, des capteurs spéciaux détectent les changements de pression atmosphérique, ce qui est l'un des signes de turbulence. Sur la base des lectures des capteurs, le système informatique ajuste la position des flaperons pour supprimer l'oscillation verticale de l'avion.

Le système de pressurisation de la cabine est organisé d'une nouvelle manière. Contrairement aux autres avions de passagers, où l'air fourni à la cabine provient de moteurs dont la température est supérieure à 600 degrés, traverse des refroidisseurs et pénètre dans la cabine, dans le Dreamliner, l'air est fourni à la cabine par des compresseurs électriques directement depuis l'environnement extérieur. . Cela élimine le problème de l'humidité de l'air insuffisante. Un air plus humide dans la cabine du Dreamliner offre le plus grand confort aux passagers.

Modifications

Boeing 787-8 – modification de base. Longueur 57 mètres, envergure 60 mètres, portée de vol maximale jusqu'à 15 200 km. L'avion est conçu pour remplacer les 767-200ER et 767-300ER.

Le Boeing 787-9 est une modification avec un fuselage allongé et une capacité de 250 à 290 passagers dans une configuration cabine à trois classes. Autonomie de vol de 14 800 à 15 750 km. Boeing prévoit de remplacer le 767-400ER par ce modèle. Les livraisons aux compagnies aériennes devraient commencer en 2014.

Le transport aérien est utilisé par les voyageurs depuis un certain temps et chacun est libre de choisir sa propre compagnie et son avion de ligne. Voulant voler avec confort et plaisir, les gens choisissent souvent l'avion Boeing 787 900. Il s'agit d'un avion de ligne avancé conçu pour les voyages les plus agréables.

Avion à réaction de passagers doté de deux moteurs. Dans le but d'obtenir un avantage sur leurs concurrents, les représentants de la société Boeing ont consacré d'importantes ressources au développement et à l'aménagement de l'avion, qui devrait devenir un endroit confortable permettant à une personne de voler pendant plusieurs heures.

Boeing 787-900 Dreamliner

Connaissant l'emplacement des sièges en cabine, chaque passager, lors de l'achat d'un billet d'avion, pourra choisir l'option idéale en fonction de ses préférences. Cet article a pour but de découvrir l'aménagement intérieur du Boeing 787 9 dreamliner.

Capacité des cabines

S'il s'agit d'un avion avec des sièges dans une seule classe, il est alors conçu pour 250 à 300 sièges pour les passagers. Mais en règle générale, la cabine est divisée en trois classes, dont la somme des voyageurs est égale à 234 passagers. La cabine de l'avion de ligne mesure 5,5 m de large, grâce à quoi les créateurs ont prévu de larges passages pour le confort des personnes. Chaque rangée de sièges comprend 8 à 9 sièges. Dans le Boeing 787 900, l'aménagement intérieur peut être : 3-3-3 ou 2-4-2.

Aménagement intérieur

Tous les sièges passagers du Boeing 787 Dreamliner sont divisés en trois classes. Il s’agit de la classe affaires, de la classe économique et de la classe économique premium. Chacune des options d'hébergement a ses avantages et ses inconvénients.

Cabine classe affaires

Caractéristiques de l'hébergement en classe affaires

• Cette classe est attribuée aux 8 premières rangées de l'avion.
• Un espace pour les jambes large et large, qui sera confortable même pour les passagers de très grande taille.
• Vous pouvez transformer le siège en « lit » en le tournant à 180 degrés.
• Les sièges sont disposés selon le plan 2-2-2, donc si vous souhaitez aller aux toilettes, le passager ne dérangera personne et passera sereinement.
• La capacité totale de passagers dans cette classe est de 48.
• Les meilleurs endroits pour des vacances reposantes seront les rangées 2 et 5.
• Les sièges en classe affaires se distinguent par l'apparition de demi-cabines dotées de moniteurs et de systèmes multimédia.
• Comparé aux sièges des autres classes, il offre une grande variété de plats et de boissons.
• Les passagers reçoivent des chaussettes confortables et si le vol a lieu de nuit, des pyjamas chauds sont fournis.

Important! Si vous souhaitez profiter d'un vol confortable, vous devez connaître les endroits qui ne sont pas les meilleurs en classe affaires. Il s'agit des sièges 4L et 4A car ils ne disposent pas de hublot. Il est également déconseillé de choisir des sièges aux 1ère, 6ème et 5ème rangées. Ces rangées sont situées à proximité des toilettes.

Salon de classe économique premium

Description des sièges en classe économique premium

• Capacité totale - 88 personnes.
• Il y a de l'espace supplémentaire pour les jambes pour une position confortable.
• Des sièges hauts et larges offriront du repos à votre dos et au bas de votre dos.
• Le dossier est rétractable et dispose de 4 positions principales, parmi lesquelles vous pouvez choisir celle qui vous convient le mieux.
• La 16ème rangée est considérée comme la meilleure place, car elle est située près du mur de la classe affaires - il y aura de l'espace supplémentaire pour les jambes.
• La rangée 16 sur un Boeing 787-900 de Virgin Atlantic est parfaite pour les personnes avec enfants, mais pour ceux qui ne supportent pas les agitations, cette rangée ne convient pas.
• C'est à partir du 16ème rang qu'ils commencent à servir à manger.
• Vous ne devez pas acheter de billets pour la rangée 24 car il y a des toilettes.

Cabine en classe économique

Caractéristiques de la classe économique

• Au total, la classe économique peut accueillir 116 personnes.
• Les sièges sont légèrement plus étroits et plus bas qu’en premium economy.
• Le dossier des sièges s'incline et permet au passager de choisir l'une des 3 options de sièges.
• La rangée 27 est votre meilleur choix, mais excluez les sièges a et l car ils n'ont pas de fenêtre (mais ont un espace supplémentaire pour les jambes).
• Le modèle de dos est doux et confortable.
• Les rangées 41 et 40 se trouvent à proximité des toilettes, donc si vous avez le choix de sièges, excluez ces rangées.
• Les étagères à bagages ne sont pas assez larges.
• Les sièges 38A et 38L sont à éviter, car ils sont situés contre la paroi de la cabine et se caractérisent par l'absence de hublot.

Informations Complémentaires. Les informations sur le Boeing 787 9 dreamliner, dont les caractéristiques sont présentées ci-dessus, sont générales, cependant, chaque compagnie aérienne procède à ses propres ajustements. Par exemple, la société British Airways, en plus de ses activités commerciales, vend également des billets en première classe. Et KLM a également légèrement modifié la position des sièges en classe affaires et en classe économique.

Poste de pilotage

Dans le Boeing 900, les commandes destinées aux pilotes sont restées les mêmes que celles du modèle précédent. À cet égard, le pilote peut facilement prendre la barre d’un autre avion et n’aura pas besoin de formation.

Une nouveauté dans la conception de la cabine de rêve est le dispositif d'indicateurs permettant de projeter des informations sur le pare-brise. Les pilotes reçoivent un exemple d’itinéraire électronique affiché sur deux écrans. Ainsi, chacun des pilotes reçoit du calculateur les informations nécessaires au contrôle de l'avion.

Poste de pilotage

Les pilotes disposent également d’outils de diagnostic des navires en temps réel. A l’aide de ces capteurs, des informations sont envoyées au sol.

Confort des passagers

Une autre caractéristique distinctive de l'avion, par rapport aux modèles précédents, est le système de climatisation amélioré. L'air de l'environnement extérieur passe à travers des filtres spéciaux et entre ensuite dans la cabine. À l'avant de l'avion se trouvent des capteurs spéciaux qui, lorsqu'ils entrent dans une zone de turbulence, sont chargés de réduire les secousses et d'assurer le confort des passagers.

Passagers d'un Boeing 787-900 Dreamliner

Le Boeing 787 9 Dreamliner est un excellent avion de ligne pour voyager sur de courtes et longues distances. La cabine bien conçue de chacune des trois classes de confort crée d'excellentes conditions pendant le vol. Les passagers n'ont besoin de rien et peuvent se détendre paisiblement pendant que l'avion parcourt les kilomètres paradisiaques. Connaissant les paramètres du Boeing, l'emplacement des sièges et les rangées et positions de siège les plus réussies, vous pouvez vous assurer de passer un moment incroyable.