В июне 2018 года активисты Поискового движения России по приглашению начальника районного управления культуры и спорта Дмитрия Смекалова посетили Тымовский район с целью обнаружить место падения и установить судьбу экипажа самолета, фрагменты которого находятся рядом с селом Адо-Тымово.

О том, что в том районе находятся фрагменты предположительно самолёта СБ (он же АНТ-40), поисковики знали давно. Историк-краевед Игорь Самарин упоминал о нем, а также говорил, что им была найдена турель стрелка-радиста, характерная для этого самолета. Также была информация о том, что практически весь самолет сдан на металл и ничего не сохранилось.

Помог найти место разбора одного из двигателей научный сотрудник Тымовского краеведческого музея Сергей Горбунов. Вместе с поисковиками он отправился в путь по сопкам Тымовского района, где на одной из заросших лесовозных дорог был обнаружен разбитый и полуразобранный двигатель М-103. Поисковикам без проблем удалось найти на нем заводские номера, по которым был определен год и квартал выпуска мотора. Чуть выше находилось место, куда стаскивали фрагменты самолета для разборки. Практически на поверхности находились различные фрагменты снятые с двигателя, а также фрагменты обшивки.

По сведениям очевидцев, долгое время на месте падения лежали консоли крыла со звездами. Затем их вместе с остатками фюзеляжа, а также вторым двигателем, вывезли и сдали на металл.

Несколько часов потребовалась поисковикам, чтобы по маленьким фрагментам алюминия в земле определить путь, по которому вытаскивали части самолета со склона сопки. Как только активисты вышли на место падения, был обнаружен и второй двигатель, его не вывезли, сняли только лопасти винта. Вокруг большое количество алюминия, фрагменты обшивки, бензобаков, силовых элементов крыла. Были найдены несколько бирок, на которых выбиты цифры, вполне подходящие под номер самолета. Также без проблем на втором двигателе был найден его номер и части от двигателя с дублирующими номерами, которые лежали на лесовозной дороге. Причем двигатель, который остался на месте крушения - 1938 года выпуска, а тот, что вытащили наверх - на год старше.

Вокруг места падения большое количество разорванных гильз к пулемету ШКАС - на данном самолете их стояло 3 штуки с боезапасом в несколько тысяч патронов. Было сделано предположение, судя по характеру разброса обломков, что самолет летел с юго-востока. Самые дальние фрагменты обнаружены на расстоянии 90 метров от двигателя. Ниже удара о землю самолета была найдена основная стойка шасси, характерная именно для самолета СБ, а так как двигатели этого самолета именно модели М-103, стало ясно, что здесь разбился самолет СБ-2. Во время проведения работ не было обнаружено элементов парашютной системы и останков экипажа, тогда посчитали, что, возможно, экипаж успел покинуть самолет на парашютах.

Но работа в Центральном архиве Министерства обороны Российской Федерации дала неожиданные результаты.

Катастрофа самолета СБ-2, 73-го бомбардировочного авиационного полка произошедшая 20 июля 1945 года, является самой неординарной из тех, с которыми приходилось разбираться поисковикам. При катастрофе этого самолета погибли офицеры штаба 16-й армии Дальневосточного фронта: генерал-майор Терентьев Яков Борисович, начальник бронетанковых войск полковник Миронович Георгий Александрович, начальник автодорожного отдела подполковник Галаневич Константин Анфимович, также погиб и стрелок-радист старшина Филипповский Николай Иванович. Летчик, командир

3 эскадрильи 73-го БАП майор Бурбенко Василий Никитович и штурман 3 звена 73-го БАП лейтенант Серов Михаил Васильевич спаслись на парашютах.

Вот что говорят архивные документы:

Из докладной записки Заместителя по политической части командующего 10 ВА полковника С.К. Федорова от 26.07.1945 года.

"Состав экипажа был подобран случайно. Штурман лейтенант Серов и стрелок радист старшина Филипповский в состав экипажа майора Бурбенко по боевому расчету не входили и вместе в воздухе никогда не работали. Самолет СБ №4/105 никакого отношения к экипажу майора Бурбенко не имел. Закреплен за ним не был и даже не принадлежал 3 эскадрилье, командиром которой является майор Бурбенко, а был взят в 1 эскадрилье. Подготовка к ответственному перелету проходила в спешке, штабы съели время, необходимое для подготовки самолета к полету (приказание генерал-майора Терентьева о подготовке самолёта СБ к полету до исполнителей дошло только через 19 часов), в результате техническому составу, готовившему СБ к полету, до назначенного времени отлета генерал майора Терентьева оставалось 40 минут. Приказание о подготовке самолета СБ изменялось командиром 255 авиадивизии, полковником Васильевым, 2 раза: 1 приказание - готовить 2 самолета; 2 приказание - готовить 1 самолет.

При подготовке первого самолета СБ в 3 эскадрилье была установлена запущенность в инженерно-эксплуатационной службе. Самолет №4, назначенный к полету, оказался не заправлен горючим. Самолет №9 оказался неисправным из-за течи водомаслорадиатора. Самолет №3 - грязным. В связи с этим врид. инженера-полка, старший техник лейтенант Журавлев принял решение - выпустить в полет самолет №4/105, принадлежащий 1 эскадрилье, который с утра при первом приказании о подготовке двух самолетов СБ готовили к полету.

Военный совет 16 армии и командир 255 авиадивизии, полковник Васильев, грубо нарушили приказы, запрещающие брать на борт боевого самолета лиц, не имеющих отношения к боевому расчету экипажа.

Размещение пассажиров в самолете не обеспечивало нормальной работы экипажа. На сиденье стрелка-радиста был посажен генерал-майор Терентьев, а стрелок-радист был посажен на шпангоуты фюзеляжа, сзади своей кабины, откуда он нормальной связи поддерживать с аэродромом вылета и посадки не мог (подтверждается отсутствием связи самолета с землей). Световой сигнализацией для переговоров с летчиком и штурманом пользоваться также не мог.

Начальник бронетанковых войск, полковник Миронович и начальник автодорожного отдела подполковник Галаневич были посажены в бомболюке, где можно перевозить только бомбы и ни в коем случае пассажиров, тем более ответственных офицеров. Это преступное размещение пассажиров в самолете узаконил своим приказом командир 255 авиадивизии полковник Васильев.

Экипаж самолета и особенно пассажиры не были на земле достаточно подготовлены к тому, чтобы на случай опасности для жизни немедленно покинуть самолет.

Причиной катастрофы явился отказ управления рулем высоты, в результате чего продольная устойчивость самолёта была в основном потеряна. Вывод сделан на основании опроса летчика, штурмана и очевидцев.

Командир экипажа - командир 3 АЭ 73-го БАП, майор Бурбенко В.Н. Общий налет 880 часов, из них на СБ 670 часов. Летает днем и ночью. Технико-пилотирование хорошее, в воздухе спокойный, летных происшествий в воздухе не имел. Один из опытных летчиков полка не однократно летал с генерал-майором Терентьевым.

Штурман экипажа - штурман звена 73-го БАП лейтенант Серов М.В., подготовлен как штурман хорошо.

Стрелок-радист - старшина Филипповский Н.И., подготовлен как стрелок-радист - хорошо.

Самолет СБ №4/105, выпуска 1938 года налетал с начала эксплуатации 447 часов. Аварийных и восстановительных ремонтов не имел. В течение последних двух месяцев в воздух не поднимался.

Вывод: основными виновниками катастрофы являются:

1. Командир 255 авиадивизии полковник Васильев. Предлагаю с занимаемой должности снять и назначить с понижением.
2. Врид. командира полка майор Щукин преступно организовал полет, предлагаю предать суду военного трибунала.
3. Врид. инженера полка старший техник лейтенант Журавлев (основная должность старший техник 1-й эскадрильи, откуда и был взят самолет СБ № 4/105), преступно организовавший подготовку самолета к полету и настоявший на полете майора Бурбенко на чужом самолете, не смотря на протест последнего. Предлагаю предать суду военного трибунала.
4. Командир эскадрильи майор Бурбенко, действовал в полете в основном правильно, за исключением оставления самолета, без убеждения в том, что его сигнал понят экипажем правильно и весь экипаж покинул самолет.
5. Инженер авиадивизии - инженер майор Ипатов должен нести ответственность за запущенность инженерно-авиационной службы в 73-го БАП (личного участия в подготовке самолета СБ № 4/105 - не принимал, находился в Кировске, на Сахалине).

О всех этих лицах считаю возможным решить вопрос в дисциплинарном порядке.

Для связи и управления частями военному совету 16 армии необходимо дать самолет СИ-47. Экипаж содержать за счет звена связи 16 Армии или за счет 110 разведывательной эскадрильи.

Необходимо срочно и тщательно проверить состояние боеготовности полков 255 авиадивизии и особенно - состояние инженерно-авиационной службы.

Считаю целесообразным изменить дислокацию частей 255 авиадивизии, правда, я не знаю, будет ли это соответствовать оперативным замыслам командующего 16 Армией. Предлагаю штаб авиадивизии из Николаевска передислоцировать в Кировск на Сахалине. Туда же передислоцировать 79 БАП из Мариинска. Это значительно облегчит управление частями дивизии.

В частях армии, вооруженных самолетами CБ, дано указание о тщательной проверке управления самолетом.

Также был составлен акт комиссией, которая выезжала на место катастрофы.

Комиссия в составе председателя генерал-майора Дьяконова, членов полковника Васильева, полковника Вершинского, подполковника Тимиргалиева, майора Борисова, майора Дурного, капитана юстиции Шукова, инженер-майора Ипатова, майора медслужбы Крысина, майора медслужбы Жонкина майора медслужбы Кудина составили настоящий акт о нижеследующем:

20 июля 1945 года в результате авиакатастрофы 5 км северо-западнее села Адо-Тымово на Сахалине самолета СБ погибли при исполнении служебных обязанностей:

Генерал-майор Терентьев Яков Борисович, полковник Миронович Георгий Александрович, подполковник Галаневич Константин Анфимович, старшина Филипповский Николай Иванович.

Личным выездом на место катастрофы установили, что у самолета СБ №6 на подходе к селу Адо-Тымово отказало рулевое управление (руль глубины на высоте около 2 000 метров), после этого самолет пошел на нос.

Летчик майор Бурбенко сделал попытку вывести самолет из пикирования рулем глубины и убедился, что руль глубины не работает. Триммером руля глубины вывел самолет из пикирования, где убедился, что самолет неисправный и подал команду по радио и условными сигналами, ранее установленными и известными экипажу и пассажирам, о немедленном оставлении самолета. Штурман лейтенант Серов после команды открыл люки и выпрыгнул. Летчик, продолжая выравнивать самолет, на высоте 500-600 метров после также оставил самолет, при падении получил перелом руки. Радист выпрыгнул на высоте ниже 100 метров и погиб. По-видимому, радист долго уговаривал выпрыгнуть генерал-майора Терентьева, т.к. Терентьев преграждал выход стрелку-радисту из самолета.

Комиссия считает, что основной причиной авиакатастрофы является техническая неподготовленность самолета к вылету, распущенность и неорганизованность лиц, занимающихся подготовкой самолета к вылету. Умышленная катастрофа пока исключена.

Командир экипажа - командир 3 авиаэскадрильи 73 бомбардировочного полка, майор Бурбенко Василий Никитович, родился 7.03.1909 г. в с. Хрестиновка Киевской области. Рабочий, образование среднее. Окончил 9 военную школу летчиков и летчиков-наблюдателей г. Харькова в 1933 году, 14 военную школу летчиков г. Энгельса в 1935 году. В боях не участвовал, за выслугу лет в Красной Армии награжден медалью "За боевые заслуги".

Штурман экипажа - штурман звена лейтенант Серов Михаил Васильевич, родился 4.11.1922 года, в с.Фроловка Приморского края, образование среднее. Окончил Челябинское военное авиационное училище штурманов в 1940 году. За участие в войне с Японией награжден Орденом Красная Звезда.

Стрелок-радист - старшина Филипповский Николай Иванович 1921 года рождения, украинец, из рабочих, член ВКПБ с 1944 года, образование среднее, в РККА с 1941 года.

Член военного совета 16 Армии, генерал-майор Терентьев Яков Борисович, родился в 1906 году в селе Княжуха Сурского района Куйбышевской области. Окончил военно-политическую академию им. В.И.Ленина. С 1939 по 1941 год заместитель начальника политотдела 25 Армии. С 1941 по 1943 год Начальник политотдела 2-й Краснознаменной Армии. С 1943 года Член военного совета 16-й Армии.

29.09.1943 года присвоено звание генерал-майор.

Награжден двумя Орденами Красная Звезда, Орденом Ленина (посмертно)

Начальник бронетанковых войск, полковник Миронович Георгий Александрович, родился 18.04.1900 года в г. Двинске Витебской губернии. В 1920 году окончил 1 Московские пулеметные курсы. Затем всю последующую военную жизнь связал с автобронетанковыми войсками.

Награжден Орденом Ленина, двумя Орденами Красного Знамени и Орденом Красная Звезда.

Начальник автодорожного отдела северной группы войск, подполковник Галаневич Константин Анфимович, родился 06.04.1902 года, в г. Гайсин УССР. В 1928 году окончил Иваново-Вознесенскую пехотную школу им. М.В. Фрунзе.

Офицеров похоронили в г. Николаевске-на-Амуре, на территории городского парка в братской могиле. Стрелка-радиста Филипповского Н.И. похоронили на кладбище п. Сергеевка (сейчас это территория г. Николаевска-на-Амуре)

На сайте газеты "Тихоокеанская звезда" удалось найти публикацию за 2007 год под названием "Прерванный полет" (разрешение редакции на публикацию данного материала получено).

Из воспоминаний бывшего старшего сержанта, стрелка-радиста Михаила Николаевича Синюкова служившего в 1945 году в 73-м БАП, который одним из последних видел погибших офицеров:

Прочитав в газете публикацию "Полет в забвение?", я вспомнил о том, что тогда произошло, и понял, что должен об этом рассказать, помочь газете, - начал Михаил Николаевич. - Возможно, я один из оставшихся в живых свидетелей того печального происшествия, которое случилось 19 июля 1945 года. Я служил тогда стрелком-радистом в 73 смешанном авиаполку в Николаевске-на-Амуре, в нем было 30 бомбардировщиков СБ и 15 истребителей. Самолеты типа СБ находились также в Софийске, Мариинске, в Охе на севере Сахалина. Это двухмоторные цельнометаллические самолеты грузоподъемностью до 1000 кг, с бомбодержателями под разные бомбы. На них приходилось летать днем и ночью на различные задания, в основном это была разведка.

Вот как это начиналось. В тот июльский день к нам на аэродром прибыли генерал-майор, человек высокого роста, и два старших офицера, они были пониже генерала, но крепкие на вид мужики. Я встретил их у самолета СБ, на котором они собирались куда-то лететь. Почему был выбран этот бомбардировщик? Думаю, потому, что летчики на нем имели большую практику полетов, самолет взяли из резерва, моторесурс у него был небольшой, да и все остальное поновее. В полку не было транспортного самолета. Коль СБ из резерва, то и механики у него были другие, постоянно не закрепленные. Один из них, второй механик - Александр Иосифович Новицкий, фамилии первого не помню. Мне была дана команда доставить к самолету три парашюта типа ПЛ-3. В них обычно снаряжали экипажи на время полета, сиденьем являлся сам парашют. На левой стороне груди находилось кольцо, за которое надо было дернуть, и парашют раскрывался. Поскольку генерал и офицеры были разного роста и объема, мне пришлось подгонять парашютные лямки каждому в отдельности.

В то время в своей эскадрилье я отвечал за переукладку парашютов, готовил летчиков к прыжкам из разных положений самолета. Вообще, это очень непростое дело - разместить на бомбардировщике трех "пассажиров". Вот и придумали - в бомбовом отсеке установили скамейку для двух старших офицеров. Генерала устроили на месте стрелка-радиста. Перед полетом провели своеобразный инструктаж, как вести себя в непредвиденном случае, каким образом надо будет покидать самолет. Мнений было много: офицеры в бомбовом отсеке могут прыгать, когда откроются люки; другие советовали покачать крыльями, и это будет сигнал к прыжкам и т.д. Последнее слово сказал пилот, майор Бурбенко: "Увидите сами, когда надо будет покидать самолет". Наконец все сели по своим местам. И тут была совершена, на мой взгляд, роковая ошибка - внутренняя связь самолета была передана генералу, а внешняя находилась у радиста Николая Филипповского, который устроился… у ног генерала. Думаю, ничего бы не произошло, если бы "пассажиры" были обучены покидать самолет. Экипаж там был опытный, Бурбенко - бывший замкомандира нашей эскадрильи, обучал многих пилотировать в ночное время, я не один раз летал с ним радистом. В то время он был командиром 3 эскадрильи истребителей нашего полка и считался лучшим пилотом. Ему и доверили доставить генерала и двух старших офицеров на северный Сахалин, на аэродром Зональный. Это было незадолго до объявления войны японцам, там надо было проверить готовность островного аэропорта для возможной передислокации наших самолетов из Николаевска. Такая, кажется, была их миссия.

Взлетели они нормально, пересекли Татарский пролив и взяли курс на остров. На подлете к Зональному, в 60 километрах, самолет неожиданно "клюнул" носом вниз. Штурман повернул голову к пилоту и увидел, что Бурбенко изо всех сил тянет штурвал на себя, но самолет "носа" не поднимает. Оба они поняли - что-то случилось с самолетом. Пилот кивнул штурману головой вниз - команда для прыжков: открывай, мол, бомболюки. Разговаривать пилот с ним не мог, внутренняя радиосвязь находилась у генерала. Терентьев тоже получил команду пилота покинуть самолет. Но он почему-то медлил, был слух потом, что он велел пилоту посадить самолет. Бурбенко повторил приказ. Генерал мог бы прыгать из кабины, где сидел, или перебраться в бомбоотсек к офицерам. Офицеры сидели спиной к генералу, как в ловушке. Можно себе представить их состояние: люки открылись, в них ворвался мощный поток воздуха, они вцепились руками за скамейку и не смогли следить за действиями экипажа. Не смогли сориентироваться. Тем более, что генерал сидел, самолет не покидал.

Наверное он испугался, боялся прыгать, надеялся на посадку… Не знаю. По всей вероятности, не сразу понял ситуацию и радист. Когда самолет наклонился вниз, он подумал, что пошли на посадку, передал на землю: "Идем на посадку, связь кончаю". Потому их так быстро нашли - катастрофа произошла неподалеку от Зонального.

Первым самолет покинул штурман на высоте 1100 метров, за ним - пилот Бурбенко (800 метров). Самолет, набирая скорость, летел вниз к земле с наклоном, он был законтрен. Бурбенко, покидая самолет, не успел даже поправить сползшую с плеча лямку парашюта и сломал руку. Радист Филипповский вынужден был прыгать через нижний люк, потому что проход к верхнему был закрыт генералом. Там люк небольшой, а радист был человеком крупным, ему все же удалось выбраться из падающего СБ. Но беды он не миновал, его парашют открылся поздно, коснувшись деревьев, от удара о них радист погиб - единственный из летного состава. Его нашли висящим между деревьев на стропах. Генерал и два офицера погибли при падении бомбардировщика.

Тела погибших доставили в Николаевск, генерала и офицеров похоронили в городском парке. Как это было, я не знаю, не видел, тогда широко это не афишировалось. Последний раз на их могиле я был в 1967 году. Старшину-радиста Анатолия Филипповского похоронили на кладбище авиаторов, на высоком берегу залива, напротив аэродрома, неподалеку от села Сергеевка.

После такого ЧП оперативно была создана комиссия из авиаспециалистов. Она довольно быстро установила причину потери управления самолетом в воздухе. Произошло это от разрушения болта демфера. Что это за болт? Сам руль глубины хвостового оперения тяжелый, крепится одной стороной на оси к стабилизатору и свободно качается вверх-вниз, от его положения и зависит подъем и спуск носа самолета. Для уравновешивания руля глубины есть устройство, оно равно его весу и называется демфером. Получается такое "коромысло" - на одной стороне руль, на другой - тяжелая болванка, в середине ставится болт. Когда этот болт ломается, болванка падает на днище хвоста, руль глубины заклинивается, самолет становится неуправляемым. СБ ушел с наклоном вниз, пилот ничего не мог поделать. Для проверки болта имеется лючок, механики обязаны его проверять, смазывать - это очень ответственное место самолета. При взлете и посадке на болт падает большая нагрузка. Очевидно, при взлете он мог надломиться, а во время полета разрушился.

После этого случая арестовали первого механика (фамилии его не помню) и второго - Александра Иосифовича Новицкого. Но после выводов комиссии и обнаруженной причины их сразу освободили из-под ареста, и они продолжали службу. С Новицким я вместе демобилизовался, бывал у него в гостях. Пилот и штурман арестам не подвергались, Бурбенко со сломанной рукой сразу попал в госпиталь, но в нашей части я его больше не встречал - 73-й полк перевели на Камчатку, а меня оставили на Сахалине, в Соколе, в отдельном отряде по обслуживанию зенитно-артиллерийского полигона.

Считаю, одна из самых грубых ошибок - передача внутренней связи генералу. Радист в результате остался без нее и не смог вовремя всем сообщить, что надо прыгать, офицеры не знали, что происходит с самолетом. А летчики обучены прыгать и всегда падают на ноги, как кошки. Я бывал в четырех серьезных авариях, но всегда спасался. Очень жаль, что погибли тогда люди в расцвете сил, способностей".

Александр Чернявский.

К сожалению, люди гибли не только во время боевых вылетов, авиакатастрофы случались и при тренировочных полетах и из-за плохих погодных условий и при ошибках личного состава. Небо не прощает ошибок и в катастрофе под Тымью, в результате трагического стечения обстоятельств, спешки, недочетов при подготовке полета, 20 июля 1945 года погибли заслуженные офицеры и молодой стрелок-радист. Погибли на службе, когда вся страна чувствовала облегчение от окончания Великой Отечественной войны, а на Сахалине готовились к выполнению новых боевых задач.

Генерал-майор Терентьев Яков Борисович был награжден Орденом Красной Звезды за достижения в работе по организации формирований новых частей и соединений Красной Армии, проводил кадровую, организационную работу. Посмертно награжден Орденом Ленина. На момент гибели ему было 39 лет. Жил с супругой в городе Николаевск-на-Амуре, где и похоронен.

Начальник бронетанковых войск полковник Миронович Георгий Александрович был на фронте с первых дней войны. Награжден Орденом Красной Звезды за блестящее выполнение заданий на Ленинградском фронте по обороне Пулковских высот, Колпино, за организацию танковых засад. Руководил переправой танков через Неву под плотным огнем противника и осуществил ее без потерь. Умело организовывал оборону и атаки в районе сильных боев в Погостье, при бомбардировках с воздуха эвакуировал танки в болотах под Ленинградом. Награжден Орденом Красного Знамени. За выслугу лет и безупречную службу награжден Орденом Ленина. Погиб в 45 лет. Жена Миронович Зинаида Семеновна проживала в Магнитогорске.

Начальник автодорожного отдела подполковник Галаневич Константин Анфимович погиб в 43 года, стрелку-радисту старшине Филипповскому Николаю Ивановичу было всего 24 года.

Через год после начала работы по этой катастрофе на месте падения самолета СБ с заводским номером 4/105, активисты "Поискового движения России" установили табличку в память о погибших офицерах штаба 16 армии Дальневосточного фронта и стрелка-радиста 73 бомбардировочного авиационного полка, а в воздухе прозвучали холостые выстрелы.

Работа по увековечению памяти погибших военных летчиков проводится в рамках проекта "Вечный полёт" на средства Фонда президентских грантов.

Трагедия разыгралась в небе над Южно-Сахалинском 19 декабря 1976 года. Упавший самолет искали несколько дней. Из 14 человек, находившихся на борту, выжили только двое

Самолет ил-14 с бортовым номером СССР 61752 выполнял длительный полет по ледовой разведке, сообщает РИА SakhalinMedia, после чего вылетел из Петропавловска-Камчатского в Южно-Сахалинск. В составе экипажа был проверяющий из Хабаровского авиационного управления пилот-инспектор Станислав Шевченко, командиром летел Валентин Довиденко. На борту, помимо них и второго пилота Юрия Алексеева, бортмеханика Виталия Потапова, бортрадиста Эдуарда Шелковского, находились два специалиста-гидролога, которые выполняли задание Сахалингидромета, собственный корреспондент Центрального телевидения СССР на Сахалине Юрий Кудрин, два сотрудника лаборатории биологии Сахалинского комплексного научно-исследовательского института Академии наук СССР зоологи Воронов Виктор Григорьевич и Басарукин Анатолий Михайлович.

Завершив облет, самолет к концу дня возвращался в аэропорт Южно-Сахалинска вдоль западного подножия Сусунайского хребта, где отдельные вершины достигают высоты 1000м. Сахалинские пилоты прекрасно знали природные особенности этого маршрута. Но, как потом выяснилось, за штурвалом самолета находился не командир экипажа, а проверяющий из Хабаровска, которому командир доверил штурвал самолета в этот момент. При ударе корпус самолета разломился примерно посередине. Вся передняя половина полностью разрушилась, а хвостовая часть с туалетом и остатками пассажирского салона осталась практически невредимой. История авиации говорит, что у любого, попавшего в авиакатастрофу в горах, да к тому же зимой, шансов выжить, почти нет.

"Организовывать поисковые и спасательные работы на месте падения поручили УВД области, - рассказывает один из участников тех событий, - там мы были уже через два часа после известия о крушении. На улице заметало, и мы рассчитывали без промедления выехать в район, где мог упасть самолет. А в итоге трое суток просидели в коридорах УВД. Пришлось позвонить нашему коллеге по отряду, моему однокласснику по 10-й школе Володе Цветкову. Володя служил в КГБ – достаточно солидной организации, чтобы к ней прислушалось милицейское начальство. Одноклассник ситуацию понял и оценил быстро. В скором времени к зданию УВД подъехал вездеход".

Только утром 22 декабря УВД возвестило о начале поисковых и спасательных работ. В 11 утра колонна из крытых тентом грузовиков, заполненных 2 тысячами мальчишек и девчонок из техникумов и училищ, наконец-то выдвинулась. Во главе – служебная машина начальника УВД Разина. Возник конфликт, поскольку профессиональным спасателям места не нашлось. Ситуацию разрулил один из областных руководителей.

Прошло 36 лет со дня авиакатастрофы, в которой выжили двое сахалинских ученых. Автор фото: Архив Владимира Цветкова

В итоге в грузовик посадили спасотряд. Уже там, на месте, руководство УВД дало команду распределить студентов на группы каждому из спасателей. Людям, побывавшим не в одной экстремальной ситуации, было понятно, что неопытные в таких делах подростки будут только обузой, нужно будет следить, чтобы с ними ничего не случилось. Валерий Поляков выделил из своего отряда людей и отправил с ними молодежь. Таким образом, у группы в составе Полякова, Цветкова, Шинкарева, Брагина и Сергеева оказывались развязанными руки. Где надо искать место катастрофы, они уже примерно представляли.

Как рассказал корреспонденту РИА SakhalinMedia координировавший действия групп и принимавший непосредственное участие в этой операции Владимир Цветков, несмотря на сильнейший циклон, охвативший юг Сахалина поисковая работа началась на огромной территории. Были задействованы военнослужащие, охотники, туристы, местные жители городов, сел и поселков. Использовалась авиация.

21 декабря была предпринята неудачная попытка (из-за метели) обследовать сопку Майорскую в районе карьера "Листвиничный" группой областного поисково-спасательного отряда клуба туристов. На следующий день было укомплектовано 10 поисковых групп, которые на высокопроходимой технике забрасывались на предельно возможную высоту этой сопки, откуда по отрогам должны были спускаться, внимательно обследуя местность.

В группу Владимира Константиновича входили известные на Сахалине и за его пределами туристы и спортсмены-ориентировщики: Брагин, Сергеев, Шинкарев и Поляков. Группа двигалась по самому водоразделу сопки Майорской. Ураганный ветер, снежные заряды не давали возможности остановиться и перевести дыхание.

Прошло 36 лет со дня авиакатастрофы, в которой выжили двое сахалинских ученых. Автор фото: Архтв Владимира Цветкова

Примерно через 2 часа после начала поисковой операции Валерий Поляков увидел за снежным барханом предмет правильных геометрических очертаний. Приблизившись, поняли, что это хвост самолета. ИЛ-14 был сильно разрушен. Крылья отвалились, а два двигателя находились в 50-70 метрах друг от друга. Сделав первые фотоснимки на месте крушения, спасатели услышали слабый стон человека. В багажном помещении хвостовой части фюзеляжа обнаружили обмороженных Воронина и Басарукина. Остальные находились вне самолета и их тела были уже занесены снегом. Шестеро из погибших умерли от переохлаждения. Полученные ими, сравнительно незначительные, травмы не позволили им двигаться…

Члены поисковой группы, обнаружившей самолет, были награждены грамотами обкома КПСС и ценными подарками - радиоприемниками "Спидола".

Справка РИА SakhalinMedia: БАСАРУКИН, Анатолий Михайлович (1952, г. Анива -1995), зоолог, герпетолог, популяризатор зоологических знаний. Принял участие в более чем 40 экспедициях на Сахалине, южных и северных островах Курильской гряды. Опубликовал 53 научные работы по распространению и биологии амфибий и рептилий Сахалинской области и другим областям биологии. Один из авторов коллективной монографии "Сибирский углозуб (Salamandrella keyserlingii Dybowski, 1870): Экология, поведение, охрана" (1995). Участник пяти всесоюзных и двух региональных герпетологических конференций. Провел первую ревизию, обзор экологии, распространения и биологии сахалинских и курильских видов земноводных и пресмыкающихся. Обнаружил и исследовал биологию дальневосточной квакши на м. Слепиковского (Холмский район). Б. одним из первых обосновал роль горячих источников на о. Кунашир в сохранении реликтовой герпетофауны этого острова. После трагической смерти Б. опубликована его книга "Первая экспедиция" (2005) и дневники "Из дневников герпетолога" (2000-2002). Из сборов Б. специалистами описано более десятка новых видов насекомых и пауков, сотни видов впервые указаны для Сахалина и Курильских островов. В знак уважения к памяти исследователя десяти видам насекомых и пауков присвоено имя Б., в том числе и новому роду долгоносиков Basarukinia Egorov. Его именем названа пещера в Восточно-Сахалинских горах.

ЮЖНО-САХАЛИНСК. 22 октября. ВОСТОК-МЕДИА - Экспедицию к месту крушения самолета «Ил-18», разбившегося близ села Ожидаево в 1964г., совершили активисты турклуба «Бриз».

Как сообщили РИА «Восток-Медиа» организаторы, вместе с группой исследователей в походе принял участие священник прихода Святителя Николая Чудотворца города Холмск иеромонах Сергий Федотов. Также к экспедиции присоединился один из родственников погибших Михаил, он рассказал, что в том рейсе погибли две его тети, а трехлетний двоюродный брат остался жив и проживает в Москве.

Прибыв к месту крушения авиалайнера, отец Сергий свершил чин освящения креста, установленного там недавно, и панихиду по умершим. После состоялось возложение венков и цветов.

Затем было осмотрено место крушения. Мелкие детали самолета были разбросаны на несколько километров по периметру, но крупные так и не найдены. В связи с погодными условиями, а в распадке уже лежит снег, детальные поиски отложены на следующий год, однако был определен круг поиска.

«Очень отрадно, что до сих пор есть не безразличные люди, ведь туристический клуб, не ведет поисковых работ, но как только узнали, что где то в районе Ожидаево когда то упал самолет, сразу отправились на поиски не зная даже места падения. А ведь это истории», - отметил отец Сергий.

В дальнейшем члены клуба «Бриз» намерены совершить еще несколько экспедиций, чтобы узнать об этой трагедии более подробно, потому что вокруг катастрофы возникло множество слухов и домыслов.

• В Приморье любопытный тигр вышел к автомобилистам

  В Красноармейском районе Приморья был замечен амурский тигр. Опасный хищник был обнаружен на территории заправки. Однако приближаться к людям зверь не стал, а предпочёл скрыться в лесу, сообщает РИА «Восток-Медиа»....

«ВИДИШЬ, ТАК САДИСЬ...»

Информации об этой авиакатастрофе, случившейся в 1964 году недалеко от Южно-Сахалинска, в официальных источниках найти можно совсем немного. Во всяком случае, в Государственном архиве области никакого упоминания о той трагедии нет, даже в рассекреченных фондах. Это неудивительно, поскольку в те времена совсем не было принято делать подобные факты достоянием общественности. Обычно все данные расследования авиакатастроф оставались достоянием специальных комиссий. Вполне возможно, что во времена перестройки и последующих реформ сведения могли передаваться в разные руки и затеряться вообще. Известно самое основное – 2 сентября 1964 года самолет Ил-18 выполнял рейс из Москвы в Южно-Сахалинск, не дотянул до аэропорта областного центра совсем немного и рухнул в районе несуществующей нынче железнодорожной станции Перевал (Холмский район).

Из Интернет-ресурса airdisaster.ru (там собраны сведения об авиапроисшествиях на территории бывшего Советского Союза) можно дополнительно узнать, что в этой катастрофе погибло 78 пассажиров и 9 членов экипажа. Всего – 87 человек. Самолет Ил-18 принадлежал Красноярскому управлению Гражданской авиации и имел бортовой номер 75531. В описании происшествия сказано: «Экипаж настоял и получил разрешение на заход с прямой в сложных метеоусловиях, вместо выполнения стандартной схемы захода. В результате преждевременного снижения самолет столкнулся с поросшим лесом склоном холма на высоте 600 м. Отмечается недостаток радиолокационных средств в этом аэропорту, недостаточное знакомство экипажа с местностью и плохое планирование полета».

Казалось бы, все очевидно, вина экипажа – налицо. Боль родных и близких улеглась, горький опыт красноярского экипажа учтен в наставлениях, которыми руководствуются пилоты. Но…ветеран сахалинской гражданской авиации Сталий Коняшов считает, что о той трагедии мы знаем далеко не все. И извлекаем из нее мало уроков. Сталий Энгельсович знает, что говорит. Его должность – старший инженер-инспектор по безопасности полетов аэропорта Южно-Сахалинск. В его обязанности входит участие в работе комиссий, которые расследуют авиапроисшествия и инциденты в главных воздушных воротах острова. Опыт у С.Коняшова здесь накоплен немалый.

В то время, в 1964 году, он только начинал работать в аэропорту областного центра и подробности того происшествия помнит достаточно хорошо.

– Если судить по данным Интернета, то все предельно ясно, – вспоминает ветеран.– Я помню, как после катастрофы рассказывали: летчик доложил диспетчеру, что видит огни взлетной полосы, и диспетчер вроде в сердцах сказал: ну, видишь, так садись… А потом оказалось, что это были совсем другие огни, аэродром был далеко. Так говорили… У меня, как у авиатора, сразу же возник вопрос: ну, не мог экипаж быть настолько бестолковым, чтобы не отличить огни взлетно-посадочной полосы от огней города, например! И диспетчер Виктор Лагунов тоже не мог так вот запросто сказать: садись, если видишь, только отвяжись. Кстати, виновным в гибели самолета признали его. Осудили на 10 лет, он вышел через 5. После этого летал штурманом на самолетах, потом он уехал с Сахалина, живет сейчас где-то на материке.

ФЛАГ-ШТУРМАН НА БОРТУ

– Я понимаю, что через 40 с лишним лет практически невозможно найти материалы расследования того происшествия, – продолжает С.Коняшов. – Но все-таки хочу восстановить справедливость. Начну с того, что в выводах комиссии, которая расследовала гибель красноярского Ил-18, ничего не сказано о том, была ли на самолете включена противообледенительная система. И было ли обледенение самого самолета перед тем, как он упал. А это – основной ключ к разгадке. Для начала поясню, не вдаваясь в дебри аэродинамики, что обледенение способно превратить самолет в камень – он перестанет слушаться рулей, потому что нарастающий на обшивке слой льда существенно ухудшает его аэродинамические качества. И тогда летательный аппарат сваливается в штопор. То есть камнем падает на землю. Произойти обледенение может при входе в облака, и вообще на высотах, где температура наружного воздуха от плюс 5 градусов и ниже. Все это расписано в инструкциях и наставлениях, которые определяют порядок работы экипажа. Для предотвращения беды и создана противообледенительная система.

Судя по всему, у красноярского Ил-18 началось обледенение где-то над Татарским проливом, недалеко от сахалинского берега. Командир экипажа это понял и начал думать, как бы выйти из создавшейся ситуации. Доложить на землю – это зафиксируют как нарушение, начнутся неприятности, могут и талон из летного свидетельства изъять (в гражданской авиации тоже есть талоны предупреждений наподобие тех, что выдаются водителям вместе с правами). Включать систему поздно – лед может попасть в воздухозаборники двигателей. И вот пришла идея: запросить у диспетчера снижение для захода с прямой. Да, это не положено по инструкции: время вечернее, значит, необходимо выйти на безопасной высоте к аэродрому, потом снижаться и заходить на посадку по схеме, или по коробочке, как говорят летчики. Но если разрешат снижение – внизу лед быстро растает, а зайти можно будет и с прямой, опыта хватает.

Обратите внимание – штурман Ил-18 дважды запрашивал снижение до 600 метров у диспетчера, и тот два раза не разрешал. Дал разрешение только на третий раз. Почему? Вот тут сыграл роль человеческий фактор.

Сталий Энгельсович хорошо помнит, что сам Лагунов был штурманом военной авиации, не мыслил себя без неба, но попал под большое сокращение, которое случилось в армии в 1959 году. Ему повезло больше других – он устроился диспетчером в южно-сахалинский аэропорт и не оставлял мысли снова стать членом летного экипажа. Как раз в то время появился свет в конце тоннеля – замаячила возможность летать снова.

И вот теперь можно представить его состояние: штурман с Ил-18 снова просит снижение и при этом добавляет: понимаешь, у нас на борту флаг-штурман Красноярского управления Гражданской авиации (главный штурман, один из топ-менеджеров, говоря современным языком), не хочется долго кружить, хочется приземлиться побыстрее. И Лагунов, думая о восстановлении на штурманской работе и о полетах, снижение разрешил. Ведь экипаж докладывал, что видит огни посадочной полосы.

УРОК НЕВКЛЮЧЕННОЙ СИСТЕМЫ

Но это было неправдой…Когда Лагунов разрешил снижаться, самолет уже терял высоту. Земли пилоты не видели. А воздушное судно вместе с высотой теряло и управляемость. Из-за обледенения. Процесс, судя по всему, стал катастрофически развиваться где-то от мыса Слепиковского. После того как диспетчер дал добро, Ил-18 попал в штопор и стал снижаться с большой вертикальной скоростью – до 10 метров в секунду. Двигатели стремительно теряли мощность. Никакие усилия экипажа уже не могли вывести воздушное судно в нормальный полет. В последние минуты летчики могли видеть, что они падают на сопки – самолет неотвратимо уводило влево... Красноярский Ил-18 рухнул на гору Уфа высотой около 700 метров. До посадочной полосы южно-сахалинского аэропорта оставалось 28 километров. Взрыв очень отчетливо было слышно в районе, где располагались тогда административные здания аэропорта (сейчас в том месте находится техническая школа РОСТО, оно называется старым аэродромом).

Первыми к месту падения прибежали бригады военизированной охраны тоннелей – самолет упал, напомним, недалеко от действовавшей тогда железнодорожной станции. С рассветом туда вылетел тогдашний командир Сахалинского объединенного авиаотряда Ю.Лешуков. А вертолетом управлял А.Королев, который впоследствии стал командиром отряда.

– В Интернете почему-то указано, что погибли все, – говорит С.Коняшов, – Но я точно знаю, что часть пассажиров осталась жива. Спасло их, видимо, то, что Ил-18 потерял скорость и плашмя ударился о землю, развалившись на две части. Те, кто сидел впереди, погибли вместе с пилотами. А часть пассажиров, сидевших ближе к хвосту, уцелела. Человек 6 или 8. Помню, что среди них была девочка, у которой погибла вся семья – папа, мама, брат. Когда началось снижение, мама подумала, что сейчас уже будет посадка, и сказала ей, чтобы она одевала ботинки маленькому братику. Она слезла со своего кресла, и в это время произошел удар о землю. Видимо, то, что она не была в своем кресле, ее и уберегло. Но судьба выживших оказалась печальной. Кто-то после пережитого шока сошел с ума, кто-то покончил жизнь самоубийством.

В чем же урок той давней трагедии?

– Понимаете, никто не говорил и не говорит про то, что причиной всего было обледенение, – объясняет С.Коняшов. – На этот фактор и до сих пор обращают мало внимания. А между тем я слушаю информацию о недавних катастрофах и прихожу к выводу, что во многих из них основной причиной гибели самолетов и людей было именно обледенение. Возьмем гибель хабаровского Ту-154 (вылетел из Южно-Сахалинска в декабре 1995 года и упал на горе Бо-Джауса, не дотянув до Хабаровска), трагедию в Иркутске, когда владивостокский Ту-154 разбился недалеко от аэродрома при заходе на посадку. А трагедия августа 2006 года под Донецком Ту-154 «Пулковских авиалиний»! Все эти катастрофы произошли после того, как самолеты начали сваливаться в штопор. Комиссии называют разные причины, приведшие к штопору, но стоит послушать запись переговоров, и все станет ясно – критические ситуации были спровоцированы обледенением.

К сожалению, непонимание этой опасности в пилотской среде существует, и за свою работу я не раз с этим сталкивался, делал строгие внушения. Может, история с Ил-18, произошедшая 2 сентября 1964 года, заставит кое о чем задуматься и летчиков, и летное начальство…

И еще мне очень жаль, что уже ничем нельзя реабилитировать диспетчера Виктора Лагунова. По сути, его без вины заставили отвечать за погибший экипаж…Вот только уже не найдешь подтверждения – работала или нет противообледенительная система на Ил-18 в те роковые минуты…