습격 보트

전후 기간에는 소련 해군의 명령에 따라 습격 보트가 만들어졌습니다. 이 보트는 정박 지역에 있는 다른 선박의 일상 활동을 지원하기 위한 보조 보트로 사용되었습니다. 나중에 그들은 다양한 목적을 수행하는 민간인 수정을 구축하기 시작했습니다.

• 노동자;
• 다이빙;
• 수로학;
• 예선;
• 물체의 수중 보호;
• 의료;
• 구조하다.

습격 보트 RK-1078

보트 "Yaroslavets"

엔지니어들은 50년대에 Yaroslavets를 설계했습니다. XX세기. 소련 해군은 세관 및 국경 초소는 물론 다이버가 참여하는 수색 및 구조 작업에 사용할 수 있는 예인선이 필요했습니다.

보트의 중요한 특징 중 하나는 철도로 운송할 수 있다는 것입니다. 어떤 개조를 하더라도 선박의 길이는 21미터, 폭은 4미터입니다. 변위는 거의 47 톤입니다. 선박에는 12명이 탑승할 수 있습니다.

발전소는 2개의 디젤 엔진, 모델 ZD6S 및 ZD6S1로 구성되어 있으며, 이는 하나의 고정 피치 프로펠러를 구동합니다. 이를 통해 보트는 10노트까지 가속할 수 있습니다.

습격 보트 "Yaroslavets"RK – 516

보트는 화물이나 다이버를 현장으로 신속하게 전달하고 중단 없는 작업을 보장할 수 있도록 설계되었습니다. 얕은 물과 얕은 얼음 표면에서 기동을 수행할 수 있습니다.

배의 선체는 나무와 금속으로 만들어졌습니다. 견인 수정에는 기동 중 케이블 손상을 방지하는 특수 아치가 장착되어 있습니다. 화물을 들어 올리고 선박을 견인하기 위한 특수 후크도 선내에 있습니다. 선박의 조타실은 분리 가능합니다. 이는 보트를 철도로 운송할 때 크기를 줄이기 위해 수행되었습니다.

배는 물품과 승객을 운반하는 차량으로 사용됩니다. 그 기능에는 다른 선박을 견인하고 수색 작업에 참여하는 것도 포함됩니다. 국경을 보호하고 밀렵꾼을 잡는 데 사용됩니다.

습격순찰선 '삽산'

선박은 Almaz Design Bureau에서 설계했습니다. 그 기능은 함대의 공식 대표단, 장교 및 사령관을 해안에서 해안으로 또는 정박 중인 선박으로 수송하는 것입니다. 보트는 퍼레이드에도 참가할 수 있도록 설계되었습니다.

"Sapsan"은 매끄러운 데크, 단층 데크하우스, 강철 선체 및 알루미늄 합금 상부 구조를 갖춘 20m 보트입니다. 최대 103톤의 물을 대체합니다. 최대 20노트의 속도에 도달하는 데 도움이 되는 두 개의 MTU10V200M9 디젤 엔진이 있습니다. 배에는 10명을 수용할 수 있는 5개의 선실이 있습니다. 실내 및 실외 살롱은 각각 20명을 수용할 수 있습니다. 이 배에는 또한 개방형 교량, 조종석 및 승무원을 위한 선실이 있습니다.

이 보트는 최근 대열에 합류했으며 현재 세바스토폴에 기지를 두고 있습니다.

습격 보트 "Vodolaz Pechkurov"

선박은 다양한 다이빙, 수색 및 구조 작업과 선박 리프팅 작업에 참여합니다. 보트의 길이는 거의 28m, 너비는 5.5m입니다. 물의 변위는 92.7미터이다.

보트에는 현대적인 다이빙 장비가 장착되어 있습니다.

• 헬멧이 달린 다이빙 슈트;
• 개방형 호흡 패턴을 지닌 잠수복;
• 승무원을 바닥까지 낮추기 위한 4인용 특수 다이빙 챔버;
• 다이버를 낮추고 들어올리는 통신 시스템, 장치;
• 용접 및 토양 침식용 도구, 연삭, 절단, 수중 철 및 콘크리트 분할용 도구.

이 장비를 사용하면 다이버는 낮이든 밤이든 언제든지 최대 60미터 깊이까지 다이빙할 수 있습니다. 보트의 안정성 덕분에 스쿠버 다이버는 폭풍우가 치는 물에서도 작업할 수 있습니다.

"Baklan"은 대형 단일 데크 보트입니다. 정찰 경로, 해저 지형 조사, 연안 해역의 잠수함 항해 지원을 위해 만들어졌습니다. 장비가 없는 해안선에 화물과 연구 그룹을 운반할 수 있습니다.

선박의 길이는 36.4m, 너비는 -7.6m입니다. 배의 배수량은 320톤이다. 갑판에는 최대 3.5톤의 화물을 들어올릴 수 있는 Dreggen 크레인이 설치되어 있습니다. 엔진룸에는 총 출력 464kW의 Deutz 디젤 엔진 2개가 포함되어 있습니다. "Cormorant"는 11-12노트로 가속됩니다. 승무원은 11명으로 구성됩니다.

보트에는 최신 수로학, 항해 및 통신 장비가 설치되어 있습니다. 여기에는 멀티빔 및 측정 측심기, 해양 관측기, 피칭 측정 장치, 프로파일러, 수중 음속 측정 장비가 포함됩니다. 보트에는 무선 설비, NAVTEX 수신기, 내비게이션 로케이터 및 GLONAS 위성 방송국이 장착되어 있습니다.

습격정은 군용 및 민간용 선박의 보조선으로 평시에 사용되기 때문에 어떠한 무기도 장착하지 않습니다.

르코브리진 2012년 5월 9일에 작성함

원래 Natiksoldatik이 게시했습니다. 보트 "Diver Gritsai"가 출시되었습니다

2012년 5월 7일, 프로젝트 A160 "Vodolaz Gritsai"(빌딩 번호 810)의 급습 다이빙 보트가 JSC Nizhny Novgorod Teplokhod Plant(ZNT)의 슬립웨이에서 진수되었습니다. 이는 이미 2012년 봄에 ZNT 슬립웨이를 떠난 이 프로젝트의 세 번째 선박입니다.

이번 행사를 통해 회사는 연방 목표 프로그램인 "러시아 교통 시스템 개발"(2010-2015) 구현의 일환으로 10척의 급습 다이빙 보트 시리즈 건설의 마지막 단계에 진입했습니다. 이 시리즈의 주문은 국가 고객(러시아 연방 교통부의 해상 및 하천 운송을 위한 연방 기관)(개발자 - FKU "해상 운송 개발 프로그램을 위한 국가 고객 국장")에 의해 ZNT에서 이루어졌습니다.

시리즈의 처음 7척(건물 번호 801-807)은 계약 조건을 엄격하게 준수하여 2010~2011년에 건조되어 국가 고객에게 인도되었으며 상트페테르부르크, 무르만스크, 노보로시스크 및 아스트라한의 모항으로 보내졌습니다. , 코르사코프와 블라디보스토크. 3척의 선박(건물 번호 808-810)은 국가 테스트를 통과한 후 2012년에 무르만스크, 노보로시스크 및 상트페테르부르크의 BASU로 보내질 예정입니다.

ZNT OJSC의 총책임자인 Sergei Konovalov는 "시리즈의 처음 4척의 선박은 원래 설계에 따라 제작되었으며, 다음 6척은 처음 4척의 선박의 운영 관행을 고려하여 현대화된 설계에 따라 건조되었습니다."라고 말했습니다.

보트 목적:

• 최대 4포인트의 파도를 포함하여 최대 수심 60미터의 수중 기술 작업을 위한 다이빙 지원.
• 구조 및 선박 인양 작업에 참여합니다.
• 수역 바닥, 가라앉은 물체, 선박 선체의 수중 부품 및 유압 구조물을 검사합니다.

보트 유형:
중간 위치의 단층 데크하우스, 약간 뒤쪽으로 이동된 엔진룸, 트윈 샤프트 디젤 발전소를 갖춘 단층 보트입니다.

규칙:
보트는 러시아 해양 선급 등록 규칙(KM Ice2 R3 - RSN AUT3 SDS)에 따라 설계되었습니다.<60 diving ship.

주요 특징
전체 길이, m.......................................................... ..... .......27.4
수직선에 따른 길이, m................................................. ...... ....26.3
최대 너비, m..................................................5.6
중앙의 측면 높이, m...........................................3, 0
선수 측면 높이, m................................................................ ....... ..... .3,4
초안, m.......................................... ........ . ..............1.5

중량
수하물을 들고 있는 승무원, t.......................................... .......... ........0.3
수하물을 가지고 있는 다이버, t................................................ ....... .0.5
조항, t....................................................... ...... .. .............0.15
신선한 물, t.......................................... .......................5.2
연료 및 오일, t.......................................... ...... ...... .....3.52
총계, t........................................................... ........ .......9.67

배수량
비어 있음, t.......................................................... .. .............83
완료, t.......................................................... ...... .. ...............92.7

메인 엔진
전력, kW.......................................... .......... .. ...2X441

이동 속도- 약 15노트, 경제적 - 10노트.

순항 범위최고 속도 - 200마일.
Project A160 RVK에는 다양한 최신 다이빙 장비가 장착되어 있습니다.

다이빙 장비:

• 다이빙 헬멧이 포함된 장비 - 3세트;
• 드라이 다이빙 장비 - 2세트;
• 압력 챔버 RBK-1400, 4인용 내부 직경 1.4m, 단일 구획, 프리챔버, 폐쇄형 환기 시스템, BIBS 마스크 세트, 물 소화 시스템 포함;
• 통신 및 텔레비전 제어 시스템, 다이빙 작업 지원 수단, 하강 및 리프팅 장치 및 다이빙 전망대.

최초의 전후 공격정은 해군의 명령에 따라 제작되었으며 전쟁과 평시 해군 활동을 지원하도록 고안되었습니다. 이 보트가 해결하는 임무는 매우 다양했지만 주요 임무는 주요 기지, 항구 및 정박지에서 선박의 일상 활동을 보장하는 것이었습니다.

나중에 해군의 습격 지원 보트를 기반으로 민간 개조가 만들어졌으며 민간 보트를 기반으로 해군의 습격 보트가 만들어지는 경우는 거의 없습니다.

르단 중앙설계국에서 설계한 습격정 중에는 용도가 매우 다양했다. 주요 프로젝트 중에는 작업 및 다이빙 보트뿐만 아니라 수로학, 견인, ​​수중 물체 보안, 의료, 구조 등이 포함되었습니다.

이 보트는 존재하는 동안 국내 시장에서 쫓아낼 보트를 만드는 것이 불가능했기 때문에 조선소 사이에서 전설적인 별명으로 불렸습니다. 50년대 중반부터 90년대 후반, 21세기 초에 소스노프스키 조선소에서 제작한 이 보트는 구소련 국가의 모든 수역에서 볼 수 있습니다. 그리고 1997년에 야로슬라블 조선소에서 1950년에 제작한 Limnological Institute의 프로젝트 376 탐사선이 바이칼 호수를 항해했습니다. 이것은 시리즈의 첫 번째 보트 중 하나였습니다.

Project 376 보트는 해군의 기술 사양에 따라 수석 디자이너 V.V. Sidorov가 이끄는 TsKB 팀이 Project RV376의 급습 다이빙 보트 프로젝트를 개발한 1948년 TsKB-19에서 탄생했습니다. 동시에 프로젝트 P376의 승무원 보트가 수정되었습니다. 앞으로도 언제쯤

후속 레이드 보트 프로젝트를 개발하는 동안 작업 보트와 병행하여 다이빙 수정이 항상 개발되었습니다.

Project 376 보트를 설계할 당시 산업계는 아직 전후 황폐화로부터 완전히 회복되지 않았으며 설계에는 당시 산업체에 공급할 수 있는 재료와 부품이 사용되었습니다.

보트의 선체는 강철로 만들어졌으며 주 엔진은 당시 최신 선박용 디젤 엔진인 ZDbs였습니다. 기관실은 중앙 프레임 뒤쪽에 위치했으며 보트의 선수 절반 전체가 생활 및 서비스 구역으로 할당되었습니다. 승무원은 선수 조종석에 수용되었으며 그 뒤에는 화물칸과 승객 실이 될 수있는 또 다른 넓은 방이있었습니다. 기관실 뒤에도 비슷한 방이 있었고, 그 뒤에 애프터피크 앞에는 예비 부품과 비상용품, 기타 물품을 보관하는 창고가 있었다. 중앙 구역에는 갤리선과 선실 1개를 위한 공간이 있었습니다.

상부 갑판에는 조타실과 위생 시설이 있습니다. 객실 지붕에는 내비게이션 브릿지가 설치되었습니다.

조리실 스토브와 실내 난방기는 디젤 연료로 작동했습니다.

선두 보트의 테스트는 1949년 말에 수행되었으며, 1950년에 야로슬라블 조선소에서 이 보트의 연속 건조가 시작되었습니다. 그때부터 이 보트는 "Yaroslavets"라고 불리기 시작했습니다. 그리고 이 보트는 40년 이상 Sosnovsky 조선소에서만 건조되었음에도 불구하고 비공식 이름인 "Yaroslavets"는 건조가 끝날 때까지 보트에 남아있었습니다.

연속 건조가 시작되면서 보트가 해군 부대에 도착하기 시작했으며 이에 따라 R376 및 RV376 프로젝트 보트의 특성과 디자인을 개선하기 위해 운영자로부터 의견과 제안이 접수되기 시작했습니다.

같은 1955년에 감압실 설치 요구 사항을 충족할 때 수정 도면에 서로 다른 시간에 포함된 보트의 건설 및 작동 결과를 기반으로 한 고객과 건축업자의 모든 의견과 제안, 설계 문서에서 고려되고 구현되었습니다. 많은 변경 사항으로 인해 프로젝트가 재작업되었으며 승무원 보트의 경우 P376u, 레이드 다이빙 보트의 경우 RV376u라는 번호를 받았습니다.

R376u 및 RV376u 프로젝트의 보트는 목적과 특수 장비에서만 서로 달랐습니다.

선체, 주 엔진, 샤프트, 파이프라인, 주 선박 시스템, 격벽 및 상부 구조는 두 가지 수정에 공통적이며 일반 지수 376u에 따라 동일한 기본 설계 도면에 따라 수행되었습니다.

기존의 모든 수정은 기본 설계의 일반 도면을 기반으로 이루어졌습니다. 기본 프로젝트 376u를 기반으로 만들어진 보트만큼 수정이 많은 보트는 하나도 없었습니다. 다음은 그 중 일부입니다.

1948에서는 강, 호수 및 해상 습격에서 순찰선 역할을 한 무장 습격 보트인 B376 수정이 만들어졌습니다. 나중에 박격포가 설치되었고 보트는 프로젝트 번호 M376을 받았습니다.

1952년에는 L376 프로젝트의 어뢰정과 G376 프로젝트의 수로정이라는 두 가지 수정이 동시에 이루어졌습니다. 1954년에 새로운 유형의 어뢰와 함께 작동하도록 설계된 TL376 프로젝트의 새로운 어뢰정이 제작되었습니다. 또한 1954년에는 T376 프로젝트의 접촉 지뢰 찾기와 비접촉 지뢰가 건설되었지만 테스트 중에 보트 성능이 좋지 않아 건설이 중단되었습니다. 그러나 프로젝트 자체는 취소되지 않고 I376 지뢰탐사선 프로젝트로 수정됐다. 이 보트에는 트롤 대신 텔레비전 파인더 지정자가 있었는데, 이 보트는 지면에 가깝게 보트 뒤에 견인되었으며, 반경 최대 5m 내에서 금속 물체가 감지되면 마커 부표를 설치했습니다. 그런 다음 광산을 파괴한 사람들이 개입했습니다. 프로젝트 I376 보트는 50년대 중반에 수년에 걸쳐 제작되었습니다. 그리고 50년대 말에는 376u 프로젝트를 기반으로 T376u 프로젝트의 전통적인 보트 지뢰 찾기가 설계 및 제작되었습니다.

P376 보트의 국경 수정은 소련의 강이나 국경 해안 지역에 위치한 모든 전초 기지에서 찾을 수 있으며, 이는 프로젝트 376 보트의 모든 수정을 철도로 운송할 수 있기 때문에 촉진되었습니다.

이 범용 보트의 명성은 모든 부처와 부서에 빠르게 퍼졌고, 국가 경제에 사용할 이러한 보트 건설에 대한 신청이 소련 국가 계획 위원회와 조선 산업부 모두에 쏟아지기 시작했습니다. 지금까지 Project 376 보트는 국방부 전용으로 건조되었으며 국가 경제에 사용하려면 감독 당국과 프로젝트를 조정하고 해당 당국의 요구 사항을 충족하도록 프로젝트를 조정해야 했습니다.

보트 수요 증가로 인해 생산량을 늘릴 필요가 있었고 이를 위해서는 생산량 확대가 필요했습니다. Yaroslavl 조선소의 생산 능력으로 인해 이 작업이 허용되지 않았으므로 이를 위해 Project 376 보트 건설이 Sosnovsky 조선소로 이전되었습니다.

건축업자의 요청에 따라 R376u 및 RV376u 프로젝트의 보트는 1957년 River Register의 승인을 받았습니다.

등록부로부터 승인을 받은 후 TsKB-19는 프로젝트 조정을 시작했습니다. 해군의 요구 사항이 민간 선박의 요구 사항과 다르기 때문에 여러 가지 기본 설계 자료를 재작업해야 했으며 이로 인해 해군 및 국가 경제를 위한 보트 설계 문서 세트가 달라졌습니다. 그리고 혼란을 없애기 위해 국가 경제를위한 여행 보트는 프로젝트 번호 Rn376u와 습격 다이빙 보트 RVn376u를 받았습니다.

1958년부터 프로젝트 376 보트가 국가 경제에 도입되기 시작했고 해군은 프로젝트 376 습격 보트의 기술적 노후화에 불만을 표명하기 시작했습니다. 1961년 군 고객은 수정된 새 보트 설계를 위한 전술적 및 기술 사양을 발표했습니다. 프로젝트 376의 보트와 봇을 교체하기 위해 기본 작업 보트와 레이드 다이빙 보트까지.

1963년 1월, 376개 프로젝트의 개발자인 TsKB-19가 Almaz TsMKB와 합병되었고, 376개 프로젝트에 대한 문서가 Almaz TsMKB 지점으로 이전되었으며, 그 순간부터 376개 프로젝트의 모든 수정 사항의 소유자가 되었습니다. 프로젝트.

국가 경제에 들어간 보트는 여행 및 습격 다이빙 보트로서의 직접적인 목적 외에도 보트의 다른 목적과 함께 다른 유형의 작업에 널리 사용되었습니다. 이는 수중 수력 공학 및 선박 인양 작업, 선박 잠금 장치 검사 및 긴급 구조 작업에 사용되었습니다.

또한 다이빙 보트는 연방 공화국 국가 구조 서비스의 주요 기술 수단 중 하나였으며 구조 다이빙 작업 및 해변 검사를 위한 첫 번째 범주의 구조 스테이션 공급 목록에 따라 제공되었습니다.

RSFSR의 강 함대부(Ministry of River Fleet)는 보트를 사용하여 해상 환경에 서비스를 제공하고 수로 항해의 안전을 보장했습니다. 보트는 또한 수력 구조물의 작동 및 항해 수리, 수로 작업 수행 및 교통 안전 감독에도 사용되었습니다.

주요 수문기상청은 이 보트를 사용하여 수역 체계를 결정하고 큰 강과 저수지의 오염을 방지했습니다.

위에 나열된 작업 외에도 국가 경제를 위해 40년에 걸쳐 제작된 6,000척 이상의 보트가 소련 전역에서 다양한 기능을 수행했습니다.

이 선박은 강, 호수, 저수지 및 Black, Caspian, Azov 및 기타 바다의 얕은 지역에서 작업했습니다. 그들은 우수한 항해 성능으로 구별되었으며 신뢰할 수 있고 안전한 장비와 보급품을 갖추고 있어 목적을 완전히 달성했습니다. 가장 어려운 기상 조건에서 작업할 때 유지 관리가 쉽고 상대적으로 저렴한 가격과 신뢰성으로 인해 이 보트는 소련 국가 경제의 모든 부문에서 가장 인기가 있었습니다.

70년대 초 RSFSR의 River Register는 프로젝트가 현재 Register의 규칙을 준수하지 않고 국가 경제를 위한 보트 건설을 금지하려는 의도에 대해 설계자에게 경고했습니다. 이때 프로젝트 376의 소유자는 해군을 위한 프로젝트 1415 “플라밍고”의 새로운 공격정을 설계하고 있었고 이 보트를 기반으로 국가 경제를 위해 수정하여 Rn376u 및 RVn376u 프로젝트를 대체할 의도를 갖고 있었습니다. .

이러한 상황을 논거로 삼아 설계자는 1978년 프로젝트 1415 보트로 교체될 때까지 프로젝트 376 보트 건설 허가를 연장해 달라고 River Register에 요청했습니다. 등록부는 위생 검사 당국(RSFSR 보건부의 주요 위생 역학국)과 노동 보호(해양 및 강 함대 노동자 노동 조합 중앙 위원회)가 동의한 경우 설계자의 요청에 동의했습니다.

문서를 조정하지 않고 1978년까지 보트 건설을 계속할 수 있는 허가가 접수되었습니다. 동시에 설계자는 Project 376 보트의 민간 고객과 Project 1415 보트의 잠재 고객에게 1978년부터 Project 376 보트 중단 및 Project 1415 보트로 교체에 대한 공지를 보냈습니다.

이번 통보에 대해 프로젝트 376 보트의 주요 소비자인 12개 부처(국방부 발주를 포함해 전체 생산량의 67%)는 만장일치로 프로젝트 376 보트 생산 중단은 불가능하다는 입장을 밝혔다. .

보트 고객의 주장은 다음과 같습니다.

프로젝트 1415 보트의 흘수 증가로 인해 강과 저수지의 많은 부분에서의 사용이 제한되고 이러한 지역에서의 작업은 보트가 수행하는 총 작업량의 70% 이상을 차지합니다.

Project 1415 보트의 설계가 복잡할수록 수리가 더 어렵고 비용도 더 많이 듭니다.

속도를 크게 높이지 않고 엔진 출력을 두 배로 늘리면 부당한 연료 소비가 발생하고 운영 비용이 증가합니다.

보트 비용이 2배 이상 증가하면 여행 비용, 수력 공학 및 수중 기술 작업 비용이 증가하고 주요 소비자인 국가 구조 및 다이빙 서비스가 훨씬 더 어려워질 것입니다. 다이빙 보트를 현지 예산으로 지원하여 구매합니다. 일반적으로 비용 증가는 필연적으로 연간 선박 인도량 감소로 이어진다.

향후 국가 경제의 요구를 고려하여 보트 소비자는 국가 경제의 요구를 충족하는 수량을 포함하여 1980년까지 생산량을 유지할 것을 제안했습니다. 새로운 보트를 생산하려면 얕은 흘수를 유지하고 비용을 절감해야 합니다.

프로젝트 PM376의 습격 이동 작업선(27.0l>. 32.6t. 750ac.. 70.3kt)

소련 재료 및 기술 공급 장관 협의회(Gossnab 소련) 국가 위원회는 1979년 보트에 대한 필요성을 요약했습니다. 그의 성명에 따르면 국가 경제의 요구를 충족시키기 위해 Rn376u 프로젝트 보트의 연간 생산량은 최소 90대, RVn376u 프로젝트의 다이빙 보트는 연간 최소 50대입니다. 필요하며 동시에 다음 해에도 생산을 유지해야 합니다.

이 상황을 해결하기 위해 소련 국가 공급위원회는 조선 산업부, Gosstandart, 보건부 및 RSFSR 강 등록부에 최소 허용 조정 문제를 해결하도록 지시하라는 요청으로 장관 협의회에 연설했습니다. 향후 건설 지속을 위해 Rn376u 및 RVn376u 선박 프로젝트의 설계 문서를 현재 표준 및 규정에 맞게 문서화합니다.

이러한 압력으로 인해 중앙 설계국 "Vostok" 지점은 프로젝트 376을 조정하고 강 등록부 및 위생 검사 및 노동 보호 당국과 재조정하는 데 동의할 수밖에 없었습니다.

설계자는 등록 규칙, 위생 검사 및 노동 보호 당국의 요구 사항을 준수하기 위해 더 이상 사용되지 않고 단종된 장비 샘플을 교체하고 장비 교체와 관련된 설계 변경을 수행해야 했습니다.

프로젝트는 설계 문서 통합 시스템의 요구 사항에 따라 수정되고 새로운 규제 문서를 준수하도록 조정되어야 했습니다. 동시에 건설 플랜트의 기존 기술 장비를 사용할 수 있으려면 주요 치수, 설계 솔루션 및 건축 자재를 보존해야 했습니다.

Project 376 보트 현대화의 수석 설계자는 E.V.

프로젝트 문서를 처리할 때 이러한 모든 요구 사항이 충족되었으며 환경 오염을 방지하기 위해 추가 시스템과 컨테이너가 설치되었으며 엔진실에 추가 단열재가 도입되었으며 갑판실 지붕에 장비가 있는 항해 브리지가 제거되었습니다.

1978년부터 감독 당국과 재설계되고 재조정된 보트 설계는 РМ376 및 РВМ376이라는 번호를 받았습니다.

90년대 초반까지 현대화된 Project 376 보트의 연속 건조 과정에서 감독 당국과의 정기적인 프로젝트 재조정이 수행되었으며 보트 설계가 변경되었습니다. 이러한 변경 사항에는 선수 외부 스킨 강화, 보트 내부에 추가 단열재 설치, 스티어링 기어 변경 및 기타 여러 가지 개선 및 변경 사항이 포함됩니다. 노동 보호 당국의 요청에 따라 주 엔진을 충격 흡수 장치에 설치하고 이에 따라 탄성 커플 링과 스러스트 베어링을 도입했습니다.

프로젝트는 중앙 설계국 "Vostok"의 관할권에 속했기 때문에 보트가 위치한 곳을 방문하여 검사하고 운영자와 대화하는 디자이너 그룹을 통해 정기적인 디자이너 감독을 받았습니다. . 설계자의 감독 목적은 보트의 작동 상태, 작동 지침 준수 여부를 확인하고 숨겨진 설계 결함을 식별하여 제거하는 것이었습니다.

설계자 감수 결과에 따르면 지난 25년 동안 설계자의 과실이나 설계상의 이유로 보트 사고가 발생한 사례는 단 한 건도 없었다. 물론 부품 장비의 고장으로 인해 보트가 수리되거나 승무원의 항해 규칙 위반으로 인한 사고가 발생했습니다. 예를 들어, 1950년부터 1991년까지 건설 기간 동안 376개의 다양한 개조 프로젝트로 구성된 85척 이상의 보트가 바이칼 호수에서 운항 중이며, 40년이 넘는 운항 기간 동안 단 한 건의 사고가 발생했는데 이는 승무원의 잘못 때문이었습니다. 술에 취한 사람.

이것이 바로 이 보트가 강보트들에게 사랑을 받은 이유입니다!

PM376 프로젝트 보트의 마지막 작업은 1996년에 수행되었으며, 이때 아조프 해의 Temryuk 국경 수비대를 위해 보트 설계가 재설계되어 외해 조건에서 작동할 때 안정성을 높였습니다. 이 수정은 프로젝트 번호 03765로 개발되었으며 설계 문서는 구현을 위해 Sosnovsky 조선소로 전송되었습니다.

이제 Project 376 보트는 경쟁사에게 패배하지 않고 삶을 살아갑니다.

위에서 언급한 바와 같이, 1961년 해군은 프로젝트 376의 보트와 보트를 교체하기 위해 기본 작업 보트와 급습 다이빙 보트를 수정한 새로운 보트 설계를 위한 전술 및 기술 과제를 TsKB-5에 발행했습니다.

새로운 통합 보트 설계에 대한 모든 작업은 수석 디자이너 N. A. Makarov가 이끌었습니다.

디자이너는 이미 60년대 초반 함대로부터 받은 재료를 기반으로 새로운 기본 작업 보트 "Orel"에 대한 기술 제안을 개발했을 때 이러한 보트의 예비 설계를 수행했습니다.

"지휘선, 승무원 및 작업선을 갖춘 선박, 해안 부대 및 해군 기지를 무장시키기 위한 시스템입니다."

수신된 기술 사양을 기반으로 두 가지 수정 사항을 포함하여 번호 1418로 단축된 기술 프로젝트가 완료되었으며 검토를 위해 고객에게 제시되었습니다.

Orel 보트 설계 경험이 있는 설계자는 보트를 철도로 운송할 수 있는 가능성을 제외하고 기술 사양의 거의 모든 요구 사항을 충족하는 것이 어렵지 않았습니다. 설계 과정에서 새로운 구성 요소와 새로운 건설 기술이 사용되었으며 이로 인해 보트 제작 및 운영 비용이 자연스럽게 증가했습니다.

이러한 이유로 해군 사령부는 프로젝트 1418을 승인하지 않았습니다.

1967년에 동일한 번호로 두 가지 수정 사항을 적용한 새로운 예비 설계가 개발되었습니다. 이 버전에서는 철도를 통한 운송 가능성을 보장하기 위해 보트의 구조적 커넥터가 중앙 평면을 따라 제공되었으며 후속 조립을 통해 부분적으로 베이스 영역으로 전달되었습니다. 동시에 건설 비용은 훨씬 더 높았습니다.

해군이 검토한 결과 이 ​​옵션은 Project 376 보트 교체에도 적합하지 않은 것으로 확인되었습니다.

보트의 일부를 본거지로 배송하는 경우 다소 복잡한 해체 및 설치 작업을 수행하려면 적절한 기술 장비를 갖춘 조선소가 있어야 하는 것은 당연한 일입니다. 이는 보트가 기반을 둔 모든 지역에 적용되지 않았으며 운송 가능성 문제가 가장 중요해졌습니다.

보트 운송 가능성에 대한 지속적인 요구 사항은 소련의 모든 수역 소비자로부터 Project 376 유형 보트에 대한 수요가 증가함에 따라 정당화되었습니다. 이러한 수요는 운송 가능한 보트를 만들거나 유럽 지역 및 극동 지역의 기업에서 보트 건설을 조직함으로써 충족될 수 있습니다. 첫 번째 경우, 보트 운송 가능성은 수로를 통해 건설 플랜트와 연결된 소비자의 요구뿐만 아니라 모든 내륙 수역에서도 충족될 것입니다. 두 번째 경우, 수로를 통해 건설 공장에 연결되지 않은 내륙 수역의 보트에 대한 필요성은 철도로만 충족될 수 있습니다.

당시 소련의 생산 능력 부족으로 인해 다른 공장에서 보트 건설을 확장할 수 없었기 때문에 운송 가능한 보트를 만드는 방법은 단 하나뿐이었습니다.

고객은 자신의 요구 사항이 운송 가능성 및 비용 문제와 양립할 수 없다고 확신했을 때 전술 및 기술 사양을 수정하고 개발을 설계자에게 맡겼습니다. 조건 없이 조건을 만족시키기 위해서는

프로젝트 747 £B(79.0L!, 47.3t, 200hp, 70kt)의 레디 다이빙 보트

보트의 철도 운송 가능성으로 인해 고객은 특정 요구 사항을 수정하고 필요한 장비를 줄이는 데 동의했습니다.

클라이언트의 이러한 새로운 양보로 디자이너는 기술 제안을 개발하기 시작했습니다.

제안의 목적은 Project 376 보트 및 그 수정 사항을 대체할 새 보트 설계에 대한 기술 사양을 개발하고 고객과 합의하는 것이었습니다. 기술 제안이 수행된 프로젝트는 번호 1418B를 받았습니다.

이 기술 제안은 전문 생산이 필요한 해체 및 설치 작업 없이 철도로 운송할 수 있는 크기의 새로운 보트를 만드는 데 가능한 모든 것을 제공했습니다. 우선, 철도 운송에 허용되는 최대치인 선체 단면의 치수가 결정되었습니다.

신형 작업선은 프로젝트 376 보트에 비해 길이는 짧았지만 화물량과 수송인원의 증가로 인해 배수량은 더 커졌다. 주어진 항해 모드에서 선체 항력의 증가를 방지하고 안정성을 저하시키지 않기 위해 선체 윤곽이 수정되었습니다. 결과로 나온 이론적 도면은 새로운 보트 설계의 기초로 사용되었습니다.

함대 직원 및 보트 승무원의 대화 및 설문 조사 결과를 바탕으로 새 프로젝트에서 구현될 Project 376 보트를 개선하는 주요 방법이 확인되었습니다. 많은 제안 중에는 간단한 화물 장치 제공, 해안의 전기로 온보드 네트워크에 전력 공급, 얼음 항해용 외부 스킨 강화, 보트의 내항성 증가, 설치 등이 있었습니다. 레이더 무기, 다이빙 장비 구성 등에 대한 권장 사항이 제공되었습니다.

작업선과 잠수선에는 수조를 오염으로부터 보호하기 위해 배설물 및 하수 탱크를 설치할 계획이었습니다.

프로젝트 747#£ 습격 승무원 작업 보트(79.0m. 47.2t, 200HP, 70kts)

보트의 경우 대량의 플라스틱, 최신 통신, 레이더 및 항법 장비와 함께 가장 현대적인 재료가 제공되었습니다.

주 엔진의 소형화로 인해 엔진실은 선미에 배치되어 생활 공간과 서비스 공간을 위해 선체의 더 크고 더 나은 부분을 제공하도록 계획되었습니다. 조타실은 유닛과 위생실이 위치할 선박 중앙 구역에 위치하도록 되어 있었습니다. 병행하여 개발된 보트의 다이빙 개조는 감압실을 수용할 수 있는 확장된 갑판실과 잠수복 보관실이 있다는 점에서 여행용 보트와 달랐습니다. 선수 홀드 대신 조종석을 갖추고, 선미 홀 대신 다이빙 장비 보관실을 마련했습니다. 승무원의 거주 공간, 조리실 및 두 가지 개조를 위한 보관실은 조타실 아래에 위치했습니다.

처음에는 보트를 가스화하려는 의도가 있었지만 항구에 가스 장비 서비스를 위한 기술 서비스가 아직 없다는 점을 고려하여 조리실 스토브 및 건물 난방에 전기를 사용하기로 결정했습니다.

1971년 8월 Project 1418B 보트 설계를 위한 기술 제안이 완료되었습니다. 이 기술 제안을 바탕으로 다이빙 보트 옵션을 갖춘 기본 작업 보트 설계를 위한 새로운 전술 및 기술 사양 초안이 개발되어 검토 및 승인을 위해 제출되었습니다.

이 기술 사양은 검토, 승인 및 승인을 받은 후 이 기술 사양에 따라 새 보트의 설계가 시작되었지만 프로젝트 번호는 1415입니다.

새로운 보트의 설계는 프로젝트 1418B의 기술 제안에서 이루어진 개발을 기반으로 했습니다. 1418B 프로젝트가 검토를 위해 제출된 후 경과한 시간 동안 미래 보트의 설계에 영향을 미치는 변경 사항이 발생했습니다.

아마도 가장 중요한 변화는 철도로 인해 운송되는 화물의 측면 간격이 약 0.5m 감소했다는 점일 것입니다. 보트의 경우 이 값은 주로 보트의 안정성과 기타 요소에 영향을 미쳤습니다. 이론 선박의.

고객에게는 주 엔진의 엔진 수명과 작업선 샤프트의 파워 리저브가 작게 느껴졌고 설계자는 오랜 시간 테스트를 거쳐 신뢰할 수 있는 ZD12 엔진을 사용해야 했습니다.

보트 설계에 대한 참조 조건은 할당된 특수 작업 범위의 확장과 관련된 변경 사항도 고려했습니다.

그러한 선박을 개조하고 전술적, 기술적 요소에 대한 요구 사항이 증가하기 전의 새로운 내용입니다.

이러한 변경으로 인해 원래 보트와 약간 다른 새로운 보트 레이아웃이 필요했습니다. 기관실은 중앙부에 가깝게 이동했고, 후방 화물창은 후방으로 이동했으며, 갤리선은 조타실로 이동했으며, 수용 블록의 면적이 늘어났습니다. 이제 위생 시설과 서비스 시설이 위치한 갑판실 면적이 늘어났습니다. 보트의 개조에 따라 화물, 생활 또는 승객 공간은 선수 화물창에 위치할 수 있으며 다이빙 구획 또는 기타 서비스 공간은 선미에 위치할 수 있습니다.

보트의 선체는 강철이었고 조타실은 경합금으로 만들어졌습니다.

프로젝트 1415는 프로젝트 RV1415의 급습 다이빙 보트와 프로젝트 R1415의 기본 작업 보트라는 두 가지 수정 사항을 동시에 개발했습니다. 이 보트의 목적은 해군 기지의 외부 및 내부 도로에서 최대 45m 깊이에서 잠수 작업을 수행하고 물품과 사람을 운송하는 것이었습니다.

급습 다이빙 보트는 기본 작업 보트에 비해 장비의 포화도가 높고 인원 수가 더 많기 때문에 주요 수정 사항으로 채택되었습니다. 보트의 두 가지 수정 사항은 모두 동일한 기계 설치, 일반 선박 장치 및 시스템, 동일한 무선 장비 구성을 갖춘 공통 선체에서 설계되었습니다.

습격 다이빙 보트는 다른 수정과 마찬가지로 주로 특수 장비가 있다는 점에서 구별되었습니다. 수로학적 수정만이 조타실의 설계 및 배치에서 기본 보트와 약간의 차이가 있었습니다.

모든 수정 사항에 공통된 문서는 프로젝트 번호 1415(14150)를 받았습니다.

Project 376 보트에 비해 Project 1415 보트는 거주성이 향상되어 더욱 안정적이고 항해에 적합한 것으로 나타났습니다. 선체의 건축 형태는 현대적인 요구 사항을 충족했으며 보트에는 현대적인 특수 항법, 항법 및 무선 장비가 장착되었습니다. 그리고 마지막으로 보트

작업 보트 * 플라밍고" 자유 항해 중

등록 규칙, 노동 보호 및 위생 표준에 대한 현대적인 요구 사항을 준수하기 시작했습니다.

프로젝트 R1415(14151)의 첫 번째 보트는 1975년 중앙 설계국 "Vostok" 지점의 시험 생산과 1976년 RV1415(14152)에서 제작되었습니다. 문서를 수정하고 이를 건축업자에게 전달한 후 Sosnovsky 조선소에서 모든 수정 사항의 연속 건설을 수행했습니다. G1415를 제외한 모든 수정의 모든 리드 보트는 설계자의 시험 생산에서 제작되었으며 G1415 프로젝트는 Sosnovka 시에서 제작되었지만 상태 테스트는 레닌그라드에서 진행되어 계속 사용되었습니다.

프로젝트 1415 보트의 운영 결과와 설계자의 감독을 바탕으로 설계 문서가 주기적으로 변경되었습니다. 따라서 설계를 단순화하고 조향 신뢰성을 높이고 기동성을 향상시키기 위해 가이드 노즐을 밸런싱 러더로 교체했습니다.

Project 376 보트를 대체할 수 있도록 Project Rn1415(14153) 및 RVn1415(14154) 보트가 1979년 국가 경제에서 건조되었습니다.

이 보트는 등록 규칙 및 위생 기준의 모든 요구 사항을 충족했지만 수요 부족으로 인해 생산에 들어 가지 않았습니다. 국가 경제에서 프로젝트 376 보트를 교체하려는 시도는 실패했으며 그 실패 이유는 위에서 논의되었습니다.

1975년에 프로젝트 P1415(14155) 보트의 국경 수정이 개발되었으며 1977년에 선두 보트가 건조되었습니다.

프로젝트 G1415(14156) 보트의 수로학적 개조는 1977년에 설계되어 1979년에 건조되었습니다.

조선부는 보트를 국가 경제에 도입하려는 시도를 포기하지 않고 비용 절감을 위해 프로젝트 1415를 재작업하라는 명령을 내렸습니다. 이 명령에 따라 설계자는 Rn1415 및 RVn1415 프로젝트를 재작업하여 가능하면 재료와 구성 요소를 더 저렴한 것으로 교체했습니다. 결과적으로 프로젝트 1415, 프로젝트 Rn1415u(14157) 및 RVn1415u(14158)의 새로운 수정 사항이 작성되어 감독 당국과 합의되었지만 생산에 들어 가지 않았습니다.

시리즈로 들어간 보트의 마지막 수정은 1978년에 설계되고 1979년에 건조된 프로젝트 PV1415(14159)로 물체를 위한 수중 보안 보트였습니다. 이 배에는 당시 적을 탐지하고 파괴할 수 있는 최신 시스템이 장착되어 있었습니다.

Project 1415 보트를 기반으로 새로운 수정을 시도하려는 추가 시도는 여러 가지 이유로 구현되지 않았습니다. 여기에는 1984년 이식쿨 호수에서 지뢰와 어뢰를 들어올리고 운반하기 위한 프로젝트 14161 보트에 대한 기술 제안, 1985년 프로젝트 14162 파일럿 보트에 대한 기술 제안, 1976년에는 선체에 소방정을 만들려는 시도가 포함되었습니다. 베이스 보트의.

해상 시험 중 작업자/보트 "플라밍고"

80년대 말, Gazprom은 해군용으로 제작된 Sosnovsky 공장에서 RV1415 프로젝트의 여러 직렬 보트를 주문했습니다. 이 작업에는 디자이너가 참여했는데, 예외적으로 그는 등록부와 제한된 수의 보트에 동의했으며 보트에는 필요한 물품을 장착해야 했습니다.

국가 경제에서 보트 운영에 대한 장애물 중 하나는 구내 소음 증가였습니다. 이러한 장애를 해소하기 위해 1990년에 주 엔진을 충격 흡수 장치에 장착했지만 국가 경제의 붕괴로 인해 더 이상 이 보트를 사용하는 고객이 없었습니다.

1968년에 프로젝트 1439의 강철 해양 예인선이 설계되어 1970년에 산업 생산에 투입되었습니다.

이 보트의 설계자는 Leninskaya Kuznitsa Central Design Bureau의 하바롭스크 지점이었고 건조자는 Ulan-Ude Shipyard였습니다.

Project 1439 보트는 예인선으로 설계되었으므로 예인선의 모든 설계 기능을 갖추고 있습니다. 해결해야 할 과제 중 주요한 것은 항만 및 해상에서 비자행선을 견인하고 항만에서 틸팅 작업을 수행하는 것이었지만 보트는 서비스 및 여행 보트로도 사용할 수 있습니다.

보트는 소련 해양 등록부 등급에 맞게 설계되었지만 보트의 침몰 가능성은 보장되지 않았습니다.

프로젝트 1439의 강 유사체는 프로젝트 1606의 예인선이었습니다. 프로젝트 1606 보트는 70년대 중반 Rybinsk 조선 공장 "Vympel"의 설계국에서 설계하여 동일한 공장에서 건조되었습니다.

이는 RSFSR 강 등록부 클래스를 위해 설계되었으며 Glavlesprom 중앙 설계국에서 제작한 연속 건설 중인 T63 프로젝트의 예인선을 대체할 예정이었습니다.

Project 1606 보트의 주요 목적은 자체 추진 선박을 견인하는 것이었지만 Project 1439 보트와 달리 보트는 자체 추진 선박을 견인하도록 설계되었습니다.

1.5톤의 화물 또는 최대 20명의 승객이 탑승 가능합니다. 중간 전진 속도에서 좋은 기동성과 약 1.5톤의 후크 추력을 갖춘 이 보트는 국가 경제의 다양한 부문, 특히 석유 및 석유 및 가스 산업, 어업, 하천 함대에서 널리 사용되었습니다.

보트는 임업 및 목공 산업에서 널리 사용되었으며 고객의 요청에 따라 방향타 보호 측면에서 보트 설계가 일부 변경되었습니다.

철도를 통한 운송 가능성 덕분에 이 보트는 소련 전역에서 운행될 수 있었습니다.

이 보트를 설계할 때 목표는 Rn376 프로젝트를 대체하는 것이 아니었지만 예인선 및 승무원 보트로 널리 사용되면서 프로젝트 1439 및 1606 보트가 업계에서 가장 인기 있는 보트의 경쟁자로서 명성을 얻었습니다.

두 보트 모두 국가 경제를 위해 조선 산업부 기업에서 설계하고 제작했으며 업계에 Project 376이 존재하면서 전술적, 기술적 요소와 수행 작업이 유사한 보트의 범위가 늘어났습니다. 이와 관련하여 유사한 특성을 지닌 선박을 단일화하는 문제가 반복적으로 제기되어 왔다.

전술적, 기술적 특성이 프로젝트 376과 유사한 새로운 프로젝트가 개발될 때마다 수륙 양용 보트를 통합하고 자체 방식으로 현대식 보트를 만드는 문제가 제기되었습니다.

강강 예인선 프로젝트 7606 (77.3m, 24.3t, 250hp, 77kt)

데이터는 국가 경제의 더 많은 부문의 요구를 최대한 충족시킬 수 있습니다.

이러한 새로운 프로젝트 중 하나는 목재 래프팅을 위한 프로젝트 14700 도로 예인선이었습니다.

1980년 1월, 소련 임업부는 조선부에 150마력의 견인선을 제작해야 한다는 호소를 받았습니다. 와 함께. 몇 년 전에 연속 생산이 중단된 T63 예인선을 교체합니다. Project 1606 보트는 Project T63 보트의 선체로 제작되어 여러 측면에서 프로토타입보다 우수했지만 목재 요구 사항을 충족하지 못하는 여러 측면에서 산림부 고객을 만족시키지 못했습니다. 래프팅 산업 및 감독 기관.

목재 래프팅을 위한 새로운 도로 예인선 프로젝트 개발을 위한 참조 조건은 중앙 설계국 "Vostok"의 분과와 함께 목재 래프팅 중앙 연구소에서 개발되었습니다.

이 기술 과제에 따르면 비자체 추진 선박을 견인하고 최대 1.5톤의 화물을 운송하거나 조직화된 근로자 및 공무원 그룹 20명을 운송하고 역류에서 작업하고 목재에 대한 다양한 작업을 수행할 수 있는 예인선을 만드는 것이 필요했습니다. 래프팅, 양식 및 견인 뗏목. 목재 래프팅에 대한 선박의 작동에는 기존 예인선보다 내구성이 뛰어난 선체가 필요했습니다.

조선소의 임무는 기술적으로 진보된 선박을 만들어 값싸고 물론 철도로 운송할 수 있는 선박을 만드는 것이었습니다.

프로젝트 1606의 예인선은 목재 래프팅 작업용으로 설계되지 않은 범용 예인선으로 제작되었기 때문에 할당된 작업 중 많은 부분을 수행할 수 없었습니다. 예를 들어, 후방 및 소형 전방에서는 제어가 제대로 이루어지지 않았고, 막힌 래프팅 지역에서 작업하기에는 선체의 강도가 부족했으며 후방 측면을 따라 조타실에서 시야가 좋지 않았습니다. 목재 래프팅, 구불구불한 페어웨이 및 얕은 바다 조건에서 예인선으로 사용될 때 보트의 작동 능력은 급격히 제한되었습니다. 이러한 작전 능력은 견인 장치의 일부인 견인 윈치가 부족하고 약 하루 반 정도의 항해 자율성이 부족하여 제한되었습니다.

예인선이 뗏목을 견인할 때 하루 이상이 소요되며, 이 작업에 동행하는 인력을 위한 적절한 생활 조건이 조성되어야 하는데, 이는 Project 1606 선박에서는 그렇지 않았습니다.

그리고 마지막으로 80년대 초에 선박은 감독 기관의 현재 요구 사항을 완전히 충족하지 못했습니다.

따라서 목재 래프팅을 위한 견인 선박 설계에 대한 명확한 요구 사항이 있는 디자이너는 작업을 시작했습니다. 이 선박의 수석 설계자는 A. V. Krugovenko였습니다.

초기 작업은 주 발전소와 보조 발전소를 선택하는 것이었습니다. 선박 발전소가 있으면 선박에 설치할 수 있습니다.

견인 윈치, 추가 보조 메커니즘, 가정용 장비 및 전기 제품.

고객이 분석하고 선택할 수 있는 기회를 갖기 위해 목재 래프팅용 프로젝트 14700 예인선에 대한 기술 제안은 발전소의 출력이 다른 두 가지 버전으로 개발되었습니다.

첫 번째 버전에는 150마력의 주 엔진이 있었습니다. s., 16kW 디젤 발전기 및 견인력 2.0-2.5톤의 견인 윈치 두 번째 옵션의 특성은 300hp입니다. s., 각각 25kW 및 3.5-4.0t.

두 옵션 모두 동일한 설계 솔루션을 사용하여 Project 1606 선박보다 우수한 품질 지표를 얻는 데 기여했습니다.

선박 설계의 주요 방향은 기술, 거주 가능성 및 사용 효율성이었습니다.

기술 문제는 비용과 직결돼 선박 경쟁력에 매우 중요한 문제였다. 날카로운 선체 윤곽을 사용하면 평평한 부분에서 선체를 형성할 수 있어 건설 노동 강도가 크게 감소하는 동시에 선체 구조 강화 문제도 무시되지 않았습니다.

거주성을 향상시키기 위해서는 선박의 전체적인 배치를 재검토할 필요가 있었습니다. 조타실은 전방위 시야를 제공하기 위해 더 높게 만들어졌으며, 현대 항법 장비와 무선 통신을 수용하기 위해 조타실 면적이 늘어났습니다. 조타실 바로 아래에는 승무원이 휴식을 취하거나 운송 중에 승객을 수용할 수 있는 조리실과 추가 공간이 마련되어 있습니다. 엔진실은 현관, 욕실, 보관실로 구성된 일종의 코퍼댐으로 거실 블록과 분리되었습니다. 선체의 활 전체가 승무원의 거주 구역에 넘겨졌습니다. 거실은 친환경 소재를 사용해 단열성과 안감을 강화했습니다. 선미의 엔진실 뒤에는 화물칸이 있었습니다.

조리실 장비와 공간난방은 전기로 전환되었고, 조리실 장비에는 냉장고가 포함되었습니다.

선박의 시스템과 장치는 환경 오염을 방지하도록 설계되었습니다.

배의 보급품은 약 3일 동안 지속되도록 설계되었습니다.

로드 스테드 및 목재 래프팅 작업의 효율성을 높이기 위해 선박에는 탈착식 카고 크레인과 통나무 푸셔를 설치할 수 있는 기능이 있었고 견인 기능을 높이기 위해 견인 윈치가 설치되었습니다.

기술 제안 결과에 따르면 선박의 첫 번째 버전은 길이 17.5m, 배수량 32.2톤이었고, 두 번째 버전은 길이 19m, 배수량 38톤이었습니다.

목재 래프팅에 대한 프로젝트 74700 예인선 운영

두 번째 버전의 선박 비용은 첫 번째 버전보다 15% 더 높았으며 첫 번째 옵션은 프로젝트 1606 비용보다 80% 더 높았습니다. 새 선박 비용의 이러한 초과는 목재 래프팅을 위한 새로운 프로젝트 14700 특수 선박.

완성된 기술 제안을 분석한 후 고객은 비용이 저렴하고 150hp 용량의 선박이 필요하다는 이유로 선박의 첫 번째 버전을 분명히 선택했습니다. s. 그리고 가장 중요한 것은 고객이 이미 300hp 용량의 LS-56A 프로젝트 예인선을 보유하고 있다는 것입니다. pp.는 목재 래프팅의 요구 사항을 완전히 준수했습니다.

1984년 9월, 프로젝트 14700의 목재 래프팅용 예인선이 고객에 의해 승인되었으며, 테스트 결과에 따라 조정한 후 설계 문서가 예인선의 연속 건조를 구성하기 위해 Rybinsk 조선소 "Vympel"로 이전되었습니다.

프로젝트 14700의 목재 래프팅용 예인선을 제작할 때 디자이너는 이미 국내 시장에서 구식 프로젝트 376 보트를 대체할 수 있는 미래 보트에 대해 생각하고 있었습니다.

새 보트는 프로젝트 번호 14701과 비자체 추진 선박, 다양한 선박 및 뗏목을 견인하고 최대 10톤의 화물을 운송하기 위한 공식 명칭 "예인선 "Pepel"을 받았습니다. 최대 2시간 동안 비행할 경우 최대 15명까지 탑승할 수 있습니다. 선박은 승무원과 승객이 선상에 머물 수 있도록 모든 편안한 조건을 유지했지만 목재 래프팅 작업을 위한 메커니즘과 장치는 장비에서 제외되었습니다. 우선, 견인 윈치와 이 윈치의 전원(16kW 샤프트 발전기, 통나무 푸셔 및 특수 장비의 일부)이 제거되었습니다. 이로 인해 선박의 운반 능력이 증가했고, 이 화물을 수용할 수 있도록 선수 선실을 화물창으로 전환했습니다.

이 프로젝트에서는 건설 비용을 줄이기 위해 모듈식 집합 선박 건조 방법이 도입되었습니다.

1985년에 선도선이 건조되고 테스트되었습니다. 프로젝트 14701의 예인선이 많이 필요하고 Rybinsk 하나는 불가능하다고 가정

TOC o "1-5" h z 총 변위, t 35.7

최대 길이, m 18

최대 너비, m 3.6

중앙의 측면 높이, m 2.3

전체 초안 변위, m 0.9

승무원, 사람들 5

승객 수, 명 2

이동 속도, km/h 17

부하 용량, t 1.5

계류시 후크에 대한 추력, t 1.7

메인 엔진 ZD6S

정격 출력, l. 와 함께. 150

속도, rpm 1500

출처

DGR1A-16(14kW, 220V), 축 발전기(16kW, 220V) 선체 및 상부 구조 재료 강철

수요를 보장하기 위한 공장, 선박의 연속 건조는 울란우데 조선소에서 추가로 계획되었습니다. 검토를 위해 일련의 문서가 이 공장으로 전송되었지만 건설은 진행되지 않았습니다.

취해진 모든 조치에도 불구하고 프로젝트 14701의 예인선 비용은 프로젝트 PM376의 습격 승무원 작업선 비용보다 약 1.6배 더 높았습니다. 이러한 상황에서 보트 구매자는 새롭고 현대적이며 값비싼 보트보다는 낡고 낡고 값싼 보트를 선호했습니다. 이번에도 신형 보트를 국내 시장에 선보일 수는 없었다. 아마도 시간이 지나면 이것이 잘 풀릴 수도 있겠지만, 1991년은 그에 따른 모든 결과를 가져왔습니다.