2017년 7월 5일, Belarusian River Shipping Company는 Mozyr Oil Refinery OJSC를 위한 2개의 탈랍 반응기 운송을 완료했습니다. 이것은 해운 회사의 언론 서비스에 의해보고되었습니다.

각 원자로의 질량은 거의 170톤, 길이는 20.83m, 높이는 5.25m, 너비는 5.15입니다.

원자로는 이탈리아 Ortona 항구에서 해상 선박 Von Perle에 의해 Kherson으로 인도되었으며 그곳에서 해운 회사 선박(프로젝트 775 및 775A 플랫폼 바지선)에 적재되어 Dnieper 강과 Pripyat 강을 따라 이동했습니다. 1,100km 이상.

Mozyr Oil Refinery OJSC의 정박지를 준비하는 데 필요한 작업을 수행한 후 원자로가 하역되었습니다. 선박이 정박지 수준까지 침수되었고 트랙터가 화물 아래로 구동되었으며 화물을 풀고 나서 굴렸습니다. 배의.

공화당 운송 단일 기업 "Belarusian River Shipping Company"는 벨로루시 공화국에서 해상 운송을 통해 물품과 승객을 운송하는 주요 조직입니다.

Belarusian River Shipping Company RTUE에는 Gomel 하항, Mozyr 하항, Rechitsa 하항, Brest 하항, Pinsk 하항, Mikashevichi 하항, 하항 등 8개의 지항이 있습니다. Bobruisk의 강 항구인 Mogilev의

2017년 1월 1일 현재 이 해운회사는 8개의 여객선단, 51개 단위를 보유하고 있습니다. 예인선, 107대. 900톤, 16대를 운반할 수 있는 자체 추진 함대. 350톤, 87대를 운반할 수 있는 비자체 추진 함대. 랙 및 보조 함대(부동 크레인, 정박지, 착륙장, 준설선, 폰툰 등), 리프팅 용량이 700톤인 건화물 플랫폼 모터 선박 1척, 1대. 서비스 및 여객 함대 m/v "Ogonyok", 3대. 서비스 및 여행 선박 및 특수 목적 선박.

2016년 항해 동안 해운회사는 1138.9천 톤의 화물과 91.3천 명의 승객(Gomel, Brest, Pinsk, Rechitsa, Mogilev)을 운송했습니다.

벨로루시 공화국에서 수상 운송을 통해 국내외 무역 화물을 운송하는 주요 기업은 벨로루시 강 해운 회사입니다. RTUE "Belarusian River Shipping Company"와 관련된 상위 조직은 벨로루시 공화국 교통통신부입니다. 수상 운송내륙수해운송부장을 맡고 있다. 본 부서는 하위 산업의 기업을 관리하여 활동을 조정하고 공화국의 해상 운송 발전을 위한 우선 방향을 개발합니다. 관리는 벨로루시 강 해운 회사를 포함하여 하위 산업의 모든 부서 및 기업에서 의무적으로 이행해야 하는 부처의 명령에 따라 수행됩니다. 고멜 하항(지점)은 공화당 단일 운송 기업 "벨로루시 강 운송 회사"(기업)의 지점으로 만들어졌습니다.

지점은 소유자와 합의하여 기업이 법에 규정한 방식으로 창설되었으며 기업 헌장에 명시되어 있으며 기업에 직접 종속되고 책임이 있습니다. 지점에는 기업의 재산이 부여됩니다. 이 지점은 내륙 해상 운송을 개발하기 위해 만들어졌습니다.

Enterprise의 별도 구조적 부서입니다.

법인이 아닙니다.

기업에 직접 종속되어 있습니다 - 공화당 운송 단일 기업 "Belarusian River Shipping Company", 법적 주소: Republic of Belarus, Gomel 지역, Mozyr, 247760, st. 소베츠카야, 27A. 벨로루시 공화국 대통령령 제11호, 벨로루시 공화국 민법(2000년 7월 31일 결정 제462호)에 따라 법인 및 개인 기업가의 통합 국가 등록부에 등록되었습니다.

기업이 지점장에게 발행한 위임장을 기반으로 기업을 대신하여 모든 거래(벨로루시 공화국의 현행법, 기업 헌장 및 규정에 위배되지 않음)를 수행합니다.

이후 통합 대차대조표에 포함되어 기업을 보고하는 별도의 대차대조표가 있습니다.

벨로루시 공화국 은행의 현재 및 기타 계좌, 둥근 도장, 우표, 이름과 기업 이름, 기타 속성이 포함된 양식을 보유합니다.

벨로루시 공화국의 현행법, 기업 헌장, 기업에 발급된 라이센스, 주문, 지침 및 소유자와 기업의 기타 관리 문서에 따라 활동을 수행합니다.

지점은 기업 헌장인 벨로루시 공화국의 현행법에 따라 활동의 결과로 발생하는 모든 의무에 대해 독립적으로 책임을 집니다.

지점 위치 및 우편 주소: Republic of Belarus, Gomel, 246050, st. 포드고르나야, 집 2.

지점의 목적은 구현하는 것입니다. 경제 활동지점, 기업 및 재산 소유자의 노동 집단 구성원의 사회적, 경제적 이익을 충족시키기 위해 이익을 창출하는 것을 목표로 합니다.

기업의 별도 구조 단위인 지점의 모든 유형의 활동은 기업 헌장에 의해 제공되며 지점에 대한 규정은 벨로루시 공화국의 현행법에 따라 수행됩니다.

지점은 2003년 7월 14일자 벨로루시 공화국 대통령령 제17호에 의해 승인된 활동 목록에 따라 다음과 같은 유형의 경제 활동을 수행하며, 이를 위해서는 특별 허가(면허)가 필요합니다.

도로, 내륙 수로, 해상 운송을 통한 승객 및 화물 운송;

산업안전 분야의 활동

커뮤니케이션 분야의 활동;

법률 및 보안을 보장하기 위한 활동 개인;

소매업(주류 및 담배 제품 포함) 및 케이터링.

따라서 관리 구조 차트는 지점의 생산 활동 조직을 시각적으로 보여줍니다. 기업 경영 과정에서 부서의 구성과 관계를 보여줍니다.

항만 관리자는 기업 전체의 활동을 감독하고 관리합니다. 팀의 목표와 목표를 설정하고 이를 해결하는 방법을 설명하며 할당된 책임 이행을 모니터링합니다. 그에게 직접적으로 종속되는 사람은 항구 부국장, 수석 엔지니어, 수석 회계사, 항구의 엔지니어링 및 기술 인력입니다.

항구 부국장의 책임에는 항구의 재정, 경제 및 운영 활동 관리, 공급업체 및 구매자와의 계약을 적시에 체결하기 위한 조치, 제품 판매 지표 구현 모니터링, 확립된 이익 지표 및 기타 재무 지표 달성이 포함됩니다. 운전자본의 올바른 사용을 위해 창고 운영 조직, 재료 자원 및 완제품의 적절한 보관 및 안전을 위한 조건 생성, 건설 모래 추출 조직과 관련된 문제 해결, 고멜 항구의 기존 기술 역량에 대한 주문 패키지 확보. 화물 및 여객 노선에서 차량 사용 계획, 운송 조직을 위한 기술 문서 준비 및 조정, 항구의 운송 및 상업 서비스 개발을 위한 계획 및 조치 개발, 차량 작업에 대한 일반 관리 제공, 마스터 파견자의 업무 및 선박 호송 보호, 안전 및 산업 위생에 대한 규정 준수 규칙, 규범, 요구 사항 및 지침 모니터링, 인력 선택, 교육 및 배치 참여. 항구 부국장 아래에는 함대, 창고, 작업장, 화물 구역 및 통제실이 있습니다.

수석 엔지니어에게는 다음 기능이 할당됩니다.

항구의 생산 활동 관리

하위 직원의 자질 향상을 위한 업무 조직

하위 수행자를 위한 건강하고 안전한 근무 조건을 보장하고 노동 보호에 관한 입법 및 규제 법적 행위의 요구 사항을 준수하는지 모니터링합니다.

차례로 에너지 기계 부문 책임자와 함대의 기술 운영 책임자 및 기계화 엔지니어가 그에게 보고합니다. 함대 기술 운영 섹션의 책임자는 하위 기술 부서와 항만 서비스를 보유합니다.

수석 회계사는 경제 및 재무 활동에 대한 회계를 구성하고 자재, 노동 및 재정 자원의 경제적 사용, 항구 재산의 안전을 모니터링하고 문서 실행의 적법성, 적시성 및 정확성을 보장하고 기본 및 회계 처리 절차 준수를 모니터링합니다. 문서, 정산 및 지불 의무, 임금 기금 지출, 항만 직원의 공식 급여 설정, 고정 자산, 재고 및 현금 목록 수행, 회계 및 보고 조직 확인, 항만 부서의 문서 감사. 은행 예금(인증서)에 사용 가능한 자금을 배치하고 유동성이 높은 정부 증권을 인수하는 것과 관련하여 은행과 상호 작용하고 예금 및 대출 계약, 증권과의 회계 거래 수행을 모니터링합니다. 자금 수입 및 지출, 예산 사용, 기타 회계 및 통계 보고에 대한 대차대조표 및 운영 요약 보고서를 준비하고 관련 당국에 규정된 방식으로 제출하도록 보장합니다. 회계직원을 관리합니다.

아시다시피 벨로루시는 바다에 접근할 수 없습니다. 그리고 이와 관련하여 공화국의 많은 주민들은 국가에 자체 함대, 심지어 강 함대가 있다고 상상조차하지 않습니다. 전신 특파원은 벨로루시 함대가 존재하는지 확인할 수 있었습니다. 개인적인 경험, Bobruisk의 하항(그런데 이는 공화당 단일 기업 "Belarusian River Shipping Company"의 8개 지점 중 하나)을 방문하고 견인선을 타고 화물을 싣고 수십 킬로미터를 여행한 후입니다.

항구의 수석 엔지니어인 Grigory Artemchik은 Bobruisk 항구와 벨로루시 해운 회사의 작업에 대해 이야기했습니다. 그에 따르면 벨로루시 강 함대의 관리는 Mozyr에 중심을 둔 공화당 단일 기업 "Belarusian River Shipping Company"에 의해 수행됩니다. Bobruisk 항구 외에도 Gomel, Mozyr, Rechitsa, Brest, Pinsk, Mikashevichi 및 Mogilev 등 7개의 강 항구가 더 포함되어 있습니다. Grigory Artemchik은 해운 회사가 직면한 작업에 따라 모든 항구의 활동을 조정하고 "무료인 경우 이 선박 또는 저 선박을 사용하여 벨로루시의 어느 지점으로든 보내는 것이 해운 회사"라고 언급했습니다. 배달됐어요.”

따라서 Bobruisk 항구의 선박은 주로 Berezina에서 작동하지만 2008-2010에서는 Gomel 항구에서 일하고 Turov에도 도달했습니다. 오늘날 Bobruisk 준설선(비금속 건축 자재의 준설 및 추출을 위해 설계된 선박) 중 하나가 Mogilev의 강 항구에서 운영되고 있습니다.

오늘날 Bobruisk 항구의 주요 활동은 건설 광물 화물 운송입니다. 기본적으로 이것은 여름에 항해를 보장하기 위해 Berezina 바닥에서 채굴되는 모래입니다. 항구의 수석 엔지니어는 "준설선이 비자주식 바지선에 모래를 싣고, 모터 선박이 바지선을 항구로 견인한 다음 포털 크레인을 사용하여 건설 모래를 내립니다."라고 말했습니다.

"예를 들어, 쇄석을 위해 Mikashevichi로 가려면 매우 멀습니다. Dnieper로 가서 우크라이나를 거쳐 Pripyat에서 Mikashevichi로 가야합니다. 이것은 830km 거리에있는 매우 큰 원입니다 (Mikashevich에서의 거리는 철도로 Bobruisk까지의 거리는 300km에 불과합니다. 따라서 그러한 교통 수단 이 순간아니요. 그럼에도 불구하고 수석 엔지니어는 강과 철도 운송이 서로를 보완한다고 지적합니다.

"그런 곳이 있어요. 철도도달하지 않으며, 쇄석 및 기타 화물을 그곳으로 운송할 수 있습니다. 운송수단으로 잠시 잊혀졌던 운송이 이제는 서서히 부활하기 시작하고 있습니다. Belarusian River Shipping Company는 우크라이나와 긴밀히 협력하기 시작했습니다. 우리는 과립 슬래그 운송, 목재 운송 및 석유 제품 운송을 수행합니다. "이것은 주로 Mozyr 강 항구와 인근 항구에서 이루어집니다."라고 그는 말합니다.

"작년에 우리 선박이 운송에 참여했습니다. 대형 화물 Novolukomlskaya 및 Berezovskaya GRES의 경우. 올해도 일부 배송이 있을 것으로 보입니다. 우리는 베레지나 강을 따라 이러한 운송에 참여할 계획입니다.”라고 Grigory Artemchik이 말했습니다. 지난 3년 동안 Bobruisk 선박은 목재가 수확된 Berezino 부두에서 Svetlogorsk 펄프 및 판지 공장을 위한 목재도 운송했습니다.

Bobruisk 항구에는 현재 67명의 직원이 근무하고 있습니다. 운영 중에는 예인선 3척, 준설선 2척, 리프팅 용량이 1,000톤인 비자행 바지선 5척, 리프팅 용량이 350톤인 비자행 바지선 2척, 플로팅 리로더 2척이 있습니다. 포털 크레인이 없는 곳에서 작업합니다(Svetlogorsk, Parichi). 전체적으로 2012년 Bobruisk 항구의 운송량은 30만 톤에 달했으며 올해는 35~40만 톤이 예상됩니다.

"우리는 얼음이 녹자마자 그리고 얼기 전에 작업합니다. 당연히 봄철에 물이 많아지면 바지선의 운반 능력을 최대한 활용할 수 있습니다. 5월과 6월에 Bobruisk에서 작업하고 누적된 Bobruisk의 건설 조직용 모래는 Svetlogorsk로 출근합니다. 물론 7~9월에는 깊이가 부족하여 선박의 적재량이 감소합니다. 하지만 지속적으로 바닥이 깊어지기 때문에 볼륨을 유지하려고 노력합니다. 우리는 겨울철에 항구 자체와 최근 해운 회사에 합류한 Rechitsa 및 Gomel 조선소(선박 수리소)에서 선박을 수리하는 데 사용합니다.”라고 그는 말했습니다.

또한 Grigory Artemchik에 따르면 항구는 이제 개인의 요구에 맞는 건설 모래 공급에 밀접하게 관여하고 있습니다. 수석 엔지니어는 “사람들이 와서 주문하면 제3자의 개입 없이 그 자리에서 바로 짐을 싣고 덕분에 추가 수입도 얻는다”고 말했다.

그는 또한 벨로루시가 선박뿐만 아니라 벨로루시 해운 회사에 인력을 완벽하게 제공한다고 언급했습니다. 따라서 함대의 지휘관은 Svetlogorsk State Industrial College에서 훈련을 받았습니다. 사람들은 준설선의 선장이나 사령관의 두 번째 동료로 그곳에서 나옵니다. River Fleet No. 30의 Gomel State Vocational School은 모터 기계를 교육합니다. 또한 고위 지휘관도 그곳에서 훈련을 받습니다. 엔지니어링 및 기술 인력은 벨로루시 사람의 교육을 받았습니다. 주립대학교 BNTU의 운송 및 "조선 및 유압"학과. Grigory Artemchik은 "벨로루시의 모든 직원 교육이 간소화되었습니다"라고 강조했습니다.

여객선 생산은 현재 Pinsk 조선소에서 수행됩니다. 그의 생산 여객선 세 척이 최근 Mogilev와 Vitebsk에서 운항되고 있습니다. "이전에는 천 톤 바지선의 생산은 Rechitsa 조선 공장에서 수행했습니다. 예인선은 Pinsk 및 Gomel 조선 공장에서, 350 톤 바지선은 Petrikovsky 조선 공장에서 생산했습니다. 그리고 Bobruisk에는 조선 공장이 있었지만 1986년에 소련의 항구와 합병되었습니다.”라고 수석 엔지니어가 말했습니다.

Grigory Artemchik은 또한 항구에서 10년 동안 근무하는 동안 심각한 사건이 발생하지 않았다고 지적했습니다. 그에 따르면 모든 문제는 평소와 같이 해결되고 있습니다.

동시에 Telegraph 특파원이 출항하는 배에 탑승 한 2 세대 강 선장 Alexander Livanovich는 어떤 일이든 일어날 수 있다고 말했습니다. 그래서 그에 따르면, 배가 좌초되어 바닥이 바위에 부서지기 전에는 여러 번 일어났습니다. 이러한 경우 바지선은 하역, 예인 및 수리를 해야 하는 경우가 많습니다.

"옛날에는 이런 일이 있었어요. 이제는 모두가 노력하고 있어요. 큰 물수송. 물이 더 많이 떨어지기 시작하면 Svetlogorsk로 옮겨집니다. 여기서는 수익성이 없습니다. 연료가 연소되고 운송할 화물이 거의 없습니다. 이곳에는 돌이 많이 있는 곳이 있습니다. 약간의 과부하가 걸리면 그것이 유일한 방법입니다.”라고 선장은 말했습니다.

Bobruisk 항구의 유일한 여성이자 우리를 보호했던 배의 요리사인 Anna Maksimova도 좌초되어야 했고 그녀는 Telegraph 기자들에게 요리를 대접했습니다. 그녀에 따르면 "배를 탄 여성에게는 불행하다"는 말은 그녀에 관한 것이 아닙니다. "한 번은 베레지노에서 목재를 실은 바지선 4척이 끌려왔습니다. 그래서 우리는 6일 동안 좌초되어 있었습니다. 해안이 가까운 것 같았으나 나갈 길이 없었습니다. 좌초되어 빵을 직접 굽고 모든 일을 해야 했습니다." 물이 없을 정도로 3km 떨어진 곳에서 물을 얻었고 모든 것이 끝났습니다.”라고 그녀는 말했습니다.

Nikolaevna에 따르면 이것은 그녀의 여덟 번째 항해이지만 이 배에 탑승한 것은 처음입니다. 앞서 그녀가 탔던 배는 올해부터 레치차에서 수리를 받고 있다. 그럼에도 불구하고 그녀는 여기 팀이 "젊고 훌륭하다"고 말합니다. "누구나 감자를 특히 좋아합니다. 빵에 발라도 감자를 먹습니다. 저는 파이나 빵을 굽습니다. 강물이 음식을 달라고 해서 우리는 난로에서 주전자를 꺼내지 않습니다."라고 요리사는 말합니다.

예인선을 타고 우리의 경로는 Bobruisk의 강 항구에서 도시 외곽의 Lukova Gora까지 놓여 있었는데, 그곳에서 강 모래로 가득 찬 바지선을 실은 준설선이 이미 우리를 기다리고있었습니다. 항구와 양파 산이 둘 다 보브루이스크에 있다는 사실에도 불구하고 베레지나의 수많은 굴곡을 따라 물살을 거슬러 걷는 데는 약 2.5시간이 걸렸습니다. 어니언산(Onion Mountain)에서 배의 선원들은 빈 바지선을 모래로 가득 채운 바지선으로 교묘하게 교체했고 배는 돌아오는 여행을 떠났습니다. 돌아 오는 길은 그리 길지 않았고 1.5 시간 밖에 걸리지 않았습니다. 현재가 도움이되었습니다. 바지선을 항구로 인도한 후 배는 언론인 없이도 다시 출발했습니다.

막심 가삭. 사진 제공: Nadezhda Gatsak

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통계에 따르면 국내 화물의 1%만이 해상으로 운송됩니다. 더 저렴하고 환경 친화적이며 더 편리해 보일 수도 있습니다. 그러나 물류 "파이"는 철도, 도로 및 항공 운송 업체로 나뉘어 배송 속도와 신뢰성 측면에서 경쟁합니다. "R" 특파원은 우리의 강 보트가 화물 흐름을 장악하는 것을 막는 것이 무엇인지, 업계 경제의 기반이 무엇인지, 개인 투자자가 여기에 들어오기 위해 필요한 조건이 무엇인지 알아냈습니다.
모든 것은 흐르고, 아쉽게도 변합니다. 핀스크의 강 항구는 거의 80년 전에 건설되었습니다. 이곳은 우크라이나에서 BSSR 서부 지역, 폴란드, 심지어 독일까지 연결되는 교통 교통의 중심지가 되었습니다. 곡물과 석유는 우크라이나에서 운송되었고, 실레지아 석탄은 반대 방향으로 운송되었습니다. 매일 수십 척의 배가 바다를 오갔습니다. 일이 충분했습니다. 리버맨들은 이제 그 시절을 향수로 기억합니다. 그들은 이전의 교통량에 대해서만 꿈을 꿀 수 있습니다.

강물이 얕아지고 있다

핀스크의 강 항구는 거의 80년이 되었습니다
사진 제공: Vyacheslav ILENKOV

이제 핀스크 항구의 주요 수익원은 상품 배송 및 운송이 아니라 모래 판매입니다. 준설 작업 중에 채굴됩니다. 주요 구매자는 건설회사이다. 그러나 최근 몇 년간 상대적으로 적은 비용을 청구해 왔으며, 건설 물량 감소로 인해 판매량이 영향을 받았습니다. 작년에 회사는 마이너스 수익성으로 마감했습니다. 2017년에는 상황이 나아졌지만 하천 노동자들은 여전히 ​​힘든 시간을 보내고 있다. 핀스크 항구의 수장인 Vladimir Dyakonchuk은 다음과 같은 수치를 발표했습니다.

모래 판매량이 크게 증가했습니다. 지난해 3개월 만에 약 1만6천톤을 팔았다. 여기에는 이미 65,000명이 있습니다. 모래 외에 화강암 상영도 판매하고 있습니다. 우리는 Mikashevichi의 ​​광석 운반선을 통해 배송합니다. 지난 시즌 동안 우리는 약 15,000톤을 운송했습니다. 이전에는 월 45,000톤을 운송했지만, 최고의 해그리고 각각 10만.

운송량은 수요 감소뿐만 아니라 영향을 받았습니다. 재앙으로 인해 낮은 수준프리피야티의 물 시즌은 강 보트를 타는 사람들에게 단 몇 달 동안만 지속됩니다. 지난 2년간 7월 초에 배송이 종료되었습니다. Vladimir Dyakonchuk은 40년 동안 벨로루시 수상 운송 시스템에서 일해 왔으며 현재의 자연 변태에 끊임없이 놀라움을 금치 못합니다.

나는 Yaselda에서 자랐고 강에 물이 너무 적었다는 것을 기억하지 못합니다. 어떤 곳에서는 프리피야티의 수위가 50cm 아래로 떨어졌습니다! 2014년에 Mikashevichi에서 Pinsk까지 117,000톤의 화물을 운송했다면, 2015년 건조한 여름에는 그 양이 13,000톤 미만이었습니다. 그들이 말했듯이 차이를 느껴보십시오.

낮은 수위도 운송 수익성에 영향을 미칩니다. Pinsk에서 Mikashevichi까지 왕복하는 도로에서 예인선은 약 1,600리터의 디젤 연료를 소비합니다. 가득 찬 강에서는 천 톤이 넘는 화물을 수송할 수 있지만, 수위가 떨어지면 고작 300톤만 수송할 수 있다. 따라서 시즌 초는 강인에게 바쁜 시기이다. 그들은 만조로 최대한 많은 여행을 하려고 노력합니다. 지난 몇 년간의 슬픈 경험은 우리로 하여금 매일매일을 소중히 여기게 만듭니다.

장점과 단점

프리피야티를 겨울부터 겨울까지 항해할 수 있으려면 몇 개의 상수도 시설을 더 건설해야 합니다. 지금까지 Pinsk와 Mikashevichi를 분리하는 130km 중 50km만이 잠겨 있습니다.

새로운 수력 구조물의 건설은 해운 발전에 자극을 줄 것이라고 Vladimir Dyakonchuk은 확신합니다. - 오랫동안 계산되어 왔습니다. 수상 운송이 가장 저렴합니다. 한 대의 광석 운반선은 철도 차량 20대 또는 20톤 트럭 50대만큼의 화물을 운송할 수 있습니다. 수상 운송은 환경에 대한 피해를 줄이고 도로를 손상시키지 않으며 비용을 절약합니다.

소비에트 시대에 하천 노동자들은 또 다른 중요한 수입원을 가졌습니다. 여객운송. 1980년대 중반, Pinchan에 거주하는 Olga Verenich는 수중익선인 Zarnitsa에서 계산원으로 일했습니다. 그녀는 그 시절을 잘 기억합니다.

요금은 1센트에 불과했고, 항상 승객이 많았습니다. 봄에는 마을 사람들이 부모님에게 가서 채소밭을 심고, 여름에는 건초를 만들고, 가을에는 수확을 도왔습니다. 주말에는 핀스크 기술학교와 대학에서 공부한 많은 학생들이 여행을 떠났습니다. 우리가 모든 사람을 승선시킬 수 없어서 추가 배를 보내야 하는 경우가 종종 있었습니다. 때로는 사람이 너무 많아서 Zarnitsa가 날개 위에 설 수도 없었습니다.

수년에 걸쳐 승객 수가 점점 줄어들었고 노선 길이가 점차 줄어들다가 마침내 완전히 줄어들었습니다. 오늘날 강 뱃사공들은 단 한 번의 정기 항해도 하지 않습니다. 항구 관리자는 다음과 같이 설명합니다.

그 이유는 표면에 있습니다. 이전에는 Polesie의 모든 마을에 버스가 있는 것은 아닙니다. 도로도 없었습니다. 이제 상황은 완전히 달라졌습니다. 또한 거의 모든 가족이 자동차를 보유하고 있습니다. 그리고 가장 중요한 것은 농촌 인구가 감소하고 있다는 것입니다. 강 운송에는 승객이 거의 없습니다. 예를 들어 Kachanoviches 이전에는 최근 5-7장의 티켓이 판매되었습니다. 우리는 많은 여름 거주자들이 갔던 Terebnya로의 경로를 단축해야했습니다. 그러나 매년 그 수가 점점 줄어들었습니다. 이 경로도 포기해야했습니다. 우리는 손실을 보고 운영할 여유가 없습니다.

수영은 비싸다

Pinsk 항구의 경제 서비스 책임자인 Natalya Doberchuk은 경제 계산을 통해 수석의 말을 확인합니다.

Pinsk 모터 선박은 시간당 약 40리터의 디젤 연료를 소비합니다. Terebnya 행 비행 비용은 90 루블입니다. 25명의 승객을 태울 경우 티켓 가격은 최소 3.5루블이 되어야 합니다. 왕복 비용은 7루블입니다! 그리고 이것은 최소한 0까지 작동하는 것입니다. 그런데 버스표 비용은 두 배나 비쌉니다.

오늘날 강 보트 운영자는 단 한 번의 정기 항해도 운영하지 않습니다.

최근 Terebnya 행 항공편에는 25 명도 없었습니다. 즉, 요금을 다시 인상해야했습니다. 사람들은 그런 종류의 돈을 지불할 준비가 되어 있지 않습니다. 배는 편리한 교통 수단이지만. 국가 요구에 가장 적합합니다. 묘목 상자, 감자 여러 봉지, 딸기 통을 들어 올릴 수 있습니다. 그러나 항구는 240명의 승객을 위해 설계된 거대 선박을 최소 부하로 운전하는 것이 비현실적이라고 결정했습니다. 이전에는 하천 운영자들이 예산 보조금 덕분에 정기 항공편 손실을 충당했지만 4년 전에는 취소됐다. 이제 "Pinsk"는 유람선으로만 운영됩니다. 상황은 여전히 ​​변할 수 있습니다.

Terebnya의 여름 거주자들은 하천 교통을 복구해 달라는 요청으로 우리에게 접근했습니다.”라고 Vladimir Dyakonchuk은 말합니다. - 상관없어요. 그들은 옵션을 제안했습니다. 사람들이 총회를 열고 대략 몇 명이 배를 사용할 것인지 결정하고 티켓 비용을 계산하는 것입니다. 가격이 귀하에게 적합하면 Pinsk를 해당 경로로 반환합니다. 그리고 우리는 그것에 대해서만 기뻐할 것입니다.

이사회는 화나게 할 권한이 있습니다

하천 산업은 1990년대 초에 좌초되었으며 주 정부는 아직도 이 모래둑에서 이를 제거하지 못했습니다. 전망이 거의 없으므로 이에 대한 예산 할당도 잔여 기준으로 진행됩니다. 예를 들어, 올해 기업은 개발을 위해 660만 루블만 받아야 하는데, 이는 주 프로그램에서 제공하는 것보다 눈에 띄게 적습니다. 참여할 필요성이 있는 것은 분명하다. 사적인 일특히 투자자들의 관심이 있기 때문입니다.

주요 하중 - 모래, 쇄석, 스크리닝
사진 towiki.ru

통계에 따르면 매년 화물의 약 1%, 즉 약 300만~500만 톤만이 우리 강을 따라 운송됩니다. 2016년 항해 동안 Belarusian River Shipping Company는 110만 톤 이상의 모래, 쇄석 및 선별물을 운반했습니다. 기본적으로 우리 강을 따라 떠다니는 것은 이러한 유형의 건축 자재입니다. 비교하자면, 1991년에 우리 해운 조직은 1,800만 톤을 운송했습니다. 분명히 소련 붕괴 이후 다운로드 양은 감소했지만 최소한 산업은 보존되었습니다. 그런데 요즘 상황이 좋지 않습니다. 그 이유 중 하나는 자금 부족입니다.

다른 많은 국가와 마찬가지로 대부분 국가 예산에서 나오며 이는 모든 것에 충분하지 않습니다. 따라서 국가 프로그램을 구성하는 경우에도 문제 없는 운영을 유지하기 위해 필요한 최소한의 자금이 할당됩니다. 이로 인해 계획된 모든 것이 실현되는 것은 아닙니다. 예를 들어 강의 수위가 예상 수준 이하로 떨어지고 항해 조건이 급격히 악화되는 경우에 이러한 현상이 나타날 수 있습니다. 이는 배송 시간에 영향을 미치며 위험이 나타납니다.

두 번째 요점은 주변 지역이 고통 받고 있다는 것입니다. 예를 들어, 이전에 준설 작업을 수행하여 수로가 형성되었다면 오늘날에는 강바닥이 얕아지고 넓어지며 제방이 침수되고 있습니다. 전문가들은 최근 프리피야티(Pripyat)로의 여행을 회상합니다. 일부 지역에서는 폭이 볼가강과 같고 물은 무릎 깊이입니다. Dnieper-Bug Canal 구조의 심각한 마모로 인해 이 문제를 해결할 수 없습니다.

주정부 투자 프로그램에 따라 자금을 할당하면(올해 예산에서 150만 달러가 계획되어 있으며 필요한 금액의 절반이 조금 넘음) 작업을 중단하지 않을 수 있습니다. 결과적으로 하나의 수력발전단지를 재건축하는 데는 5~6년이 걸린다. 그리고 수십 개의 그러한 구조물이 차례를 기다리고 있습니다.

비록 약간이지만 화물 운송으로 돈을 벌 수 있다는 사실에도 불구하고 강 함대의 상황은 더 나쁩니다. 운송 자체는 수익성이 높고 마진도 높기 때문에 전 세계 화물의 90%가 수로로 운송되는 것은 괜한 일이 아닙니다. 그런데 우리의 경우에는 필요와 비용이 너무 커서 이 돈이 녹는 것 같습니다. 따라서 400척에 달하는 수송선단이 정체되고 있다. 그러나 기술 및 보조 함대도 있습니다. 그들의 상태는 선주의 경제에 직접적으로 달려 있습니다. 하지만 우리 하천 운송 회사는 실제로 파산했습니다. 이는 선박을 수리할 돈이 없다는 것을 의미합니다. 한편 선박의 약 70%는 육상에서 리프팅을 통해 수리가 필요합니다. 그런데 최신 바지선의 수명은 30년을 초과했으며 표준 서비스 수명은 25년입니다.

개인 소유자의 에너지와 자금이 충분하지 않습니다. 따라서 주정부는 투자자의 도착을 위한 조건을 만들려고 합니다. 수력 구조물, 선적 갑문 및 댐, 선적 시설, 항만 정박지, 운송업체 등 선적 기반 시설의 사용은 내륙 수로 및 항만 국가 관리국 창설을 통해 간소화될 것입니다. 이러한 지원으로 민간 항만 운영업체와 운송업체가 업계에 합류해야 하며, 향후 서비스는 보다 적극적으로 발전하기 시작할 것입니다. 2018년에는 새로운 조직이 등장할 예정이다. 프로젝트가 조정되는 동안 기능이 채워집니다.

수상 운송에 대한 전망은 매우 매력적입니다. 객관적으로 저렴하고 환경 친화적입니다. 우리 과학자들은 화물 회전율의 1%만 물로 방향을 바꾸면 GDP의 에너지 집약도를 천만 달러까지 줄일 수 있다고 계산했습니다. 한 가지 옵션은 Rechitsa 또는 Mozyr에서 Osipovichi 탱크 컨테이너에 가스 또는 디젤을 적재하고 Pripyat 및 Dnieper-Bug 운하를 따라 브레스트로 운송한 다음 폴란드 디젤 및 가스 운반선에 다시 적재하는 것입니다. 그리고 원자재는 창고에서 1달러가 아닌 브레스트에서 1.2달러에 판매됩니다. 동시에 우리는 외국 항공사들에게 그들이 돈을 버는 물류 서비스를 제공하고 있습니다. 트럭은 M-10 고속도로를 파괴하여 대기 중에 배기 가스 기둥을 남기고 운송업자는 코를 남깁니다.

바다에서 바다까지 하이킹

인프라를 대대적으로 재편성하면 하천 작업자의 문제를 해결할 수 있습니다. 벨로루시, 폴란드, 우크라이나는 발트해에서 흑해까지 이어지는 E40 수로를 부활시킬 계획입니다. 프로젝트가 원래 계획대로 실행되면 Vistula, Dnieper 및 Pripyat를 따라 연간 최대 600만 톤의 화물이 운송될 것입니다. 풍력에너지, 물류, 관광산업도 발전할 것이다. 일반적으로 많은 계획이 있으며 여러면에서 현실입니다. 결국 이 경로는 거의 3천만 명이 살고 있는 지역과 연결되며 도중에 그단스크, 바르샤바, 브레스트, 핀스크, 모지르, 키예프, 헤르손과 같은 도시가 있습니다. 그러나 문제도 있으며 가장 큰 문제는 재정적입니다.

그단스크에서 헤르손까지 물품을 운송하는 데 약 2주가 소요됩니다.
사진 topoboi.com

고대의 길

이야기는 오래되었습니다. 주요 수로를 건설하려는 아이디어는 1655년 폴란드-리투아니아 연방 의회에서 처음으로 제기되었습니다. 작업은 1784년에 완료되었습니다. 이 프로젝트 덕분에 Dnieper-Bug 운하는 우리 현대 영토에 나타났습니다. 이제 길이가 2,000km가 넘는 고대 수로를 개조할 때입니다.

Dnieper-Vistula 구간의 E40 수상 운송 연결 개발 위원회의 Andrey Rekesh 장관은 해당 프로젝트에 대한 타당성 조사가 이미 존재한다고 말했습니다. 그 개발은 그단스크 해양 연구소(Maritime Institute)가 이끄는 국제 컨소시엄에 의해 수행되었습니다. 전문가 그룹에는 우리 과학 아카데미, 우크라이나 연구소 "Chernomorniiproekt", 독일 교통 경제 및 물류 연구소 등의 대표도 포함되었습니다. 이 연구는 전문 전문가의 평가로 보완되었습니다. 그들은 많은 흥미로운 결론을 내렸습니다. 따라서 우크라이나 부분이 가장 깊고 그 부분의 수력 구조는 양호한 상태입니다. 이곳의 작업 비용은 3,100만 유로에 불과할 것으로 추산됩니다. 필요한 투자에 대한 기록 보유자는 폴란드입니다. 따라서 이웃의 경우 브레스트에서 바르샤바까지의 구간을 탐색할 수 없습니다. 또한 유럽 Natura 2000 프로그램의 일부인 경관 보호구역을 통과합니다. 따라서 길이 약 160km의 새로운 운하를 건설하는 것이 제안되었습니다. 이것만으로도 19억 유로 이상이 필요할 것이다.

우리 영토의 프로젝트 예산은 예비적으로 9,600만~1억 7,100만 유로로 추산되었습니다. 금액의 가장 큰 차이는 프리피야티의 새로운 상수도 건설로 5,500만~1억 2,000만 유로입니다. 또한 Dnieper-Bug 운하의 동쪽 경사면에 수력 구조물을 재건하는 것도 제안되었습니다. 그들 중 대부분은 지난 세기의 30-40년대에 지어졌으며 여전히 작동하지만 기술적으로나 도덕적으로 구식입니다. 자금이 할당되면 자체적으로 업데이트됩니다. 또한, 지로프스코예 저수지 건설을 통해 운하의 급수체계를 현대화하고, 폴란드와의 국경에 항해 가능한 구간을 만들고, 흘수 2.4m의 선박이 통과할 수 있도록 페어웨이를 늘려야 한다. .

E40 수로는 "Varangians에서 그리스인까지"경로의 현대 버전이라고 불립니다.

이제 Dnieper-Bug 운하의 평균 흘수는 Pripyat를 따라 약 2m-1.6입니다. 화물 운송을 위한 깊이는 상당히 충분합니다. 그러나 흘수가 클수록 바지선에 더 많은 짐을 실을 수 있습니다. 작업을 계획할 때 선박의 보장 흘수를 3~3.5미터 수준으로 더욱 높이기 위한 기술 조건을 최대한 많이 제공하는 것도 제안됩니다. 원칙적으로 모든 것이 우리에게 효과적이며 우리가 가진 것을 개선하기만 하면 된다고 Andrei Rekesh는 믿습니다.

눈에 띄는 이점

화물 흐름 분석과 모델링에 따르면 해상 운송은 연간 약 600만 톤에 달할 수 있는 것으로 나타났습니다. 그리고 이것이 한계는 아니지만 투자 수익에 대해 이야기할 수 있는 것은 바로 이 양입니다. 보상 프로젝트 비용을 고려하면 총 124억~127억 유로에 이릅니다. 자금의 대부분은 유럽연합에서 할당될 것으로 예상됩니다.

그런데 바지선 한 대는 컨테이너 운송에 적합한 트럭 40대를 대체할 수 있습니다. 결과적으로 그단스크에서 헤르손까지의 화물 운송 비용은 56~57,000유로, 자동 경로 비용은 78,000유로, 철도 경로 비용은 82,000유로 이상입니다.

일반적으로 수로의 장점은 물품을 500km 이상 이동할 때 분명해집니다.”라고 Andrei Rekesh가 요점을 설명했습니다. - 현재 3국 이해부처의 의제는 설계 견적 작성 및 영향 평가를 위한 사업 신청서 공동 제출 문제입니다. 환경모든 방법. 결국 방사선으로 오염된 지역인 프리피야츠키 국립공원을 통과하게 된다. 승인을 고려하면 이 작업에는 최대 5년이 걸릴 것 같습니다. 그래야만 집중 건설 시작시기에 대해 이야기 할 수 있습니다.

베로니카 니키티나

부분 RTUE "벨로루시 강 해운 회사" Gomel, Mozyr, Rechitsa, Brest, Pinsk, Mikashevichi, Mogilev, Bobruisk 등 8개의 분기 포트가 포함되어 있습니다. 최대 큰 항구 Mozyr의 면적 및 교통량 측면에서-Brest 및 Gomel. 운송 회사의 상위 조직은 다음과 같습니다. 해양학과 강 운송 , 이는 다음의 일부입니다. 교통통신부벨로루시 공화국.

RTUP(Republican Transport Unitary Enterprise) "Belarusian River Shipping Company" 대표와의 대화 게나디 세메노비치 센터 Zvyazdov 여단이 출장을 가야했던 Zhlobin, Rechitsa 및 Gomel 지역에서 올해 (6 월 ~ 7 월 초)에 비정상적으로 높은 수위 문제에 대한 논의로 시작되었습니다.

강인들은 물품 운송을 용이하게 하는 깊은 물을 좋아합니다(떼를 두려워할 필요가 없습니다). 한편으로는 이것은 좋지만 다른 한편으로는 비가 레크리에이션 관광 비행을 방해합니다.

일반적으로 공화국 강을 따라 항해하는 현재 항해는 평소보다 늦게 (3 ~ 4 월 어딘가) 시작되었으며 항상 그렇듯이 최대화물 운송량은 봄에 발생합니다. 지금은 더 적습니다. 한 달 후에는 훨씬 더 적을 것입니다. 그건 그렇고, 도시에서 가장 깊은 강은 프리피야트(Pripyat) 강이고, 다른 수로보다 더 많은 화물이 이곳을 따라 배달됩니다.

작년 항해 결과에 대해 이야기하면 작년에 5047.6 천 톤의 화물과 거의 180,000 명의 승객이 운송되었습니다. 지난 6개월 동안 회사의 업무는 어떤 성공을 거두었으며, 팀은 7월 초에 기념하는 전문 휴가를 어떤 성과로 축하했습니까? 이에 대한 선사 대표의 의견은 다음과 같다.

이제 모든 기업의 가장 중요한 성공은 인력 유지입니다. 일할 사람이 없으면 성공에 대한 이야기가 불가능하기 때문입니다. 우리에겐 충분한 인원이 있습니다. 그들 중에는 강 보트 직업이 가족 직업이 된 사람들도 있고, 평생을 강과 연결해 온 생산 베테랑도 있습니다. 작업량이 부족하지 않으며 작업량이 천천히 증가하고 있습니다. 작년에 비해 매출액은 증가하고 있지만 원하는 만큼은 아닙니다. 그러나 우리는 우리가 설정한 모든 목표를 달성하고 있으며 급여는 350만 루블에 도달했습니다(작년에는 140만 루블 이상이었습니다). 우리는 직원들에게 요양원 리조트 치료비를 지급하고 휴가에 대한 급여를 제공합니다.

해운회사의 화물운송량이 매년 늘어나고 있는데, 이것만으로도 우리는 기뻐해야 할 것 같았다. 그러나 Gennady Semenovich는 소련 시대의 경우처럼 문제를 결정하는 것이 톤 킬로미터가 아니기 때문에 가장 중요한 것이 다르다고 믿습니다(예를 들어 계획을 이행하려면 Mogilev에서 Pinsk로 모래를 운반해야 했던 경우). ), 그러나 재정적 부. 수요에 맞춰 공급이 필요합니다. 지금까지 모든 것이 정돈되어 있기 때문에 강 동맥에 부흥이 있습니다. 예를 들어, 올해에는 Mikashevichi에서 Dnieper 및 Sozh로 쇄석 배달이 복원되었으며 이는 지난 18년 동안 관찰되지 않았습니다. 올해도 정리된다 국제선우크라이나에서 슬래그를 Volkovysk 시멘트 슬레이트 공장으로 운송하는 데 사용됩니다. 목재는 벨로루시 강을 따라 우크라이나로 운송되기도 합니다. 이것이 두 번째 경로입니다.

그러나 작년 항해 시즌이 끝날 무렵 Mozyr 정유소에서 우크라이나로 디젤 연료를 Mozyr 항구에서 선적했습니다. 유조선은 터키산이었지만 그 위에는 벨로루시 국기가 휘날리고 있었습니다. 그 비행은 시험 비행이었고 아마도 석유 제품을 철도로 우크라이나에 배달하는 대신에이 실험이 좋은 결과를 얻었을 것입니다.

우리는 운송 회사의 책임자에게 현재 칼륨 비료가 Nikolaevsky에 다시 적재되어 Pripyat 및 Dnieper를 따라 배송되는지 물었습니다. 항구, 예전처럼. 그는 상황이 바뀌었다고 대답했습니다. 회사는 발트해 연안 국가의 항구를 목표로 삼았습니다. 일반적으로 해운회사는 2001년에 해상을 통한 국제 화물 운송을 재개했는데, 레닌그라드에서 대학을 졸업하고 1983년부터 그곳에서 일해온 게나디 세메노비치(Gennady Semenovich)는 이 순간을 잘 기억하고 있다.

-분명히, 이 방향은 미래에 발전할 것입니까?- 우리는 그에게 물어봅니다. - 결국 우리 공화국의 드니프르 강에 항구 터미널이 나타날 것이라는 정보가 있습니다.

그러면 좋을 것 같아요. 외국인 투자를 위해 Braginsky 지역의 Zhary 저지대에 건설될 것으로 추정됩니다.”라고 Gennady Semenovich가 대답했습니다.

최근 기업 개편이 있었습니다. 2010년에 가입했습니다 Rechitsa 조선 및 선박 수리 공장, 이를 통해 유서 깊은 함대를 위한 자체 수리 기지를 만들 수 있게 되었고 전문 활동의 범위도 확장되었습니다. 즉, 그랩, 캐빈카, 작업장 차량, 육교, 급수탑, 다양한 금속 구조물 등을 생산합니다.

같은 시기에 민스크해 구간도 해운회사의 일부가 되었습니다. 그곳에서 많은 조경 작업이 수행되었습니다. 지역 조경, 전망대 건설 등이 이루어졌습니다. 모터선 3척이 배정돼 누구나 관광여행을 떠날 수 있다.

-최근 몇 년 동안 프로필대로 작동하지 않았기 때문에 고멜 조선 및 수리 공장의 운명은 어떻게 되나요?

올해 5월에도 그는 우리 시스템에 들어왔습니다. 그의 팀에는 특정 작업이 할당되었습니다.

Gennady Semenovich는 그의 작업의 관광 방향에 대해 말했습니다. 각 항구에는 여객선이 있으며 여행과 산책을 수행하는 것이 제안되었습니다. 편안한 여행을 위한 완벽한 세트가 있습니다. 여름철에는 이러한 서비스를 이용하려는 사람들이 항상 있을 것이지만, 나머지 달에는 이를 말할 수 없습니다. 그럼에도 불구하고 벨로루시 강에서는 교통량이 부활하고 있습니다. 모터 선박, 예인선, 자체 추진 바지선. 그리고 이것은 당신을 낙관적인 기분으로 만듭니다...

2012년 1월 1일 현재 해운회사는 여객선 8척, 각각 300마력의 예인선 53척, 리프팅 용량 900톤의 바지선 108척, 리프팅 용량 350톤의 바지선 23척, 예인선 90척을 보유하고 있습니다. 보조 함대 - 플로팅 크레인, 정박지, 착륙 단계, 준설선, 폰툰 등

참조

수상 운송에 대한 인력 교육은 다음과 같이 수행됩니다.

• 벨로루시 주립 교통 대학교,
• 벨로루시 국립 기술 대학교,
• Svetlogorsk 주립 산업 대학,
• 고멜 주립 폴리테크닉 칼리지,
• River Fleet No. 30의 고멜 주립 직업 학교.

블라디미르 보이코, 엘레나 도브제노크. 엔터프라이즈 아카이브의 사진.