세계의 초음속 항공기. 초음속 항공

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수호이 설계국이 생산한 쌍발 엔진 전투기는 1985년 소련 공군에 채택됐지만 1977년 5월 첫 비행을 했다.

이 항공기는 최대 초음속인 마하 2.35(2,500km/h)에 도달할 수 있는데, 이는 음속의 두 배 이상이다.

Su-27은 당시 가장 유능한 부대 중 하나로 명성을 얻었으며 일부 모델은 여전히 ​​​​러시아, 벨로루시 및 우크라이나 군대에서 사용됩니다.


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전술 타격 항공기는 1960년대 General Dynamics가 개발했습니다. 두 명의 승무원을 태울 수 있도록 설계된 최초의 항공기는 1967년 미 공군에 취역했으며 전략 폭격, 정찰 및 전자전에 사용되었습니다. F-111은 마하 2.5(2,655km/h), 즉 음속의 2.5배에 달하는 속도에 도달할 수 있었습니다.


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쌍발엔진 전술 전투기는 1967년 맥도넬 더글러스(McDonnell Douglas)가 개발했습니다. 전천후 항공기는 공중전 중에 적군에 대한 공중 우위를 확보하고 유지하도록 설계되었습니다. F-15 이글은 1972년 7월 첫 비행을 했고 1976년 미 공군에 공식적으로 배치됐다.

F-15는 마하 2.5(2,655km/h) 이상의 속도로 비행할 수 있으며 지금까지 만들어진 가장 성공적인 항공기 중 하나로 간주됩니다. F-15 이글은 2025년까지 미 공군에서 운용될 예정이다. 이 전투기는 현재 일본, 이스라엘, 사우디아라비아 등 여러 해외 국가로 수출되고 있다.


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Mikoyan 설계국이 생산한 대형 쌍발 초음속 항공기는 외국 항공기를 고속으로 요격하도록 설계되었습니다. 이 항공기는 1975년 9월에 첫 비행을 했고, 1982년에 공군에 채택되었습니다.

MiG-31은 마하 2.83(3,000km/h)의 속도에 도달하고 낮은 고도에서도 초음속으로 비행할 수 있었습니다. MiG-31은 여전히 ​​러시아와 카자흐 공군에서 운용되고 있습니다.


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6개의 엔진을 갖춘 XB-70 Valkyrie는 1950년대 후반 North American Aviation에서 개발되었습니다. 이 항공기는 핵폭탄을 장착한 전략 폭격기의 프로토타입으로 제작되었습니다.

XB-70 Valkyrie는 1965년 10월 14일 캘리포니아주 에드워드 공군기지 상공 21,300m 고도에서 마하 3.02(3,219km/h)에 도달하면서 설계 속도에 도달했습니다.

두 대의 XB-70이 제작되어 1964년부터 1969년까지 시험 비행을 했습니다. 1966년에 프로토타입 중 하나가 공중 충돌로 인해 추락했고, 또 다른 XB-70이 전시되어 있습니다. 국립 박물관오하이오 주 데이턴에 있는 미 공군.

벨 X-2 스타버스터


X-2 wikipedia.org

로켓 추진 항공기는 1945년 벨 항공기 회사, 미국 공군 및 국립 항공 자문 위원회(NASA의 전신)가 공동 개발한 것입니다. 이 항공기는 마하 2~3 범위의 초음속 비행 중 공기역학적 특성을 연구하기 위해 제작되었습니다.

스타버스터(Starbuster)라는 별명을 가진 X-2는 1955년 11월에 첫 비행을 했습니다. 이듬해인 1956년 9월, 밀번 선장은 고도 19,800m에서 마하 3.2(3,370km/h)의 속도에 도달했습니다.

이 최대 속도에 도달한 직후 항공기는 제어할 수 없게 되어 추락했습니다. 이 비극적인 사건은 X-2 프로그램을 종식시켰습니다.


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Mikoyan-Gurevich가 생산한 이 항공기는 초음속으로 적 항공기를 요격하고 정보 데이터를 수집하도록 설계되었습니다. MiG-25는 가장 빠른 군용 항공기 중 하나입니다. MiG-25는 1964년에 첫 비행을 했고 1970년에 소련 공군이 처음으로 사용했습니다.

MiG-25의 최고 속도는 마하 3.2(3,524km/h)입니다. 이 항공기는 여전히 러시아 공군에서 운용되고 있으며 알제리 공군과 시리아 공군을 포함한 여러 국가에서도 사용되고 있습니다.


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50년대 후반과 60년대 초반에 록히드가 개발한 프로토타입 항공기입니다. 이 항공기는 마하 3의 속도로 적 항공기를 요격하도록 제작되었습니다.

YF-12의 테스트는 ufologists에 의해 외계인과 연결되어 있는 미 공군의 일급 비밀 테스트 장소인 Area 51에서 이루어졌습니다. YF-12는 1963년 첫 비행을 해 고도 24,400m에서 최고 속도 마하 3.2(3,330km/h)에 도달했고, 미 공군은 결국 프로그램을 취소했지만 YF-12는 여전히 여러 차례 연구비행을 했다. 공군과 NASA를 위해. 비행기는 1978년에 마침내 비행을 멈췄습니다.

항공 운송 생산 분야의 모든 전문가의 가장 중요한 임무 중 하나는 초음속 여객기를 만드는 것입니다. 기존 초음속 여객기 분석을 통해 경제적으로 수익성이 있고 환경 기준을 충족하는 근본적으로 새로운 여객기를 개발할 수 있었습니다. 현대 항공 통로 외부의 비행 고도에서 초음속으로 사용할 수 있는 범용 초음속 여객기를 만드는 것을 목표로 하는 여러 가지 발명품을 고려해 보겠습니다.

Korabef Johann과 Prampolini Marco가 개발한 초음속 항공기는 Concorde 및 Tupolev TU-144 항공기의 성능을 향상시켰습니다. 특히 음속 장벽을 깨는 데 수반되는 소음 수준을 줄입니다.

본 발명은 앞부분(CN), 중간 부분(객실 P) 및 뒷부분으로 구성된 동체(그림 1)를 포함합니다. 항공기 동체는 일정한 단면을 가지며, 객실 부분에서 시작하여 항공기 뒤쪽으로 갈수록 점차 넓어지고 좁아집니다.

그림 1. 고속 항공기의 종단면

동체 후면 내부에는 액체 산소 R01이 담긴 하나 이상의 탱크와 로켓 엔진에 동력을 공급하기 위한 액체 또는 슬러지 상태의 수소 Rv가 담긴 탱크가 있습니다.

항공기에는 (그림 2)에 표시된 것처럼 델타 고딕 날개가 있으며, 그 루트는 전방 동체의 확장이 시작되는 레벨에서 시작됩니다. 델타익에는 동체 양쪽에 두 개의 플랩이 장착되어 있습니다.

그림 2. 고속 항공기의 투시도

작은 날개(a1,a2)는 원통형 조각을 사용하여 델타 날개의 뒷전의 각 외부 끝에 고정됩니다. 본 발명은 (도 3)에 예시되어 있다.

그림 3. 관점에서 본 작은 날개

이동식 작은 날개는 원통형 부분의 양쪽에 위치한 두 개의 사다리꼴 요소로 구성됩니다. 축이 동체 축과 평행한 원통형 부분은 축을 중심으로 회전하여 항공기 속도에 따라 작은 날개를 설치할 수 있습니다. 작은 날개의 위치는 마하 1 이하의 속도에서는 수평이고, 마하 1 이상의 속도에서는 수직입니다. 모든 항공기 속도에서 무게 중심과 추력 적용 중심을 결합하는 문제를 해결하려면 작은 날개의 위치를 ​​변경하는 것이 필요합니다.

항공기에는 엔진 시스템이 장착되어 있습니다(그림 1). 이 시스템에는 2개의 터보제트 엔진 TB1(TB2), 2개의 램제트 엔진 ST1(ST2) 및 로켓 엔진 Mf가 포함됩니다.

2개의 터보제트 엔진 TB1(TB2)은 객실 P와 동체 후방 부분 사이의 전환 영역에 위치합니다. 터보제트 엔진은 항공기 활주 및 이륙 단계를 위해 설계되었습니다. 천음속 비행 영역에 진입하기 직전에 터보제트 엔진이 꺼지고 동체 내부로 들어갑니다. 항공기의 착륙 단계가 시작되고 항공기 속도가 마하 1 아래로 떨어지면 터보제트 엔진이 해제되고 점화됩니다. 이 솔루션을 사용하면 표준 사용 터보제트 엔진에 비해 터보제트 엔진의 크기와 무게를 크게 줄일 수 있습니다.

이륙 단계에서는 TB1(TB2) 터보제트 엔진뿐 아니라 로켓 엔진의 힘으로 항공기가 움직인다. 로켓 엔진은 (그림 4) 부드럽게 변화하는 추력을 가진 단일 엔진이거나 주 엔진 Mp와 별도의 추력을 가진 여러 보조 엔진 Ma1, Ma2의 조합일 수 있습니다.

그림 4. 로켓 엔진의 후면 모습

동체 후면에 위치한 로켓엔진은 (그림 5)와 같이 항공기 후면 해치(P)를 이용하여 동체 내부에서 개폐가 가능하다.

그림 5. 고속 항공기의 후면 모습

이륙 중에는 해치가 완전히 열리지만 항공기가 켜지자마자 높은 고도, 로켓 엔진이 꺼지고 해치가 닫혀 동체에 유선형 모양이 부여됩니다. 순항 속도의 비행 단계가 시작됩니다.

순항 속도의 비행 단계는 램제트 엔진 ST1(ST2)을 포함하고 Mf 로켓 엔진을 종료하면서 발생합니다. 두 개의 램제트 엔진은 항공기의 세로축을 기준으로 대칭으로 배치되며 순항 속도를 생성하도록 설계되었습니다. Ramjet 엔진은 고정된 형상을 가지고 있어 무게를 줄이고 설계를 단순화합니다. 램제트 엔진의 추력은 비행 중에 수소 유량을 변경하여 조절됩니다.

본 발명에 따른 항공기는 약 20명의 승객을 태울 수 있다. 항공기의 비행 고도는 30,000m~35,000m이며 속도는 마하 4~4.5m에 이릅니다.

특히 흥미로운 것은 카나드 공기역학적 구성을 사용하여 수행되도록 제안된 초음속 여객기입니다. 청구된 기술 솔루션에 따라 항공기(그림 6)과 같이 동체를 포함하며 유입구 2를 사용하여 날개 1에 연결됩니다. 승객 실은 동체 중앙 부분에 있습니다. 단면에서 동체의 코와 중앙 부분은 둥근 모양입니다. 후방 동체에 홈이 있습니다.

그림 6. 항공기의 일반적인 모습

항공기에는 엔진 나셀(3)에 엔진이 장착되어 있으며 두 개의 공기 흡입구(4)가 있는 "패키지"로 결합되어 있습니다. 이 "패키지"는 후방 동체의 홈 뒤 상단에 설치되어 선박의 항력을 줄이고 엔진 하나가 고장날 경우 균형을 향상시킵니다.

후방 동체의 심화는 공기 흡입구에 공급되는 초음속 흐름의 불균일성을 줄이는 것을 목표로 합니다. 이 기술 솔루션은 (그림 7)에 표시된 것처럼 첫 번째 플랫폼(6)과 한 쌍의 두 번째 플랫폼(7)으로 제한됩니다.

그림 7. 후방 동체의 평면도

평평하게 만들어진 첫 번째 플랫폼(6)은 동체의 비스듬한 절단부를 형성합니다. 플랫폼은 예각으로 선박의 공기 흡입구로 공기가 공급되는 방향을 향할 수 있으며 그 값은 2도에서 10도 사이입니다. 첫 번째 플랫폼은 부드러운 전환 없이 각도로 동체 스킨에 연결되어 플랫폼과 스킨의 교차점에 날카로운 모서리(9)가 존재하도록 하여 조인트의 날카로운 모서리를 따라 소용돌이 흐름을 형성합니다. 와류 초음속 흐름은 플랫폼을 가로질러 흐름을 이동함으로써 형성되는 성장하는 경계층이 플랫폼의 주변 영역에서 제거되어 동체 측면으로 흘러가는 것을 보장합니다.

평평하게 만들어진 두 번째 플랫폼(7)은 공기 흡입구(4)와 첫 번째 플랫폼(6) 사이에 위치합니다. 이들은 서로 비스듬히 위치하므로 150도를 초과하는 각도를 선택하는 것이 좋습니다. 공기역학적 항력의 증가를 방지하기 위해, 공기 흡입구로의 공기 공급 방향과 제2 플랫폼(10)의 연결 가장자리 사이의 각도는 20도를 넘지 않아야 한다.

두 번째 사이트가 있으면 강렬한 소용돌이의 형성으로 인해 항공기의 대칭면에 가까운 영역에서 경계층을 제거할 수 있습니다. 두 번째 플랫폼 사이에 핀이 위치한 부분에는 강렬한 소용돌이 흐름이 형성됩니다. 항공기의 대칭면에 가까운 영역에서 경계층을 제거하면 공기 흡입구에 들어가기 전에 경계층의 두께를 줄일 수 있습니다.

이 절단을 넘어서는 두 번째 플랫폼의 확장으로 인해 공기 흡입구 절단 직전에 경계층이 제거된다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 이 솔루션은 그림 8에 나와 있습니다.

그림 8. 공기 흡입구 절단부 너머로 확장되는 지점에서 두 번째 평평한 플랫폼 중 하나의 모습

Valery Nikolaevich Sirotin의 특허와 다른 특허의 차이점은 비상 구조 모듈(그림 9 참조)을 갖춘 전진익을 갖춘 승객용 초음속 항공기를 제안한다는 것입니다.

특허에 따르면 항공기에는 동체 1이 포함되어 있으며 뱃머리에 조종석 11이 있습니다. 중간 부분에는 단열 벽으로 인해 동체의 외부 윤곽을 형성하는 구조 모듈 2가 있습니다. 또한 초음속 항공기에는 동체 축을 기준으로 회전하도록 설계된 왼쪽 및 오른쪽 날개 3이 포함되어 있습니다. 본 발명의 발전소는 4개의 리프트 추진 터보제트 엔진(9)을 포함한다.

그림 9. 오른쪽 및 왼쪽 날개를 동체 고정 그립 쪽으로 돌리기 전의 항공기 평면도

항공기에는 수직 6 및 수평 7 안정 장치가 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 특수 엔진의 도움으로 전면 수평 꼬리 8은 동체의 수평 축을 기준으로 회전할 수 있도록 설치됩니다.

오른쪽과 왼쪽 날개 3개 모두 동체의 수평축을 기준으로 회전이 가능하게 부착되어 있으며, 오른쪽과 왼쪽 날개의 위치가 초음속으로 고정되도록 하기 위해 날개 하단에 홀딩 그립이 있습니다. 동체. 날개를 회전시키기 위한 특수 모터가 제공됩니다. 날개의 회전량은 동체의 수평축을 기준으로 53도입니다. 이 값은 날개 끝에서 뿌리까지 흐름 분리가 시작되는 영역의 이동을 보장합니다.

(그림 10)은 이륙 중에 메커니즘 15의 엔진이 오른쪽 및 왼쪽 날개를 동체 방향으로 53도 각도로 회전시키고 전면 수평 꼬리를 85도 각도로 회전시키는 방법을 보여줍니다. 이 전방으로 휩쓸리는 공기역학적 설계를 통해 항공기가 이륙할 수 있습니다.

그림 10. 날개 회전 메커니즘 다이어그램의 평면도

높은 아음속 속도에 도달하면 메커니즘 엔진이 날개를 동체 축을 향해 안쪽으로 회전시키고 날개는 고정 그립으로 고정됩니다. 앞쪽 수평 꼬리도 회전합니다. 이러한 작용으로 인해 항공기는 공기역학적 구성을 변경하여(그림 11) 초음속 속도를 개발할 수 있습니다.

그림 11. 오른쪽 및 왼쪽 날개를 동체 고정 그립 쪽으로 돌린 후 항공기의 평면도

긴급 상황 발생 시 선박에는 긴급 구조 모듈이 장착됩니다(그림 12). 각 모듈에는 조종사의 명령에 따라 작동되는 배출 장치(21), 낙하산(22), 착륙 장치(23) 및 자율 전원 공급 시스템이 장착되어 있습니다.

그림 12. 거주 가능 모듈의 하강

특허 번호 2391254의 저자는 "테일리스 GO"라는 공기 역학적 설계에 따라 제작된 초음속 용기를 제공합니다. 특허에 따르면 (그림 13)에 표시된 것처럼 항공기에는 동체 1이 포함되어 있으며, 그 앞 부분에는 조종석과 승객실 8이 포함되어 있습니다. 동체의 코가 평평하다는 사실에 특별한주의를 기울여야합니다. 7. 수직면에서는 반경 0, 1...5mm, 수평면에서는 300...1500mm로 만들어집니다.

그림 13. 항공기의 일반적인 모습

최소 음속 붐은 원형에 가까운 단면 형상이 동체 앞부분의 반경이 증가한다는 사실에 의해 달성됩니다.

이 특허에 따르면 종방향 제어의 높은 효율성을 보장하고 초음속에서 유리한 피칭 모멘트를 생성하기 위해 동체의 하부 후면 부분이 횡방향으로 평평한 표면으로 부드럽게 변형됩니다. 동체의 아래쪽 꼬리 부분은 엘리베이터로 끝납니다.

최소한의 흐름 교란과 파도 저항을 보장하기 위해 저자는 날개와 동체(14)의 교차점에 있는 스윕 날개의 루트 부분에 78...84 정도의 큰 스윕 각도를 만들 것을 제안합니다. 그리고 날개의 부피와 최대 허용 받음각 값을 늘리려면 앞쪽 가장자리(9)의 프로파일을 곡률 반경 5~40mm로 만들어야 합니다.

날개 루트의 상부 표면 위의 동체 측면에 위치한 엔진 4의 공기 흡입구에 특별한 주의를 기울여야 하며, 이는 소닉 붐의 크기에 대한 악영향을 줄입니다. 공기 흡입구 앞에서 흐름이 느려지므로 경계층은 공기 흡입구 앞의 평면과 그 자체에 만들어진 천공 섹션 16(그림 14 참조)을 통해 제거됩니다.

그림 14. 공기 흡입구 앞 날개(동체) 압축 방식 및 경계층 우회 방식

이 경계층은 배수 덕트(17)를 통해 동체와 날개의 상부 표면으로 배수됩니다. 그러나 다양한 모드에서 필요한 양의 공기를 공급하기 위해 초음속 공기 흡입구에는 경계층 배수 채널로부터 제어된 공기 우회(18)를 위한 메커니즘이 포함되어 있습니다. 공기 흡입구에서 엔진까지 공기 덕트 채널(19)로 들어갑니다.

이때 판매된 초음속 항공기는 이런저런 이유로 사용이 중단되었습니다. 이 기사에 제시된 발명품은 높은 비행 특성과 환경 성능을 갖춘 초음속 항공기를 만드는 것을 목표로 합니다.

이러한 장치를 만드는 주요 기술 작업은 다음과 같습니다.

선박의 공기역학적 항력을 감소시킵니다.

음속 장벽 파괴에 수반되는 소음 수준을 줄입니다.

공기 흡입구의 특성을 개선하여 연료 소비를 줄임으로써 대기로의 유해 물질 배출을 줄입니다.

특허를 받은 대부분의 초음속 항공기는 기존 여객기보다 비행 고도가 더 높습니다. 이러한 장점을 통해 항공기는 거의 모든 기상 조건에서 사용할 수 있습니다. 비행은 정상적인 조종에 영향을 미치는 기상 현상이 없는 고도에서 수행되기 때문입니다.

서지:

  1. Babulin A.A., Vlasov S.A., Subbotin V.V., Titov V.N., Tyurin S.V. 가볍게 두드리기. 번호 2517629(RF). IPC B 64 D 33/02, B 64 D 27/20, B 64 C 30/00. 항공기.
  2. Bakhtin E.Yu., Zhitenev V.K., Kazhan A.V., Kazhan V.G., Mironov A.K., Polyakov A.V., Remeev N.Kh. 가볍게 두드리기. 번호 2391254(RF). IPC B 64 D 33/02, B 64 D 27/16, B 64 C 3/10, B 64 C 1/38, B 64 C30. 초음속 항공기(옵션).
  3. Korabef Johann, Prampolini Marco, 특허 번호 2547962(RF). IPC B 64 C 30/00, B 64 D 27/020, B 64 C 5/10, B 64 C 5/08. 고속 항공기 및 관련 항공 여행 모드
  4. 시로틴 V.N. 가볍게 두드리기. 번호 2349506(RF). IPC B 64 C 3/40, B 64 C30. 전진 날개와 비상 구조 모듈을 갖춘 승객용 초음속 항공기입니다.

1950년 2월 6일 또 다른 테스트에서 소련 제트 전투기 MiG-17은 수평 비행에서 음속을 초과하여 거의 1070km/h까지 가속되었습니다. 이로 인해 최초의 대량 생산 초음속 항공기가 탄생했습니다. 개발자 Mikoyan과 Gurevich는 그들의 아이디어를 분명히 자랑스럽게 생각했습니다.

전투 비행의 경우 MiG-17은 순항 속도가 861km/h를 초과하지 않았기 때문에 천음속으로 간주되었습니다. 그러나 이것이 전투기가 세계에서 가장 흔한 전투기 중 하나가 되는 것을 막지는 못했습니다. 안에 다른 시간독일, 중국, 한국, 폴란드, 파키스탄 및 기타 수십 개국에서 운용되었습니다. 이 괴물은 베트남전에 참전하기도 했습니다.

MiG-17은 초음속 항공기 장르를 대표하는 유일한 항공기가 아닙니다. 음파를 능가하고 전 세계적으로 유명해진 수십 대의 항공기에 대해 더 알려 드리겠습니다.

벨 X-1

미 공군은 초음속 비행 문제를 연구하는 데 사용하기 위해 Bell X-1에 로켓 엔진을 특별히 장착했습니다. 1947년 10월 14일, 장치는 1541km/h(마하수 1.26)로 가속되어 주어진 장벽을 극복하고 하늘의 별로 변했습니다. 현재 이 기록적인 모델은 미국 스미소니언 박물관에 소장되어 있습니다.

출처: NASA

북미 X-15

북미 X-15에도 로켓 엔진이 장착되어 있습니다. 그러나 미국의 Bell X-1과 달리 이 항공기는 6167km/h(마하수 5.58)의 속도에 도달하여 인류 역사상(1959년 이후) 최초이자 40년 동안 유일한 유인 극초음속 항공기가 되었습니다. 유인 우주 비행. 그것의 도움으로 그들은 날개 달린 몸체가 대기에 들어가는 것에 대한 대기의 반응까지 연구했습니다. X-15형 로켓 비행기는 총 3대가 생산되었습니다.


출처: NASA

록히드 SR-71 블랙버드

군사 목적으로 초음속 항공기를 사용하지 않는 것은 죄악입니다. 이에 미 공군은 최대 속도 3,700km/h(마하수 3.5)의 전략 정찰기인 록히드 SR-71 블랙버드를 설계했다. 주요 장점은 빠른 가속력과 높은 기동성으로 미사일을 회피할 수 있다는 것입니다. SR-71은 또한 레이더 신호 감소 기술을 갖춘 최초의 항공기였습니다.

32개 유닛만 생산되었으며 그 중 12개 유닛이 추락했습니다. 1998년에 서비스에서 제외되었습니다.


출처 : af.mil

MiG-25

우리는 최대 속도 3000km/h(마하수 2.83)의 3세대 초음속 고고도 전투기 요격기인 국산 MiG-25를 기억하지 않을 수 없습니다. 그 비행기는 일본인들도 탐낼 만큼 멋있었다. 따라서 1976년 9월 6일 소련 조종사 Viktor Belenko는 MiG-25를 납치해야 했습니다. 그 후 수년 동안 연합의 여러 지역에서 항공기에 연료가 불완전하게 공급되기 시작했습니다. 목표는 그들이 가장 가까운 외국 공항으로 날아가는 것을 막는 것입니다.


출처: Alexey Beltyukov

MiG-31

소련 과학자들은 조국의 공중 이익을 위해 일하는 것을 멈추지 않았습니다. 따라서 1968년에 MiG-31의 설계가 시작되었습니다. 그리고 1975년 9월 16일, 그는 처음으로 하늘에 떴다. 이 2인승 초음속 전천후 장거리 전투기 요격기는 2500km/h(마하수 2.35)의 속도로 가속되어 소련 최초의 4세대 전투기가 되었습니다.

MiG-31은 능동 및 수동 레이더 간섭과 허위 열 표적을 사용하여 단순 및 악천후 조건에서 매우 낮고, 낮고, 중간 및 높은 고도, 주야간 공중 표적을 요격하고 파괴하도록 설계되었습니다. MiG-31 4대는 최대 900km 길이의 공역을 통제할 수 있다. 이것은 비행기가 아니라 러시아와 카자흐스탄과 여전히 협력하고 있는 연합의 자부심입니다.


출처: 비탈리 쿠즈민

록히드/보잉 F-22 랩터

가장 비싼 초음속 항공기는 미국인이 제작했습니다. 그들은 동료들 사이에서 가장 비싼 5세대 다목적 전투기를 모델로 삼았습니다. 록히드/보잉 F-22 랩터는 현재 운용 중인 유일한 5세대 전투기이자 초음속 순항 속도가 1,890km/h(마하 1.78)인 최초의 생산 전투기입니다. 최고 속도는 2570km/h(마하 2.42)입니다. 공중에서 그를 능가한 사람은 아무도 없습니다.


출처 : af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4(“weaving”)은 항공모함 전투기로 개발되었습니다. 그러나 수호이 설계국의 엔지니어들은 목표를 달성했을 뿐만 아니라 멋진 공격 및 정찰 폭격기-미사일 운반선을 시뮬레이션하는 데 성공했으며, 이후에도 이를 사용하고 싶었습니다. 여객기 Spiral 항공우주 시스템용 가속기입니다. T-4의 최대 속도는 3200km/h(마하 3)입니다.


새로운 초음속 여객기가 언제 하늘로 날아갈 수 있을까요? Tu-160 폭격기를 기반으로 한 비즈니스 제트기: 진짜인가요? 소리의 장벽을 조용히 깨는 방법은 무엇입니까?

Tu-160은 군용 항공 역사상 가장 크고 강력한 초음속 항공기이자 가변 날개 기하학 항공기입니다. 조종사들 사이에서 그는 "백조"라는 별명을 받았습니다. 사진 : AP

초음속 승용차에 미래가 있을까? -얼마 전 러시아의 뛰어난 항공기 설계자 Genrikh Novozhilov에게 물었습니다.

물론 그렇습니다. 적어도 초음속 비즈니스 항공기는 분명히 나타날 것입니다.”라고 Genrikh Vasilievich가 대답했습니다. - 저는 미국 사업가들과 여러 차례 이야기를 나눌 기회가 있었습니다. 그들은 다음과 같이 명확하게 말했습니다. "노보질로프 씨, 그런 항공기가 나타나면 아무리 비싸더라도 그들은 즉시 당신에게서 그것을 살 것입니다." 속도, 고도 및 범위는 항상 관련된 세 가지 요소입니다.

예, 관련성이 있습니다. 사업가의 꿈은 아침에 바다를 건너 큰 거래를 성사시키고 저녁에 집으로 돌아가는 것입니다. 현대 비행기는 시속 900km 이하로 비행합니다. 초음속 비즈니스 제트기는 시속 약 1900km의 순항 속도를 갖습니다. 비즈니스 세계에 대한 전망은 참으로 밝습니다!

그렇기 때문에 러시아도, 미국도, 유럽도 새로운 초음속 승용차를 만들려는 시도를 포기한 적이 없습니다. 그러나 이미 비행한 소련 Tu-144와 영국-프랑스 콩코드의 역사는 우리에게 많은 것을 가르쳐주었습니다.

올해 12월이면 Tu-144가 첫 비행을 한 지 반세기가 됩니다. 그리고 1년 후, 이 라이너는 자신이 할 수 있는 일을 정확히 보여주었습니다. 바로 음속 장벽을 무너뜨린 것입니다. 그는 고도 11km에서 시속 2500km의 속도를 냈습니다. 이 사건은 역사상 사라졌습니다. 그러한 기동을 반복할 수 있는 유사한 여객기가 전 세계에 아직 없습니다.

"144"는 글로벌 항공기 산업에 근본적으로 새로운 페이지를 열었습니다. 그들은 CPSU 중앙위원회 회의 중 하나에서 디자이너 Andrei Tupolev가 흐루시초프에게 보고했다고 말합니다. 자동차가 매우 탐욕스러운 것으로 판명되었습니다. 하지만 그는 단지 손을 흔들었을 뿐입니다. 당신의 임무는 자본가들의 코를 닦아주는 것이지만 우리에게는 등유가 충분합니다...

코를 닦았습니다. 그들은 등유로 몸을 채웠습니다.

그러나 나중에 도약한 유럽 경쟁자 역시 효율성 면에서 구별되지 않았다. 따라서 1978년에 9대의 콩코드로 인해 회사는 약 6천만 달러의 손실을 입었습니다. 그리고 정부 보조금만이 상황을 구했습니다. 그럼에도 불구하고 "Anglo-French"는 2003년 11월까지 비행했습니다. 그러나 Tu-144는 훨씬 더 일찍 폐기되었습니다. 왜?

우선, 흐루시초프의 낙관주의는 실현되지 않았습니다. 전 세계에 에너지 위기가 발생하고 등유 가격이 상승했습니다. 초음속의 첫 번째 아이는 즉시 "아에로플로트 목 주위의 보아뱀"이라는 별명을 얻었습니다. 엄청난 연료 소비로 인해 설계된 비행 범위도 무너졌습니다. Tu-144는 하바롭스크나 페트로파블롭스크-캄차츠키에 도달하지 못했습니다. 모스크바에서 알마아타까지만 가능했습니다. .

그리고 만약 그렇다면. 인구 밀도가 높은 지역을 초음속으로 순항하는 200톤짜리 "철"은 말 그대로 경로를 따라 전체 공간을 날려버렸습니다. 불평이 쏟아졌습니다: 우유 생산량이 감소하고, 닭이 알을 낳지 않고, 산성비가 그들을 짓밟았습니다... 오늘날 진실이 어디에 있고 거짓말이 어디에 있는지 확실히 말할 수 없습니다. 그러나 사실은 남아 있습니다. 콩코드는 바다 위로만 날았습니다.

마지막으로 가장 중요한 것은 재난입니다. 하나 - 1973년 6월 파리 르 부르제(Le Bourget)에서 열린 에어쇼에서 그들이 말했듯이 지구 전체를 전체적으로 볼 수 있습니다. 시험 조종사 Kozlov의 승무원은 소련 여객기의 능력을 보여주고 싶었습니다... 다른 하나 - 5년 후 . 그런 다음 새로운 시리즈의 엔진을 사용하여 시험 비행을 수행했습니다. 비행기를 필요한 범위까지 끌어당기기만 하면 되었습니다.

콩코드 역시 비극을 피하지 못했습니다. 비행기는 2000년 7월 샤를 드골 공항을 이륙하던 중 추락했습니다. 아이러니하게도 Tu-144가 한때 그랬던 것과 거의 비슷한 수준으로 추락했습니다. 탑승자 109명, 지상 4명이 사망했다. 정기적인 여객운송불과 1년만에 재개. 그러나 일련의 사건이 뒤따랐고, 이 초음속 항공기도 정지되었습니다.

1968년 12월 31일, Tu-144의 첫 비행이 콩코드보다 두 달 일찍 이루어졌습니다. 그리고 1969년 6월 5일, 고도 11,000미터에서 우리 비행기는 세계 최초로 음속 장벽을 무너뜨렸습니다. 사진: 세르게이 미헤예프/RG

오늘날 기술 개발의 새로운 단계에서 과학자들은 새로운 초음속 항공기의 우수한 공기 역학, 낮은 연료 소비, 소음 및 소닉 붐에 대한 엄격한 제한 등 모순된 요소 간의 균형을 찾아야 합니다.

Tu-160 폭격기를 기반으로 새로운 승객용 초음속 항공기를 만드는 것이 얼마나 현실적입니까? 전문가들은 순전히 엔지니어링 관점에서 보면 충분히 가능하다고 말합니다. 그리고 역사에는 군용 항공기가 성공적으로 "어깨 끈을 제거"하고 "민간 생활로" 날아간 사례가 있습니다. 예를 들어 Tu-104는 Tu-16 장거리 폭격기를 기반으로 제작되었으며 Tu- 114는 Tu-95 폭격기를 기반으로 제작되었습니다. 두 경우 모두 동체를 다시 실행해야했습니다. 날개 레이아웃을 변경하고 직경을 확장해야했습니다. 사실, 이들은 새로운 항공기였으며 매우 성공적인 항공기였습니다. 그런데 흥미로운 세부 사항은 Tu-114가 처음 뉴욕으로 비행했을 때 충격을 받은 공항에 경사로나 높이에 적합한 트랙터가 없었다는 것입니다...

Tu-160을 개조하려면 최소한 유사한 작업이 필요합니다. 그러나 이 솔루션의 비용 효율성은 얼마나 될까요? 모든 것을 주의 깊게 평가해야 합니다.

그러한 비행기가 몇 대나 필요합니까? 누가 어디로 날아갈까요? 승객이 얼마나 상업적으로 이용할 수 있나요? 개발 비용은 얼마나 빨리 상환될까요?.. 동일한 Tu-144의 티켓 비용은 평소보다 1.5배 더 높지만, 그렇게 높은 비용도 운영 비용을 충당하지 못했습니다.

한편, 전문가들에 따르면 러시아 최초의 초음속 행정용 항공기(비즈니스 제트기)는 예비 엔진이 있다면 7~8년 안에 설계할 수 있다고 합니다. 이러한 항공기는 최대 50명을 수용할 수 있습니다. 국내 시장의 총 수요는 20~30대, 가격은 1억~1억 2천만 달러로 예상됩니다.

차세대 직렬 초음속 여객기가 2030년경에 등장할 수 있습니다.

바다 양쪽의 디자이너들이 초음속 비즈니스 제트기 프로젝트를 진행하고 있습니다. 모두가 새로운 레이아웃 솔루션을 찾고 있습니다. 일부는 비정형적인 꼬리를 제공하고 일부는 완전히 특이한 날개를 제공하며 일부는 중앙 축이 구부러진 동체를 제공합니다.

TsAGI 전문가들은 SDS/SPS 프로젝트("초음속 비즈니스 항공기/초음속 여객기")를 개발 중입니다. 계획에 따르면 최대 8600km 거리에 걸쳐 최소 1900의 순항 속도로 대서양 횡단 비행을 수행할 수 있습니다. km/h. 또한 객실은 80석에서 20석 VIP 클래스까지 변형이 가능합니다.

ㅏ 지난 여름 Zhukovsky 에어쇼에서 가장 흥미로운 것 중 하나는 국제 프로젝트 HEXAFLY-INT의 일환으로 TsAGI 과학자들이 만든 고속 민간 항공기 모델이었습니다. 이 항공기는 마하 7 또는 8에 해당하는 7~8,000km/h 이상의 속도로 비행해야 합니다.

그러나 고속 민간 항공기가 현실화되기 위해서는 엄청난 양의 문제를 해결해야 합니다. 이는 재료, 수소 발전소, 기체와의 통합 및 항공기 자체의 높은 공기역학적 효율성 획득과 관련이 있습니다.

그리고 절대적으로 확실한 것은: 디자인 특징설계된 날개 달린 항공기는 분명히 비표준이 될 것입니다.

유능하게

Sergey Chernyshev, TsAGI 사무총장, 러시아 과학 아카데미 학자:

Tu-144의 소닉 붐(충격파의 급격한 압력 강하) 수준은 100-130파스칼이었습니다. 그러나 현대 연구에 따르면 15-20으로 늘릴 수 있는 것으로 나타났습니다. 또한, 소닉붐의 음량을 소음에 해당하는 65데시벨로 줄입니다. 대도시. 소닉붐의 허용 수준에 대한 공식적인 기준은 아직 전 세계적으로 존재하지 않습니다. 그리고 아마도 2022년 이전에 결정될 것입니다.

우리는 이미 미래의 초음속 민간 항공기 시연자의 모습을 제안했습니다. 샘플은 초음속 순항 비행 시 소닉붐과 공항 지역의 소음을 줄이는 능력을 입증해야 합니다. 12~16명의 승객을 위한 항공기와 60~80명의 승객을 위한 항공기 등 여러 옵션이 고려되고 있습니다. 6-8명의 승객을 수용할 수 있는 매우 작은 규모의 비즈니스 항공기에 대한 옵션이 있습니다. 이것은 서로 다른 가중치입니다. 어떤 경우에는 자동차의 무게가 약 50톤이고 다른 경우에는 100-120톤 등입니다. 그러나 우리는 지정된 초음속 항공기 중 첫 번째 항공기부터 시작합니다.

다양한 추정에 따르면 오늘날 승객 수용 능력이 12~16명인 비행기를 이용하는 비즈니스맨을 위한 빠른 비행에 대한 시장 요구는 이미 실현되지 않았습니다. 그리고 물론 자동차는 대서양 횡단 노선을 따라 최소 7~8,000km의 거리를 비행해야 합니다. 순항 속도는 마하 1.8-2, 즉 음속의 약 두 배입니다. 이 속도는 기체 제작에 기존 알루미늄 소재를 사용하는 데 대한 기술적 장벽입니다. 따라서 과학자들의 꿈은 전적으로 온도 조절이 가능한 복합재료로 비행기를 만드는 것입니다. 그리고 좋은 발전이 있습니다.

항공기에 대한 명확한 요구사항은 출시 고객이 결정해야 하며, 예비 설계 및 개발 작업 단계에서는 예비 설계 단계에서 얻은 항공기의 원래 외관에 일부 변경이 가능합니다. 그러나 소닉붐을 줄이기 위한 건전한 원칙은 변하지 않을 것입니다.

초음속 Tu-144의 짧은 승객 운행은 모스크바에서 Alma-Ata까지의 비행으로 제한되었습니다. 사진: 보리스 코르진/타스 포토 크로니클

나는 우리가 비행 프로토타입을 구현하려면 10~15년은 더 걸릴 것이라고 생각합니다. 가까운 장래에 우리 계획에 따르면 비행 시위대가 나타날 것이며 그 모습이 준비 중입니다. 주요 임무는 초음속 항공기를 만들기 위한 기본 기술을 시연하는 것입니다. 낮은 수준소닉붐. 이것은 필요한 작업 단계입니다. 2030년에는 차세대 직렬 초음속 항공기가 등장할 수도 있습니다.

올레그 스미르노프(Oleg Smirnov), 소련 명예 조종사, 항공 위원회 위원장 민간 항공 Rostransnadzor 공의회:

Tu-160을 기반으로 승객 초음속 항공기를 만드시겠습니까? 우리 엔지니어들에게는 - 절대적으로 현실적입니다. 괜찮아요. 더욱이, 이 차는 뛰어난 공기역학적 특성, 좋은 날개와 동체를 갖추고 있어 매우 훌륭합니다. 그러나 오늘날 모든 여객기는 무엇보다 먼저 국제 감항성과 기술 요구 사항을 충족해야 합니다. 폭격기와 여객기를 비교할 때 그 차이는 50% 이상입니다. 예를 들어, 어떤 사람들이 개조할 때 "동체를 부풀려야" 한다고 말하면 Tu-160 자체의 무게가 100톤이 넘는다는 점을 이해해야 합니다. "팽창"은 무게를 추가하는 것을 의미합니다. 이는 연료 소비를 늘리고 속도와 고도를 낮추며 운영 비용 측면에서 항공기를 어떤 항공사에게도 전혀 매력적이지 않게 만드는 것을 의미합니다.

비즈니스 항공용 초음속 항공기를 제작하려면 새로운 항공전자공학, 새로운 항공기 엔진, 새로운 재료, 새로운 유형의 연료가 필요합니다. Tu-144에서는 등유가 강처럼 흘렀습니다. 오늘날 이것은 불가능합니다. 그리고 가장 중요한 것은 그러한 항공기에 대한 대량 수요가 있어야 한다는 것입니다. 백만장자에게 주문한 자동차 한두 대 제정 적 문제그들은 결정하지 않을 것입니다. 항공사는 이를 임대하고 비용을 "절감"해야 합니다. 누구에게? 당연히 승객에게. 경제적 관점에서 보면 이 프로젝트는 실패할 것이다.

ICAA "비행 안전" 사무총장 Sergey Melnichenko:

Tu-160의 연속 생산이 시작된 이래 약 35년 동안 기술이 발전했으며, 이는 기존 항공기를 철저히 현대화할 때 이를 고려해야 할 것입니다. 항공기 제조사들은 오래된 항공기를 개조하는 것보다 새로운 개념에 따라 새로운 항공기를 제작하는 것이 훨씬 쉽고 저렴하다고 말합니다.

또 다른 질문: Tu-160이 비즈니스 제트기로 특별히 재구축된다면 아랍 셰이크들이 여전히 관심을 가질까요? 그러나 몇 가지 "그러나"가 있습니다. 항공기는 국제 인증서를 획득해야 하며(유럽 연합과 미국이 발급을 담당함) 이는 매우 문제가 됩니다. 또한 우리에게는 없는 새롭고 효율적인 엔진이 필요할 것입니다. 사용 가능한 것은 연료를 소비하지 않고 마신다.

비행기가 이코노미 승객을 태울 수 있도록 개조된 경우(가능성은 낮음) 문제는 어디로 비행하고 누구를 태울 것인가입니다. 작년에 우리는 승객 수송량이 1억 명에 육박했습니다. 소련에서는 이 수치가 훨씬 높았습니다. 비행장의 수는 여러 번 감소했습니다. Kamchatka와 Primorye에서 유럽 지역으로 비행기를 타고 가고 싶은 모든 사람이 비행기를 탈 여유가 있는 것은 아닙니다. “연료를 많이 소모하는 비행기”의 티켓은 보잉이나 에어버스보다 더 비쌉니다.

순전히 대기업 수장의 이익을 위해 비행기를 재건축 할 계획이라면 이것이 사실 일 가능성이 높습니다. 그러나 이 질문은 순전히 그들에 관한 것이지 러시아 경제와 국민에 관한 것이 아닙니다. 이 경우에도 시베리아나 극동 지역으로만 비행이 이루어질 것이라고 상상하기는 어렵습니다. 지역 소음에 문제가 있습니다. 그리고 업데이트된 비행기가 사르디니아로 비행하는 것이 허용되지 않으면 누가 필요합니까?

역사를 통틀어 인간은 가능한 모든 장벽을 극복하도록 이끌려 왔습니다. 그 중 하나는 오랫동안 소리의 속도였습니다. ~에 이 순간많은 초음속 항공기가 있으며 그 중 일부는 다양한 국가에서 활발히 사용되는 반면 다른 항공기는 어떤 이유로든 더 이상 하늘을 날지 못합니다.

수십 년에 걸쳐 진행된 개발 과정에서 군사용 초음속 전투기뿐만 아니라 민간 항공기도 설계되었으며 그 중 일부는 승객을 태웠습니다.

이를 능가하는 항공기 개발은 지난 세기 중반부터 시작됐다. 이 일은 제2차 세계대전 중에 일어났습니다. 당시 독일 과학자들은 전쟁의 흐름을 바꿀 수 있는 초음속 항공기를 개발하기 위해 열심히 노력했습니다.

그러나 전쟁은 끝났고 이러한 개발에 참여했던 많은 독일 과학자들이 미국인들에게 체포되었습니다. 그들 덕분에 미국은 로켓 엔진이 장착 된 항공기 인 Bell X-1을 개발했으며 1947 년 Chuck Yeager는 세계 최초로 음속을 초과했습니다.

1년 후 소련은 LA-176을 개발해 비슷한 결과를 얻었는데, LA-176은 처음에는 고도 9,000m에서 음속과 동일했고, 한 달 후에는 개선된 엔진을 받아 고도 7,000m에서 이를 초과했습니다. .

불행하게도 O.V.의 비극적인 죽음으로 프로젝트가 종료되었습니다. 이 비행기의 조종사 중 한 명인 소콜로프스키(Sokolovsky)입니다. 초음속 항공기 설계의 추가 진행은 너무 빠른 속도의 공기 액화, 공기 역학의 변화 및 합리화와 같은 일부 물리적 장애물로 인해 느려졌습니다. 심각한 장애물은 음속 장벽을 깨는 항공기의 과열이었습니다. 이러한 현상을 "플러터"라고 합니다.

향후 몇 년 동안 디자이너들은 합리화, 공기 역학, 차체 재질 및 기타 개선 작업을 진행했습니다.

1950년대 군용 항공

2010년 초에는 F-100 Super Sabre와 MiG-19가 미국과 소련에서 개발되어 모든 분야에서 경쟁했습니다. 처음에는 미국의 F-100이 1953년에 시속 1,215km의 속도를 내며 소련의 미그를 추월했지만, 1년 뒤 소련의 미그는 시속 1,450km까지 가속하며 이를 추월할 수 있었습니다.

미국과 소련 간의 공개적인 군사 충돌이 없었음에도 불구하고 베트남 전쟁과 한국 전쟁의 지역 갈등에서 소련 MiG가 여러면에서 미국 경쟁자보다 우월하다는 것이 입증되었습니다.

MiG-19는 더 가볍고, 더 빠르게 이륙했으며, 동적 특성에서 경쟁사를 능가했으며, 전투 범위는 F-100보다 200km 더 길었습니다.

이러한 상황으로 인해 미국인들은 소련의 발전에 대한 관심이 높아졌고, 한국 전쟁이 끝난 후 노금석 장교는 소련 공군 기지에서 MiG-19를 훔쳐 미국에 제공했으며 그 대가로 그는 그 대가를 받았습니다. $100,000의 보상.

민간 초음속 항공

전쟁 중에 얻은 기술 발전은 60년대 항공의 급속한 발전을 촉진했습니다. 음속 장벽 파괴로 인한 주요 문제가 해결되었고 설계자들은 최초의 초음속 민간 항공기 설계를 시작할 수 있었습니다.

승객을 수송하도록 설계된 최초의 초음속 여객기는 1961년에 비행했습니다. 이 항공기는 승객 없이 조종되는 Douglas DC-8로, 가능한 한 실제에 가까운 조건에서 테스트하기 위해 무게를 시뮬레이션하기 위해 밸러스트를 탑재했습니다. 15877고지에서 하강 당시 속도는 1262km/h였다.

또한 타이페이에서 로스앤젤레스로 향하는 비행기가 오작동과 승무원의 무능력으로 인해 통제할 수 없는 다이빙에 빠졌을 때 보잉 747이 예기치 않게 음속을 초과했습니다. 해발 125,000m에서 2,900m까지 잠수한 비행기는 음속을 초과해 꼬리 부분이 손상되고 승객 2명이 심각한 부상을 입었습니다. 사건은 1985년에 발생했다.

전체적으로 일반 비행에서 음속을 실제로 초과할 수 있는 두 대의 항공기가 제작되었습니다. 그들은 소련 Tu-144와 영국-프랑스 Aérospatiale-BAC Concorde였습니다. 이 항공기 외에 다른 어떤 여객기도 초음속 순항 속도를 유지할 수 없습니다.

Tu-144와 콩코드

Tu-144는 콩코드 이전에 제작되었기 때문에 역사상 최초의 초음속 여객기로 간주됩니다. 이 라이너는 우수한 것뿐만 아니라 명세서, 또한 우아한 외관 - 많은 사람들이 항공 역사상 가장 아름다운 항공기라고 생각합니다.

불행하게도 Tu-144는 하늘을 나는 최초의 초음속 여객기일 뿐만 아니라 이러한 유형의 여객기가 추락한 최초의 여객기가 되었습니다. 1973년 르 부르제(Le Bourget)에서 추락 사고로 14명이 사망했는데, 이는 이 기계의 비행 중단의 첫 번째 원동력이 되었습니다.

두 번째 Tu-144 충돌은 1978년 모스크바 지역에서 발생했습니다. 비행기에서 화재가 발생하여 두 명의 승무원이 착륙하여 치명적이었습니다.

점검 결과, 화재 원인은 당시 테스트 중이던 신형 엔진의 연료계통 결함으로 판단됐지만, 항공기는 발작 시 착륙이 가능한 등 우수한 성능을 보였다. 불. 그럼에도 불구하고 상업 철도 서비스는 중단되었습니다.

콩코드는 유럽 항공에 훨씬 더 오랫동안 서비스를 제공했습니다. 비행은 1976년부터 2003년까지 지속되었습니다. 그러나 2000년에는 이 여객선도 추락했다. 샤를 드골 공항에서 이륙하던 중 비행기에 불이 붙고 땅에 추락해 113명이 사망했습니다.

비행의 전체 역사에서 콩코드는 성과를 거두지 못했고 재난 이후 승객의 흐름이 너무 감소하여 프로젝트의 수익성이 더욱 떨어졌고 3년 후 이 초음속 항공기의 비행이 중단되었습니다.

Tu-144의 기술적 특성

많은 사람들이 속도가 어땠는지 궁금해합니다. 초음속 항공기? 오랫동안 국내 항공의 자존심이었던 항공기의 기술적 특성을 살펴 보겠습니다.

  • 승무원 – 4명;
  • 수용능력 – 150명;
  • 길이와 높이의 비율은 67/12.5미터입니다.
  • 최대 중량 – 180톤;
  • 애프터버너를 이용한 추력 – 17500kg/s;
  • 순항 속도 -2200km/h;
  • 최대 비행 고도 – 18,000미터
  • 비행 범위 – 6500km.