승무원 건강검진은 얼마나 엄격한가요? 비행 임무란 무엇입니까? 항공기는 어떻게 점검되나요? 얼마 전 운이 좋게도 도모데도보 공항을 방문하는 일반 방문객들이 평소에는 들어갈 수 없는 곳을 방문하여 다가오는 항공 여행을 위해 S7 항공의 조종사 및 기타 승무원들이 준비하는 과정을 볼 수 있었습니다.

1. 조종사를 왼쪽에서 오른쪽으로 만나세요" S7항공" Tatarov Maxim Vyacheslavovich, 항공기 Omelyanenko Vladimir Nikolaevich의 기장이자 항공사 Anna Bazhina의 언론 비서.

2. 공항 직원은 승객과 마찬가지로 특별히 지정된 별도의 공간에서만 비행 전 검사를 받습니다. 우리는 모자를 벗고 프레임을 통해 앞으로 나아갑니다. 모든 것이 단순한 필사자만큼 엄격합니다.

3. 신체적 질병, 특히 정신적 질병이 있는 경우에는 탑승이 불가능합니다. 여기에서는 여러 의사로 구성된 전체 의료위원회가 조종사를 기다리고 있습니다.

4. 다음은 누구인가요? 압력과 온도를 측정하는 것은 나머지 비행 전 준비를 완료하기 전 건강 검진의 일부일 뿐입니다.

5. 이후 제작진은 '브리핑룸'이라는 큰 방으로 이동한다. 여기서 항공편 체크인이 이루어지며, 각 조종사는 전자 단말기에서 자신의 ID와 비밀번호를 입력하여 체크인합니다.

6. 비행 임무, 기내 문서(이전 팀 및 기술자의 항공기에 대한 기술 설명)가 인쇄되며, 이 모든 것이 주의 깊게 연구되고 논의됩니다.

7. 비행 임무에는 출발, 도착 공항 및 경로를 따라 가능한 대체 비행장에 대한 숙지도 포함됩니다.

8. 이 "성경"에는 비행장 등에 관한 모든 정보가 포함되어 있습니다.

9. 외부인에게는 이 모든 것이 엄청나게 복잡하고 혼란스러워 보입니다.

10. 이 지도를 보세요. 머리가 회전할 것입니다.

11. 또한 브리핑 룸에서는 선임 승무원과의 회의가 있습니다. (승무원이 계속 바뀌기 때문에 종종 소개가 이루어집니다.) 선임 승무원은 출발 준비 상태와 해당 항공편의 객실 승무원 수를 보고합니다.

12. 이 모든 이야기가 끝나면 우리는 특수 조끼를 입고 항공기로 이동합니다. 아, 그래요, 거기 날씨는 어때요? 이전에는 보고(풍향 및 강도, 강수량 및 뇌우 위험)가 별도의 방에서 접수되었습니다. 이제 브리핑룸에 있는 제작진들에게 모든 정보가 제공됩니다.

13. 여기 멋진 에어버스 A-319가 있습니다. 모스크바-상트페테르부르크 19편으로 거의 출발 준비가 되어 있습니다.

14. 그를 좀 더 자세히 살펴보자. 여기 엔진 중 하나가 있습니다.

15. 전면 섀시.

16. 동체 부착 장소.

17. 그리고 후면 섀시 내부는 이렇게 생겼습니다.

18. 이 작은 창문에서 지옥 같은 공기가 흘러나왔습니다. 거의 날아갈 뻔했습니다!

19.

20. 또 언제 이렇게 셀카를 찍을 것인가!

21. 그동안 우리 라이너에게 먹이를 주면 좋을 것 같습니다.

22. 짐을 싣는다.

23. 자, 이제 안으로 들어갈 시간입니다. 블로거와 직원의 경우 탑승교 입구는 특수 사다리를 따라 측면에 있습니다.

24. 원격 제어.

25. 글쎄요, 모든 것이 이미 제자리에 있습니다.

26. 가장 흥미로운 것은 물론 조종석과 조종석입니다.

27.

28.

29. 예를 들어 Airbus 객실과 Boeing 객실을 구별하는 것이 얼마나 쉬운지 아십니까?

30. 처음에는 부조종사가 보드를 검사하고 PIC가 조종석을 준비합니다. 그런 다음 그들은 장소를 바꿉니다. 시스템 준비 및 점검, 서류 작성, 출발 및 도착 비행장의 경로와 특징을 다시 한 번 확인합니다.

31. 승무원 S7.

32. 한편 예인선은 이미 아래로 이동했습니다. 이는 여객기가 이륙 준비가 거의 완료되었음을 의미합니다.

33. 잡자.

34. 그런데 그를 데리러 오는 것은 언뜻보기에 그렇게 간단한 일이 아닙니다.

35. 그게 다입니다. 이륙 방향으로 이동할 수 있습니다.

36. 안녕, 친애하는 친구. 당신은 겉으로는 엄격하지만 속으로는 친절합니다. 우리가 다시 만날 수 있기를 바랍니다.

37. 가속. 아니면 정확하게는 이륙하는 것 같습니다.

38.

39. 이탈. 어떤 의미에서는 영어가 더 열악한 것으로 간주되지만 이 경우에는 더 흥미롭게 들립니다. - 땅에서 벗어나십시오.

40. 안녕, 그린!

이와 같이. 흥미로운 이벤트를 제공해 주신 S7 관계자와 공항 경영진에게 깊은 감사를 드립니다!

S7 항공사 조종사들과 함께 도모데도보 공항에 도착해 건강검진과 비행 전 브리핑을 받고, 승무원들을 만나 이륙 허가를 받고, 미니버스를 타고 비행기까지 가서 점검하고, 엔진 시동을 걸었습니다. 그리고... 아무데도 날지 않았어요. 그런데 비행을 준비하는 과정 전체를 사진으로 담았는데...

조종사는 공항 터미널에 있는 별도의 입구를 통해 서비스 구역에 입장합니다. 다른 모든 사람들과 마찬가지로 이들도 전체 검사를 받습니다.

공항은 깨끗하고 더러운 두 구역으로 나뉩니다. 클린존(Clean Zone)은 보안 검색대를 통과해야만 들어갈 수 있는 공항 내부 구역을 말합니다. 터미널 건물의 나머지 부분을 더티 존(Dirty Zone)이라고 합니다.

2.

검사 후 즉시 전체 승무원이 건강 검진을 받습니다.

3.

여기에서 조종사는 비행 배정을 받으며, 여기에 다른 모든 비행 메모가 입력됩니다. 신체검사는 출발 2시간 전부터 늦어도 1시간 이내에 완료할 수 있습니다. 의사는 혈압과 맥박을 측정합니다. 그는 조종사를 보고 자신의 상태를 평가합니다. 의심스러운 경우 추가 테스트를 수행할 수 있습니다.

4.

다음 방에서는 선임 승무원이 구급 상자를 받습니다. 비행 후에 그들은 그것을 돌려줍니다. 구급 상자의 내용물은 지속적으로 업데이트되며 전문 의사가 모든 약품의 유효 기간이 만료되지 않았는지 확인합니다.

5.

신체검사를 마친 후 조종사들은 한 층 아래로 내려가 브리핑룸에 입장합니다.

6.

복도 끝 창가에서 부조종사는 인상적인 크기의 여행가방에 담긴 비행기 관련 문서를 받습니다. 부사령관이 항상 착용합니다. 일종의 신고식:

7.

방 중앙에는 조종사가 비행을 준비하는 큰 테이블이 있습니다. 그들은 경로 문서, 목적지 공항 접근 계획, 경로에 대한 일기 예보 확인, 최적 경로 선택, 필요한 연료량 결정, 대체 비행장 선택 등을 연구합니다.

8.

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여기에서는 비행의 모든 ​​부분, 고도에서의 풍속 및 방향, 난기류 발생 가능성에 대한 기상 데이터도 수신합니다. 전체 경로는 여러 섹션으로 나뉘며 조종사는 각 섹션의 예상되는 난기류 강도를 미리 알고 있습니다.

11.

S7 Airlines에는 브리핑룸에 컴퓨터가 있는 별도의 테이블이 있으며, 여기서 항공기 사령관(PIC)은 항공편에 대한 추가 정보를 볼 수 있습니다.

12.

지휘관이 기상 조건에 대해 의문이 있는 경우 근무 중인 기상학자와 상담할 수 있습니다.

13.

정렬 컨트롤러에서 부사령관은 비행 정보가 포함된 시트를 작성하여 제출합니다. 여기에는 항공편 번호, 방향, 꼬리 번호, 탑재된 항공기 중량, 총 연료 공급량, 택시 연료, 이륙 연료, 비행 연료, 비행 시간 및 좌석 수와 같은 정보가 포함됩니다. 이 정보를 사용하여 항공기의 질량 중심이 다음과 같이 결정됩니다.

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15.

훈련을 마친 후 PIC는 선임 승무원에게 전화를 걸어 다음과 같은 지시를 내립니다.

16.

AIRBUS의 철학은 승무원이 비행해서는 안 된다는 것입니다. 따라서 PIC와 부조종사가 매번 다릅니다. 승무원도 마찬가지다. 이에 대한 설명과 함께 첫 페이지에 이 철학에 대한 설명이 있습니다. 그들은 비행 전 화장실에서 이미 서로를 알게 되었습니다.

17.

여기서 선임 승무원은 승무원에게 다음과 같이 브리핑합니다.

18.

훈련을 마친 후 조종사는 관제사에게 접근하여 비행을 수행하기로 결정했다고 알립니다.

19.

조종사는 특별한 미니버스를 타고 비행기로 이동합니다. 그건 그렇고, 항공사의 경우 각 여행 비용은 1000 루블입니다.

20.

플랫폼 구역에서는 모든 사람들이 녹색 조끼를 착용해야 합니다. 조종사도 예외는 아닙니다.

21.

비행기에는 점화 키가 없으며 버튼으로 켜집니다. 시스템 작동에 대한 초기 점검이 수행됩니다.

22.

부조종사는 항공기 외부 점검을 실시합니다. 전면 랜딩 기어에 "비행 전 제거" 체크가 없는지 확인합니다. "있는 경우 랜딩 기어가 접히지 않기 때문입니다.

23.

항공기 기수에 손상이 있는지 육안으로 검사합니다.

24.

센서의 상태를 확인합니다. 어떤 경우에도 얼음이 얼면 안 됩니다.

25.

기술적인 문은 단단히 닫혀 있어야 합니다.

26.

엔진 블레이드를 육안으로 검사합니다.

27.

냉동된 경우 기술자를 불러서 예열합니다.

28.

29.

재급유 해치(날개 중앙에 있는 블랙홀)는 단단히 닫혀 있어야 합니다.

30.

날개 기계화 및 정전기 방전기(날개 밖으로 튀어나온 막대)를 검사합니다.

31.

) Airbus 대 Airbus 주제에 대해 보잉.
나는 Airbus 조종석과 조종 장치의 인체 공학에 대해 후자와 전혀 논쟁하지 않습니다. 그는 조종사이고 더 잘 알고 있습니다.
하지만 두 저자가 지적한 것처럼 회사마다 철학이 다르기 때문에 어느 쪽이 시대정신에 더 부합하는지 살펴보자.

저는 조종사는 아니지만 항공 팬입니다. :) 직장에서 분석 조사를 하고 통계를 사용해야 하는 경우가 많습니다.
그러니 사랑하는 여러분, 그녀에게로 돌아가봅시다. 즉, 50년대부터 2000년대까지의 비행기 추락 사고의 원인은 다음과 같습니다(http://planecrashinfo.com/cause.htm).

이 표에서 볼 수 있듯이 가장 일반적인 원인은 조종사 오류입니다. 조종사에 의한 사고는 장비 고장에 의한 사고보다 2배 이상 더 많이 발생. 따라서 "손으로 날아가는 것"을 좋아하는 사람들에게이 손을 더 자주 주면 비행기 추락 횟수가 최소한 두 배로 줄어들 것입니다 (물론 모든 비행기가 현대적이라면)

그렇기 때문에 조종사의 기능을 "운영자" 기능으로 줄이고 조종사가 항공기 조종에 간섭하는 것을 최소화하려는 Airbus의 정책은 합리적입니다. 컴퓨터는 결코 실수를 하지 않고, 긴 야간 비행 중에 잠들지 않으며, 아이들이 그곳에서 약간의 즐거움을 누릴 수 있도록 기내로 들여보내지 않기 때문입니다(내 말의 의미를 아는 사람은 이해할 것입니다).
예를 들어 TCAS 시스템은 절대 실수를 하지 않습니다. 이 사실은 특히 TU-154M 항공기의 비행 작동 매뉴얼에 다음 문장으로 반영되어 있습니다. "TCAS 시스템 명령은 항공 교통 관제사 명령보다 우선합니다." 그리고 Bodensee의 TU 사령관이 잊어 버린 것은 바로이 "조금"이라는 문구였습니다. 그런 다음 그의 부조종사를 보냈습니다. 부조종사는 주저했지만 두 번 TCAS가 말한 내용에 관심을 끌고 승무원을 보냈습니다. , 그리고 승객석에 탑승한 100명이 넘는 어린이들과 함께 그들의 조상들에게 감사 인사를 전합니다.
앞으로는 TCAS 자체가 조종사에게 자동차를 구하기 위한 모든 노력을 망칠 기회를 주지 않고 비행기를 위아래로 안내할 수 있기를 진심으로 바랍니다.

이제 - "손으로 날아가는 것"을 좋아하는 사람들의 주요 주장입니다. "컴퓨터가 정상적으로 작동하는 한 모든 것이 괜찮습니다. 하지만 오류가 발생하면 "실제" 조종 경험이 없으면 이 모든 "조종사"가 무엇을 하게 될까요? 승객 여러분, 오직 우리만이 당신을 구할 수 있습니다!":)

이번에는 항공사의 안전에 관한 통계(http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm)를 다시 살펴보겠습니다. 이들은 30년 이상 비행을 해 온 항공사로 총 60개의 가장 큰 항공사입니다.
Finnair 회사는 안전지수 세계 1위(30년)와 심각한 사고 및 승객 사망이 없는 절대 연수(48년) 1위입니다. 함대 - 40 Airbus 및 4 (4) Boeing.
그러나 루프트한자는 에어버스 223대, 보잉 67대를 보유해 11위에 랭크됐다. [참고로 루프트한자는 11위입니다. 18년 전 2명이 사망한 비행기 사고가 있었기 때문입니다.]

어떻게 이런 높은 곳이 가능할까요? 결국 그들의 항공기는 주로 Airbus로 구성되어 있으며 위에서 언급한 조종사에 따르면 버튼을 누르는 방법만 아는 "운영자"가 조종석에 앉아 있습니다. 아니면 여전히 다이빙 중에 Junkers를 버린 "구식"조종사들이 Airbus를 비행하고 있습니까? :) 그러나 아니요, 반대로 젊은 조종사가 많이 있습니다.
주된 이유는 최고 수준의 지상 서비스, 모든 점검의 엄격한 이행, 수리 품질 등임이 분명합니다. 그런데 전혀 거부감이 없나요? 물론 있습니다. 관은 간단하게 열립니다. 이 회사들은 Pilot Lech가 인증서를 받을 때 이 프로세스를 설명하는 것과 같은 방식으로 시뮬레이터에서 모든 종류의 오류에 대해 정기적으로 조종사를 "운전"합니다.

또한 조종사 Lech는 자신의 마지막 게시물에서 Boeing이 일반적으로 그렇지 않을 수 없는 새로운 항공기에 Airbus 철학을 채택했음을 확인했습니다. 그 전에는 아라비아 조종사처럼 이전 세대의 보잉 항공기를 조종했습니다. 그리고 그는 777 시뮬레이터에 앉아 이렇게 썼습니다.
"처음 수업부터 우리의 기술 중 많은 부분을 제쳐두어야 한다는 것이 분명해졌습니다." 자동화를 끄고 수동 제어로 전환하려는 끊임없는 욕구는 즉시 중단되었고 시뮬레이터도 중단되었으며 모든 것이 다시 시작되었습니다. ”
그래서:
"놀랍게도 비행기는 당장 떠오르지 않는 것들도 알고 있습니다. 예를 들어 새와 충돌이 발생하면 어떻게 해야 하는지 등을 알고 있습니다. 비행기는 소녀들의 음식이 타면 어떻게 해야 하는지 조언해 줄 수 있습니다. 부엌. 그리고 훨씬 더, 훨씬 더!"

그러니 여러분, 에어버스는 트렌드세터입니다.음, 보잉이 천천히 따라잡고 있다는 것은 좋은 소식입니다.

추신 그건 그렇고, Boeing을 타고 A-shek 사이드 스틱으로 이동 한 조종사에 대해 : 프랑크푸르트에서 시애틀까지 Lufthansa 항공편 인 "Pilot Eye"의 에피소드를 꼭 시청하십시오. 거기에서 그러한 조종사는 Airbus를 훨씬 더 좋아한다고 말합니다. 그는 주로 "큰" 자동차에 대해 이야기합니다. 조종사는 착륙 중 저속에서 Airbus의 탁월한 공기 역학을 칭찬합니다. 그는 추력이 "유휴"로 설정된 경우 이를 돛과 비교합니다. "비행기는 글라이더처럼 고도를 잃지 않고 부드럽게 계속 움직입니다." 그리고 동일한 조건에서 Boeing은 그것을 철과 비교합니다. :); 그는 "유휴" 상태로 두려고 시도하자 즉시 고개를 끄덕였습니다. 전체적으로 교육영화입니다.

추신 2. 주목할 만한 점은

90년대 초, 저는 나이지리아에서 우리 항공사에서 임대한 Tu-134를 타고 현지 항공사로 비행하는 행운을 누렸습니다. 이제 거의 20년이 지난 지금, 이것은 이미 문명에 익숙해진 동포들과의 연결고리처럼 보일지 모르지만, 그것은 또 다른 삶으로의 돌파구이자 귀중한 비행 경험이었고, 빈곤에 비해 훨씬 더 높은 급여는 말할 것도 없습니다. 당시 피해를 입은 조국. 그리고 "행복"이라는 그림을 완성하기 위해 저는 나이지리아에서 신혼여행을 보냈다고 말씀드리고 싶습니다... 아니요, 저는 이국적인 것을 좋아하지는 않습니다. 저는 공백기 동안 드디어 두 번째 결혼을 했습니다. 아프리카 출장을 갔는데, 아내와 6개월간 헤어질 수 있는 방법이 전혀 없었습니다. 이것은 정말 특별한 신혼 여행입니다. 일부는 세이셸로 가고, 일부는 파리로 갑니다. 하지만 우리는 물론 나이지리아로 갑니다.
그건 그렇고, 사진 속 비행기는 실제로 그곳으로 날아간 비행기 중 하나입니다. 우리는 독일 통일 후 Interflug에서 거의 모든 것을 Syktyvkar로 운송했습니다. 색상조차도 기본적으로 동일하게 유지되었습니다. 회사명, 국기, 등록만 변경되었습니다.

거기에서 나온 이야기 중 하나는 다음과 같습니다.

비행기는 일반적으로 식팁카르-셰레메티예보-프라하-카사블랑카-바마코-카노 경로를 따라 나이지리아로 비행했습니다. 우리는 카사블랑카에서 즐거운 밤을 보냈고, 다음날 아침 사막을 가로질러 최대 거리로 4시간 동안 질주했습니다. 그래서 비행 책임자, 처음으로 해외로 비행하는 젊은 부조종사, 해외로 거의 비행하지 않는 항해사, 그리고 이러한 비행의 베테랑 인 훈련 정비공으로 구성된 승무원 중 한 명이 출발했습니다. 모험. 우리는 시계처럼 유럽을 여행했습니다. 카사블랑카에 도착하자마자 내비게이터는 비행 정비사에게 바마코행 비행을 위해 얼마나 많은 등유를 채워야 하는지 말했습니다. 그리고 이 수치는 일반 주유소보다 1.5배 적은 것으로 나타났습니다. 비행 정비사는 놀랐지 만 계산의 복잡한 부분을 조사하지 않고 혹시라도 평소와 같이 탱크를 가득 채웠습니다. 여기에서 명확히 할 필요가 있습니다. Tu-134에서 연료 시스템과 디스플레이는 아마도 승무원의 삶을 최대한 어렵게 만들기 위해 발명되었을 것입니다. 조종사는 일반적으로 테스트를 할 때 그 미묘함을 탐구하고 다음 번에 편리하게 즉시 잊어 버렸습니다. 정비사만이 실제 급유를 알고 있었습니다. 비행 전에 그들은 연료가 소비됨에 따라 판독 값을 되감는 시계와 유사한 다이얼이있는 유량계 인 "시계"에 부은 연료의 양을 설정했습니다. 그의 지시는 더 이상 생각할 필요가 없었습니다. 또 다른 장치인 연료 게이지 자체는 탱크의 실제 연료를 표시했지만 그 판독값은 가장 재능 있는 조종사만 접근할 수 있었습니다.

그래서 우리 비행 정비사는 항해사가 계산한 연료를 "시계"에 설정하고 미지의 세계로 이륙했습니다. 부조종사의 말에서 더 나아가: 우리가 이미 사막 한가운데에 있었을 때 항해사가 갑자기 담배에 불을 붙였습니다(그가 기내에서 담배를 피우기 전에는 발견되지 않았습니다)... 충분하지 않습니다... 밝혀졌습니다 계산하는 동안 그는 킬로미터가 아닌 해리를 다루고 있다는 사실을 잊었습니다. (이전의 모든 국제 경험은 불가리아 행 비행에 관한 것이므로 킬로미터 단위로 계산되었습니다.) 1마일은 1킬로미터보다 길며 대략적으로 말하면 두 배의 길이입니다. 따라서 연료도 마찬가지입니다. 다시 계산해 보면 기껏해야 착륙 접근 중에 종료되어야 한다는 것이 밝혀졌습니다. 조용한 장면. 커튼... 다들 식은땀을 흘리며 대략 한 가지 생각을 하게 됩니다. “Yo. 당신의 어머니!!!" 그리고 내 눈앞에는 모래 언덕 사이에 Tu-134의 잔해 사진이 있습니다. 부조종사는 "왜 죽이는 걸까요? "라는 추가 생각을 했습니다. 해외는 처음이라 아직 살 시간도 없었는데…” 절망에 빠진 사령관은 아직 아무것도 이해하지 못하는 연료 계량기를 뽑아 담배를달라고 요청했습니다. (그는 이전에 담배를 피운 적이 없었습니다.)... 사후에도 불구하고 불가피한 일에 대한 생각도 그의 머리 속으로 날아갔습니다. 부끄러움, 보고 중 뼈 세척, 이러한 사고를 예방하기 위한 조치를 통한 전보가 모든 항해 국가에서 시행되고 있습니다. 그리고 언론인들은 충돌 현장에 비행기가 전혀 없었기 때문에 승무원이 주거용 건물에서 비행기의 방향을 바꾸었다는 사실도 쓰지 않을 것입니다.

비행 정비사는 그들에게 피할 수 없는 끝의 느낌을 즐길 수 있도록 10분을 더 주었고 "당신의 연료가 다 떨어졌습니다. 이제 우리는 내 비행기로 비행하고 있습니다"라는 말과 함께 그는 "시계"를 탱크의 실제 양으로 설정했습니다. ..

일반적으로 드릴 기계공과 비행 엔지니어는 때때로 특이한 사람들입니다. 조종사들은 종종 그들을 과소평가합니다. 글쎄, 때때로 그들은 미묘한 호혜성으로 반응합니다. 현재 항공사의 또 다른 예:

비행기가 잘못된 비행장에 착륙했습니다... 드물지만 그런 일이 발생합니다. 이유는 기억나지 않지만(보통 근처 비행장을 비슷한 활주로 구성과 혼동합니다), 그게 요점이 아닙니다. 조사 중에 상황이 심상치 않았습니다. 진짜 멍청한 사령관은 비행 중에 비행 엔지니어에게 매우 무례했으며 결국에는 그가 요청한 경우에만 닥치고 말하라고 명령했습니다. 슬프게도 아랍인들 사이에서는 이것이 순서대로 이루어졌습니다. 좋아, 무슨 말을 하든 그 사람은 자연스럽게 원한을 품게 됐어요. 복수할 기회는 몇 시간 뒤에 찾아왔다. 착륙 후, 사령관은 자신이 잘못된 장소에 착륙했다는 사실을 깨닫고 겁에 질려 정신을 차리고 비행 엔지니어에게 회사 통제 센터에 연락하여 이 불쾌한 사건을 보고하라고 말했습니다. 문제는 처벌로 인해 몇 년 동안 비행 작업에서 제외된다는 점입니다. "그리고 나는 이미 보고했습니다." 비행 엔지니어가 말했습니다. "우리가 아직 착륙선에서 비행하고 있을 때..."

약속대로 가장 흥미로운 LiveJournal 작성자에 대한 최종 게시물을 게시하겠습니다. 그리고 그것은 고도로 전문화된 주제, 즉 항공 및 이와 관련된 모든 것에 전념할 것입니다. 이 특정 주제가 왜 필요한가요? 예를 들어 자연을 생각해보면 산과 바다의 위대함을 거부할 수 있는 사람은 거의 없습니다. 기술에서도 마찬가지다. 하늘과 땅 위를 오가는 우아하고 다채롭고 멋진 비행기는 언제나 사람들의 감탄을 자아내는 시선을 사로잡았으며 앞으로도 그럴 것입니다. 이 주제도 나에게서 벗어나지 않았습니다. 저는 꽤 오랫동안 비행기와 에어스포팅에 관심을 갖고 있었고, 제 블로그에 따로 글을 쓰고 있습니다.

공항이 제2의 집인 블로거가 수십 명 있습니다. 그리고 그들 중에는 매우 흥미로운 블로그를 작성하는 진정한 전문가들이 있습니다. 내 첫 번째 게시물에서 #5 즐겨찾기의 일부로 이미 언급했습니다. 알렉산드라 체바나 알렉셰반 오늘은 다른 흥미로운 작가들을 소개하겠습니다. 물론, 아래에서 이야기할 사람들은 서로를 아주 잘 알고, 오랜 친구이자, 직업적인 동료들이다. 그러나 LJ의 다른 작가와 독자들은 아마도 새로운 얼굴과 민간 및 군용 항공의 놀랍고 흥미로운 세계를 발견하게 될 것입니다.

우선 나는 흉내낼 수 없는 것을 넣을 것이다 마리나 리스트세바 사진작가 - 전문 항공 사진작가이자 항공 축제, 주요 에어쇼, 새로운 여객기 모델에 대한 보고서 등 수십 개의 멋진 게시물을 작성했습니다.

02. 마리나.

Marina가 선정한 출판물 및 컬렉션(보기 권장):

비행사 - 세르게이 마르티로시안 aviator_ru 많은 사람들에게도 알려졌습니다. 그 자신보다 그를 더 잘 대표하는 사람은 없을 것입니다. " 항공에 대한 나의 사랑은 오래 전부터 시작되었지만 메모를 하고 즐거운 순간과 이미지를 사진에 저장하기 시작하면서부터 활발하게 나타나기 시작했습니다. 나는 공항, 비행 중 또는 이와 유사한 것뿐만 아니라 다양한 에어쇼에서 찍은 개인 항공 사진에 대한 상당히 큰 아카이브를 가지고 있습니다.

08. 세르게이.

친구들이 나한테 전화해 비행가, 비행기의 비행운을 본 후, 공항에 주차된 아름다운 비행기를 감상한 후 이륙하는 비행기 옆을 지나갈 수도 없고, 하늘을 쳐다볼 수도 없습니다. 비행기에 탑승할 때 승무원들에게 “안녕하세요 여주인 여러분”이라고 인사하고, 항상 즐거운 비행을 마치고 나면 승무원들에게 “수고해 주셔서 감사합니다”라고 인사하며 집처럼 편안함을 느낍니다. 하늘, 비행기, 활주로 - 이것이 내 삶을 구성하는 전부입니다. "

10. 에어버스 A350-1000은 전체 A350 제품군 중 가장 공간이 넓으며, 길이는 74m이고 최대 탑승 인원은 440명입니다.

11. Airbus A350-900에는 항공기 구조에 복합 재료를 사용하는 첨단 기술(50% 이상)을 상징하는 독특한 탄소 섬유 상징이 있습니다.

와 함께 줄리아 로리스 휴식_행동 저는 칼리닌그라드 크라브로보 공항에서 최초로 공식적으로 목격된 덕분에 그를 개인적으로 잘 알고 있습니다. 줄리아는 놀라운 사람이에요! 그녀와 함께 비행기 사진을 찍는 것뿐만 아니라 많은 주제에 대해 이야기하는 것도 흥미로울 것입니다. Julia는 훌륭한 사진작가이자 관찰자일 뿐만 아니라 전문 디자이너이기도 합니다.

13. 칼리닌그라드 크라브로보의 줄리아.

Yulia 덕분에 우리나라의 많은 관측자들은 독특한 항공 열쇠고리, 브랜드 티셔츠, 안전 조끼를 컬렉션에 보유하고 있습니다. Julia는 또한 ""와 같은 멋진 "브랜드"이벤트의 저자이기도합니다. 그 덕분에 감시자에게 친숙한 "하위 지루함"이라는 용어가 새로운 차원을 얻었습니다.

디자이너의 창의적인 작업은 Yulia의 사진 작업에 직접적인 영향을 미쳐 밝고 특이하며 비표준 각도에서도 촬영됩니다.

또 다른 훌륭한 에어스포팅 마스터 - 디만7777 . 드미트리그는 독일 남부, 거의 스위스 국경과 접해 있는 곳에 살고 있습니다. 그 덕분에 우리는 독일과 유럽 전역의 최고 공항에서 멋지고 다채로운 보고서를 즐길 수 있습니다. 얼마 전 드미트리가 제가 정말 좋아했던 카나리아 제도의 푸에르테벤투라 섬을 방문했는데, 교통이 좋아서 수십 장의 멋진 사진을 가져왔는데 꼭 숙지하시길 권합니다.

상위 5위까지 마무리 막심 골브라이히트 최대_하늘 도시 내에 독특한 공항 "Omsk-Central"이 있는 옴스크에서 출발합니다. Maxim은 다양한 러시아 도시의 많은 공식 관측 행사에 적극적으로 참여할 뿐만 아니라 러시아 및 CIS 국가의 고유한 LJ 관측자 카탈로그의 작성자이자 편집자이기도 합니다. 제가 설명한 다섯 명의 항공 블로거만으로는 충분하지 않다면 Maxim 덕분에 언제든지 수십 명의 유사한 작가들을 만날 수 있습니다.

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