Blagoveshchensky Bridge (이전 Nikolaevsky, Schmidt 중위)는 Schmidt 중위와 Universitetskaya 제방의 교차점 인 Vasilyevsky Island의 Truda Square 정렬로 영국 제방에 위치하고 있습니다. 그것은 네바 강의 최초의 영구 다리가 되었습니다. 영구 교량이 건설되기 전에는 Vasilyevsky 섬의 Decembrist Square(이전 상원)와 Universitetskaya 제방의 정렬 상류에 위치한 떠 있는 성 이삭 다리가 있었습니다. 1727년에 건설되었으며 네바 강의 최초의 부교가 되었습니다. 이 시점까지는 선박에서 통신이 이루어졌습니다. 달마티아의 이삭교회에서 이름을 따왔습니다. 부교는 나무 도리와 갑판을 갖춘 나무 바지선으로 지어졌습니다. 두 곳의 다리에는 배의 통과를 위한 리프팅 부품이 있었습니다. 부교는 여러 번 수리되었으며 1816년 바지선은 폰툰으로 교체되어 엔지니어 A.A.의 설계에 따라 제작되었습니다. Betancourt와 G. Tretter. 그들은 오늘날까지 살아 남았습니다.

영구 중위 슈미트 다리 건설과 관련하여 1850년 부교는 상류로 이동하여 Dvortsovoy Proezd와 Pushkinskaya Square(이전 Birzhevaya) 정렬에 설치되었으며 Dvortsovoy라는 이름을 받았습니다.

영구 궁전 다리 건설이 시작되면서 1912년에 이전 위치인 Decembrist Square로 반환되었으며 그 후 다시 성 이삭 다리로 알려지게 되었습니다. 1916년에는 지나가던 예인선의 불꽃으로 인해 부교가 소실되었습니다. 이삭의 부교는 189년 동안 건설된 최초이자 마지막 다리였습니다.

네바 강을 가로지르는 영구 교량 건설에 앞서 교량 건설업자들의 엄청난 창의적 활동이 선행되었습니다. 다리의 경로도 논의의 주제였습니다. 철도 군단 엔지니어, M.G. Destrem은 Kryukov 운하의 근원지에서 이어지는 다리 경로를 제안했습니다. 저자는 Kryukov 운하의 일부를 수원지에서 해군성 운하와의 교차점까지 지하 파이프로 둘러싸고 이곳 중앙에 교회가 있는 교량 지역을 만들 것을 제안했습니다. 이는 노동 광장에 인접한 지역의 배치에 영향을 미쳤습니다. 해군성 운하는 Decembrist Square에서 Kryukov Canal까지의 지역에 채워졌고 (파이프에 둘러싸여) Profsoyuzov Boulevard가 그 자리에 배치되었습니다.

1750년부터 다리 건설이 시작될 때까지 네바 강을 건너는 영구 교량 프로젝트가 40개 이상 개발되었습니다. 개발 문제는 수년간 도시를 괴롭혀왔습니다. 이 프로젝트의 저자 중에는 I.P.와 같은 독학 발명가가 있었습니다. Kulibin, 농노 농민 M. Kalashnikov, Rzhev 상인 M.I. Nemilov 등, 외국 출신 엔지니어 P.P. 바쟁, I.K. Gerard, 유럽 엔지니어 A.S. 루던, I.H. 브루넬, B.P. 클레이페론, J.-R. 페론, 데폰테인, A.L. 비트버그, V.I. Geste 및 기타. 이 장기 대회의 우승자는 엔지니어 S.V. Kerbedz와 건축가 A.P. Bryullov.

1842년에 영구 교량 프로젝트가 차르의 승인을 받은 후 건설이 시작되어 8년 후인 1850년에 완료되었습니다. 개통일에 다리는 다리 광장에 위치한 Life Guards Cavalry Regiment 교회의 이름을 따서 Blagoveshchensky로 명명되었으며 1855년에는 Nikolaevsky로 이름이 변경되었습니다. 혁명 후 다리는 슈미트 중위의 이름을 따서 명명되었습니다.

새로운 교량은 8개의 경간으로 구성된 구조였으며, 그 중 서로 다른 크기의 7개의 영구 경간은 2개의 경첩이 달린 주철 아치로 덮여 있었습니다. 각 경간에는 13개의 아치가 있었습니다. 스윙 스팬은 오른쪽 제방 근처에 위치했으며 단일 암, 비대칭 회전 금속 스팬 구조로 덮여 있었으며 2개 부분으로 구성되었습니다. 하단 부분과 상단 부분은 21.33m의 깨끗한 스팬을 가지고 있습니다. 그 당시 다리의 길이는 298.2m, 너비는 20.3m였으며 도로는 13.87m, 보도는 각각 3.2m였습니다.

왼쪽 제방의 교대에는 말뚝 기초 위에 견고한 돌무더기 벽돌 덩어리가 있었습니다. 오른쪽 제방의 교대는 강바닥까지 15.0m 확장되었고 길이는 90.0m였으며 제방을 따라 그리는 동안 위치한 드로우 스팬의 2부분 길이와 같았습니다. 기초에는 화강암이 늘어서 있습니다.

중간 지지대는 말뚝 기초 위에 위치했으며 석재 되메움재가 있는 2열 시트 말뚝 상인방으로 울타리가 쳐져 다리 아래 치수가 크게 제한되었습니다. 지지대의 본체는 수력 석회석 모르타르를 사용한 벽돌로 구성되었습니다. 지지대에는 화강암이 늘어서 있습니다.

드로우 스팬의 지지대는 넓었고, 아치의 압력을 흡수하기 위해 압력 곡선의 경로에 따라 기울어진 줄이 있는 중앙 코어가 있었고 드로우 스팬의 바닥을 따라 놓인 역방향 석조 볼트에 의해 펼쳐졌습니다.

영구 경간의 덮개는 끝 포장 도로였으며 이동식 경간에서는 판자 산책로였습니다. 독특한 예술적인 주철 난간이 다리에 설치되었습니다. 디자인의 주요 모티브는 '해마'(뉴트)였습니다. 그림의 저자는 건축가 A.P. Bryullov, 그러나 그의 서명은 그림에 없습니다. 그림 중 하나에는 S.V.라는 문구가 포함되어 있습니다. 벨머링 중위가 난간을 그리고 그린 케르베드자. 그러나 상트 페테르부르크 유물 전문가 V.Ya. Kurbatov는 그림이 Auguste Montferrand의 것이라고 믿었습니다. 교량 건설은 엔지니어 S.V. 케르베드자. 다리는 85년 동안 이런 형태로 존재했다.

교량 재건축의 주된 이유는 인입 경간 조건이 네바 강의 항해 조건을 충족하지 못하기 때문이었습니다. 또한, 드로스팬은 하천 중앙이 아닌 오른쪽 제방 교대에 위치하여 흘수경간 깊이와 개구부가 부족하여 흘수가 깊은 선박이 통과할 수 없었다.

드로우 스팬을 재구성하는 문제는 바다 운하가 건설된 1885년에 발생했습니다. 핀란드 만 Gutuevsky 섬으로 이동했으며 심해 선박은 Neva에 들어갈 수 없었습니다.

엔지니어 G.P.의 프로젝트에 따르면 1936-1938년. 페레데리아와 V.I. Kryzhanovsky, 건축가 K.M. 드미트리에바와 L.A. Noskova, 다리가 완전히 재건되었습니다. 스팬의 수는 동일하게 8로 유지되었습니다. 기존 드로우 스팬은 2힌지 아치 시스템의 철근 콘크리트 스팬 구조로 덮여 있었습니다. 주철 아치형 스팬은 연속 빔 시스템의 3스팬 전체 용접 금속 스팬으로 대체되었습니다.

스윙 스팬은 교량 중앙에 위치합니다. 전체가 용접된 금속 이중 날개 스팬 구조, 견고하게 부착된 평형추를 갖춘 드롭다운 시스템, 전기 기계식 드라이브, 고정된 회전축이 있습니다. 유도된 상태에서 당길 수 있는 스팬 구조는 빔-캔틸레버 시스템으로 변합니다. 빛의 개구부는 42.0 미터입니다.

재건축 과정에서 일부 지지대는 변경 없이 사용되었습니다. 스윙 메커니즘, 균형추 및 기존 파일 기초를 사용하는 제어 패널을 수용하기 위해 스윙 스팬 지지대가 확장되었습니다.

영구 스팬의 덮개는 철근 콘크리트 슬라브의 아스팔트 콘크리트와 인발 스팬(목재)입니다. 끝 포장은 트램 차선에 남아 있습니다.

난간이 원래 상태로 복원되었습니다. 다리의 길이는 328.7m, 폭은 24.0m였으며 도로는 11.8m, 트램 차선은 6.2m, 보도는 각각 3.0m 두 개였습니다. 다리에는 육각형 랜턴이 달린 새로운 기둥이 설치되었습니다.

슈미트 중위교(Lieutenant Schmidt Bridge)는 최초의 전체 용접 교량 ​​중 하나입니다. 교량을 재건축하는 과정에서 수중 콘크리트 공법과 정수하중을 갖는 상부구조를 시험하는 새로운 방법이 사용되었습니다.

제거된 주철 아치는 Kalinin 시로 운반되어 볼가 강 교량 중 하나에 설치되었습니다. 혁명 투사 기념비 주변의 샹 드 마르스 광장에는 오래된 등불이 설치되었습니다.

Schmidt Bridge 중위 재건 작업은 G.P. 교수의 지도력하에 수행되었습니다. 페레데리아와 V.I. Kryzhanovsky.

1975-1976년 Lengiproinzhproekt 엔지니어 B.B. 레빈과 B.N. Brudno에서는 드로우 범위에 대한 대대적인 점검이 수행되었습니다. 또한 이 프로젝트의 일환으로 이방성 슬래브에 목재 바닥을 에포슬란 콘크리트로 교체하고 방수재, 신축이음부, 배수관을 새로 깔고 금속 파워펜스를 설치했습니다.

드로우 스팬 정밀 검사 작업은 SU-1 Lenmostostroy E.V.의 수석 엔지니어의 지도력하에 수행되었습니다. Lenmosttrest RSU G. Kiselev의 수석 엔지니어이자 교육감 B.P. 로마노바, N.I. Tarasenko. 기술 감독은 V.A 국장 검사관이 수행했습니다. Kononov 및 유지보수 엔지니어 A. Mumrin.

2006년 5월 재건축을 위해 다리가 이전되었습니다. 재건 작업은 Stroyproekt Institute CJSC가 개발한 프로젝트에 따라 Mostootryad 19 OJSC 조직에 의해 수행되었습니다. 재건축 프로젝트의 작성자는 T.Yu입니다. Kuznetsova, 건축가는 A.E. Goryunov, Mostootryad 19 CJSC의 수석 엔지니어는 N.A. Tarbaev, 담당 계약자는 I.E. Kan입니다. 기술 감독은 상트페테르부르크 주립 기관 "운송 건설 국"이 수행했으며, 수석 감독 엔지니어는 O.V. Zyryanov, 감독 검사관은 O.T. Minagulov였습니다. 이 프로젝트를 위한 기술적 솔루션은 역사 및 기록 연구 결과 분석과 구조에 대한 상세한 조사를 기반으로 개발되었습니다. 난간, 조명 지지대 및 교량 파빌리온은 역사적, 문화적 기념물이며 KGIOP의 보호를 받고 있습니다.

정부 법령 세인트 피터스 버그 2007년 8월 14일자 No. 920, 주지사 V.I. 트루다 광장과 트레치니 광장 근처 네바강을 가로지르는 다리인 마트비엔코(Matvienko)는 역사적인 이름인 블라고베셴스키 다리(Blagoveshchensky Bridge)로 복원되었습니다.

네바강을 가로지르는 최초의 영구 도시 다리인 상트페테르부르크의 네바강(Bolshaya Neva) 위에 있는 도개교입니다. 1727년에 이 장소 근처의 강둑을 목조 부주(부유) 다리로 연결했으며, 1843~1850년에 S.V. Kerbedz의 설계에 따라 영구 주철 아치교가 건설되었습니다. 1936~1938년과 2005~2007년에 다리는 대대적인 재건축을 거쳤고, 후자의 경우 다리는 역사적 모습으로 복원되었습니다.

첫 번째 부교는 성 이삭 대성당에서 Menshikov 궁전까지 약간 다른 장소에 위치했으며 (이 장소는 A.D. Menshikov 자신이 그를 위해 선택했습니다) St. Isaac 's라고 불리며 영구 교량이 건설 될 때까지 지속되었습니다. 1850년에 건설된 새로운 다리는 이전에 현대 트루다 광장에 서 있던 기병 연대 수태고지 교회의 이름을 따서 Blagoveshchensky로 명명되었습니다. 1855년 니콜라이 1세가 사망한 후 다리의 이름은 니콜라예프스키(Nikolaevsky)로 바뀌었습니다. 소련 시대에는 다시 이름이 바뀌었는데, 이번에는 슈미트 중위교(Lieutenant Schmidt Bridge)입니다. 그리고 2007년 재건축 후에야 다리는 이전 이름인 Blagoveshchensky로 반환되었습니다.

영구 교량 건설은 러시아 수도의 급속한 발전의 결과였습니다. 새로운 네프스키 다리 건설 계획은 1842년에 승인되었고, 이듬해 건설 공사가 시작되어 1850년에야 끝났습니다. 해당 지역의 심해 작업이 복잡하여 공사 기간이 길어졌습니다. 강한 전류너 말고. 군 기술자 S.V. Kerbedz의 설계에 따라 건설된 8경간 주철 다리는 아치형 구조로 만들어졌으며 오른쪽 제방 근처에 세워졌으며 이를 위해 러시아에서는 처음으로 회전 시스템이 사용되었습니다.

다리 난간 디자인에는 해왕성의 삼지창, 조개 껍질과 두 개의 해마, 해마와 같은 물 요소의 상징이 사용되었습니다. 다리 기둥의 내부 공간은 다양한 선박의 모습으로 장식되었습니다. Wonderworker 성 니콜라스의 예배당은 도개교 황소 위에 지어졌습니다. 그리고 가스 금속 랜턴이 다리 조명을 담당했습니다. 우화적인 조각품으로 장식을 보완 할 계획 이었지만 더 이상 돈이 충분하지 않았습니다.

순양함 Aurora가 공격의 시작이 되는 유명한 사격을 가한 것은 Blagoveshchensky 다리 근처에 주차되어 있는 동안이었습니다. 겨울 궁전 1917년에.

1930년대 재건축 당시 건설된 이 다리는 구조물의 크기와 디자인에 큰 변화를 가져왔다. 더욱 현대적인 기능을 갖추게 되었고 드로우 스팬이 중앙이 되었으며 메커니즘이 회전식에서 수직식으로 변경되었습니다. 다리의 오래된 디자인은 화성 들판의 랜턴과 트베리의 Novovolzhsky 다리의 주철 아치 등 다른 건설 작업에 사용되었습니다.

21세기 초에 다리를 다시 재건축하는 동시에 구조를 이전의 역사적 모습으로 되돌리기로 결정했습니다.

Blagoveshchensky 다리는 핀란드만의 시작 부분에 있는 일종의 국경입니다.

다리의 길이는 331m, 폭은 37m로 건설 당시 길이는 300m로 유럽에서 가장 긴 다리 중 하나로 간주되었습니다.

Blagoveshchensky 다리는 러시아의 통합 국가 문화유산 등록부(역사 및 문화 기념물)에 포함되어 있습니다.

관광객을 위한 참고 사항:

Blagoveshchensky Bridge 방문은 19~20세기 건축물에 관심이 있는 관광객, 상트페테르부르크의 도개교를 보고 싶어하는 모든 사람에게 흥미로울 것이며 또한 포인트 중 하나가 될 수 있습니다. 소풍 프로그램근처 명소를 둘러보면서 -

Blagoveshchensky 다리는 Neva를 가로지르는 최초의 영구 교차점입니다. 그러한 구조의 첫 번째 프로젝트는 1750년대에 나타나기 시작했습니다. 그러나 오랫동안 이는 비용이 너무 많이 들고 복잡한 엔지니어링 작업이었습니다. Neva는 강력한 조류와 깊은 깊이를 가지고 있습니다. 봄철 얼음 표류로 인해 추가적인 어려움이 발생했습니다. 마스트 선박의 와이어용 도개교를 만들어야 했기 때문에 특별한 어려움이 추가되었습니다. 그 결과 오랫동안 상트페테르부르크는 부교를 건설했습니다.

기술의 점진적인 발전으로 인해 19세기 중반에는 금속 교차점 건설 경험이 축적되었습니다. 1840년에 엔지니어 N.I. Bogdanov는 평행 벨트가 있는 금속 격자 트러스 형태의 근본적으로 새로운 시스템을 사용하여 Neva를 가로지르는 교량 설계를 제안했습니다. 1년 후, 젊은 철도 엔지니어인 Stanislav Valerianovich Kerbedz는 3경간 체인 브리지 프로젝트를 개발했습니다. 그의 작품은 1841년 5월 22일에 특별위원회에서 심사를 거쳐 높은 평가를 받았습니다. 그러나 그 당시 엔지니어들은 주철 아치로 만든 교차점 설계가 더 안정적이라고 생각했습니다. 그 무렵에는 상트페테르부르크에 그러한 다리가 수년 동안 존재해 왔으며 Kerbedz는 그 건설자 중 한 명이었습니다. 1842년에 그는 주철 아치를 사용하여 네바강을 가로지르는 영구 교량을 위한 두 번째 프로젝트를 작성했습니다. 1842년 10월 15일에 승인되었습니다.

상트페테르부르크에 최초의 영구 교량을 건설하기로 결정되었습니다. 바실리예프스키 섬그리고 영국인 산책로(Promenade des Anglais). 초기 교차점은 Nevsky Bridge라고 불 렸습니다.

1842년 11월 6일 황제는 " 상트페테르부르크 네바 강을 가로지르는 영구 교량 건설에 관한 규정"이 문서에 따르면 건설 부서의 최고 직급으로 특별 위원회가 구성되었습니다. 위원회는 건널목 건설뿐만 아니라 Konnogvardeysky Boulevard 건설을 포함하여 인접 지역의 개선도 담당했습니다. 해군성 운하 부지, 교량 건설 규정에는 3년간의 세부 작업 계획이 포함되어 있습니다.

"1) 1842년 가을에 제방의 한 라운드에 인접한 왼쪽 제방 교대 기초를 위한 모든 임시 구조물을 배치하고 기계, 도구, 산림 자재를 준비하고 Kryukov 운하 대신 지하 파이프를 준비합니다. Imperial Academy of Arts에서 다리까지, 그리고 여기에서 8번째 라인과 영국 제방의 첫 번째 강 황소까지의 Vasilyevsky 섬 Neva 얼음이 상당히 강해지면 벽, 상인방 및 운전 더미 건설을 시작하십시오. 1843년 봄 이전에 완료되었습니다. 강이 개통된 후 내년 봄에 Kholodkovskaya 부인과 Baron Chabot의 집 일부 철거, 지하 파이프 건설 및 석조 작업 생산을 시작합니다. 황소, 교대 및 제방에 그리고 가을까지 이 마지막 작업을 주철 아치의 시작 부분으로 가져오기 위해 새로운 거리의 포장 건설은 결승전 후 1844년 초여름에 수행되어야 합니다. 2) 1843년 가을에 교대 오른쪽 둑, 회전 다리의 두꺼운 황소 및 길들인 황소 두 마리에 대한 재료를 준비하고, 1843년부터 1844년까지 겨울에는 말뚝을 몰고 봄에 벽돌 공사를 시작하고 1844년 가을까지 아치가 시작되기 전에 마무리하고, 최종 직립까지 황소와 제방을 계속 놓는다. 3) 같은 방법으로 1844년부터 1845년까지 남은 황소 3개를 진행하고, 게다가 전년도에 시작한 석조공사도 1845년에 마무리한다. 1845년 겨울부터 1846년 가을까지 원형 비계를 건설하고, 주철 아치와 메커니즘을 갖춘 회전 다리를 설치하고, 다리 상부 구조에 대한 다른 모든 작업을 완전히 완료하여 교통이 원활하게 이루어지도록 했습니다. 영구 다리는 Neva 부교를 올릴 때까지 열릴 수 있습니다. " [인용: 1, pp. 134, 135].

따라서 다리는 4년 안에 건설될 예정이었습니다. 그러나 실제로 그 기간은 두 배나 긴 것으로 나타났습니다. 당시 러시아에서는 상트페테르부르크-모스크바 건설이라는 세 가지 장기 건설 프로젝트가 진행 중이었습니다. 철도, 성 이삭 대성당 및 수태 고지 다리. 상트 페테르부르크 살롱에서 그들은 Neva를 가로 지르는 새로운 교차로가 오래 가지 않고 무너질 것이며 철도를 건설하는 데 더 많은 시간이 걸릴 것이라고 말했습니다. 성 이삭 대성당전혀 완료되지 않습니다. 이와 관련하여 다음과 같은 농담이 생겼습니다. 대성당도 우리 아이들도 볼 수 없을 거에요...

Blagoveshchensky Bridge를 건설하는 동안 국내 교량 건설 실습에서 처음으로 이렇게 빠르고 깊은 강 깊이에 말뚝을 박아야했습니다. 수중 작업은 공기종을 사용하여 수행되었습니다. 해안 교대 수중 부분에는 핀란드 화강암이 늘어서 있고 표면 부분에는 Serdobol 화강암이 늘어서 있습니다. 그들은 Neva 침대 속으로 10m 깊어졌습니다. 신문 "Northern Bee"는 1844년 9월 16일에 다음과 같이 썼습니다.

"교량 건설 자체는 거대한 사업입니다. 현대에 와서 이렇게 거대한 계획에 따라 놀라운 정확성, 우아함, 맛과 귀중한 재료를 사용하여 작업을 수행한 경우는 거의 없습니다! 화강암 산이 핀란드에서 이곳으로 옮겨졌습니다. 그리고 섬세한 밀랍처럼 인간의 찬란한 생각에 복종하십시오! 증기 기관은 빠르고 깊은 네바 한가운데에 말뚝을 박고, 물 속에서는 말뚝으로 강화된 땅에 튼튼한 돌 기초를 쌓습니다." [Cit. 출처: 2, p. 41].

다리 근처에 8개의 경간이 건설되었습니다. Neva의 오른쪽 강둑에 위치한 도개교는 당시 기존의 모든 운송 요구 사항을 충족했습니다. 기계식 조정 메커니즘을 사용하여 다리의 두 날개가 약 40분 만에 수평면에서 벌어졌습니다. 다리를 올리는 원리는 새로운 것이 아니었습니다. 그러나 세계 최초로 금속 버팀대 형태로 날개가 만들어졌습니다. 교차점의 모든 금속 구조물은 러시아에서 제조되었습니다.

교량을 설계할 때 Kerbedz는 외관에 큰 관심을 기울였습니다. 그가 썼다: “위치상 물과 얼음 타격의 작용에 노출되는 황소의 부분은 외부 장식 없이 남겨집니다. 그들의 외관은 실제로 흔들리지 않는 안정성과 작용하는 힘에 대한 외부 형태의 대응으로 구성되어야 합니다. 마찬가지로 아치 자체와 선물 부분은 거대한 크기에서 아름다움을 얻지만 황소 위의 난간 및 반원형 플랫폼의 상단 부분은 다음과 같은 청동 및 주철 장식에서 더 많은 아름다움을 얻습니다. - 부조, 우화적인 인물, 그릴, 랜턴..."[Cit. 출처: 4, p. 255]

건축가 Alexander Pavlovich Bryullov는 다리의 예술적 디자인 제작에 참여했습니다. 그는 당시 예술적 주조의 가장 훌륭한 사례 중 하나로 간주되는 주철 난간을 디자인했습니다. 가스 조명 랜턴은 1850년 1월 승인된 엔지니어 D. Tsvetkov의 설계에 따라 Ch. Byrd 공장에서 제조되었습니다.

P. Klodt와 N. S. Pimenov의 그림을 바탕으로 한 우화 조각으로 다리를 장식할 계획이었습니다. 장인들은 1846년부터 이 작업을 시작했습니다. 왼쪽 제방 교대를 장식하기 위해 Klodt는 승마 단체의 스케치를 만들었지만 "프로젝트를 연기"하라는 명령을 받았습니다. Pimenov는 물 요소와 러시아 제국의 주요 도시 및 지역(상트페테르부르크, 모스크바, 키예프, 노브고로드, 시베리아)의 정복에 전념하는 7개의 우화 구성의 전체 복합체를 구상했습니다. 도개교 지지대와 왼쪽 제방 교대에 조각품을 설치하는 것이 제안되었습니다. 1849년에 피메노프의 작품이 검토된 후 조각 그룹의 주제가 약간 변경되었습니다. 그러나 재정적 어려움으로 인해 이러한 다리 장식은 포기되어야 했습니다.

네바강을 가로지르는 최초의 영구 교량 건설은 상트페테르부르크의 삶에서 주목할만한 사건이 되었습니다. 건설과 관련하여 전설이 생기기 시작했습니다. 건축업자들이 성실하게 작업하도록 강요하기 위해 니콜라스 1세 황제는 Kerbedz에게 건설된 다리의 각 구간에 대해 직급을 올려 보상을 주겠다고 약속했다고 합니다. 이러한 경간 수를 늘리기 위해 교차 프로젝트가 즉시 재작업되었다는 전설이 있습니다. 이러한 사건은 실제로 허구입니다. 그들의 연대기는 다음과 같습니다. 1841년 6월 22일에 Kerbedz는 철도 군단의 소령으로 승진했습니다. 교량 프로젝트는 1842년 10월 15일에 승인되었습니다. 1843년 12월 6일, Kerbedz는 중령으로 승진했습니다. 9월 16일자 신문 "Northern Bee"는 교량 지지대 건설이 완료되었다고 보도했습니다. 1850년 4월 11일에 Kerbedz는 대령으로 승진했습니다. 현재 교량 마무리 작업이 진행 중이며 교량 시운전 준비가 한창이다. 11월 21일, Kerbedz는 소장으로 승진했고, 같은 날 다리가 개통되었습니다.

Nevsky Bridge 건설 중에 인근 지역도 재건되었습니다. 중앙에 수태 고지 교회가있는 Blagoveshchenskaya 광장 (현재 Truda 광장)이 Admiralty Island에 나타났습니다. 다리가 Blagoveshchensky라고 불리기 시작한 것은 이 교회 이후였습니다. 광장을 만들 때 Kryukov 운하의 일부가 파이프에 삽입되었으므로 다리는 운하 축을 따라 엄격하게 건설되었습니다. Vasilyevsky Island 측면에서 제방이 크게 확장되었으며 여기에 Trezzini Square라는 새로운 광장이 나타났습니다.

Blagoveshchensky Bridge의 운반 능력을 테스트하기 위해 상트 페테르부르크-모스크바 철도 건설을 위해 벨기에, 프랑스 및 영국에서 해상으로 수입된 레일을 그 위로 끌어 올렸습니다.

1850년 11월 21일에 이 다리는 마차와 보행자를 위해 공식적으로 개통되었습니다. 의식은 기도로 시작되었고, 그 후 니콜라스 1세와 그의 아들들은 다리를 건너 바실리예프스키 섬으로 가서 상속인과 함께 열린 마차를 타고 돌아왔습니다. 다른 마차에는 차르의 다른 아들들과 로이히텐베르크 공작 마리아 니콜라예브나 대공비의 남편이 뒤따랐습니다.

다리는 유럽에서 가장 길어졌고(298.2m), 폭은 20.3m였습니다. 교차점의 금속 구조물의 무게는 95,000톤입니다. 신문 "Northern Bee"는 건널목 개통을 계기로 유명한 극장가 R. Zotov의 시를 출판했습니다.

과시하세요, 거룩한 조국, Rus'!
당신은 세기의 모든 유물을 능가했습니다!
일곱 가지 기적이 있었고 여덟 번째 기적도 당신이 창조하셨고
그리고 다른 누구보다 더 좋고, 더 아름답습니다! 손은 강했다
우리를 위해 국가기념물을 만들어주신 분,
그 의지는 화강암처럼 단단했고,
그녀는 이런 다리를 만들고 건설하라고 명령했는데...
그는 Rus '처럼 강하고 단단합니다! 수세기 동안 지속될 것입니다
권세와 영광의 증거
왕들에게 바쳐진 열성적인 힘,
후손과 아들을 놀라게합니다.
그리고 후세기의 연대기는 다음과 같이 말할 것입니다.
그리고 러시아의 통치자 니콜라이가 있었습니다.
그리고 Kleinmichel 백작은 연기자입니다!

1854년 건축가 A.I. Stackenschneider의 설계에 따라 도개교 근처의 황소 위에 작은 예배당이 세워졌습니다. 그것은 Wonderworker St. Nicholas의 이름으로 봉헌되었습니다.

Blagoveshchensky 다리는 빠르게 도시의 인기 랜드마크가 되었습니다. 그의 동시대 사람 중 한 사람은 다음과 같이 썼습니다.

"지금 내가 가장 좋아하는 산책은 모든 면에서 예술의 정점인 아름다운 네바의 귀중한 목걸이인 수태고지 다리입니다! 다리는 두 가지 방식으로 유혹합니다. 낮에는 선조처럼 투명하고 파도처럼 빛나고 한밤중의 빛은 두 도시를 하나로 묶는 거대한 덩어리로 나타납니다 ..." [Cit. 출처: 3, p. 14]

Blagoveshchensky Bridge는 결과적으로 흡연이 허용되는 도시의 유일한 금속 다리라는 사실 때문에 지나가는 사람들 사이에서 특히 인기를 얻었습니다.

어느 날 수태고지 다리를 따라 운전하던 황제는 군인 외투를 입은 장애인 두 명과 함께 도색되지 않은 관이 대충 뭉쳐진 수레를 보았습니다. 황제는 마차를 멈추고 누가 묻혀 있는지 알아보기 위해 부관을 보냈습니다. 그들은 "25년 이상 신과 차르, 조국을 섬긴 퇴역 군인"을 묻고 있는 것으로 밝혀졌습니다. 니콜라스 나는 마차에서 내려 관을 따라갔습니다. 곧 수천 명의 군중이 그를 따라 스몰렌스크 묘지로 향했습니다.

1855년 2월 니콜라이 1세가 사망하면서 다리의 이름이 니콜라예프스키로 바뀌었습니다.

20세기 초에는 새로운 선박의 항해가 불편해졌습니다. 도개교는 좁은 것으로 판명되었으며 Neva의 얕은 오른쪽 둑 부분에 위치했습니다. 1901년에 인출 경간을 수로 중앙으로 이동하기 위한 여러 가지 엔지니어링 솔루션이 제안되었지만 어느 것도 구현되지 않았습니다. 제1차 세계대전이 발발하면서 방해를 받았습니다.

1917년 순양함 Aurora는 영국인 산책로(Promenade des Anglais) 근처의 Nikolaevsky Bridge 뒤에 서 있었습니다. 그곳에서 그는 겨울 궁전을 향해 유명한 사격을가했습니다. 제방에 위치한 기념물은 이 사건을 기념합니다. 그리고 Mayakovsky의 대사에서 다음을 읽을 수 있습니다.

그리고 Nikolaevsky 근처에서
무쇠 교량,
죽음처럼
외모
불친절한
오로라
타워
강철.

1918년 10월, 니콜라예프스키 다리는 1905년 순양함 Ochakov의 봉기를 주도하고 처형된 표트르 페트로비치 슈미트를 기리기 위해 슈미트 중위 다리로 이름이 변경되었습니다.

1930년대에는 오른쪽 뱅크 지지대의 변형으로 인해 조정 가능한 메커니즘이 자주 걸리기 시작했습니다. 또한 백해-발트해 운하의 건설로 인해 Neva의 운송 부하가 크게 증가했습니다. 이것이 마침내 횡단의 운명을 결정했습니다. Grigory Petrovich Perederia의 설계에 따르면 1936-1939년에 Schmidt Bridge 중위가 거의 완전히 재건되었습니다. 건축 디자인은 건축가 K. M. Dmitriev가 수행했습니다. 그러나 그는 승인된 구성에 동의하지 않아 작업을 거부했습니다. Dmitriev는 건축가 Lev Aleksandrovich Noskov로 대체되었습니다.

건널목의 대규모 재건축 프로젝트는 1936년에 채택되었고 작업은 1937년 4월에 시작되었습니다. 교량을 위한 새로운 메커니즘이 Kirov 공장에서 제조되었습니다. 강 중앙에 드로우 스팬(엔지니어 V.I. Kryzhanovsky가 설계에 참여함)을 배치하려면 두 개의 중앙 지지대를 약간 확장해야 했습니다. 그들은 이혼 메커니즘과 통제 파빌리온을 수용했습니다.

오래된 다리에서 남은 것은 A.P. Bryullov의 나무 말뚝과 주조 난간뿐이었습니다. 파일은 재정적 절감, 짧은 공사 기간 및 노후에도 불구하고 우수한 상태로 인해 교체되지 않았습니다. 이러한 디자인 세부 사항의 존재로 인해 슈미트 중위 다리는 네바를 가로지르는 다른 모든 상트페테르부르크 교차로와 달랐습니다.

재건축 과정에서 강철 구조물을 연결하는 새로운 방법, 즉 전기 용접이 사용되었습니다. 이 방법은 Volodarsky Bridge 건설 중에 이미 테스트되었으며 여기에서도 잘 입증되었습니다. 교량 지지대를 수리할 때 국내 교량 건설에도 새로운 방식인 스웨덴 수중 콘크리트 공법을 사용했습니다.

업데이트된 슈미트 중위교의 길이는 331m였습니다. 재건축 후 폭은 9m, 너비는 24m가되었습니다. 새로운 건널목의 무게는 이제 2,400톤으로 이전 건널목보다 거의 4배나 줄었습니다.

네바 강의 오른쪽 강둑에 있는 도개교 대신에 돌 경간을 건설했고 중간 경간을 끌어낼 수 있게 되었습니다. 단 55초 만에 날개가 들리기 시작했습니다. 다리 중앙에 서있는 원형 탑에는 P.P. Schmidt와 횡단 프로젝트 작성자를 기리는 기념패가 강화되었습니다. 오래된 도개교에 위치한 Wonderworker 성 니콜라스 예배당은 복원되지 않았습니다. 그 무렵에는 교량 청소부 장비 창고로 바뀌었습니다.

오래된 다리의 주철 구조물은 트베리(Tver)로 옮겨져 1953~1956년에 볼가 강을 건너는 교차로 건설에 사용되었습니다. 샹드마르스 혁명기념관 주변에는 오래된 다리의 등불이 설치되었습니다.

1938년 9월 8일, 슈미트 중위 교량의 새로운 구조의 강도가 테스트되었습니다. 이를 위해 오른쪽 제방 도로의 콘크리트 기초 위에 높이 1m, 배수량 900톤의 목재 방수 상자 5개를 건설했습니다. 그들은 Neva의 물로 채워졌는데, 이는 교차로에 5단으로 서로 가까운 자동차를 배치하는 것과 같습니다. 3시간 후, 상자의 물이 다시 강으로 방출된 후 왼쪽 제방 구조에 대한 동일한 점검이 수행되었습니다.

새로워진 슈미트 중위 다리(Lieutenant Schmidt Bridge)의 교통은 1938년 11월 5일에 개통되었습니다. 1976년에는 도개교의 나무 데크가 금속판으로 교체되었습니다.

Schmidt 중위 다리를 재건하는 동안 Kryukov 운하에서 Neva로의 출구가 차단되었습니다. 그 자리에 강으로 내려가는 화강암 강이 건설되었습니다.

새로운 재건축 문제는 2004년에 제기되었습니다. 다리 재건에 수년이 할당되었으므로 해당 기간 동안 Neva 건너편의 교차점을 폐쇄하면 주변 지역의 교통 상황이 상당히 복잡해집니다. 따라서 인근에 임시 건널목을 설치하기로 결정했습니다. 강 상류에서 2005년에 건설이 시작되었습니다. 2006년 5월에 백업교가 개통되었습니다.

다리 재건은 Stroyproekt Institute의 설계에 따라 수행되었습니다. 수석 엔지니어는 T. Yu. Kuznetsova와 Yu. Yu. Krylov였으며, 수석 건축가는 A. E. Goryunov였습니다. 이미 설계의 첫 번째 단계에서 다리의 외관을 19세기 중반의 외관에 최대한 가깝게 만들기로 결정되었습니다. 동시에 새로운 교차점은 훨씬 더 넓어질 예정이었고 너비는 24m에서 37m로 늘어났습니다. 이 개념은 전체 설계 전략과 엔지니어링 솔루션 선택에 영향을 미쳤습니다.

구조물을 조사한 후, 오래된 지지 기반을 다시 보존하기로 결정했으며, 150년이 넘는 세월이 흐른 후에도 작동 상태를 유지하고 있습니다. 강철 구조물은 마모로 인해 완전히 교체되어야 했습니다.

새로운 스윙 스팬을 설계할 때 특별한 어려움이 발생했습니다. 너비와 무게가 크게 증가하여 해당 지지대를 대대적으로 점검해야 했습니다. 그러나 이는 매우 바람직하지 못한 일이었습니다. 그 결과 디자이너들은 독특한 솔루션. 무거운 날개는 고정된 측면 경간으로 이루어진 인접한 트러스의 끝 부분에 지지되었습니다. 평형추(교량 건설 최초)는 납 블록을 사용하여 만들어졌으며 크기가 최소로 줄었습니다. 최신 유압 구동 시스템은 각각의 무게가 515톤에 달하는 드로우 스팬의 날개를 부드럽고 빠르게 들어 올리는 것을 보장했습니다.

K. M. Dmitriev가 여기에 설치한 배선 메커니즘을 제어하는 ​​파빌리온은 보존되어 있습니다. 하지만 도로 확장으로 인해 강력한 콘솔로 이동하게 되었습니다. 원래의 등불도 보존되었습니다. 그러나 다리의 너비가 증가함에 따라 약간 더 높게 만들어졌습니다.

교량 프로젝트는 1842년 10월 15일에 승인되었습니다. 1843년에 건설이 시작되었습니다. 1846년 가을에 완공될 예정이었다. 그러나 작업은 처음 예상했던 것보다 훨씬 더 어려웠습니다. 교량 경로를 따라 있는 지반 조건은 지지대 기초 건설에 매우 불리한 것으로 나타났습니다. 상황은 자연적 요인, 즉 깊은 수심, 강의 빠른 흐름, 서풍으로 인한 수위의 주기적인 변동으로 인해 더욱 악화되었습니다. 따라서 공사가 지연되었습니다. 그러나 Kerbedz는 모든 어려움을 성공적으로 극복했으며 정기적으로 승진하여 장군 계급으로 건설을 완료했습니다.

Kerbedz의 경력은 사람들 사이에 전설을 불러 일으켰습니다. Nikolai는 Kerbedz에게 설치된 각 교량 경간에 대해 순위를 높이겠다고 약속한 후 Kerbedz는 설계된 경간 수를 급격히 늘렸습니다.

교량의 길이는 298.2m, 폭은 20.3m, 구조물의 총 중량은 9500톤이었습니다. 그 당시에는 가장 긴 다리유럽에서.

처음에는 다리가 조각품으로 장식 될 것이라고 가정했으며 그 저자는 P. Klodt와 N. Pimenov였습니다. 그림의 비문으로 판단하면 첫 번째 오른쪽 은행 황소에는 "물로 날의 승리", "상트 페테르부르크"및 "모스크바"를 상징하는 Pimenov의 동상을 설치할 계획이었습니다. 베레쉬 기초에는 "Novgorod", "Kyiv", "Kazan" 및 "Siberia" 조각상이 설치될 예정이었습니다.

1849년에 도면과 도면이 승인을 위해 차르에 제출되었습니다. 그러나 니콜라이는 “당분간 거부하라”는 결의안을 내놨다. 결과적으로 조각품은 다리에 설치되지 않았습니다 (학자 Pimenov는 그의 작업에 대한 급여도받지 못했습니다).

결과적으로 다리의 주요 장식은 울타리가 되었습니다.

난간은 일련의 연속적인 개방형 주철 패널입니다.

동일한 "투명" 랙 사이.

난간 디자인은 여러 번 변경되었습니다. 초기 버전은 Anichkov Bridge의 난간 디자인을 매우 연상시킵니다 (풍부하고 복잡한 형태). 그러나 높이 1.35m의 난간은 너무 무거웠습니다(무게는 계산된 것보다 1/4 더 컸습니다). 이에 다음 버전에서는 격자 높이를 1.12m로 낮추고 디자인도 가벼워졌다. 그러나 높이 1.22m의 최종 네 번째 버전이 승인되어 섹션 길이가 늘어나고 랙 수가 거의 절반으로 줄었습니다.

전통적으로 난간의 디자인은 Bryullov에 기인합니다. 그러나 Bryullov의 성 또는 서명이 그림에 없기 때문에 다양한 가설이 발생합니다 (예를 들어 난간 디자인 작성자가 Auguste Montferrand 인 버전이 있습니다).

각 교각에는 속이 빈 주철 받침대 위에 코린트식 기둥 형태의 가스 램프가 있었고 그 위에는 다각적인 유약 랜턴이 얹혀 있었습니다.

1850년에 공사가 완료되었고 1850년 11월 21일에 다리가 개통되었습니다. 이 행사를 기념하여 표도르 톨스토이의 디자인에 따라 메달이 제작되었습니다.

1852년에 다리에 예배당을 설치하기로 결정하고 대회가 발표되었습니다. 이것은 경쟁 참가자 중 한 명인 건축가 Nikolai Benois가 개발한 프로젝트 버전의 모습입니다.

그러나 건축가 A. I. Stackenschneider의 프로젝트는 마감일 이전에 승인되어 1854년에 실행되었습니다.

1855년에 사망한 니콜라스 1세를 기리기 위해 다리의 이름이 처음으로 바뀌었고 니콜라예프스키가 되었습니다.

당시 교량은 모든 운송 요구 사항을 완벽하게 충족했습니다. Kerbedz가 채택한 드로우 스팬의 크기(너비 - 21.34m, 깊이 - 6.1m)는 당시 선박 크기의 거의 두 배였습니다. 그러나 20세기 초에 선박의 크기가 눈에 띄게 커졌고 곧 항로의 크기가 선박을 수용할 수 없게 되었습니다.

또한 드로우 스팬의 기계적인 부분의 불완전으로 인해 선박의 통과가 극도로 느렸습니다(우측 제방 교대 변형이 계속 증가하여 로터리 스팬이 막히기 시작하여 최근에는 재건축 전에는 다리를 올릴 때 예인선을 사용해야 했습니다. 다리는 재건축이 필요했습니다.

니콜라옙스키 다리 재건을 위한 첫 번째 프로젝트 중 하나는 상트페테르부르크 철도 지구 책임자인 티모노프의 것이었는데, 그는 1901년에 재건을 위한 스케치를 그렸습니다.
3년 후, 교량으로 인해 발생한 장애물이 너무 눈에 띄게 되었기 때문에 선주와 조선소는 교량 용량을 늘리기 위한 조치를 긴급하게 요구하면서 상트페테르부르크 철도 구역으로 눈을 돌렸습니다.

1904년 12월 10일에 열린 회의에서 니콜라옙스키 다리를 재건하여 인출 가능한 부분을 강 중앙에 건설하고 너비가 최소 18패덤(37.41m)이 되도록 하는 것이 바람직하다는 의견이 표명되었습니다. ; 이 경우 경간 개방은 지나가는 선박의 신호에 따라 30초 이내에 수행됩니다.
그 후 몇 년 동안 여러 재건 프로젝트가 진행되었지만 제1차 세계대전으로 인해 그 프로젝트가 실행되지 못했습니다.

상트페테르부르크의 Blagoveshchensky(슈미트 중위 다리)는 Neva의 최초 영구 교차점입니다. 18세기에 도시는 부교를 건설했는데, 영구 교량을 건설하는 것은 매우 비용이 많이 들고 복잡한 과정이라고 믿었기 때문입니다. Vasilievsky 섬과 영국 제방을 연결하는 상트 페테르부르크의 Blagoveshchensky 다리는 당시 유럽에서 가장 길었습니다.

역사에서

네바 강을 가로지르는 영구 교량 건설에 대한 첫 번째 작업은 18세기 중반에 나타났지만 프로젝트의 높은 비용과 복잡성으로 인해 구현은 여전히 ​​헛된 꿈으로 남아 있었습니다.

1842년에 Vasilyevsky 섬과 영국 제방 사이에 영구 페리를 건설하기로 결정되었으며, 이 프로젝트는 철도 연구소를 졸업한 Stanislav Valerianovich Kerbedz가 개발했습니다.

건설은 황제가 승인한 "상트페테르부르크 네바강 영구 교량 건설에 관한 규정"에 따라 수행되었으며, 이에 따라 4년에 걸쳐 공사가 계획되었습니다. 그러나 건널목 건설에는 두 배의 시간이 걸렸습니다. 공사는 1843년부터 1850년 11월까지 진행되었습니다.

당시 상트페테르부르크에는 네프스키 다리, 모스크바 철도, 성 이삭 대성당 등 세 가지 장기 건설 프로젝트가 있었습니다. 사람들 사이에는 다음과 같은 농담이 있었습니다.

• 네프스키 다리가 건설되겠지만 금방 무너질 것이기 때문에 우리는 볼 수 있지만 우리 아이들은 보지 못할 것입니다.
• 철도는 건설하는 데 너무 오랜 시간이 걸려서 우리도 볼 수 없고 우리 아이들도 볼 수 없을 것입니다.
• 그리고 성 이삭 대성당은 결코 건축되지 않을 것이며 우리나 우리 자녀들도 그것을 볼 수 없을 것입니다.

Nevskaya라고 불리는 교차점 건설은 늪지대의 매우 어려운 조건에서 이루어졌습니다. 건설에 종사하는 근로자의 수는 1500명에 가깝습니다. 증기기관을 이용하여 파일을 구동하고, 수중작업을 위해 에어벨을 사용하였다. 해안 교대에는 화강암이 늘어서 있습니다. 수중 부분에는 핀란드 화강암이 사용되었고 표면 부분에는 Serdobol 화강암이 사용되었습니다.

니콜라스라는 전설이 있다.나, 건설의 어려움을 알고 Kerbedz에게 건립된 각 교량의 직급을 승급시키라고 명령했습니다. Evil Languages는 Kerbedz가 이 사실을 알았을 때 즉시 프로젝트를 변경하여 범위 수를 늘렸다고 주장했습니다. 아마도 이것은 허구일 가능성이 높지만 건설이 시작되기 전에 Stanislav Veniaminovich는 대장 계급에 있었고 1850년 11월 21일 다리가 개통된 날 그는 소장 계급으로 승진한 것으로 알려져 있습니다.

예술가 Alexander Bryullov가 다리 디자인에 참여했습니다. 그의 디자인에 따라 주철 난간이 주조되었고 엔지니어 D. Tsvetkov가 금속 가스 램프의 디자인을 만들었습니다. 구조물의 지지대는 장식되지 않았으며 이는 "흔들리지 않는 안정성"을 강조했습니다. 표트르 클로트(Pyotr Klodt)와 니콜라이 피메노프(Nikolai Pimenov)의 그림을 바탕으로 한 우화적인 조각품을 다리에 설치할 계획이었지만 자금 부족으로 이 아이디어는 포기되어야 했습니다.

교차점에 인접한 영토는 다음과 같이 배열되었습니다.

• 해군성 섬에는 블라고베셴스카야 광장(현 트루다 광장)과 그 중앙에 수태고지 교회가 세워졌고, 그 이름을 따서 다리의 이름이 붙여졌습니다.
• Vasilyevsky 섬 측면에는 제방이 확장되고 Trezzini 광장이 만들어졌습니다.

네프스키 다리는 철도 건설을 위해 유럽에서 가져온 레일을 끌어서 하중 운반 능력을 테스트했습니다.

Blagoveshchensky 다리는 1850년 11월 21일에 개통되었습니다. 이날 황제와 수천 명의 마을 사람들이 네바 근처에 모이는 겨울에는 특이한 광경을 볼 수있었습니다. 의식은 기도 예배로 시작되었으며, 그 후 황제 니콜라스 1세와 그의 아들들이 건너편 바실리예프스키 섬으로 걸어갔고 귀빈들은 열린 마차를 타고 돌아왔습니다.

상트 페테르부르크 주민들은 이곳을 걷는 것을 좋아했으며 코린트 식 기둥 형태로 기둥에 세워진 개방형 그릴과 가스 램프와 선박 통과를위한 도개교에 감탄했습니다.

그 당시에는 정말 거대한 구조였습니다.

• 다리 길이는 298.2m
• 폭 – 20.3미터
• 교차로의 금속 구조물 무게 - 95,000톤
• 스팬 수 – 8.

스윙 스팬은 Vasilievsky Island 옆 Neva의 오른쪽 강둑에 위치했으며 약 40 분 만에 두 개의 날개가 열렸습니다.

1855년 니콜라이 1세가 사망한 후 다리의 이름은 니콜라예프스키(Nikolaevsky)로 바뀌었습니다. 도개교 옆에는 건축가 안드레이 스태켄슈나이더(Andrei Stackenschneider)의 설계에 따라 원더워커 성 니콜라스(St. Nicholas the Wonderworker)의 작은 예배당이 도개교 근처의 황소 위에 세워졌는데, 사람들은 이를 "교량 위의 니콜라스(Nicholas-on-the-bridge)"라고 부르기 시작했습니다.

20세기 초에는 새로운 선박이 통과할 수 있도록 항로가 좁아졌고 네바강의 이 부분은 얕아졌습니다. 이에 따라 교량을 재건축하고 도개교를 중앙으로 옮기기로 결정됐다.

이 프로젝트의 시행은 제1차 세계 대전의 발발로 인해 중단되었습니다.

1917년 혁명 당시 유명한 순양함 오로라(Aurora)는 니콜라예프스키 다리(Nikolaevsky Bridge) 옆에 서서 총격으로 겨울 궁전 공격의 시작을 알렸습니다. 이 행사를 기념하여 영국인 산책로(Promenade des Anglais)에 기념비가 세워졌습니다.

1918년에 니콜라예프스키 다리는 1905년 순양함 Ochakov를 타고 세바스토폴 봉기를 주도한 피터 슈미트를 기념하여 슈미트 중위 다리로 이름이 변경되었습니다. 프로젝트 중 하나에 따르면 철거된 예배당 부지에 해군 장교 중 최초로 반군 선원들의 편으로 갔던 혁명적 인물의 기념비를 세우는 것이 제안되었습니다.

니콜라옙스키 다리 재건 문제는 혁명과 남북전쟁 이후에만 다시 제기되었습니다.

1930년에 예배당이 철거되었고, 건널목을 근본적으로 재건할 필요가 있다는 것이 곧 분명해졌습니다. 조정 가능한 메커니즘이 걸리기 시작했으며 백해-발트해 운하 건설로 인해 선박 수가 증가했기 때문에 Neva를 통과하는 선박의 범위를 변경해야했습니다.

건널목은 교량 기술자이자 학자인 Grigory Petrovich Perederia의 설계에 따라 1930년대에 재건되었습니다. 본질적으로 이것은 오래된 교대 위에 중앙 드로우 스팬을 갖춘 새로운 교량을 건설하는 것이었습니다. 외부 디자인 중 Alexander Bryullov의 그림에 따라 만들어진 난간만 보존되었습니다.

엔지니어이자 디자이너인 Perederiy의 이름은 레닌그라드 흉내지빠귀의 창의적인 활동에 새로운 급증을 일으켰습니다. 도시 민속의 무기고에는 "Peredery가 그것을 과장했습니다"라는 표현이 나타났습니다.

다리를 재건할 때에는 당시에 새로운 교량 건설 방법이 사용되었습니다. 철 구조물의 연결은 전기 용접을 사용하여 수행되었으며 Volodarsky Bridge 건설 과정에서 긍정적으로 입증되었으며 새로운 수중 콘크리트 공법도 사용되었습니다.

재건축 후 슈미트 중위교의 길이는 331m, 폭은 4m 증가해 24m로 늘어났습니다. 도로는 18m, 보도 길이는 3m로 늘어났습니다. 동시에 구조물의 무게는 거의 4배 감소하여 2400톤이 되었습니다.

조정 가능한 날개는 이제 중간 범위에 위치했으며 상승 시간은 55초에 불과했습니다.

다리 중앙의 둥근 탑에는 슈미트 중위와 다리 제작자를 기념하는 기념패가 설치되었습니다.

물체의 강도를 시험하기 위해 1938년 9월 8일 높이 1m, 배수량 900톤의 나무 방수 상자 5개를 우안 도로에 설치하고 물을 채워 승용차를 배치하기 위한 모형을 만들었습니다. 교차로에 다섯 줄. 3시간 후 물을 빼내고 반대편에서 테스트를 진행하였다.

1938년 11월 5일, 개조된 슈미트 중위 다리(Lieutenant Schmidt Bridge)의 교통이 개통되었습니다. 도개교의 나무 데크는 1976년에 금속으로 교체되었습니다.

2000년대 슈미트 중위교 재건축

새로운 재건축 문제는 2004년에 제기되었습니다. 수리 중 차량과 보행자의 이동을 위해 Neva 상류에 백업 다리가 건설되었습니다.

재건축 과정에서 오래된 철 구조물이 새 구조물로 교체되었습니다. 개조된 다리의 개통은 2007년 8월 15일에 이루어졌습니다. 새로 개통된 교차로는 Blagoveshchensky Bridge라는 역사적인 이름을 되찾았습니다. 폭은 24미터에서 37미터로 늘어났고, 차량 통행을 위한 차선 수는 8개로 늘어났습니다.