인구 밀집 지역에서의 훈련 비행은 합법적입니다. 소형 단일 엔진 항공기를 도시 상공으로 비행하는 것이 허용됩니까?
다음 사항을 기억해야 합니다.
공역사용에 관한 신고절차
123. 공역 사용 통지 절차란 공역 사용자에게 비행 기회를 제공하는 것을 의미합니다. 파견 허가를 받지 않고.
124. 통지 절차영공 사용이 확립되었습니다. G등급 공역에서.G등급 공역을 비행하는 공역 사용자는 관련 항공 교통 서비스(비행 관제) 당국에 자신의 활동에 대해 알립니다. 항공편 정보 서비스 및 긴급 경보 수신을 목적으로 합니다.
125. G등급 공역에서 비행을 계획할 때 공역 사용자는 다음 사항을 준수해야 한다. 항공 및 기상정보를 가지고 있습니다.
126. 비행장 구역과 C등급 공역의 지역 항공 노선이 교차하는 G등급 공역을 사용하는 시계 비행 규칙에 따라 항공기 비행을 계획할 때 비행 계획을 제출할 필요가 없습니다. 이 경우, 비행장 지역과 지역 항공 노선의 교차는 관련 항공 교통 서비스 기관(비행 통제)의 파견 허가를 받아 수행됩니다.
127. 공중에 있는 항공기 및 기타 물질과의 충돌, G등급 공역에서 비행할 때 장애물과의 충돌을 방지할 책임은 항공기 기장에게 있습니다.
공역 분류
10. 영토 상공의 공역 러시아 연방, 항공 교통 관리에 대한 책임이 러시아 연방에 있는 국경 너머뿐만 아니라, 다음과 같이 분류됩니다.
클래스 G - 계기 비행 규칙 및 시각 비행 규칙에 따라 비행이 허용됩니다. 항공기 분리 생산되지 않습니다.모든 항공편 요청 시 항공편 정보 서비스가 제공됩니다. 3050m 미만의 고도에서 모든 비행에 유효합니다. 제한 속도는 450km/h를 초과하지 않습니다.. 계기비행 규칙에 따라 비행하는 항공기는 항공 교통 서비스(비행 관제)와 지속적인 양방향 무선 통신이 필요합니다. 시각 비행 규칙에 따라 항공기를 비행할 때 항공 교통 서비스 기관(비행 관제)과 지속적인 양방향 무선 통신이 가능합니다. 필요하지 않습니다.모든 항공기 비행에는 영공 사용 허가가 필요합니다 필요하지 않습니다.
항공편을 조직하는 것은 전문가의 문제이고 여기서 실수하면 비용이 많이 들 수 있기 때문에 내가 이 모든 것을 여기에 가져오는 것은 아무것도 아닙니다. 전문가는 내가 쓰는 내용을 이해할 것입니다.
나 없이도 전문가는 이것을 알고 있지만
비행 고도는 다음을 제외하고 무엇이든 될 수 있습니다.
3.31. 이착륙 시 필요하거나 본 규칙 3.32항에 명시된 경우를 제외하고 다음과 같은 경우 항공기 비행이 금지됩니다.
a) 인구 밀집 지역 및 대규모 행사 중에 사람들이 모이는 장소 - 엔진 고장 시 지상의 사람과 재산에 과도한 위험을 초래하지 않고 비상 착륙을 허용하는 높이 이하, 300m 항공기 주변 수평 반경 500m 이내의 가장 높은 장애물 위;
b) "a"호에 명시되지 않은 장소, 사람들로부터 150m,차량이나 건물.
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2009년 7월 31일자 러시아 연방 교통부 명령 128(2009년 12월 21일 개정) 연방 항공 규칙 준비 승인 및... 2018년 관련
헬리콥터 비행의 특징
3.94. 비행기와 헬리콥터가 동시에 사용하는 비행장에서는 헬리콥터를 위한 별도의 발사 지점을 해당 구역에 설치할 수 있습니다.
3.95. 헬리콥터 엔진을 시동하기 전에 메인 로터의 제트에 의해 동반될 수 있는 물체를 메인 로터 직경의 최소 1배 거리에 있는 끝에서 제거해야 합니다.
3.96. 지원 시스템을 포함하는 엔진(엔진)의 시동 및 테스트는 항공기 승무원 전체가 포함된 PIC와 필요한 교육을 받은 비행 정비사, 엔지니어링 및 기술 인력에 의해서만 허용됩니다. 안정적인 계류를 보장하면서 지정된 테스트를 수행하는 조건에서.
3.97. 각 헬리콥터 비행 전에 PIC는 추력 예비에 따른 이륙 방법의 가능성과 선택을 결정하고 정렬 계산과 조종 장치의 유용성을 확인하기 위해 조종 호버를 수행해야 합니다. 헬리콥터의 제어 호버 높이는 PIC에 의해 결정됩니다.
항공 화학 작업을 수행하는 비행 중, 교육 및 훈련 비행 중에는 비행 시작 전과 각 급유 후에 제어 호버가 수행됩니다. 제어 호버 후 헬리콥터 착륙은 필요하지 않습니다.
3.98. 헬리콥터를 지상에서 활주할 때 로터 블레이드 끝부터 장애물까지의 거리는 로터 직경의 최소 절반 이상이어야 합니다. 다른 항공기는 헬리콥터 로터의 제트기나 그에 의해 운반될 수 있는 물체로 인해 피해를 입어서는 안 됩니다.
3.99. 헬리콥터가 이착륙할 때 메인 로터 블레이드 끝점으로부터의 거리는 최소한 다음과 같아야 합니다.
공중에 있거나 이륙하는 항공기 - 메인 로터의 두 직경;
다른 장애물 - 메인 로터 직경의 절반, 10m 이상;
갑판 위의 장애물에 바다 선박(내륙 법원 수상 운송), 해당 유형의 헬리콥터에 대한 이러한 플랫폼 표시에 따라 지구 또는 물 표면 위로 올라간 플랫폼.
3.100. 다음과 같은 경우 주차장에서 헬리콥터 이착륙이 허용됩니다.
헬리콥터는 다른 항공기의 이착륙을 방해하지 않습니다.
본 규칙 3.99항의 요구 사항이 충족됩니다.
로터는 소용돌이를 생성하지 않으므로 접지 기준과 필요한 시각적 접촉이 손실됩니다.
헬리콥터의 동시 호버링을 보장해야 하는 경우 해당 스탠드 중심 사이의 최소 안전 거리는 헬리콥터 메인 로터 직경의 4배와 같아야 합니다.
3.101. 등반 및 착륙 시 헬리콥터 로터 직경의 최소 2배 높이에서 높이가 10m 이상인 장애물과 지상에 있는 항공기 위를 비행하는 것이 허용됩니다.
3.102. 표면 상태를 알 수 없는 공중에서 선정된 장소에 착륙하는 것은 착륙 적합성을 결정하기 위해 PIC의 검사를 거쳐 수행됩니다.
3.103. 착륙이 불가능한 경우 헬리콥터의 하역 및 적재는 항공기 승무원 중 한 명 또는 다른 훈련을 받은 사람의 지도 하에 비행 매뉴얼의 권장 사항에 따라 호버링 모드에서 수행됩니다.
3.104. 에어 쿠션의 영향 구역 외부에서 헬리콥터 호버링 모드를 사용해야 하는 작업과 어려운 지형이나 눈이나 먼지 회오리바람이 발생할 수 있는 조건에서 공중에서 선택한 장소에서 이륙 및 착륙해야 하는 작업은 다음과 같아야 합니다. 에어 쿠션의 영향을 받는 영역 외부에서 호버 모드로 조종할 수 있는 비행 중량으로 수행됩니다.
눈이나 먼지 회오리바람이 발생하는 경우, 이륙하기 전에 항공기 승무원은 지상 랜드마크가 안정적으로 시야에 나타날 때까지 메인 로터에서 제트기를 사용하여 눈이나 먼지를 불어 넣어야 합니다. 눈이 오거나 먼지가 많은 지역에 착륙할 경우 에어쿠션의 영향을 받지 않고 호버링을 수행합니다. 지속적인 하강 및 착륙은 지상 랜드마크와 지속적으로 시각적으로 접촉하는 경우에만 허용됩니다.
3.105. 착륙 장소에 눈이나 먼지가 있는 경우 눈이나 먼지 회오리바람이 발생할 가능성을 제거하거나 줄이기 위한 조치를 취해야 합니다.
3.106. 호버링 중에 랜드마크가 보이지 않는 경우, 항공기 승무원은 헬리콥터를 소용돌이 구역에서 위쪽으로 이동해야 합니다. 눈이나 먼지 폭풍 속에서 지상 랜드마크가 보이지 않는 경우에는 호버링, 이륙 및 착륙이 금지됩니다.
3.107. 헬리콥터는 적어도 메인 로터 직경의 1배 높이에서 수면 위를 호버링합니다. 높이는 전파 고도계에 의해 결정되고 물 위에 떠 있는 물체에 의해 시각적으로 결정됩니다.
3.108. 수상에 있는 사람을 구조할 때에는 메인로터 제트의 파동에 압도되어 선박에 떠내려가는 것을 방지하기 위해 수직으로 호버링 및 하강하여 사람을 태워주는 작업을 수행합니다.
3.109. 비행 중 기상 조건이 최소 및 위험한 기상 현상 이하인 경우 PIC는 공중에서 선택한 장소에 헬리콥터를 착륙시킬 수 있습니다. PIC는 자신과 접촉한 경우 그의 행동을 ATS 당국에 알릴 의무가 있습니다.
3.110. 활주로 일부에 기상현상이나 연기가 발생하여 시정이 최소값 이하로 저하되는 경우 관제헬기장 ATS 기관의 협의에 따라 시정이 해당 활주로 부분에서 이륙 또는 착륙이 허용됩니다. 최소.
3.111. 비행 운항 중 산악 지역협곡을 통과하는 경로를 설정하는 것이 허용되며, 비행 고도에서 협곡의 최소 폭은 500m 이상이어야 하며 필요한 경우 180° 회전할 수 있어야 합니다.
회전 시 메인 로터 블레이드 끝에서 산 경사면까지의 최소 거리는 50m 이상이어야 합니다.
3.112. 외부 슬링에 화물을 실은 헬리콥터 비행은 인구 밀집 지역을 우회하여 수행됩니다.
평평한 지역: 주간 및 황혼 - 가시성 최소 2000m 및 구름 밑면 높이 최소 200m, 야간 - 가시성 최소 4000m 및 구름 밑면 높이 최소 450m;
산악 지역 - VFR에 따르면 낮 동안.
3.113. 헬리콥터의 외부 슬링으로 운송되는 화물은 다음과 같은 경우에 투하됩니다.
호버링 중에 헬리콥터가 엔진의 최대 출력으로 하강하는 경우
눈이나 먼지 폭풍이 발생하는 상황에서 항공기 승무원이 지상과의 시각적 접촉을 상실한 경우
헬리콥터의 가속 또는 제동 중에 하중이 지면이나 장애물에 닿았을 때;
화물이 흔들리면 비행 안전이 위협받게 됩니다.
~에 불시착짐을 싣고 착륙하는 것이 불가능할 때;
엔진 고장의 경우;
다른 경우에는 PIC의 결정에 따릅니다.
가장 가까운 대체 비행장까지의 거리가 헬리콥터의 전술적 반경을 초과하는 경우, 대체 비행장이 없는 상태에서 최소한(안정된 기상 조건 하에서) 비행장 지역 내 비행이 허용됩니다. 이러한 비행을 수행할 때 조종면이 있는 착륙 지점과 항공기 착륙에 필요한 무선 조명 장비 세트를 비행장 구역에 준비하고 장비해야 합니다. 대체 비행장 없이 비행이 허용되는 비행장 목록은 EU ATM에서 영공 사용 조직을 담당하는 공군 사령관(항공 편성 사령관, 항공 편성 사령관)의 명령에 따라 발표됩니다. 비행장이 위치한 지역.
적어도 하나의 대체 비행장을 이용할 수 있는 경우 비행장 외 비행 및 항공 교통 상황으로의 IFR 비행이 허용됩니다.
474. 헬리콥터 비행은 비행장과 착륙장에서 수행됩니다.
475. 착륙 지역은 표시된 지역과 표시되지 않은 지역으로 구분됩니다.
현장에서의 비행은 시각 비행 규칙에 따라 주야간 허용됩니다. 필요한 경우 비행을 조직하는 지휘관의 결정에 따라 지정된 장소에 RP가 임명됩니다. 이 경우 무선 엔지니어링 및 기타 비행 지원 장비가 현장에 할당될 수 있습니다.
단일 헬리콥터 착륙 패드의 최소 치수(길이 및 너비)는 메인 로터 직경의 2.5배 이상이어야 합니다.
476. 지정된 장소는 미리 선택 및 장비되어 지도에 표시되며 책임 영역에서 항공기의 이동을 제어하는 대형 지휘소에서 고려됩니다. 사이트에는 고유한 일련 번호가 있어야 합니다. 사이트에 대한 정보에는 다음이 포함되어야 합니다. 간단한 설명, 좌표, 선, 토양 상태 및 밀도, 치수, 표시 및 기본 접근 코스.
착륙 지역은 비행의 성격과 목적에 따라 표시되고 갖추어져 있습니다.
477. 헬리콥터 지휘관은 공중에서 독립적으로 선택된 장소에 착륙하는 비행을 위해 적절한 허가를 받아야 합니다.
공중에서 독립적으로 선택된 장소에 착륙하는 야간 비행은 추가 탐조등 또는 야간 투시 시스템(장치)이 장착된 헬리콥터에서 수행됩니다.
478. 헬리콥터 엔진의 발사와 시험은 전체 승무원이 수행해야 한다.
헬리콥터 엔진을 시동하기 전에 메인 로터의 제트에 의해 들어올려질 수 있는 물체를 블레이드 끝에서 로터 직경의 최소 1배만큼 제거해야 합니다.
479. 장애물 근처에서 그리고 랜드마크의 가시성이 메인 로터 직경의 1배 미만인 경우 헬리콥터의 지상 이동은 동행인과 함께 수행됩니다. 승무원 사령관의 결정에 따라 항공기 이동에 관여하지 않는 승무원 중 한 명이 이 목적을 위해 임명될 수 있습니다.
480. 호버링, 최대 10m 높이 이동, 이착륙 시 메인 로터 블레이드 끝으로부터의 거리는 최소한 다음과 같아야 합니다.
항공기의 경우 - 두 개의 메인 로터 직경;
다른 장애물 - 메인 로터 직경의 절반, 10m 이상;
해상(강) 선박 갑판 위의 장애물, 고가 플랫폼 및 기타 특수 구역 - 해당 구역의 표시와 해당 유형의 헬리콥터 비행 매뉴얼에 따라.
481. 정렬을 확인하고 이륙 방법을 결정하며 필요한 경우 헬리콥터 시스템을 테스트하고 발전소 및 제어의 작동을 확인하기 위해 출발 전에 제어 호버링이 수행됩니다.
헬리콥터는 적어도 메인 로터 직경의 1배 높이에서 수면 위를 호버링합니다(수면에 착륙할 수 있는 헬리콥터는 제외).
482. 훈련 목적, 특수 작업 중, 그리고 지상 상태가 활주를 허용하지 않는 경우에도 저고도에서의 이동 및 접근이 허용됩니다.
이동 또는 접근의 높이와 속도는 이 유형의 헬리콥터 비행 매뉴얼에 의해 결정된 제한 사항을 고려하여 장애물의 존재 여부에 따라 승무원 사령관이 결정합니다.
483. 헬리콥터의 이착륙은 일반적으로 바람의 반대 방향으로 수행됩니다.
484. 다음과 같은 경우 주차장에서 헬리콥터 이륙 및 착륙이 허용됩니다(IPP가 결정한 경우).
헬리콥터 설계상 지상 이동이 허용되지 않습니다.
다른 항공기의 이착륙에는 간섭이 없습니다.
485. 지상 랜드마크가 보이지 않는 먼지(눈) 구름 속에서 이륙, 호버링 및 착륙하는 것은 금지됩니다.
486. 등반 및 착륙 시 높이가 최소 10m 이상인 장애물 위를 비행하는 것이 허용되며 헬리콥터 로터 직경의 최소 2배 높이에 있는 지상 항공기 위를 비행하는 것이 허용됩니다.
487. 어려운 지형이나 눈(먼지) 회오리바람이 형성될 수 있는 조건에서 공중에서 선택한 장소에서의 이륙 및 착륙은 헬리콥터가 지상의 영향 구역 밖에 매달릴 수 있도록 하는 비행 중량으로 수행됩니다.
488. 표면 상태를 알 수 없는 공중에서 선택한 장소에 대한 착륙은 표면의 강도와 착륙 적합성을 결정하기 위해 승무원 중 한 명이 지상 검사를 실시한 후 수행됩니다. 승무원장은 공중에서 선정된 현장에 착륙하고 이륙할 때 안전을 책임진다.
489. 위험한 기상 현상에 직면했을 때(우회할 경우 복귀 경로로 회전이 불가능함) 또는 방향을 잃었을 때, 도저히 회복할 수 없고 남은 연료가 제한되어 있을 때 승무원 사령관은 (그룹장) 헬기는 공중에서 선정된 현장에 비상착륙이 허용된다.
이 장소에서의 이륙은 헬리콥터 조종사의 최소 요구 사항을 충족하는 기상 조건에서 허용됩니다. 가능하다면 그는 헬리콥터의 비행을 통제하는 비행 통제 기관에 자신의 행동을 알립니다.
490. 야간 비행장에 헬리콥터 착륙은 비행 임무에 따라 착륙 스포트라이트 및 착륙(택시) 조명을 사용하거나 사용하지 않고 수행됩니다.
야간에 헬리콥터의 그룹 착륙은 조명 장비(조명 지침)가 표시된 장소에 허용됩니다.
이 항공기의 비행에 대한 서비스(통제)를 제공하는 ATS(비행 관제)입니다.
100. 신청서에 규정되지 않은 국경 구역의 비행장(현장) 외부에 항공기를 두는 경우, 영공 사용자는 항공기 위치를 관련 EU ATM 당국, 공군 및 방공 당국에 즉시 보고해야 합니다.
XVI. 특수 지역 항공편
101. 특수 지역에서의 비행은 러시아 연방 영공 사용에 관한 연방 규정 및 EU ATM 구역 영공 사용 지침에 따라 낮은(안전한) VFR 비행 고도보다 낮은 고도에서 수행됩니다.
102. 항공기 사령관은 다음을 수행할 의무가 있습니다.
비행 시작 시간, 경로(지역) 및 비행 고도에 대해 관련 EU ATM 당국에 알립니다.
관련 EU ATM 장치에서 직접, 다른 ATS 장치(비행 관제) 또는 비행 중인 항공기를 통해 공기 상황에 대한 필요한 항공 정보와 특수 지역의 해수면에 정규화된 최소 압력을 얻습니다. 이 정보를 받지 못하면 비행이 금지됩니다.
103. 특수 지역 경계를 넘어서는 비행을 계획하는 경우 항공기 사령관은 IVP 신청서를 해당 EU ATM 당국에 제출하고 사용 허가를 받아야 합니다.
104. 특수 지역 경계를 넘어서는 항공기의 강제 출발은 관련 EU ATM 당국의 허가가 있는 경우에만 수행됩니다.
105. 특수 지역에서 비행하는 경우 항공기가 비행 제한 구역, 금지 구역 또는 위험 구역으로 진입하는 것이 금지됩니다.
106. 비행이 완료되면 항공기 사령관(특수 지역에서 비행을 조직하는 공역 사용자)은 이를 관련 EU ATM 당국에 보고할 의무가 있습니다.
XVII. 인구 밀집 지역 비행의 특징
107. 인구 밀집 지역 상공의 항공기 비행은 러시아 연방 영공 사용에 관한 연방 규정에 따라 수행됩니다.
108. 기상 조건으로 인해 설정된 비행 고도(비행 수준)를 유지할 수 없는 경우, 항공기 기장은 우회를 위한 다른 절차가 확립되지 않는 한 원칙적으로 인구 밀집 지역을 오른쪽으로 우회해야 합니다.
109. 인구 밀집 지역 위의 풍선 비행은 장애물 상단 가장자리에서 최소 50m 높이에서 수행됩니다.
XVIII. 군함(비군용 선박) 갑판 및 부유식 플랫폼에서 출발하는 비행
110. 군함(비군용 선박) 갑판과 부유 플랫폼에서의 비행 조직은 군함(비군용 선박) 갑판과 부유 플랫폼에서의 비행 지침에 따라 결정됩니다.
111. 군용 선박(비군용 선박) 및 부유식 플랫폼이 유통 중인 경우 군함(비군용 선박) 및 부유식 플랫폼의 갑판에서 항공기 이착륙이 금지되며 항로 변경 및 ( 또는) 진행.
112. 군함(비군함), 여러 군함(비군함)의 동시 비행 중 순서대로 부유 플랫폼(호송) 및 부유 플랫폼의 위치는 사전 분리 없이 해당 구역에서 이륙, 착륙 및 기동을 보장해야 합니다. 고도별 항공기.
113. 밤에 비행할 때 안전을 위해 의도치 않게 스포트라이트, 밝기가 가변적이고 일정한 개방형 조명을 켜고 광속을 군함(비군용 선박) 및 항공기가 탑승하는 부유 플랫폼으로 향하게 하는 것이 금지됩니다. 이륙하고 착륙합니다.
19. 항공 작업 구역에서의 비행
114. 항공 작업을 수행하기 위한 비행은 각 작업 유형에 대해 설정된 최소 조건에 따라 VFR 또는 IFR에 따라 수행됩니다.
115. 비행 규칙에 따른 다양한 방식항공 작업은 항공 유형의 관련 행위에 의해 확립됩니다.
러시아 공군 비행에 대한 연방 항공 규칙
116. 지정된 구역에서 공중 작업을 수행하는 항공기가 차지하는 비행 고도(비행 수준)는 다른 항공기와 자유로워야 합니다.
117. 항공 작업을 수행하는 항공기의 사령관은 ATS 당국(비행 관제)에 사전 통지를 받아 항공 작업 구역 내 비행 경로와 착륙 장소를 변경할 권리가 있습니다.
118. 항공기 기장은 항공 작업 수행 시 항공기의 최대 하중, 이륙 및 착륙 중량을 위반하여 비행하는 것이 금지됩니다.
더블 엑스. 비상 지역 내 항공편
119. 비상 구역에서의 비행은 본 규칙, 항공 유형 행위 및 비행 운영 매뉴얼(승무원 지침)에 따라 각 작업 유형, 항공기 및 항공기 사령관에 대해 설정된 최소 조건에서 VFR, IFR에 따라 수행됩니다. 이 유형의 항공기.
120. 비상 대응 비행을 수행하는 항공기가 차지하는 비행 고도(비행 수준)는 다른 항공기로부터 떨어져 있어야 합니다.
XXI. 수색 및 구조 항공편
121. 모든 항공기의 사령관은 조난 중인 항공기 또는 수상 선박을 감지하면 ATS 부대(비행 관제)의 지시를 따르며, 가능한 경우 다음 조치를 수행할 의무가 있습니다.
a) 조난중인 선박을 감시한다. b) 항공기 또는 표면의 위치 결정을 용이하게 할 수 있는 조치를 취합니다.
관련 ATS(비행 통제) 기관에 이에 대한 정보가 없는 경우 선박
c) 가능하다면 ATS(비행관제) 기관에 다음 사항을 알립니다.
조난 중인 항공기의 유형, 표시 및 상태;
그 위치는 다음과 같이 표현됩니다. 지리적 좌표또는 알려진 랜드마크 또는 무선 항법 보조 장치로부터의 거리 및 실제 방위;
시간과 분 단위의 관찰 시간;
알아차린 사람의 수;
사람들이 조난 중에 항공기나 수상 선박을 버렸다는 사실;
물 표면에 있는 사람의 수;
사람들의 신체 상태.
122. 사고 현장에 먼저 도착한 수색구조 항공기가 아닌 항공기의 기장은 첫 번째 수색구조 항공기가 사고 현장에 도착할 때까지 나중에 도착하는 다른 모든 항공기의 행동을 지시한다.
XXII. 헬리콥터 비행
123. 헬리콥터 비행은 비행장(헬기장)이나 착륙장에서 수행됩니다.
124. 비행기와 헬리콥터의 비행을 동시에 사용하는 비행장에는 필요한 경우 별도의 헬리콥터 발사대가 있는 구역을 갖추고 있습니다. 헬리콥터를 활주할 때 로터 블레이드 끝부분에서 장애물까지의 거리는 로터 직경의 절반 이상이어야 합니다.
125. 호버링, 최대 10m 높이 이동, 이착륙 시 메인 로터 블레이드 끝점으로부터의 거리는 최소한 다음과 같아야 합니다.
a) 항공기까지 - 2개의 메인 로터 직경; b) 기타 장애물 - 메인 로터 직경의 절반, 10m 이상
c) 군함(비군용 선박) 갑판 위의 장애물 및 부유 플랫폼 - 해당 유형의 헬리콥터에 대한 이러한 플랫폼 표시에 따라.
126. 헬리콥터 사령관의 최소 레벨에 관계없이 가시성이 최소 500m이고 구름 높이가 최소 50m인 경우 최대 10m 높이에서 헬리콥터를 호버링하고 이동할 수 있습니다. 기상 조건이 최소에 해당하는 활주로 부분에서 이륙 및 착륙이 허용됩니다.
127. 비행 중에 최저 기상 조건 및 위험한 기상 조건보다 낮은 기상 조건을 만나면 헬리콥터 지휘관은 공중에서 선택한 장소에 착륙할 수 있습니다. 이 장소에서의 이륙은 헬리콥터 조종사의 최소 요구 사항을 충족하는 기상 조건에서 허용됩니다. 가능하다면 그는 이 헬리콥터의 비행 유지(통제)를 수행하는 ATS(비행 관제) 기관에 자신의 행동을 알립니다.
러시아 공군 비행에 대한 연방 항공 규칙
128. 등반 및 착륙 시 헬리콥터 로터 직경의 최소 2배 높이에서 높이가 10m 이상인 장애물과 지상에 있는 항공기 위를 비행하는 것이 허용됩니다.
129. 상태를 알 수 없는 공중에서 선택한 장소에 착륙하는 절차는 항공 유형의 관련 행위에 따라 결정됩니다.
130. 수직 또는 수평 시야가 확보되지 않은 눈(먼지) 소용돌이 속에서 호버링, 이륙 및 착륙이 금지됩니다.
XXIII. 수상 비행기 비행
131. 수상 비행기 비행은 수중 비행장에서 수행됩니다. 수중 비행장의 수역 경계는 이착륙의 안전을 고려하여 설정되며 제한적인 부표와 이정표, 야간에는 조명으로 표시됩니다. 활주로와 정박지에 바로 인접한 택시, 이륙 및 착륙 구역을 표시해야 합니다. 수중 비행장의 수역에 썰물과 흐름이 있으면 지정은 낮은 물로 설정됩니다.
132. 5m/s 이상의 풍속에서 수상 비행기의 이착륙은 일반적으로 바람에 맞서고 낮은 풍속에서 실행됩니다.
133. 바람 파도에서 수상 비행기의 이륙 및 착륙은 바람에 대항하여 수행되고 파도 이동 방향으로 5-10도 리드하는 파도 전면을 따라 파도에서 수행됩니다.
134. 거울 같은 수면을 갖춘 잔잔한 환경에서 수상 비행기의 착륙은 특수 장비를 갖춘 발사장이 있는 수중 비행장에서 수행됩니다. 수중비행장에서 그러한 발사가 이루어지지 않는 경우 거울 표면에 착륙할 수 있는 장비를 갖춘 수상 비행기의 착륙이 허용됩니다.
135. 야간에 수중비행장 밖의 물에 착륙하는 것은 물 튀김 장소에 선박에 설치되거나 항공기에서 투하된 조명 장비가 적절하게 장착되어 있는 경우 수행될 수 있습니다.
136. 이륙 및 착륙 구역에 떠 있는 유빙이나 기타 물체가 있는 곳에서 수상 비행기의 이륙 및 착륙은 금지됩니다. 수색 및 구조 작업을 수행할 때 지정된 조건에서 수상 비행기의 착륙은 공터의 풍하측 부분에서 수행됩니다.
XXIV. 유인 풍선 비행
137. 유인 기구 비행은 다른 항공기의 비행 없이 지정된 공역에서 VFR 및 IFR 하에 수행됩니다.
138. 유인 풍선의 자유 비행 경로는 예상 기상 조건을 기반으로 계산된 계획 비행 방향 구간의 중심선을 따라 표시됩니다.
139. 열기구는 단체 유인 비행을 동시에 수행할 수 있습니다. 이 경우 착륙은 분리되지 않고 그룹으로 수행되거나 비행 중 예비 방출과 별도로 수행됩니다.
140. 유인 풍선이 낮은 층의 층운에 진입한 후 낮은 층의 구름 위쪽 가장자리 위로 날아가는 것이 허용됩니다.
XXV. 초경량 항공기 비행
141. 비행장, 영구 및 임시 UAV 사이트, 삼각주 (패러드롬) 및 비행 기간 동안 선택된 사이트의 UAV 비행, 자연 경사면이 수행됩니다.
V EU ATM 당국의 관련 군사 부문과 합의하여 비행을 조직하는 조직의 장 또는 비행을 수행하는 항공기의 기장이 승인한 이 지역에서의 비행 작전 지침에 따라.
142. 영구 SLA 사이트 및 삼각주(파라드롬)에 대한 정보는 EU ATM 구역의 공역 사용 지침에 표시되어 있습니다.
143. SLA 비행은 목적, 임무, 설치된 장비에 따라 무선 통신 유무에 관계없이 수행될 수 있습니다. SLA 비행을 수행할 때 지상에서 항공기 제어는 SLA 클래스의 비행 승무원 교육 과정과 부록 3, 5에 따라 표지판과 신호를 통해 수행됩니다.
XXVI. 견인 항공편
144. 다른 항공기 또는 항공기로 화물을 견인하는 규칙은 항공 유형 관련 법률에 의해 확립됩니다.
러시아 공군 비행에 대한 연방 항공 규칙
XXVII. 초음속으로 비행
145. 초음속 항공기의 비행은 최소 11,100m의 비행 고도와 더 낮은 고도(비행 고도)(특수 구역)에서 허용됩니다.
146. 초음속으로 비행하는 항공기와 다른 항공기 사이의 최소 수직 분리 간격은 비행 속도에 관계없이 1000m여야 합니다.
147. 안보 및 국방을 위한 전투임무를 수행할 때 주 경계및 러시아 연방 영토에는 이러한 제한이 적용되지 않습니다.
XXVIII. 시범 비행 수행 시 항공기 비행 안전 요구 사항
148. 시범 비행은 러시아 연방 영공 사용에 관한 연방 규칙 및 본 규칙에 따라 수행됩니다.
149. 시범 비행은 프로그램에 의해 설정된 고도에서 VFR로 수행됩니다.
150. 시범 비행을 수행할 때 곡예 비행(패스)은 곡예 비행 구역 내에서 200m 제한선보다 가까운 관중 쪽으로 벗어나지 않고 축을 따라 엄격하게 수행되어야 합니다.
151. 비행 안전을 보장하는 간격으로 높이가 분리되어 있는 경우 여러 항공기(그룹)의 곡예비행 구역에서 동시 비행이 허용됩니다. 동일한 고도에서는 통합 통제를 받는 항공기 한 대 또는 항공기 그룹이 있어야 합니다.
152. 시범 비행을 수행할 때 금지되는 사항은 다음과 같습니다.
다중 엔진 항공기에서 하나 이상의 엔진을 의도적으로 정지시키는 행위
초음속으로 비행;
승무원이 아닌 사람이 항공기에 탑승하는 것
관중을 위해 예약된 구역 위로 비행합니다.
XXIX. 단체 항공편
153. 그룹 비행은 단일 비행 계획에 따라 설정된 항공기 간의 간격과 거리에서 수행되는 비행으로 간주되며, 이 경우 항공기는 다음과 같이 설정된 수직, 종단 및 측면 분리 규범과 관련하여 서로 준수할 필요가 없습니다. 러시아 연방 영공 사용에 관한 연방 규칙.
154. 그룹 비행에서는 항공기 사령관 중 한 명이 다른 사령관보다 선배입니다. 그는 그룹의 모든 항공기가 비행 계획을 준수하고 무선 통신을 수행하는지 확인하는 책임을 맡고 있습니다.
와 함께 이륙 후 그룹이 모이는 순간부터 착륙 전 해산될 때까지 ATS(비행 통제) 당국에 의해 관리됩니다.
155. 비행 계획에 명시되지 않는 한 단일 항공편에서 단체 항공편으로의 전환은 금지됩니다.
트리플 엑스. 기내 급유
156. 기내 급유는 항공기 유형 규정 및 해당 유형의 항공기에 대한 비행 매뉴얼(승무원 지침)에 따라 주야간으로 수행됩니다.
157. 중간 정도 이상의 난류 상황에서는 기내 급유가 금지됩니다.
XXXI. 결빙 조건에서의 비행
158. 결빙 방지 시스템이 결함이 있거나 활성화되지 않은 결빙 조건에서의 비행은 금지됩니다.
159. 비행 중에 결빙이 감지되면 항공기 기장은 결빙 강도에 대해 관련 ATS(비행 통제) 부서에 보고할 의무가 있습니다. 취해진 조치및 비행 고도(레벨).
160. 결빙으로 인해 비행 안전이 위협받는 경우, 항공기 기장은 즉시 탈출하기 위해 가능한 모든 조치를 취할 의무가 있습니다. 위험 지대항공 상황을 고려하여 항공기 승무원에게 필요한 비행 조건을 제공할 의무가 있는 관련 ATS(비행 관제) 기관에 보고합니다.
공중에서 사람을 소생시키는 것이 가능합니까? 고층 건물에서 화재를 어떻게 진압하며 조종사는 징조를 믿습니까? 러시아의 한 헬리콥터 부대 전문가가 말했습니다.
주황색과 파란색 줄무늬가 있는 헬리콥터가 정기적으로 Shcherbinka 상공으로 이륙합니다. 모스크바 항공 센터(MAC)가 여기에 기반을 두고 있으며, 다른 구조 서비스가 갈 수 없는 곳, 즉 수도 위 하늘에서 일하는 기관입니다. 이날을 계기로 민간 항공현장에서는 의사와 조종사를 만나 공중에서 사람을 구하는 기능에 대해 배웠습니다.
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가장 먼저 해야 할 일 - 헬리콥터
TiNAO의 Ostafyevo 비행장은 모스크바 정부의 명령에 따라 2003년 5월 13일 창설된 헬리콥터 부대인 모스크바 항공 센터가 운영되는 곳입니다.
10명의 헬리콥터, 조종사, 의사 - 마취과 의사-소생술사, 기술 전문가 및 임무당 평균 4~7개의 출격. 복합화재, 사고, 긴급상황 보건 의료, 분이 중요한 경우-이 모든 것이 그들의 작업입니다.
“우리의 주요 임무는 도시를 지키는 것입니다. 복잡한 비상 상황은 모두 당사의 역량 내에 있습니다. 현장에 도착해 피해자들을 대피시키고, 병원으로 후송하고, 불이 나면 진압해야 합니다. 임무가 시급합니다.”라고 모스크바 항공 센터의 비행 운영 담당 부국장인 Oleg Katalshev는 말합니다.
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조종사들은 자신들의 직업이 다른 사람들의 직업과 같다고 말합니다. 거짓말이든 아니든 말하기는 어렵습니다. 모스크바 하늘을 비행하는 사람들은 수백 명의 생명을 구했을 뿐만 아니라 IAC에 합류하기 전에도 엄청난 양의 비행 경험을 가지고 있습니다.
“비행 승무원들은 진지한 훈련을 받았습니다. 일반적으로 조종사는 경험이 풍부하고 전직 군인이며 비행 경험뿐만 아니라 전투 경험도 있습니다. 우리 존재의 15년 동안 우리는 다른 곳에서는 배울 수 없는 이 작업의 미묘함을 많이 이해했습니다. 우리 이전에는 누구도 이 일을 해본 적이 없었기 때문입니다.”라고 Oleg Katalshev는 덧붙였습니다.
도시 상공을 비행하는 것은 여기에서 말하는 것처럼 훌륭한 작업입니다. 수도의 하늘은 미터 단위로 늘어서 있습니다. 여기에는 폐쇄된 공간이 있고 전선, 고층 건물 및 공기 흐름이 있습니다.
“모스크바 상공을 비행하는 것은 큰 책임입니다. 우리 외에도 다른 항공기가 모스크바 상공을 비행하므로 속도, 거리 등 비행 매개변수를 엄격하게 유지해야 합니다. 헬리콥터를 특정 지점, 특정 경로에 유지하려면 당연히 집중이 필요합니다.”라고 항공기 사령관 Ilya Ivashchenko는 말합니다.
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천국의 구급차
모스크바 항공 센터에는 구급차 헬리콥터 5대도 있습니다. 이것들은 가볍고 현대적인 VK117S-2이며, 그 중 두 개는 측면에 빨간색 십자가가 있는 빨간색과 흰색으로 칠해져 있고 나머지는 주황색과 파란색 줄무늬가 있는 흰색입니다. 매일 3대의 위생 항공기가 근무하고 있습니다. 나사가 달린 구급차. 모든 표면에 착륙할 수 있으며 일반 착륙을 위한 최소 크기는 15 x 15미터입니다. 이들 헬리콥터 중 한 대는 오후 1시에 O.M.의 이름을 딴 시립임상병원 15호를 향해 날아간다. 전투 감시중인 Filatov.
도착 후 헬기 착륙장병원에서 그는 도시에 응급 상황이 발생할 경우 운영 담당관의 전화에 가장 먼저 응답할 것입니다. 규정에 따르면 승무원이 준비하고 이륙하려면 10분이 필요합니다. 실제로 조종사들은 모든 것이 두 배나 빨리 진행된다고 말합니다. 현장에 있어야 함 - 10명 이하. 여기서 의사는 첫 번째 소생술 작업을 수행하고 피해자를 안정시킨 후 그를 병원으로 데려갑니다.
VK117S-2 헬리콥터 내부에는 인공호흡기, 활력 징후 모니터, 주입 펌프(마이크로그램 정밀도로 약물을 전달하는 기계) 2개 및 제세동기가 있습니다. 이러한 도구를 사용하면 의사는 비행 중에 환자를 소생시킬 수 있습니다.
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“일반적으로 이 장비는 중환자실과 똑같습니다. 환자가 차에 갇히면 그 자리에서 도움을 주며, 이 차에 올라 특정 조작을 수행할 수도 있습니다. (구조자의 지위에 따라 의사는 응급 구역에서 작업할 수 있습니다. - 메모모스. 루). 피해자의 상태가 안정적이라면 이 모든 일은 기내에서 이루어질 수 있습니다.”라고 IAC 마취과 의사 겸 인공호흡기 Anatoly Ponomarev는 말합니다.
그는 센터 의료진 중 가장 어린 의사로 나이는 29세다. 기관에 합류하기 전에 그는 구급차에서 일했습니다. 그는 구급차와 의료용 헬리콥터가 비슷하지만 서로 다른 뉘앙스가 있다고 말합니다.
“진동과 소음이 있습니다. 우리는 헤드셋을 착용하고 비행합니다. 예를 들어 목에 카테터를 삽입해야 하는 등의 조작이 있는 경우 조종사에게 경고하고 조종사는 흔들림이 덜하도록 최대한 속도를 늦추려고 노력합니다.”라고 의사는 계속 말했습니다.
일반적으로 특이한 것은 없습니다. 사실, 세 사람으로 구성된 팀이 헬리콥터 기내에서 어떻게 적응하고 작업하는지 상상하기는 여전히 어렵습니다. 가젤보다 공간이 적은 것 같습니다. 그리고 VK117S-2는 한두 명의 희생자를 들어올릴 수 있습니다. 2018년 초부터 구급차를 이용해 40명 이상의 사람들을 병원으로 이송했습니다. 그리고 2017년에는 하늘에서 897번의 도움이 왔습니다.
젊은 의사와 이야기를 나눈 헬리콥터 객실에서 나가는 것은 쉽지 않습니다. 복잡한 장비를 부수거나 파손하는 것을 두려워합니다. Anatoly Ponomarev는 “가장 중요한 것은 머리를 아프게 하지 않는 것입니다.”라고 경고합니다. 이것은 전문적인 유머입니다.
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공중에서 불을 끄는 방법
VK117 구급차 조종사 및 의사와 대화를 나눈 후 비행장 북쪽 주차장, 소방대 원으로 이동합니다. 소방 헬리콥터는 24시간 내내 모스크바 시민들의 안전을 보호합니다.
한 번에 5톤의 물을 불 위에 떨어뜨릴 수 있는 다재다능한 헬리콥터 Ka-32A가 이곳에서 부름을 기다리고 있습니다. 조종사는 이러한 헬리콥터 3대를 마음대로 사용할 수 있습니다. 그 중 하나는 러시아 유일의 측면, 수직 및 수평 소화 시스템(대포)을 갖추고 있어 근거리에서 고층 건물을 소화할 수 있습니다.
조금 떨어진 곳에는 세계에서 가장 큰 헬리콥터인 거대한 MI-26이 있습니다. 비행사 용어로는 "비행선"입니다. 15톤의 물을 하늘로 들어올릴 수 있습니다.
북쪽 주차장에 있는 오락실에는 소파, TV, 벽에 걸린 줄에 달린 작은 헬리콥터 모델, 파란색 점이 있는 모스크바 지도(Ka-32A 및 MI-26이 사용할 수 있는 저수지)가 있습니다. 물을 그리다. 주요 헬리콥터 급수 구멍은 모스크바 강입니다. 겨울에는 얼지 않으며 도시의 거의 모든 곳에서 접근할 수 있습니다. 그러나 일반적으로 승무원은 사용 가능한 저수지에서 배수로 장치(거대한 캔버스 "버킷")를 채울 권리가 있습니다.
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"마지막" 항공편과 번호 13이 없는 경우
조종사는 자신의 작업에 대해 거의 이야기하지 않지만 훌륭한 애니메이션으로 표지판에 대해 이야기합니다. 결과적으로 그들은 매우 미신적이며 그것을 숨기지 않습니다. 합창은 "마지막"이라는 단어가 들리면 중단됩니다. 항공에서는 선호되지 않으며 "극단"으로 대체됩니다. 그들은 또한 숫자 13을 용납하지 않으며 (일련 번호도 없음) 검은 색 펜으로 비행 책자를 작성하지 않으며 출발 전에 헬리콥터 근처에서 사진을 찍지 않습니다.
참석자들은 "그런데 이건... 심각한 상황은 아니다"고 덧붙였다. 징조에 대한 믿음은 그들이 의무를 이행하는 것을 방해하지 않으며 때로는 거의 쉬지 않고 일합니다. 예를 들어, 2010년 여름 모스크바 근처 산불이 발생했을 때와 2012년 모스크바 시티 비즈니스 센터에 있는 보스토크 타워 67층에서 화재가 발생했을 때 이런 일이 일어났습니다.
그런 다음 조종사는 독특한 작업을 수행했습니다. 그리고 나중에 해외 동료들이 어려운 상황에서 일하는 경험을 신청할 정도로 성공했습니다. “이러한 고도에서는 일반적으로 헬리콥터가 호버링하고 머무르는 것이 어렵고 밤에도 마찬가지였습니다. 그리고 "모스크바 시티"는 건물 사이에 다음 돌풍이 언제 일어날지 추측할 수 없도록 건설되었습니다."라고 항공기 사령관인 Andrei Mikhalevich는 설명합니다.
항상 근무 중
비행 사이에 조종사와 의사 모두 훈련을 받습니다. 자격을 잃어서는 안 됩니다. 이러한 비행의 경우 매주 "비행선"도 하늘로 들어 올려집니다. 모스크바 항공 센터의 비행 조직 부국장인 올렉 카탈셰프(Oleg Katalshev)는 월드컵 준비에 필요한 훈련이 낮과 밤 모두 진행된다고 덧붙였습니다.