처음으로 발트해와 백해를 연결하는 해운 운하를 건설하려는 아이디어는 북부 전쟁 중에 발생했으며 러시아를 발트해로 되돌리기 위해 적극적인 투쟁을 시작한 Peter I의 소유였습니다. 17세기 초 '고난의 시기'.

1703년 상트페테르부르크가 건국되고 러시아의 대외 무역 관계가 발트해로 이전되고 국가 경제에서 북한의 역할이 쇠퇴하면서 일부에서는 국가 중심부에서 백해까지 이어지는 수로에 대한 관심이 사라졌습니다. 시간. 그러나 18세기 말부터 러시아에서 자본주의 관계가 발전함에 따라 북부의 수로 통신 개발 문제, 특히 발트해와 백해 유역 사이의 운하 건설 문제가 점점 더 중요해졌습니다. 또 다른 기업가와 엔지니어, 행정 인사가 제안한 수력 공학 프로젝트가 나타나기 시작했습니다. 그러니까 1790년대로 돌아가죠. 정부는 이 문제에 대해 두 가지 성명을 받았습니다. 하나는 Petrozavodsk 산업가 Zhdanov, Rybakov, Filippov 및 Olonets Mining Plants A.V. Pudozh 상인 Bakanin의 또 다른 Armstrong. Petrozavodsk 주민들은 강 건너 Maselsky 포티지를 따라 운하 건설을 지원했습니다. Povenchanka, 좁은 호수 및 강. 강에 접근할 수 있는 Telekinka. 니즈니비그(Nizhny Vyg) 또는 강 Sumu와 Pudo 거주자는 Vodlinsko-Onega 옵션을 선택합니다. 정부는 프로젝트 제안에 관심을 가지게 되었고 1800년에 마린스키 운하 시스템의 건설자인 기술자이자 엔지니어인 드 볼란 장군을 찾기 위해 파견되었습니다. 그와 토지 측량사 일행은 표시된 모든 경로를 따라 걸으며 설명을 작성하고 운하 다이어그램의 첫 번째 스케치를 만들었으나 불행히도 프로젝트를 거부했습니다. 바위, 폭포 및 기타 장애물이 너무 많았습니다... Paul I 황제의 죽음으로 연구가 완전히 중단되었습니다.

1870년대 초. Olonets 지방 zemstvo는 G.G. 주지사의 지원을 받아 백해-발트해 운하 건설 문제를 해결하는 데 적극적으로 참여했습니다. Grigoriev는 다양한 정부 당국에 관련 청원서를 제출했습니다. 그 결과 1886년부터 1887년까지 철도부가 설립되었습니다. 유압 엔지니어 A.F. 의 지도력하에 탐험을 조직했습니다. Zdzyarsky는 "동부 옵션"(Povenchanka 강 - Telekinka 강 - Vygozero 호수 - Nizhny Vyg 강)에 따라 운하를 건설하는 프로젝트의 결과였습니다. 1900년에 V. E. Timonov 교수는 오네가 호수에서 백해까지의 운하 프로젝트에 파리 전시회 금메달을 수여했습니다. 그러나 바다로 향하는 통과 경로를 만들기 위한 기업가, 상인, 엔지니어 및 과학자의 모든 프로젝트와 제안은 자금 부족으로 인해 수년 동안 기록 보관소에 남아 있었습니다.

1931년 I.V. S.Ya가 이끄는 엔지니어 그룹의 스탈린. Zhuk은 백해-발트 운하 경로에 대한 프로젝트를 개발했습니다: r. Povenchanka-r. Telekinka-호수 Vygozero-r. Nizhny Vyg와 그 구현을 위해 건설 조직 "Belomorstroy"가 창설되었으며 1932년 소련 NKVD에 종속되었습니다. 건설은 주로 Gulag 수감자들에 의해 수행되었습니다. 건설 현장에서 일하던 수감자들을 '운하군 병사'라고 불렀다. 1932년 5월 1일까지 운하 건설에 10만 명의 노동자가 고용되었습니다. 운하를 건설하는 동안 주로 목재, 돌, 흙, 이탄 등 지역의 희귀하지 않은 건축 자재가 사용되었습니다. 건설 감독자는 미래의 스탈린주의 인민위원회 Genrikh Yagoda와 Gulag의 수장 Matvey Berman이었고 건설 관리자는 Lazar Kogan이었습니다.

주요 운하 구조물을 건설하는 동안 콘크리트 39만㎡가 타설되었고, 목재 선반 구조물 92만㎡가 철거되었으며, 토공사 및 암석 공사가 2100만㎡에 달했다.

1933년 8월 3일에 운하는 영구 운영되었습니다. 새로운 수로를 따라 항해한 최초의 배는 군함이었습니다. 백해-발트해 운하는 규모뿐만 아니라 건설 역사로도 유명합니다. 모든 미터는 인간의 생명을 희생하여 건설되었습니다. 운하는 소련 최초의 5개년 계획의 주요 건설 프로젝트 중 하나가 되었을 뿐만 아니라 전적으로 수감자들에 의해 수행된 소련 최초의 건설이 되었습니다.

1941년부터 1945년까지의 위대한 애국 전쟁 동안. 전략적으로 중요한 대상인 운하는 파괴되었습니다. 남쪽 부분은 완전히 파괴되었습니다. 운하 기반 시설(특히 등대)과 마을이 심각하게 손상되었습니다. 포베네츠. 1944년에 소련 측은 소위 "포벤찬스카야 계단"을 형성하는 7개의 자물쇠를 폭파했습니다. 전쟁이 끝난 후 손상된 시설을 복구했고, 1946년 7월 운하가 다시 가동되었습니다. 1950년 2월, 백해-발트 운하의 수력 구조물의 정밀 검사 및 재건에 관한 RSFSR 장관 협의회 결의안이 채택되었고, 구조와 메커니즘의 점진적인 전기화 작업이 즉시 시작되었습니다. 1957년까지 운하 북쪽 경사면의 상수도 전기화 작업이 대부분 완료되었으며, 1959년에는 모든 해안 및 부유 상황등이 전력으로 전환되었습니다. 1961년까지 백해-발트해 운하는 스탈린이라는 이름을 사용했습니다.

운하는 러시아 내륙 수로 개발 프로그램 실행의 첫 번째 연결 고리가 되었습니다. 백해를 발트해 분지의 일부인 오네가 호수와 연결하고 발트해에서 백해까지의 경로를 4,000km 단축했습니다.

백해-발트 운하의 총 길이는 227km(이 중 37.1km는 인공 경로)이며, 운하 구조 복합체에는 19개의 수문(이중 13개는 이중 챔버, 6개는 단일 챔버), 15개의 댐, 49개의 댐, 19개의 수영장 조절 수로, 33개의 운하, 5개의 수력 발전소, 1개의 부두 및 기타 여러 개체.

현재의 조건부 방향은 오네가 호수의 방향으로 간주됩니다. 백해의 모든 항해 표지판(부표, 등대)은 이 규칙에 따라 설치됩니다. 운하는 마을에서 시작됩니다. 오네가 호수의 포베네츠 베이(Povenets Bay)에 있는 포베네츠(Povenets). 경로는 남부(오네가) 경사면(10km)을 따라 진행되며, 서로 짧은 거리에 위치한 7개의 수문(소위 "Povenchanskaya 계단")을 통해 유역 구간의 70m 높이까지 올라갑니다. (22km). 유역 풀에는 Volo, Katko, Uzkiye 및 Vadlo 호수 그룹이 포함되며, 길이 6km의 유역 운하를 건설하여 호수 수위를 2m에서 4m로 높여 수로로 연결됩니다. 유역 풀에는 규제 호수인 Khizhozero와 Verkhnee Velozero가 공급됩니다. Matko, Toros, Vygozero, Nadvoits, Telekinki 및 Nizhny Vyg 강 호수의 역류와 우회 운하로 형성된 운하의 북쪽(백해) 경사면은 12개의 수문을 통해 백해의 Soroka 만까지 103m 내려갑니다. 벨로모르스크 시는 운하 입구에 위치해 있습니다.

운하의 수력학적 구조는 독창적인 설계로 목조 수력학적 구조의 정점이었습니다. 일부 수문의 챔버 벽, 가이드 레일, 급수 갤러리의 수문 및 원통형 밸브는 목재로 만들어졌습니다.

옹벽 배수로 댐을 사용하면 호수와 형성된 웅덩이의 수위가 6m까지 높아져 모든 유형의 선박이 통과하기에 유리한 조건을 조성합니다.

백해-발트 운하의 중요성은 1964년 현대적인 볼가-발트 수로가 개통된 이후 특히 커졌습니다. 운하의 용량과 실제 화물 운송량이 몇 배로 늘어났습니다.

1970년대에 강-해상 클래스를 포함하여 대용량 선박에 의한 물품 운송을 위한 조건을 제공해야 하기 때문입니다. 수력 구조물과 운송 경로 모두에서 일련의 조치가 수행되었습니다. 잠금실 벽의 표시가 올라가고 여러 흙 구조물의 윤곽이 강화되었으며 제한 구역의 준설 및 교정이 수행되었습니다. 그 결과, 보장된 깊이는 4m가 되었고, 운하는 운송 운송을 위해 유럽 지역의 통합 심해 시스템에 포함되었습니다.

1976년부터 항해를 중단하지 않고 White Sea-Onega 주 유역 수로 및 해운 관리국은 수문실 벽의 목재 구조를 철근 콘크리트 구조로 교체하여 자체적으로 운하를 재건해 왔습니다.

백해-발트해 운하는 이 지역의 경제 및 문화 발전에 강력한 원동력을 제공했습니다. 운하의 생성으로 벨로모르스크 시와 백해에서 오네가 호수까지 지역의 다른 도시가 탄생했습니다. 운하가 운영되기 시작한 후 러시아의 이 지역에서는 주로 목공, 펄프 및 종이 산업이 발전했습니다. Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy와 같은 새로운 도시와 정착지도 성장했습니다. 포베네츠 마을은 큰 항구가 되었고, 벨로모르스크 시는 중요한 산업 중심지가 되었습니다.

운하 북쪽 경사면의 높이 차이는 Ondskaya, Palokorgskaya, Matkozhnenskaya, Vygostrovskaya 및 Belomorskaya 수력 발전소의 5개 단계로 구성된 Vygsky 수력 발전소 캐스케이드에서 전기를 생산하는 데 사용됩니다. 캐스케이드 전력은 240MW, 평균 연간 출력은 13억1050만kWh이다. Vygsky 수력 발전소 캐스케이드의 에너지는 알루미늄, 펄프 및 제지 공장에서 사용됩니다.

운하를 통한 첫 번째 항해 동안 114만 3천 톤의 화물과 27,000명의 승객이 운송되었습니다. 1940년 교통량은 약 100만 톤, 즉 운하 용량의 44%에 달했습니다. 운하를 통한 화물 운송의 정점은 1985년에 발생했습니다. 그 후 백해-발트 수로를 따라 730만 톤의 화물이 운송되었습니다. 이러한 교통량은 향후 5년 동안 유지되었으며, 그 이후에는 운하를 따른 운송 강도가 크게 감소했습니다. 21세기 초. 운하를 따라 화물을 운송하는 양은 점차 증가하기 시작했지만 여전히 이전에 비해 훨씬 낮은 수준으로 현재 약 50만 톤/년에 달합니다. 2012년부터 새로운 강-바다급 3층 크루즈 선박 "Rus the Great"가 운하를 항해하고 있으며, 운하의 갑문실 크기에 맞게 특별히 건조되었으며 백해로 빠져나가 솔로베츠키 강에 직접 정박할 수 있습니다. 섬.

선박 통로의 최소 보장 크기: 깊이 4m, 너비 36m, 곡률 반경 500m 모든 자물쇠의 챔버 크기는 13.5 x 14.3m입니다. 운하의 인공 구역에 있는 선박의 속도는 8로 제한됩니다. km/h. 가시성이 제한된 조건(1km 미만)에서는 운하를 통한 선박 이동이 금지됩니다. 운하의 평균 항해 기간은 165일입니다.

운하를 기반으로 하는 역사 문화 단지인 "백해-발트 운하"는 수력 구조물, 주거 및 행정 건물, 운하 건설과 관련된 기념관으로 구성된 시스템입니다.

백해 운하 경로는 Medvezhyegorsk에 위치한 연방 정부 기관인 "내륙 수로의 백해-오네가 분지 관리"에 의해 관리됩니다. 거의 천 명의 전문가가 채널에서 일하고 있습니다.

D.V. 코즐로프, K.D. 코즐로프

백해와 오네가 호수를 연결하는 백해-발트해 운하 건설은 1931년 이오시프 스탈린의 주도로 시작되었습니다. 운하 건설을 위해 노동국방협의회 산하에 이른바 발트-백해 수로 건설 특별위원회가 설치됐다. “작업 비용을 결정할 때… 이 작업에 범죄 노동이 포함될 가능성을 고려”하기로 결정했습니다. 이에 대해 “건축을 설계할 때 모든 구조물의 비용을 절감하고 부족한 수입 자재의 소비를 최소화하는 데 많은 주의를 기울였습니다.” 스탈린의 지시에 따르면 227km 길이의 운하는 1931년 9월부터 1933년 4월까지 20개월 안에 건설될 예정이었다.

건설은 주로 Gulag 수감자들에 의해 수행되었으며 총 수는 약 280,000 명이었습니다.
강제 건설 노동자 각각은 "운하 수감자 군인"으로 불렸으며, 약어로 z/k로 명명되었으며, 여기서 속어 "zek"이 유래되었습니다.
운하에 있는 Gulag 부대는 White Sea-Baltic Camp("BelBaltLag")라고 불렸습니다. 대부분의 수감자들은 주로 솔로베츠키 특수 목적 수용소에서 새로운 수용소로 이송되었습니다.

운하를 건설하는 동안 삽, 곡괭이, 지렛대, 끌, 손톱, 들것 및 수레와 같은 수공구가 사용되었습니다. 돌, 이탄, 나무, 흙은 건축 자재로 사용되었으며 추가 공급품은 없었습니다.

수감자들에게 영향을 미치고 자극하는 주요 수단은 소위 "냄비"(불균등 한 영양)였습니다. 죄수가 일을 적게 할수록 그가 받는 음식도 적어졌습니다. 규범을 준수하지 않은 수감자들은 "형벌 배급"을 받았습니다. 운하 건설 과정에서 행정부는 수행되는 작업의 효율성을 높이기 위해 팀, 노동 집단, 자물쇠 간의 경쟁 등 다양한 방법을 사용했습니다. 일반적인 기록일이 발표되었습니다.
건설은 OGPU Genrikh Yagoda 부회장과 Gulag Matvey Berman 대표가 감독했습니다. 1931년부터 1933년까지 운하 건설은 나프탈리 프렌켈(Naftaliy Frenkel)이 주도했습니다. 대규모 국가 경제 건설 프로젝트에 참여하기 위해 값싼 감옥 노동을 사용한다는 아이디어로 인정받는 사람은 바로 그 사람입니다.

1932년 봄, 운하 건설 관리자에게 확립된 질서와 규율을 위반한 사람에 대해 수용소 수감 기간을 개별적으로 연장할 수 있는 행정적 권리를 부여하는 조항이 도입되었습니다. 목록에는 15개의 특정 위반 사항이 포함되어 있습니다. 동시에 다른 범죄에도 이러한 조치를 사용할 수 있었습니다. 형기를 연장하기로 한 결정은 항소 대상이 아닙니다.

1933년 5월 야고다는 백해 운하의 준비가 완료되었음을 스탈린에게 보고했습니다. 1933년 6월 25일, 체키스트 증기선이 운하 전체를 처음부터 끝까지 통과했습니다. 같은 해 7월, 이오시프 스탈린(Joseph Stalin), 클리멘트 보로실로프(Kliment Voroshilov), 세르게이 키로프(Sergei Kirov)는 새로운 인공 수로를 따라 보트 여행을 떠났습니다. 채널은 스탈린이라는 이름을 받았습니다.
1933년 8월 2일 백해-발트해 수로 건설이 완료되었고, 1933년 8월 30일 최초의 항해 항해가 공식적으로 개통되었다.

공식 데이터에 따르면 BelBaltLag 운하 건설 중 1931년에 1,438명의 수감자(근로자 수의 2.24%), 1932년에 2,010명(2.03%), 1933년에 8,870명(10.56%)의 수감자가 사망했습니다. 시골의 굶주림과 공사가 끝나기 전의 서두르는 모습. 다른 소식통에 따르면 백해 운하 건설로 인해 50,000에서 200,000명이 사망했습니다.

백해-발트해 수로 건설 완료와 관련하여 소련 중앙집행위원회는 건설에 특별한 공로가 있는 상당수의 수감자들을 조기 석방하기로 결정했습니다. 12,484명의 수감자가 석방되었고, 59,516명의 수감자에 대한 형량이 감형되었습니다.

백해-발트 조합 건설이 완료된 후 71,000명의 수감자가 운하 운영에 고용되었습니다.

운하는 북서부 수로와 소련 중부 지역을 백해 유역의 항해 가능한 강인 북부 Dvina, Onega, Mezen과 통합했습니다. 227km 길이의 운하 경로는 오네가 호수의 포베네츠 마을에서 백해의 벨로모르스크 시까지 이어집니다. 이 구조는 여전히 독특한 구조 중 하나로 간주됩니다. 평균 깊이가 5m인 운하에는 15개 댐, 19개 수문, 49개 댐, 12개 배수로 및 기타 장치 등 100개 이상의 복잡한 수력 구조가 포함되어 있습니다.
이 운송 경로의 생성으로 스칸디나비아 반도를 우회하여 콜라 반도와 카렐리아의 천연 자원을 가공 지점까지 길고 우회적인 경로로 전달할 필요가 없어지고 광범위한 산림 이용이 시작될 수 있게 되었습니다. , 광물 광석, 생선 및 이 지역의 기타 천연 자원.

위대한 애국 전쟁 중에 전략적으로 중요한 대상인 운하는 파괴되었으며 남쪽 부분은 완전히 파괴되었습니다. 전쟁 후 손상된 시설을 복원하고 1946년 7월 운하를 재개통했으며, 1950년대에 구조물과 메커니즘을 전기화하는 작업이 시작되었습니다.

오늘날 운하는 러시아 유럽 지역의 단일 심해 시스템의 일부인 가장 큰 수력 및 운송 구조입니다.
1976년에 백해 운하의 대규모 재건축의 첫 번째 단계가 시작되었습니다. 1983년까지 암석 기초 위에 있는 13개의 수문이 재건축되었고, 38개의 수문(유압 옹벽 또는 육교) 중 27개가 재건축되었으며, 7쌍의 리벳 수문이 전체 용접문으로 교체되었습니다. 운하가 깊어지면 견인력이 향상된 새로운 작업 및 수리 게이트가 설치되고 수문실의 잠금 장치가 개선되었습니다.
2011년 11월, 러시아 정부가 백해-발트해 운하를 건설할 것이라고 발표되었습니다.

본 자료는 RIA Novosti 및 오픈소스 정보를 바탕으로 작성되었습니다.

무르만스크로. 백해-발트해 운하는 러시아 유럽 지역의 통합 심해 운송 시스템의 일부입니다.

운하 건설의 역사는 비극적입니다. 이는 소련 최초의 대규모 건설 프로젝트 중 하나이자 죄수 노동이 사용된 최초의 건설 프로젝트였습니다. 동시에 Belomorkanal 담배 덕분에 이 채널은 미국에서 가장 유명해졌습니다.

백해-발트 운하 지도

주요특징

• 길이 - 227km 중 37.1km는 인공 트랙입니다.
• 선박 통행의 최소 치수 보장: 깊이 - 4m, 폭 - 36m, 곡률 반경 - 500m
• 자물쇠 수는 19개, 방의 크기는 135 x 14.3m입니다.
• 인공 지역에서의 주행 속도 – 8km/h 이하
• 평균 탐색 기간은 165일입니다.

백해-발트해 운하 – 구조물

• 백해-발트 운하에는 19개 상수도가 건설되었으며, 그 중 남쪽 경사면에 7개, 북쪽 경사면에 12개 상수도가 건설되었습니다.
• 19개 갑문 중 13개는 이중실, 6개는 단일실로 총 32개의 갑문이 건설되었습니다.
• 역류를 생성하고 흐름을 조절하는 15개의 댐
• 5개의 수력 발전소 - Belomorskaya, Vygostrovskaya 및 Matkozhnenskaya, Ondskaya 및 Palakorgskaya
• 12개의 배수로 및 기타 구조물.

백해-발트해 운하 - 설명

백해-발트해 운하의 경로는 오네가 호수의 포베네츠 마을에서 시작하여 백해의 벨로모르스크 시에서 끝납니다.

수로는 험준한 지형, 범람된 작은 강 계곡, 섬이 많은 수많은 호수를 통과합니다. 많은 저수지에는 얕은 암석이 있으며 북쪽 경사면과 유역의 바닥과 제방은 암석으로 덮여 있습니다. 이러한 모든 요소는 항해를 복잡하게 만들고 항해 채널에서 조금만 벗어나도 선박이 손상될 수 있습니다.

이러한 이유로 운하의 많은 구간에서는 일방 통행만 허용됩니다.

현재의 조건부 방향은 오네가 호수에서 백해까지의 방향으로 간주됩니다. 백해 운하의 전체 경로는 7개의 수문이 있는 남쪽 경사면, 유역 운하 및 12개의 수문으로 구성된 북부 경사면으로 나눌 수 있습니다.

백해 운하의 남쪽 경사면

길이 10km의 남쪽 경사면은 오네가 호수의 포베네츠 만에 위치한 포베네츠 마을에서 시작됩니다. 근처에 건설된 7개의 상수도는 소위 포벤찬스키(Povenchansky) 계단을 형성하며, 이를 따라 배는 거의 70m 높이까지 올라갑니다.

처음 6개 상수도에는 1번~6번 2개의 챔버 수문이 있고, 7번째 상수도에는 7번 단일 챔버 수문이 있습니다. 상수도 사이의 거리는 약 1km로 작습니다.

2번 수문 지역에 도개교가 건설되었으며 이곳의 선박 통행은 신호등을 통해 규제됩니다. 토양은 바위가 많고 모래가 많고 바위가 많은 곳도 있습니다. 2번 자물쇠에는 1931~1933년 운하 건설 중 사망한 무고한 희생자들을 기리는 추모 표지판이 있습니다.

백해-발트 운하 박물관이 포베네츠시에 문을 열었습니다. Medvezhyegorsk로 가는 길에 있는 도시에서 멀지 않은 곳에 소위 Mass Grave No. 6이라고 불리는 Memorial Burial Ground가 있습니다. 이는 1942년 1월부터 1944년 6월까지 백군을 방어하다 사망한 Karelian Front 군인들의 가장 큰 환급금 중 하나입니다. 바다 발트해 운하.

백해 운하의 분수령

길이 22km의 유역 수영장은 7번 수문과 8번 수문 사이에 위치해 있습니다. 이곳의 배송 경로는 볼로 호수(10km)와 바들로 호수(4km)를 통과합니다. 이것은 운하에서 가장 어려운 부분입니다. 이곳의 선박 통로는 섬을 돌아서 회전하며 축을 따른 깊이는 4.5m에서 15m까지 다양합니다. 북쪽 경사면에 접근할 때만 수로가 넓어져 선박의 분기에 유리합니다.

백해 운하의 북쪽 경사면

운하의 북쪽 경사면 경로는 여러 개의 강, 작은 호수 및 5개의 큰 호수를 통과합니다.

• 8번 수문과 9번 수문 사이에는 8km 길이의 Matkoozero, 볼로그자 강(1km), 토로스 호수 및 이들을 연결하는 지역을 포함하여 길이 11km의 유역 절벽이 있습니다. Matkoozero 내비게이션 채널 축의 깊이 차이는 Vologzha 강을 따라 5~17m, Torosozero에서는 4.5~7m입니다. 좁은 지역의 선박 통행은 일방 통행이며 속도가 제한되어 있습니다.
• 9번과 10번 수문 사이에는 백해-발트해 운하에서 가장 큰 Telekino 강과 Vygozero 강의 바닥과 계곡인 Telekino 호수를 포함하여 길이 86km의 유역 절벽이 있습니다. 길이는 50km이고 너비는 15km입니다.
• 보이츠코예 호수는 10번 수문과 11번 수문 사이에 위치하고 있으며 폭이 100m에서 1.5km에 이르는 작은 수역입니다.
• 11번 수문과 12번 수문 사이에는 샤반 호수(Lake Shavan), 온다 강(Onda River), 파란도프스키 해협(Parandovsky Reach)을 포함하여 길이 34km의 유역 절벽이 있습니다. 길이가 6km인 가장 어려운 구간은 온다(Onda)로, 이곳에서 배의 통로는 구불구불하고 여러 곳에서는 바위 틈을 통과합니다.
• 5km 길이의 좁은 구간은 항해가 어렵고 12번과 13번 수문 사이에 위치하며 선박 통로 가장자리에 수중 암석이 있습니다.
• 너비 250m~1km의 Matkonezh 분지는 13번 수문과 14번 수문 사이에 위치해 있습니다. 19km 길이의 선박 통로는 비그 강의 범람된 바닥을 따라 이어집니다.
• Vygostrovsky 수영장은 14번 수문과 15번 수문 사이에 있는 지역으로, 바위에 2km 길이의 운하가 새겨져 있습니다.
• 15번과 16번 수문 사이에는 10km 길이의 유역이 있으며, 그 항해 통로는 다시 비그 강의 침수층을 따라 지나갑니다.
• 16번 수문을 지나면 백해의 ​​소로카 만(Soroka Bay)으로 가파른 내리막길이 시작되는데, 여기에는 17번, 18번, 19번 수문 세 개가 길이 1, 3, 5km의 세 꼬리로 구분되어 있습니다. 이 구간의 항법 경로는 Shizhnya 강의 범람층을 따라 통과합니다. 18번 자물쇠 지역에 단일 경간 도개교가 건설되었습니다.

유역 절벽에서 Soroca Bay까지 선박은 103m 높이로 내려갑니다.

역사에서

오네가 호수와 백해를 연결하려는 아이디어는 피터 대왕 시대에 일어났습니다. 1702년에 유명한 "소버린 로드(Sovereign Road)"가 건설되었습니다. 폭 6m의 통나무 바닥이 깔려 있고 이를 따라 군함이 백해에서 오네고 호수로 끌려갔습니다.

나중에 여러 수로 건설 프로젝트가 제안되었습니다. 그 중 하나는 1900년 Vsevolod Timonov 교수가 개발한 것으로 파리 전시회에서 금메달을 받았습니다. 제안된 모든 프로젝트는 실행되지 않았으며 Mikhail Prishvin이 그의 저서 "In the Land of Unfrightened Birds"에서 쓴 것처럼 Maselga 마을 근처에 "Onega-White Sea Canal"이라는 문구가 있는 두 개의 돌만이 모든 사건을 상기시킵니다.

1930년 6월 운하 건설을 시작하기로 결정되었습니다. 스탈린의 지시에 따르면 수로는 큰 비용 없이 20개월 안에 건설될 예정이었다. 값싼 교도소 노동력을 사용하려는 아이디어는 Gulag의 지도자 중 한 명인 Naftaliy Frenkel 중장의 것입니다.

1932년 봄, Genrikh Yagoda와 소련 대법원 부검사 Katanyan은 Gulag 수장의 특별 권리에 관한 규정을 승인했습니다. Kogan L.I.와 Gulag Yakov Rapoport의 부국장은 확립된 질서와 규율을 위반하는 사람들에 대해 수용소의 투옥 기간을 연장할 권리를 부여 받았습니다.

건설 작업은 현대 기술을 사용하지 않고 거의 수동으로 삽, 도끼, 곡괭이를 사용하여 수행되었으며 건축 자재는 모래, 돌 및 목재였습니다. 전체 건설 기간 동안 25만 명 이상의 수감자가 BelBaltLag(백해-발트해 강제 노동 수용소)로 보내졌으며, 공식 데이터에 따르면 약 13,000명이 사망했습니다.

건설의 주최자들은 그것을 군사적인 형태로 만들려고 했고 본부, 중대 등의 단어를 사용했고, 투옥된 건축업자들을 적군 병사들과 유사하게 운하군 병사라고 불렀습니다. 건축업자가 생산량을 줄이면 배급량도 줄어들었고, 생산량이 늘어남에 따라 배급량도 늘어났습니다. 운하군 병사들은 막사와 천막에서 생활했습니다.

그의 작품 "The Gulag Archipelago"에서 Alexander Solzhenits는 다음과 같이 썼습니다. "운하 경사면에 6 명의 이름을 배치하는 것이 적절할 것입니다. 스탈린과 Belomor의 주요 감독자 인 Yagoda의 주요 부하, 6 명의 고용 된 살인자, Firin - Berman - Frenkel - Kogan - Rappoport - Zhuk 각각에 대해 3만 명의 생명을 기록했습니다."

1997년에 산다르목 지역의 메드베지예고르스크에서 12km 떨어진 곳에서 대량 무덤이 발견되었습니다. 이 지역에서는 9,500명 이상의 사람들이 총에 맞아 묻혔는데, 대부분 억압받는 사람들, 운하군 병사들, 굴라그 포로들이었습니다. 총 236개의 매장지가 발견되었습니다.

1933년 5월에 운하가 완성되었고 I.V. 1961년까지 그가 입었던 스탈린.

6월 25일 체키스트 증기선이 이 항로를 따라 지나갔습니다. 목격자들에 따르면 스탈린은 운하가 얕고 좁은 것으로 판명되었으며 (당시 깊이는 3.65m) 누구에게도 의미가없고 쓸모가 없다고 말했습니다.

위대한 애국 전쟁 중에 구조물의 남쪽 부분이 심하게 파괴되고 기반 시설이 손상되었으며 Povenchanskaya Stairs의 7 개의 자물쇠와 댐 번호 20이 폭파되었으며 Povenets 마을은 물의 흐름에 의해 실질적으로 파괴되었습니다.

전쟁이 끝난 후 수력 구조물이 복원되었고 1946년 7월에 배송이 시작되었습니다. Povenets 마을이 재건되었습니다. 백해-발트 운하의 중요성은 특히 볼가-발트 수로가 건설된 1964년에 더욱 커졌습니다.

1970년대에는 항로의 보장된 항행 수심이 4미터로 늘어났고 운하는 RSFSR 유럽 지역의 통합 심해 시스템의 일부가 되었습니다.

백해 운하의 건설과 함께 벨로모르스크와 포베네츠를 비롯한 이 지역의 많은 도시가 발전했고 새로운 정착지가 나타났습니다.

흥미롭게도 4~5년 후 작업이 완료되면 최소 6.4m의 깊이가 보장된 항로의 두 번째 해상 지점을 건설할 계획이었습니다. 모든 설계 및 측량 작업이 완료되었지만 구현되지 않았습니다.

백해-발트해 운하 크루즈

여행사에서는 페트로자보츠크, 모스크바, 상트페테르부르크에서 백해-발트해 운하를 따라 솔로브키까지 크루즈를 운행합니다. 크루즈 동안 관광객은 벨로모르스크(Belomorsk) 시 또는 소스노베츠(Sosnovets) 마을에 도착한 후 보트를 타고 솔로베츠키 섬(Solovetsky Islands)으로 이동합니다. Solovki 여행은 가장 흥미로운 크루즈 노선 중 하나입니다.

백해-발트 운하는 독특한 수력구조물로서 중요한 수운동맥인 동시에 역사적 기념물이자 인민의 기념비, 그 가혹한 시대의 기념비이다.

백해-발트해 운하(1961년까지 - 스탈린 BBK의 이름을 딴 백해-발트해 운하, 백해 운하)는 백해와 연결되는 해상 운하로, 이는 북해에서 백해로의 접근을 제공하는 가장 중요한 운송 통로입니다. 러시아 유럽 지역의 수로. 운하 경로는 카렐리야 공화국 영토를 통과합니다. 운하 관리청은 메드베제고르스크 시에 위치하고 있으며 운하 유역에는 포베네츠(Povenets)와 나드보이치(Nadvoitsy)와 벨로모르스크(Belomorsk) 시의 대규모 주거 마을이 있습니다.

그것은 1930~1933년에 굴라그 수감자들에 의해 거의 손으로 지어졌습니다. 1933년 8월 2일 공식적으로 개업하였다. 운하는 원래 계획보다 작은 크기로 건설되었습니다. 이는 건설 및 시운전 가속화의 결과로 발생했습니다. 20세기 50년대와 60년대에는 첫 번째 경로 서쪽에 잠금실의 깊이와 크기(치수)가 더 큰 두 번째 운하를 건설하는 옵션이 고려되었지만 결국 모든 것이 재건축으로 제한되었습니다. 이미 건설된 것: 인공 운하 경로의 깊이와 방의 크기가 원래 설계 값으로 증가되었습니다. 처음에는 모든 운하 구조가 나무로 만들어졌습니다.

운하의 길이는 227km이며, 운하 경로를 따라 19개의 수문, 15개의 댐, 49개의 댐, 12개의 배수로가 있습니다. 운하의 최소 깊이는 4m이고, 운하 경로가 호수를 통과하는 곳에서는 최대 20m입니다. 백해-발트해 운하의 수문실의 전체 크기는 133.5 x 14.3m입니다(이는 전체 단일 심해 시스템에서 가장 작은 수문 크기입니다).

선박 통로는 바위를 깎은 부분을 포함한 인공 지역과 가장 큰 호수의 물을 통과하며 Vadloozero, Voitskoye 호수, Volo 호수, Vyg 호수, Makoozero, Telekino 호수, Toros 호수를 통과합니다. 그리고 차반 호수.

위대한 애국 전쟁 동안 남부(포베네츠) 부분에 위치한 운하의 수력 구조물 일부가 핀란드군에 의해 점령되기 전에 파괴되었습니다. 전쟁 후 복원되었습니다. 50년대 초반에는 대조국전쟁의 승리를 기념하여 운하로에 기념물을 건립하는 사업이 있었으나 결국 볼가돈 해운운하 건설 중에 시행되었다.

모터선 "G. V. Plekhanov"는 첫 번째 강 크루즈의 일환으로 모스크바에서 벨로모르스크까지 운행됩니다.

운하 건설은 건설 현장에서 대규모 수감자 노동력 사용의 시작이었으며 이후 모스크바 운하, 볼가-돈 운하 및 볼가-발트 운하 건설에서 계속되었습니다. 이전 것에서). 처음에 수감자들은 "운하군 병사"로 지정되었으며, z/k로 축약되었습니다. 이 약어에서 "zek"라는 속어가 형성되었으며 나중에 어휘집에 확고하게 자리 잡았습니다. 또한 효과적인 노동을 기록하는 기술을 의미하는 속어에 '헛소리'라는 단어가 확고하게 들어간 것은 백해 운하 건설부터였습니다.

백해-발트해 운하의 관문:

Povenchanskaya 계단(남쪽 경사면): , ;

북쪽 경사면 게이트웨이: ,

나라 중앙에서 북쪽으로 이어지는 수로는 16세기와 17세기에 잘 알려져 있었습니다. "순례자의 길"은 백해의 Sumsky Posad와 Onega의 Povenets를 통과하여 Solovetsky 수도원의 성지로 이어졌습니다. 이 경로에 본격적인 도로를 건설하려는 아이디어는 아주 오랫동안 공중에 떠있었습니다. "첫 번째 신호"는 "Osudareva Road"였으며 Peter I는 백해에서 건조 된 선박을 Onego 호수로 운송하기 위해 1702 년에 건설하도록 명령했습니다. 그것은 폭 6m의 공터였으며 그 위에 통나무 바닥이 깔려 있었고 배가 끌려갔습니다.

100년 후, 오네가 호수에서 백해의 소로카 마을까지 운하를 건설하기 위해 개인으로부터 거의 동시에 두 건의 신청서가 제출되었습니다. 당시 계획된 경로는 현대 운하 경로와 거의 일치했습니다. 러시아 정부는 이 제안에 관심을 갖고 경험이 풍부한 전문가를 파견해 검토를 진행했다. 그들의 결정은 폭포, 암석 및 큰 고도 변화와 같은 자연 장애물이 많기 때문에 프로젝트가 유망하지 않다고 선언했습니다.

20세기 초에 백해와 오네가 호수를 연결하는 운하 프로젝트가 이미 4개 있었습니다. 그중 한 명으로 E.V. Timonov 교수는 파리 전시회에서 금메달을 받았습니다. 그러나 그들은 모두 종이에만 남아있었습니다.

지난 세기의 30년대에만 상황이 막다른 골목에서 움직였습니다. 1931년 말, 백해-발트해 운하 건설에 대한 첫 번째 작업이 시작되었으며, 이를 가능한 한 빨리 건설하기로 결정했습니다. 국제 정세는 급속히 뜨거워지고 있었고 소련은 유럽으로부터 독립된 북쪽으로 향하는 안정적인 수로가 필요했습니다.

공사기간은 1년 9개월에 불과해 1933년에 완공됐다.

백해-발트 운하의 길이는 227㎞에 달하지만 단순히 인위적으로 파낸 수로가 아니다. 운하는 19개의 수문, 51개의 댐, 15개의 댐, 12개의 배수로 및 기타 여러 수력 구조물로 구성된 복잡한 시스템입니다. 48km의 인공 수로가 호수를 연결하여 경로의 자연스러운 일부가 되었습니다. 댐과 제방의 도움으로 카렐리아 호수의 수위가 높아져 항해가 가능해졌습니다.

운하 북쪽 부분의 높이 차이는 5개 스테이션을 포함하는 Vygsky 수력 발전소의 캐스케이드를 운영하는 데 사용됩니다.

운하의 인공 구조물의 깊이는 작습니다. 이후 해상 선박을 위한 별도의 지점을 시작할 계획이었기 때문에 약 4m에 불과하지만 이러한 계획은 실현되지 않았습니다.

Vygostrovskaya 수력 발전소의 댐.

백해-발트해 운하는 카렐리아의 세 지역을 통과하여 백해와 오네가 호수를 연결합니다. 오네가 호수에서 스비르 강(Svir River)과 라도가 호수(Lake Ladoga)를 따라 선박과 선박이 발트해로 들어갑니다. 구조의 조건부 이동 방향은 Onega의 Povenets Bay에 위치한 Povenets 마을에서 가져옵니다. 이에 따라 모든 항해 표지판이 갖추어져 있습니다.

첫 번째 자물쇠 지역의 오네가 호수.

오네가 호수, 포베네츠 베이.

백해-발트해 운하의 제1 관문. 포베네츠 계단의 시작.

게이트웨이 2호.

게이트웨이 카메라.

백해-발트해 운하, 3번 수문.

백해-발트해 운하의 오네가(또는 남쪽) 경사면이 가장 가파르다. 선박을 즉시 70미터 높이로 들어 올리는 처음 7개의 자물쇠는 다음과 같습니다. 운하의 이 부분은 비유적으로 포베네츠 계단(Povenets Stairs)이라고 불립니다. 그 뒤에는 길이가 22.6km인 운하의 유역 웅덩이가 있습니다. 여기에는 포벤찬카 강 상류와 운하로 연결된 3개의 호수가 포함됩니다.

이어서 백해쪽으로 하강합니다. 그것은 더 평평하고 12개의 자물쇠로 나누어져 있으며, 그 중 마지막 자물쇠는 벨로모르스크에 있습니다. 운하 북쪽 경사면을 통과하는 모터 선박은 102m까지 원활하게 하강합니다. 북부 하강의 궤적은 Matkoozero, Vygozero, Palagorka, Matkozhnya 및 Voitskoye Lake 등 5개의 대형 자연 저수지를 통해 이루어집니다.

게이트웨이 번호 19. 백해로 들어가기 전 운하의 마지막 관문.

흰색 바다. 지평선에는 벨로모르스크가 있습니다.

건설이 완료된 후 백해-발트해 운하는 백해, 발트해, 카스피해 및 흑해를 연결하는 볼가-발트 해로의 일부가 되었습니다. 그것은 상품과 승객이 나라의 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝으로 전달되는 수송 동맥이 되었습니다.

국가 발전을 위한 LBC의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다. 운송 경로의 생성으로 카렐리아와 콜라 반도의 광물 광석, 숲, 어류 및 기타 자원을 적극적으로 활용하는 것이 가능해졌습니다. 더 이상 길고 순환적인 경로를 통해 가공 지점까지 전달할 필요가 없었기 때문입니다. 스칸디나비아 반도를 우회했습니다. 1940년까지 운하를 통과하는 교통량은 연간 약 100만 톤의 화물에 달했습니다. 사실, 얕은 깊이로 인해 무거운 선박이 통과할 수 없었기 때문에 운하는 최대 용량으로 작동하지 않았습니다.

운하의 건설은 지역 경제에 활력을 불어넣었습니다. 목공, 펄프, 제지 산업이 이곳에서 발전하고 있습니다. 새로운 정착지가 나타납니다 - Nadvoitsy, Segezha, Medvezhyegorsk 및 오래된 정착지가 성장합니다. Belomorsk는 산업 중심지이자 Povenets의 주요 항구가됩니다.

백해-발트해 운하는 또한 북부군 함대 창설에 독특하고 탁월한 공헌을 했습니다. 전쟁 직전에 잠수함과 구축함이 운하의 수문을 통과할 수 있었는데, 이것이 없었다면 북극 전쟁은 완전히 다른 방향으로 흘러갔을 것입니다.

제2차 세계대전이 시작된 직후, 백해-발트해 운하가 폭격을 받았습니다. 핀란드군이 카렐리아 깊숙한 곳으로 진격하고 있습니다. 소련군이 후퇴해야 한다는 것이 분명해지자 처음 7개의 자물쇠가 폭파되었습니다. 물은 최전선이 지나간 지역의 Povenets 마을을 씻어 냈습니다. 거의 4년 동안 백해-발트해 운하는 핀란드 침략자들의 장벽 역할을 했습니다.

그건 그렇고, 운하의 최북단 지점 인 Belomorsk는 Petrozavodsk가 핀란드에 의해 점령 된 이후 전쟁 중에 Karelia의 수도가되었습니다.

방어선에 철근 콘크리트 기관총 캡이 있습니다.

포베네츠의 기념물.

적대 행위가 끝난 후 손상된 구조물은 신속하게 복구되고 운하를 다시 항해할 수 있게 됩니다. 50년대에는 수로의 전반적인 재건축과 정비가 이루어졌습니다. 결과적으로 모든 구조와 메커니즘을 완전히 전기화하는 작업이 수행되었습니다.

지난 세기 70년대에 백해-발트해 운하의 또 다른 재건축이 이루어졌습니다. 그 목표는 내비게이션 채널의 4미터까지 구조를 깊게 하는 것이었습니다. 완공되면 운하는 RSFSR의 통합 심해 시스템의 일부가 되고 승객 및 화물 운송이 활성화됩니다. 최고로 운하는 여객선과 유람선을 통해 연간 수만 명의 사람들을 수송했습니다.

가장 높은 화물 및 여객 운송량은 1985년에 발생했는데, 당시 백해-발트 운하를 따라 7,300,000톤의 화물이 운송되었습니다. 높은 교통량은 향후 5년 동안 계속되지만 90년대에는 급격하게 감소합니다. 한때 활기가 넘치던 채널은 점점 수요가 줄어들고 있습니다.

백해-발트 운하의 부활은 2000년대부터 시작됐다. 이때 화물 운송량은 느리지만 확실하게 증가하기 시작한다. 그러나 여전히 규모가 작고 30년대 후반에 비해 여전히 낮은 수준입니다. 그러나 운하 덕분에 카렐리야 공화국의 발전이 일어나고 러시아 북부 영토에서의 상품 교환이 가속화되고 있기 때문에 이 모든 것은 일시적입니다.

오늘날 LBC는 물품 운송뿐만 아니라 관광객 운송도 다시 시작합니다. 상트페테르부르크와 모스크바에서 벨로모르스크까지, 그리고 솔로베츠키 제도까지 가는 노선이 특히 인기가 있습니다.

운하는 단순한 수로가 아니며, 그 기슭에는 백해-발트 운하라는 역사적, 문화적 복합물이 있습니다. 여기에는 운하 건설 후 남겨진 수력 구조물, 건물 및 기념 유적지가 포함됩니다. 수로를 따라 건설 중 사망한 사람들과 위대한 애국 전쟁 중 운하를 지키다 사망한 사람들을 기리는 기념물이 여러 개 있습니다.

백해-발트해 운하에 큰 미래가 있다는 것을 의심하는 사람은 아무도 없습니다. 러시아 정부는 2018년까지 이를 완전히 현대화하기로 결정했으며, 이를 자신있게 시행하고 있습니다.

지도의 백해-발트 운하.

1. 게이트웨이 번호 1. 백해-발트해 운하의 시작.
2. 게이트웨이 번호 7. 포베네츠 계단(Povenets Stairs)의 위쪽 관문입니다.
3. 비고제로. 운하의 가장 큰 저수지.
4. 운하 북부 기슭인 니즈니비그강.
5. 벨로모르스크의 게이트웨이 19번. 채널의 마지막 게이트웨이입니다.

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