새로운 선박 강 바다의 그림입니다. 가장 큰 강 선박

회의 주최자의 초청으로 "러시아의 하천 운송" 세션에서 해양 공학국 사무총장이자 기술 과학 박사 Gennady Egorov 교수는 "혼합 강-해상 및 내륙 항해 선박: "오래된" 선박 시리즈의 역할과 그 전망.

보고서에 따르면 많은 선박이 계획된 서비스 수명을 크게 초과했으며 물리적, 도덕적 상태가 현대 안전 요구 사항을 충족하지 못하는 것으로 나타났습니다.

예를 들어, 프로젝트 05074의 Volzhsky 유형 건조 화물선의 평균 연령은 27.7년(33척)이고, 프로젝트 1565의 Volgo-Don 유형의 건조 화물선은 40.4년(총 69척)이며, 프로젝트 507B의 평균 연령은 44년입니다. (총 64척). 이 프로젝트의 166척 중 35척. (21%) 기술적인 상태가 불만족스럽습니다. Volgo-Don 유형 선박의 기술적 조건을 결정하는 주요 요인은 선체 마모입니다. 대부분의 Volgo-Don 유형 선박은 G-60 및 8NVD48 유형의 주 엔진의 수명을 다했습니다.

평균 연령 42.1년의 Volgoneft 유형 유조선 145대, R-77 프로젝트의 Lenaneftey 46대(39년), 단일 선체 석유 광석 운반선 26대(36.2년)는 위험물 운송을 위한 안전한 도구가 될 수 없습니다. Volgoneft 유형의 선박 5척에서만 현대화를 통해 국제 MARPOL 협약의 모든 요구 사항이 충족되었으며, 또 다른 35척에서는 두 번째 바닥 리프팅 작업이 수행되었습니다(즉, 이 협약을 부분적으로 준수했습니다). 다른 유형의 "오래된" 유조선에서는 더 좋지 않습니다.

통계에 따르면 기존의 혼합 해상 함대는 주로 지난 세기 70-80년대에 건조되었습니다. 화물선의 실제 수명을 결정하는 가장 중요한 요소는 선체입니다. 선체의 주요 요소인 바닥재, 클래딩의 구조 두께는 6-8mm 범위 내에 있습니다.

선박의 표준 서비스 수명은 설계 중에 지정되었으며 지역 및 항해 시즌에 대한 건조 제한이 유지되는 경우 일반적으로 25~35년입니다.

러시아의 유럽 지역에 위치한 선박의 경우 지난 10-15년 동안의 작동 조건 변화(해상 조건 및 다양한 하중 하에서 소요되는 시간의 상당한 증가)를 고려하여 선체 수명(마모 및 피로감, 예상보다 빠르게 디자인이 개발되었습니다. 그 결과 수리 중 전례 없는 양의 구조 교체가 이루어졌으며 선박 도킹 사이의 시간이 실제로 단축되었습니다.

일반적으로 지난 몇 년 동안 기존 내륙 및 강-해상 혼합 항해 선박의 선체는 마모 및 피로 수명을 크게 소모했습니다.

RRR 데이터에 따르면 2016년 10월 현재 러시아에는 이러한 선박이 총 12,173척 있습니다(혼합 항해 선박 포함). 2010년 자료(15,072척)와 비교하면 처분량은 2,899척(19.2%)에 달한다.

내륙 및 강-해상 혼합 항해 선박 함대의 연령 구조는 다음 매개변수로 특징지어집니다.

자체 추진 건화물선의 평균 연령은 41.2년입니다.
비자주식 건화물선의 평균 선령은 35.1년입니다.
자주식 유조선의 평균 연령은 40.9세입니다.
비자주식 유조선의 평균 연령은 33.4세입니다.
여객선의 평균 연령은 35.2세입니다.
비자주식 건화물 및 액체 유조선을 서비스하는 데 필요한 예인선의 평균 연령은 37.6년입니다.

21세기 초에도 소련형 선박은 '불멸'인 것처럼 보였습니다. 그러나 2008년에 시작된 글로벌 위기와 그에 따른 파도는 "오래된" 시리즈의 재활용이 현재 진행 중일 뿐만 아니라 점점 더 빠른 속도로 진행되고 있음을 보여주었습니다. 그 정점은 2008~2015년에 발생했으며 이 과정은 지금도 계속되고 있습니다.

현재까지 유명한 "발틱" 프로젝트 781(본질적으로 1962~1968년에 건조된 최초의 소련 SSP 시리즈) 75척 중 68척이 퇴역했습니다(9% - 재난으로 7척 손실, 49% - 37척 폐기됨) 21세기에는 최대 2000~24척). 평균 선령 51.2년의 선박 8척이 운항 중이며, 그 중 5척이 러시아 국기를 게양하고 있습니다.

소련이 제작한 프로젝트 791(1962~1969년 건조)의 똑같이 유명한 볼고발트 40척 중 34척이 퇴역했습니다(13% - 5척의 선박이 재해로 손실되었고, 33% - 13척의 선박이 21세기에 폐기되어 2000년까지 폐기되었습니다) - 16척). 평균 연령이 51세인 선박 4척이 운항 중이며 러시아 국기를 단 선박은 1척뿐입니다.

체코슬로바키아에서 건조된 첫 번째 시리즈(1967-1974년 건조)의 프로젝트 2-95의 73척의 "Volgo-Balts" 중 44척이 폐기되었습니다(10% - 7척의 선박이 재해로 손실되었으며, 51% - 37척이 폐기되었습니다) 21세기에는 2000년까지 - 1척). 평균 선령이 46.4년인 선박 27척이 운항 중이며, 러시아 국기를 달고 있는 선박은 9척뿐입니다.

근본적으로 중요한 추세가 확인되었습니다. 강-해상 혼합 항해를 하는 오래된 선박이 러시아 관할권 외부에서 처분되고 있습니다. RS 및 RRR 요구 사항이 강화되었기 때문에 러시아 국기를 사용하여 운항하는 것은 수익성이 없으므로 국기와 등급을 덜 까다로운 것으로 변경하여 외국 선주(대개 터키)에게 판매됩니다. 선박은 이전과 동일한 화물 기지(예: 러시아 남부 항구)에서 계속 운항됩니다. 사실, 새로운 소유자는 일정 기간 동안 "마무리"한 다음 폐기용으로 판매합니다. 이미 다른 깃발과 등급을 갖고 있는 이러한 선박은 재난을 포함한 다양한 사고에 직면하게 되며 실제로 사고로 인한 손실은 주로 이 "회색" 운영 방법과 관련이 있습니다. 기존의 분석에서는 혼합 항해 선박의 "경력"이 그러한 끝을 보는 것을 허용하지 않습니다.

2016년 말에는 러시아 회사 등급(R1에서 O-PR까지)이 혼합되고 제한된 항해 지역에 있는 건화물 및 유조선이 1,725척이 있었는데, 이는 2007년보다 769척이 줄어든 것입니다.

물론, 함대의 노후화와 세계 경제 위기의 파도가 SSP의 총 수에 영향을 미쳤지만 이들의 작업은 러시아에게 여전히 매우 중요합니다.

혼합항해선의 실제 폐로연령은 약 45~50년이다. 게다가 이 시대에는 선박의 약 10%가 재해로 인해 유실되었습니다.

기존 선박의 평균 연령은 약 40년이다.

따라서 객관적으로 5~10년 안에 현재 운영 중인 함대의 50% 이상이 상각되어 해상 운송을 통한 운송량이 붕괴될 것입니다.

이 보고서는 강당에서 전반적인 하천 운송 전망에 대한 활발한 토론을 촉발시켰습니다.

질문에 답하면서 Gennady Egorov 교수는 함대의 객관적인 노후화 외에도 새로운 국제 요구 사항의 영향을 고려해야 한다는 점에 청중에게 주목했습니다. 그들은 일반적으로 향후 몇 년 동안 함대의 구성을 변경할 것입니다.

예: 2017년 9월 8일 (국내 선주에게는 언제나 예상치 못한 일이지만) 2004년 선박 평형수 및 퇴적물의 통제 및 관리에 관한 국제 협약(BWM 협약 2004)이 발효됩니다. 이는 국제 항해에 참여하는 선박에 큰 영향을 미칠 것입니다. 기존선박에는 전환기간이 주어져 2017년 9월 8일 이후 첫 번째 정기검사까지 평형수처리장치(BWTS)를 장착해야 합니다.

따라서 기존 선박은 2017년 9월 8일 이후 최대 5년 동안 WSS 없이 운항할 수 있습니다. 2022년 9월까지. "소련"에서 제작한 선박의 경우 BWM-2004 요구 사항을 충족하는 데 드는 비용은 500~800,000달러 이상입니다.

이는 5년 이내에 강-해 혼합 항해 선박의 상당 부분이 퇴역하거나 강으로 돌아가거나 러시아 영해를 떠나지 않고 소규모 연안 항해 또는 카스피해에서만 독점적으로 작동할 것임을 의미합니다. 이 결정 옵션은 아직 최종적이지 않습니다.)

아스트라한 공장에서 새로운 강-해상 건조 화물선 건조 시작

이것은 기업에서 건조된 세 번째 선박입니다.

아스트라한 조선소 "Lotos"는 RSD-49 프로젝트의 새로운 세 번째 건조 화물선 건조를 시작했습니다. 보고된 대로 IA 등록번호지역 수장의 언론 서비스에서 제2차 국제 카스피해 기술 포럼의 일환으로 4월 20일 강해형 선박의 용골을 놓는 엄숙한 행사가 열렸습니다.

아스트라한 지역 주지사가 회상했듯이 알렉산더 질킨, 조선소는 몇 년 동안 휴업 중이었지만 오늘날 로토스는 "아스트라한 지역 조선소의 주력"입니다.

“로토스 슬립웨이에 독특한 선박이 건조되고 있습니다. 이는 지난 50년 만에 러시아 조선소 최초의 유람선입니다. 그리고 물론 RSD-49 프로젝트의 세 번째 벌크선은 회사가 고품질과 적시에 계약을 이행한다는 확인입니다.”라고 지역 책임자는 말했습니다.

가까운 시일 내에 새로운 주문이 Lotos 공장을 기다리고 있습니다. USC JSC의 강-해상 선박 프로그램 국장에 따르면 세르게이 이탈리아체프, 우리는 두 척의 강 유람선 건설에 대해 이야기하고 있습니다. 고객은 니즈니노브고로드 지역의 대형 크루즈 운영업체입니다.

이탈리아 측은 “협상이 진행 중”이라고 밝혔다. -내 생각엔 여름에 계약을 맺을 준비가 될 것 같아요. 우리는 또한 Lotos에서 일련의 강-바다 유조선 건설을 협상하고 있습니다.

로토스 공장은 생산을 확대할 준비가 되어 있습니다. Konstantin Tikk 공장의 제1부국장은 민간 조선업에 있어서 "공장의 능력은 엄청납니다"라고 말했습니다. 이 시설에는 6개의 RSD 유형 선박을 동시에 건조할 수 있는 6개의 덮개형 베이가 있습니다. 슬립웨이도 현대화되어 100미터에서 140미터로 늘어납니다. 공장에서의 이러한 작업은 크루즈 선박이 진수되기 전에 수행될 예정입니다.

RSD-49 건화물선은 임대 계획에 따라 Anship LLC를 위해 건조되고 있음을 상기시켜 드립니다(임대인은 Goznak-Leasing CJSC임). 선박의 최대 길이는 140m, 전체 폭은 16.7m이며 화물창은 10.9000m3 이상을 수용할 수 있습니다. m. 선박은 20일 동안 바다에서 자율적으로 항해할 수 있습니다. 건화물선 건조는 2018년 9월 완료될 예정이다. 계약금액은 8억 루블이다.

보고된 대로 IA 등록번호, 2014년에 "강 바다" 유형 "Vladimir Zakharenko" 및 "Anatoly Sidenko"의 유사한 건조 화물선이 고객인 Anship LLC에게 이전되었습니다. 그들은 카스피해, 내륙 수로, 아조프-흑해 유역, 지중해 등 다양한 지역에서 사용됩니다.

현재 Lotos 공장은 무엇보다도 카스피해 크루즈를 목적으로 하는 최초의 크루즈 선박을 건조하고 있습니다. 부설은 2016년 8월 15일 러시아 연방 대통령이 볼고그라드에서 개최한 내륙 수로 개발에 관한 국무원 상임위원회 회의에서 이루어졌습니다. 블라디미르 푸틴.

이 선박은 길이 141m, 너비 약 17m의 4층 선박으로 300명의 승객을 수용하도록 설계되었습니다. 편안함과 인프라 측면에서 정기선은 5성급 호텔과 비슷할 것으로 예상됩니다. 선박 비용은 거의 25억 루블로 추산되며 투자 회수 기간은 15-25년입니다.

강해상 벌크선

강 바다 건화물선의 용선, 구매 또는 판매에 관심이 있으십니까? 문의하기! 당사의 브로커는 20년 이상 강해 선박과 협력해 왔으며 러시아, 터키, 아제르바이잔, 카자흐스탄 및 우크라이나의 강해 건조 화물선 소유주 대다수와 직접적인 접촉을 구축해 왔습니다.

카탈로그에서 판매 중인 강-해상 벌크선에 대한 제안을 찾을 수 있습니다. 그러나 보시다시피 그 수는 매우 제한되어 있습니다. 이는 선주가 선박, 특히 현대 강해 바다 벌크선 판매에 대한 정보를 가지고 시장에 거의 가지 않는다는 사실로 설명됩니다. 기본적으로 그들은 우리에게 자금 조달을 통해 잠재 구매자에게 선박을 개인적으로 제공하도록 요청합니다. 러시아 내륙 수역 및/또는 강-해 혼합 모드에서 운항하기 위한 건조 화물선 구매에 대한 심각한 요청에 따라 당사는 다음에서 제공할 수 있는 민간 후보자 제안을 통해 귀하에게 회신할 것입니다. 가까운 주인.

관심이 있으시면 새로운 소유자에게 판매용 선박 개발 가능성을 확인하겠습니다.

강-바다 건화물선은 어디에서 운항되나요?

강-바다 선박은 종종 혼합 항해 선박이라고도 합니다. 그들은 러시아 내륙 수로에서 운항되며 분류 사회에서 할당한 등급 표기에 따라 바다로 갈 수 있습니다. 선박의 기술적 특성은 물론 항해 및 구조 장비의 구성에 따라 항해 영역, 해안으로부터의 허용 거리, 허용 파고가 다릅니다.

내륙 수로의 특성에 따라 강-해상 벌크선의 크기가 결정됩니다. 볼가-돈 운하 수문의 크기는 대부분의 강해 건조 화물선 유형의 크기를 결정합니다. 전체 길이는 141m 이하, 전체 폭은 17.0m 이하입니다. 최근 몇 년간 통과 초안이 3.6미터를 넘은 경우는 거의 없었습니다. 때로는 운하/강의 특정 구역의 낮은 수위로 인해 추가 퇴적물 제한이 설정됩니다.

당사와 정기적으로 협력하는 강-해상 벌크선 유형:

3.83m의 흘수에서 약 2000톤의 중량을 갖는 STK;
3.35미터의 흘수에서 약 2600톤의 중량을 갖는 ST;
3.2 미터의 초안에서 약 3300의 중량을 가진 옴스크;
3.75 미터의 흘수에서 약 3400 톤의 중량을 가진 Sormovsky;
3.91 미터의 흘수에서 약 3150 톤의 중량을 가진 아무르;
중량이 약 3300이고 흘수가 3.85m인 볼고발트(Volgo-Balt);
3.50미터의 흘수에서 약 3750톤의 중량을 지닌 시베리아산 선박입니다.
3.50m의 흘수에서 약 4800톤의 중량을 가진 볼고돈(Volgo-Don);
Volzhsky는 흘수 3.20m에서 중량이 약 4800톤입니다.
4.2미터의 흘수에서 약 3750톤의 중량을 가진 Sormovo 포르투갈어입니다.

보다 현대적인 유형의 강해 선박도 있지만 이들과의 구매 및 판매 거래는 극히 드물고 가장 자주 개인적으로 수행됩니다.

4.34 미터의 흘수에서 약 5485 톤의 중량을 가진 "Rusich"를 입력하십시오.
강에서 3.6m의 흘수에서 약 3308톤의 중량을 가진 "Karelia"를 입력하고 바다에서 4.8m의 흘수에서 5467톤을 입력합니다.
Chelsea 유형은 흘수 3.6m에서 약 4792톤, 흘수 3.75m에서 6000톤입니다.
강에서 3.6m의 흘수에서 약 4394톤의 중량을 가진 프로젝트 RSD54/바다에서 4.8m의 흘수에서 4663톤;
4.5 미터의 흘수에서 약 3756 톤의 중량을 가진 "Caspian Express"를 입력하십시오.
강에서 3.6m의 흘수에서 4580톤의 중량을 가진 "Palmali Trader"를 입력하고 바다에서 4.6m의 흘수에서 6970톤을 입력합니다.
강에서 3.6m의 흘수에서 4596톤의 중량을 가진 프로젝트 RSD18/바다에서 4.6m의 흘수에서 7004톤;
강에서 3.4m의 흘수에서 3532톤의 중량을 가진 프로젝트 RSD19/바다에서 4.2m의 흘수에서 5189톤;
3.6미터의 흘수에서 중량이 5698톤인 RSD44를 프로젝트합니다.

건화물선 구매 및 판매

우리 중개인은 러시아 및 해외에서 강해 건조 화물선의 임대, 구매 및 판매 거래를 여러 번 수행했습니다. 선박을 판매할 의향이 있는 경우 자세한 설명, 클래스 상태 및 판매 조건을 보내주십시오. 우리는 잠재 구매자에게 벌크선을 제공할 것이며 관심이 있으신 경우 당사 웹사이트에 판매 광고를 게시할 것입니다.

소련에서 개발된 강-바다급 유람선 프로젝트 3개

03.04.2017 20:45

강 및 바다 크루즈 라인, 즉 강-바다 혼합 항해 클래스에서 운항할 예정인 PV-300 프로젝트의 두 번째 선박의 3월 28일 기공식 소식 및 계획과 관련하여 이 유형의 세 번째와 네 번째 선박을 건조하려면 소련 기간 동안 유사한 프로젝트를 어떻게 구현하려고 시도했는지, 이에 대해 제안된 내용과 프로젝트가 구현되지 않은 이유를 기억해야 할 때입니다.

1980년대 후반에 소련에서 운영할 모든 강 선박 프로젝트가 개발된 RSFSR 강 함대 중앙 설계국을 이끌었던 유리 니콜라에비치 고르바초프(Yuri Nikolaevich Gorbachev)는 실제 1970년대~1980년대에 건설된 강 유람선 함대(프로젝트 92-016, 040, 056, 065, 301 및 302의 선박) 운영으로 인한 재무 결과는 매우 적습니다. 기후 조건으로 인해 효과적인 사용이 다음으로 제한되기 때문입니다. 여름 기간.

그의 의견으로는 이러한 상황에서 벗어나는 방법은 국내외 관행에 직접적인 유사점이 없는 질적으로 새로운 유형의 선박(가을 선박 운항을 위한 혼합 항해 여객선)을 만드는 것일 수 있다고 생각합니다. 유리한 기후 조건을 갖춘 해역의 겨울 기간. 이 클래스의 선박은 내륙 수로뿐만 아니라 최대 6포인트의 파도가 있는 해역에서 운항할 수 있으며 폐쇄 바다의 피난처로부터 최대 100마일, 대피소 간 거리가 최대 200마일입니다.

“새로운 노선은 모스크바, 레닌그라드, 고르키를 탈린, 리가, 바쿠, 마하치칼라, 수후미, 바투미, 얄타, 헤르손, 오데사, 이즈마일과 같은 항구와 연결하게 될 것입니다. 그리고 국제 사무국 "스푸트니크"를 통해 소련에서 동독, 폴란드, 핀란드, 다뉴브 강 하류, 불가리아, 루마니아, 불가리아의 흑해 연안까지 직항편이 가능할 것입니다.”라고 고르바초프는 말했습니다. .

유럽 지역에서는 항해 지역을 확장하여 운영 기간을 늘릴 수 있습니다. 즉, 발트해, 카스피해, 아조프, 흑해 등 폐쇄 바다의 해안 지역에 선박이 진입할 가능성을 보장하며 향후에는 지중해. 연안 해역에 대한 접근은 더 유리한 기후 조건을 갖춘 남부 지역으로 항해가 끝날 때 선박이 전환되기 때문에 거의 전체 항해 기간 동안 일정할 수 있는 크루즈 노선으로 관광객의 추가 흐름을 끌어들일 것입니다.

소련 관광객에게 서비스를 제공하는 것 외에도 새로운 선박은 해외 손님에게도 사용될 수 있다고 중앙 디자인 국장은 믿었습니다. 예를 들어, 외국인 관광객을 위한 크루즈 카잔-로스토프(1990년까지 - 외국인 관광객에게 개방된 RSFSR의 유일한 강 경로 - Cruiseinform.ru 참고)는 아조프와 흑해의 해안 지역을 덮을 수 있습니다. 앞으로는 11~12월, 3~4월에 혼합항해 여객선을 전세해 외국 노선을 운항할 가능성도 배제되지 않는다. 대략적인 경제 계산에 따르면 동일한 조건에서 건조되면 더 넓은 운영 능력으로 인해 강해 혼합 항법 선박은 기존 관세율에서 확실히 수익성이 있는 반면 아날로그 선박은 경제적으로 비효율적인 것으로 판명됩니다.

“오늘날의 관점에서 볼 때 전통적인 관광 보트를 계속 만드는 것은 실수였다는 것이 분명해 보입니다. 어쨌든 우리는 다가오는 경제 회복기에 관광 함대의 개발이 혼합 항해 선박을 만드는 길을 따를 것이라고 예상해야 합니다.”라고 고르바초프는 믿었습니다.

고르바초프에 따르면 혼합 해상 관광 선박에 대한 연구는 1980년대 초 수석 디자이너 A. Ter-Akopov에 의해 중앙 설계국에서 수행되었지만 이러한 제안은 지원을 찾지 못했습니다.

따라서 1981년에 지수 2163의 유망한 선박 프로젝트가 나타났습니다. 이 프로젝트는 소련 내륙 수로에서의 작전과 흑해, 카스피해, 발트해에서의 작업을 위해 소련 강 함대부로부터 명령을 받았습니다. 바다. 기술 제안에 따르면 선박의 특성은 길이 - 136m, 너비 - 16.5m, 측면 높이 - 5.5m, 흘수 - 3.25(강에서) 및 3.75(해상에서) 미터입니다. 표면 치수 - 13.2m, 변위 - 4850톤. 각각 1500마력의 엔진 3개. 각 선박은 최대 27km/h의 속도에 도달할 수 있습니다. 최대 항해 자율성은 20일입니다. 승객 수용 능력 - 280명(더블 캐빈 124개, 그 중 2개는 럭셔리 캐빈, 4인용 캐빈 8개), 승무원 및 직원 - 99명, 싱글 및 더블 캐빈(승무원 49명) 숙박 가능. 해상 등록 클래스 - II-SP. 선박의 승객 인프라는 당시 가능한 최대 수준이었습니다. 280석을 갖춘 2층 영화관, 버퍼 바, 뮤직 바, 레스토랑, 라운지, 수영장, 당구장이 있는 아케이드 등이 있었습니다.

1980년대 중반에 선박의 건조 장소와 프로젝트 이름이 결정되었습니다. 모터 선박 "소련 60년"슬로바키아 도시 Komarno(당시 체코슬로바키아)에 위치한 Slovenske lodenice 조선소에서 건조될 예정이었습니다. 선박의 배치는 1975-1983년에 그곳에서 건조된 Project 92-016 여객선과의 유사성을 분명히 보여줍니다. 최종 버전에서는 프로젝트 번호가 다음과 같았어야 합니다. 92-273 .

프로젝트 92-273 선박의 모델. Alexey Semin 아카이브의 사진.

프로젝트 92-273 선박 다이어그램.

배는 또한 Komarno에서 건조될 예정이었습니다. 프로젝트 92-12, 프로젝트 이름은 다음과 같습니다. "키이우", 그리고 배는 Kyiv (우크라이나) - Passau (독일) 노선에서 작업하면서 Dnieper, Danube 및 흑해에서 운항 될 예정이었습니다. 선박의 설계는 1980년대 중반 Ukrrichflot(당시 우크라이나 SSR 장관 협의회 산하 River Fleet의 주요 사무국)의 요청에 따라 슬로바키아 조선소의 전문가에 의해 개발되었지만 여전히 "유망"했습니다. . 레이아웃으로 판단하면 악명 높은 Kazan의 공통 기능이 보입니다.

선박의 특성은 길이 - 127.6m, 너비 - 16.6m, 측면 높이 - 3.8m, 흘수 - 2.08m, 표면 간격 - 9.2m였습니다. 두 개의 메인 엔진의 총 출력은 2420kW, 속도는 22.5km/h입니다. 승객 수용 인원 - 200명, 승무원 - 75명.

1990년대 초반에 이르러 이 프로젝트는 세부 건축 설계가 개발되기 직전까지 실행에 가까워졌으나 결국 경제적 비효율성으로 인해 거부되었습니다. 구조적 편안함 측면에서 이 선박은 3~4성급 클래스에 해당했지만 승객 특성은 이전 직렬 강 선박만큼 좋지 않았습니다.

프로젝트 92-12 선박의 모델. Alexey Semin 아카이브의 사진.

선박의 세 번째 프로젝트는 여객선입니다. 프로젝트 303, 이는 Project 301 및 Project 302의 4층 선박 시리즈의 연속이지만 항해에 더 적합한 클래스입니다. 선박의 특성은 길이 - 129.15m, 너비 - 16.7m, 측면 높이 - 4.5m, 흘수 - 2.90m, 표면 치수 - 13.2m, 배수량 - 3830톤이었습니다. 주 엔진의 출력은 3x772kW, 속도는 25km/h입니다. 승객 수용 인원 - 200명. 해상 등록 클래스 - II-SP.

선박의 "충진"은 302M 선박과 유사하지만 주 갑판의 갤러리는 상부 갑판과 선미 솔루션까지 덮여 있고 창문 대신 한 쌍의 현창이 있습니다. 모터선 "Vladimir Vysotsky"가 주도할 프로젝트 303 선박의 건조는 프로젝트 301-302 선박이 건조된 VEB Elbewerften 조선소에서 수행될 예정이었지만 결국에는 선체만 건조되었습니다. 1993-1994년에 같은 장소에서 해체되었으며 그 일부는 Ocean Diva 선박 건설에 사용되었습니다.

새로운 유형의 선단 건설 프로그램이 실행되지 않은 이유 중 하나는 1980년대 중반 RSFSR의 하천 함대부가 기존 하천 선박의 개조 프로그램을 채택했기 때문입니다. 일련의 Project 302 선박이 완성될 예정이었던 1990년대가 시작되기 전이 아니라 더 나은 시기가 올 때까지 새로운 선박 건조가 중단되었습니다. 그러나 잘 알려진 이유로 그 당시에는 더 이상 새로운 선박을 건조할 필요가 없었습니다.

강해형 선박은

강 함대의 개발.
제국주의와 내전의 기간 동안 국가 경제는 쇠퇴했습니다. 많은 선박이 손실되었습니다. 게다가 1920년에 볼가 강은 매우 얕아졌고 수많은 균열에 쌓인 수많은 선박이 하역을 기다리고 있었습니다. 박물관의 전시회에서는 볼가강의 석유 운송 발전에 관한 자료와 모델을 폭넓게 전시하고 있습니다.
1923년 인구 조사에서는 남아 있는 석유 바지선의 대부분이 사용할 수 없는 것으로 나타났습니다. 그리고 이미 1926년(1929년까지)부터 총 운반 능력이 130,000톤에 달하는 비자기관 선박 20척이 인수되었습니다.
1929년에는 1200마력의 최초 외륜선 증기선 "Red Miner"가 취역했습니다. Sormovo 공장이 건설한 마을. 박물관에는 '집단화'라고 불리는 이 증기선의 모형이 전시되어 있습니다.
1931년 예인선 Rededya - Kosozhsky 왕자(Stepan Razin)가 10월 25일 공장에서 현대화되었습니다. 그 힘은 1600 마력입니다. 와 함께. 그 당시 가장 강력한 잡아당김이었습니다. 박물관에는 증기선 "Stepan Razin"의 모형이 전시되어 있습니다.
이러한 보충으로 인해 석유 운송이 눈에 띄게 증가했습니다. 매년 함대는 성장하고 개선되었습니다. 박물관은 "사회 생활의 주요 단계"라는 이름으로 해군의 스타하노프 운동을 널리 강조하고 있습니다. 볼가 함대의 경쟁과 선진 노동 방식."

교통개발.
함대의 유조선 수는 1960년에 비해 거의 6배 증가했습니다. Volgotanker Shipping Company는 현재 다양한 유형의 유조선을 보유하고 있습니다. 그들의 건설은 1958년에 시작되었습니다.
유조선 "로스"의 모형이 전시되어 있습니다.리프팅 용량 3000 t, 출력 1000 l. 와 함께. 이동 속도는 18km/h입니다. 모든 등급의 석유 제품 운송을 위해 설계되었습니다. 가장 큰 관심을 끄는 것은 쉘 구조를 갖춘 건유 화물선의 전시 모델입니다. 이 선박은 건조 화물뿐만 아니라 모든 등급의 석유 화물을 운송하도록 설계되었습니다. 선박의 출력은 2400 l입니다. s., 속도 20.7km/h, 흘수 4m, 적재 용량 약 5,000톤. 또한 이 섹션에는 얕은 흘수 모델인 "Great" 유형의 유조선 포스터도 전시되어 있습니다.
유조선 "Oleg Koshevoy".
나중에, 큰 운반 능력, 좋은 내항성 및 화물을 싣고 강을 따라 항해할 수 있는 흘수를 갖춘 일종의 선박이 만들어졌습니다. 그리고 현재 혼합 강-해상 운송은 Volgoneft 유형의 유조선에 의해 수행됩니다.
박물관은 또한 볼가 강에서의 추진 방법 개발에 관한 섹션을 광범위하게 제공합니다. 이 방법의 출현과 확산으로 열차의 속도와 운반 능력이 모두 향상되어 1200, 1340, 1500, 2400 및 4000hp 용량의 강력한 화물 함대와 푸셔가 탄생하게 되었습니다. 와 함께. 이 선박은 12, 16, 18, 20, 27, 36,000톤의 운반 능력을 갖춘 열차를 밀며, 열차의 이동 속도는 10, 14, 16, 18, 22km/h에서 증가했습니다.

화물선, 예인선, 푸셔 및 바지선.
밀어서 열차를 운전하는 진보적인 방법이 가장 효과적인 것으로 인식되었기 때문에 우리는 1200마력과 1340마력 용량의 Zelenodolsk 푸셔 예인선의 직렬 건설을 시작했습니다. 와 함께. 푸셔에는 600-700hp 용량의 두 개의 주 엔진이 있습니다. 와 함께. 모든. 일부 선박 시스템은 자동화되어 있습니다. 선박의 조타실에는 레이더 및 측심기와 같은 최신 항법 장치가 장착되어 있습니다. 박물관에는 이러한 추진선 "젤레노돌스크"의 모형이 전시되어 있습니다.
곧 푸셔 모터 선박 "Beijing", "Plevna"및 "Bratislava"가 볼가에 진입했습니다. 같은시기에 800 마력의 OT-801 푸셔가 가동되었습니다. 와 함께. 호수 조건에서 작업합니다.
추진 개발 초기에는 추력 장치가 설치된 선미에 바지선이 사용되었습니다. 건조물 운송을 위해 개방형 화물창을 갖춘 대규모 바지선 건설이 있었습니다. 이 바지선의 운반 능력은 1800~3000톤입니다.
볼가-카마, 볼가돈 및 북서부 분지에서는 강력한 푸셔, 단면 열차 및 강해 화물선을 통해 화물을 운송합니다. 박물관에는 리프팅 용량이 7,500톤에 달하는 단면 열차와 1,340마력에 달하는 푸셔 모터 선박의 모형이 전시되어 있습니다. 와 함께. 박물관에는 다음과 같은 자세한 정보가 담긴 포스터가 전시되어 있습니다. 리버 푸셔 "블뤼허 원수"이 푸셔는 최대 적재량 36,000톤의 열차를 밀 수 있으며, 하중 속도 18km/h, 하중 4m의 흘수를 달성했습니다.
리프팅 용량이 600톤에 달하는 화물 쌍동선의 모형과 포스터가 전시되어 있습니다.
이름을 딴 공장에 지어졌습니다. 1962년 10월 혁명 40주년이 배의 출력은 1080마력입니다. s., 24.4km/h의 속도를 개발합니다.
1,000톤의 운반 능력을 갖춘 화물 쌍동선 "Ignatov Brothers"의 포스터와 모델이 있으며 출력은 1,800마력입니다. 와 함께. 28km/h의 속도에 도달합니다.
나중에 VGAIVT M.Ya Alferyev 교수이자 기술 과학 박사가 소유한 이중 선체 쌍동선을 만드는 아이디어가 떠올랐습니다. 그는 내륙 수로에서 작동하기 위한 쌍동선 건설의 주요 창시자입니다. 총 운반 능력이 10,000톤에 달하는 복합 화물선 "CPSU XXIII 회의"의 포스터와 사진이 전시되어 있습니다.
회전 노즐도 박물관에 전시되어 있습니다. 이것은 횡단면에서 볼록한 점이 안쪽을 향하고 앞쪽 가장자리가 선박의 기수를 향하는 항공기 날개의 프로파일을 갖는 링입니다. 선박의 선체에 단단히 고정된 이러한 링에서는 프로펠러가 작동합니다. 노즐은 푸셔와 예인선의 효과적인 제어 요소가 되었으며 화물선과 유조선에 사용되기 시작했습니다.

"강-바다" 유형의 선박.
이전에는 해상 처벌 자들이 볼가에 들어갈 수 없었고 반대로 볼가 강에서 선박이 바다에 들어갈 수 없었습니다. 그래서 Krasnoye Sormovo 공장의 설계자들은 바다 폭풍을 극복할 수 있는 충분한 힘을 가지고 동시에 강 항해에 필요한 초안을 가지고 있기 때문에 바다로 갈 수 있는 선박을 만들었습니다. 이제 화물은 환적 없이 볼가에서 바다까지 항공편을 통해 운송됩니다.
박물관에는 강-바다 화물선의 모형과 사진 포스터가 전시되어 있습니다.벌크(대량) 화물 운송용으로 설계되었습니다.
건조 화물선 "Baltiysky"의 포스터와 모형이 전시되어 있습니다., 바다에 접근할 수 있는 내륙 수로를 따라 곡물, 면화, 종이, 목재 및 석탄을 운송하도록 설계되었습니다. 적재 용량 - 2000톤, 엔진 출력 - 1200hp. s., 부하 속도 - 18.7km/h.
기계과 학생인 파킨(V.I. Pakin)이 박물관에 선물한 '개척 50주년' 모형과 화물선 '소르모프스키' 포스터도 전시돼 있다. 이중 바닥과 이중 측면, 폐쇄형 화물창을 갖춘 이 선박은 Krasnoe Sormovo 공장에서 건조되었습니다. 국가 품질 마크를 수상했습니다.

여객선 개발.
여객선단의 개발은 관광수송용선단(이동)과 비즈니스 여객선단(고속)의 두 가지 방향으로 진행되고 있다.
박물관 전시품에는 호수-강 3층 디젤 전기 선박 "소련"의 모형과 포스터가 포함되어 있습니다., 모스크바-아스트라한 노선의 관광 항공편용입니다. 이 선박은 Krasnoye 조선소에서 건조된 가장 큰 강 선박 중 하나입니다.
Sormovo"(1958년). 승객 정원 - 439명, 속도 - 26.5km/h, 주 엔진 출력 - 2700hp. 와 함께.
Rodina형 화물여객용 3층 모터선의 모형과 포스터가 전시되어 있습니다.. TsTKB MRF 프로젝트인 이 선박은 1954년 동독에서 건조되었습니다. 승객 수용 능력 - 367명, 전력 - 1200리터. 초, 속도 - 25km/h.
1957년에는 화물-여객용 3층 모터선 "10월 혁명"이 체코슬로바키아에서 건조되었습니다. 승객 수용 능력 - 426명, 출력 - 1575마력. 초, 속도 - 25km/h.

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화물을 운송하는 가장 오래된 방법 중 하나는 하천 운송입니다. 이전에는 물에 뜰 수 있는 일부 화물을 래프팅으로 운반할 수 있었는데, 단순히 강에 버려서 하류에 잡혔습니다. 오늘날 상품의 하천 운송은 개발된 하천 운송 네트워크를 사용하여 수행됩니다. 러시아 전체 영토에는 크고 작은 강이 흐르고 있지만 하천 화물 회전율은 러시아 전체 화물 회전율의 4%에 불과합니다.

하천을 따라 운송되는 물품의 종류는 꽤 많은데 기본적으로 빠르거나 긴급한 배송이 필요하지 않은 물품이다. 이러한 화물에는 곡물, 석유 제품, 연료(석탄, 코크스), 건축 자재(예: 배송 시 강모래), 즉 벌크 및 액체 화물이 포함됩니다. 그러나 하천 선박은 소형 컨테이너 및 컨테이너로 물품을 운송할 수 있지만 이는 선박 유형 및 용량에 따라 다릅니다.

(총 14장)

모든 강 선박은 두 가지로 나눌 수 있습니다큰 카테고리:

1. 엔진을 갖춘 선박, 즉 자체 추진 선박. 여기에는 모터 선박, 증기선, 보트, 모터 보트 등이 포함됩니다.
2. 엔진이 없는 선박, 즉 자체 추진되지 않는 선박. 이들은 주로 화물 바지선뿐만 아니라 폰툰 및 기타 구조물입니다.

자체 추진 선박의 주요 유형은 벌크 선입니다. 벌크선은 선박의 선체 내부에 위치한 화물창에서 화물을 운송합니다. 이름에서 알 수 있듯이 건화물선은 습기에 노출되어서는 안 되는 화물을 운반하기 때문에 건화물선에는 특수 해치가 장착되어 있습니다.

건화물선에는 세 가지 유형의 선박이 있습니다.

1. 롤러(로로). 이 선박은 수직 적재 기능을 갖추고 있으며 자동차 및 기타 장비를 운송합니다.
2. 자동차는 접이식 선수 램프를 통해 자체 동력으로 선박에 들어갈 수 있습니다.
3. 벌크선. 이러한 유형의 선박은 벌크, 비포장(때로는 액체) 화물 운송을 위해 설계되었습니다. 예를 들어, 배송용 화물이 강모래인 경우 벌크선을 통해 배송될 가능성이 높습니다.
4. 산적화물선. 이러한 벌크선은 석유, 암모니아, 액체연료 등 다양한 종류의 액체화물을 운송합니다.

비자행 선박에 대해 이야기하면 여기서 리더는 화물 바지선입니다. 바지선에는 여러 유형이 있습니다.

* 빌지(폐쇄 및 개방),
* 대량운송이 가능한 지역,
* 텐트,
* 자체 하역,
* 자동차 캐리어,
* 시멘트 유조선,
다른 사람.

그러나 이러한 유형은 모두 건화물 바지선에 속하며 액체 바지선도 있습니다.

하천운송의 장점

1. 상품의 하천 운송 비용은 상당히 저렴하며 이는 고객에게 큰 장점입니다. 운송 속도가 낮고 강에 해류가 존재하기 때문에 저렴한 비용이 가능합니다.
2. 도로 및 철도 운송과 마찬가지로 운송 경로를 건설하고 이에 따라 수리할 필요가 없습니다.

하천 운송의 단점

1. 역설적이게도 가장 큰 장점은 가장 큰 단점입니다. 우리는 강 선박의 느린 속도와 그에 따른 긴 배송 시간에 대해 이야기하고 있습니다.
2. 운송량에 비해 상대적으로 취약한 역량을 갖고 있다.
3. 짧은 항해와 관련된 교통의 계절성이 뚜렷합니다. 즉, 겨울에는 강이 얼고 배들이 정박됩니다.
4. 다양한 장소의 다양한 강의 깊이와 폭, 선박의 크기로 인해 운송에 추가적인 제한이 가해집니다.

1. 가장 큰 배수량은 볼고돈 선박에 속하며 5000톤입니다.

볼고돈(Volgo-Don) - 대규모 내륙 수로를 따라 벌크 화물(석탄, 광석, 곡물, 쇄석 등)을 운송하도록 설계된 하천 건조 화물선입니다. 1960년부터 1990년까지 건조된 소련 강 선박 중 가장 대규모 시리즈 중 하나입니다(다양한 시리즈의 선박 최대 225척이 건조되었습니다).

건설 중에 선박은 반복적으로 수정되었습니다.

프로젝트 507 및 507A - 첫 번째 수정, 격벽 없는 개방형 홀드 벙커

프로젝트 507B - 저전력 기계가 설치되었습니다(2000hp 대신 1800hp).

프로젝트 1565, 1565M - 폐쇄형 홀드, 현대식 상부구조

프로젝트 1566은 자체 추진 부품과 자체 추진되지 않는 바지선 부착 장치를 갖춘 복합 선박입니다.

보류를 엽니다. 유일한 선박은 "CPSU XXIII 의회"라는 이름으로 1966년에 건조되었습니다.

이 프로젝트의 추가 개발은 Volzhsky 유형 모터 선박이었습니다. 1990년대에는 Volgo-Don 유형의 일부 선박이 강-바다 유형으로 재구성되어 내해로 들어가 예를 들어 영국으로 항해할 수 있었습니다.

재구성된 선박은 더 짧고, 더 높은 선수와 더 진보된 보유 장비를 갖추고 있습니다. 프로젝트 507, 507A, 507B 및 1566의 선박은 Navashinsky 조선소 "Oka", Pr.1565 및 1565M과 루마니아의 Santierul Navale Oltenita 공장에서 건조되었습니다.

구조적으로 선박은 개방형 또는 폐쇄형 화물창을 갖춘 5000-5300톤(부속품이 포함된 프로젝트 1566-10,000톤)의 운반 능력을 갖춘 모터 선박입니다.

선박의 길이는 138-140m, 폭 16.6-16.7m, 흘수는 3.5-3.6m이며 주 엔진 출력은 1800-2000hp, 광속은 21-23km/h입니다. Volga-Don 유형의 선박은 Volga, Kama, Don, Volga-Baltic 수계, Dnieper 및 Kazachinsky 급류 아래 Yenisei에서 활발히 사용되었으며 계속 사용됩니다. 1990년대부터 많은 선박, 특히 재구성된 선박이 아조프해, 흑해, 카스피해 및 발트해를 항해해 왔습니다.

3. 프로젝트 RSD44

일련의 RSD-44 선박 건조를 위한 프로젝트의 구현은 국내 조선에 대한 국가 지원을 위한 임대 계획에 따라 수행됩니다. 즉, 국영 United Shipbuilding Corporation(85%)과 미래 소유자의 공동 자금 조달입니다. 선박 - 국가 보조금 조건에 따라 Volga Shipping Company(15%)는 러시아 중앙 은행의 재융자율 2/3입니다.

RSD44 프로젝트 선박의 운반 능력은 Volgo-Don 벌크선에 비해 500톤 더 높고 55,000톤에 달합니다. 동시에 새 선박의 전체 높이는 8m(거의 2배 낮음)입니다. 선박은 완전 자동화되고 현대식 방향타 프로펠러가 장착되어 높은 기동성과 우수한 조종성을 제공합니다.

벌크선 "Captain Ruzmankin"은 2010년 2월 24일 Okskaya 조선소에서 기공되었으며 해상 시험을 거쳐 2011년에 고객에게 인도되었습니다. 이 배의 이름은 1942년 스탈린그라드에서 사망한 볼가강 선장 표트르 페도로비치 루즈만킨(Pyotr Fedorovich Ruzmankin)의 이름을 따서 명명되었습니다.

재화중량 5458톤의 "Volgo-Don max"급 다목적 건조 화물선

RSD44급 "Captain Yurov"의 건조 화물선 "Volgo-Don max"는 쇄석 화물을 싣고 라도가에서 모스크바 남부 항구까지 독특한 항해를 했습니다. 첫 번째 단계에서 배는 5,400톤의 화물을 싣고 북부 항구에 도착하자마자 화물의 일부를 선적했습니다. 3680톤의 쇄석과 2.80m의 흘수를 탑재한 길이 140m의 "유로프 선장"은 소형 모스크바 교량 아래 선박 통로의 작은 곡률 반경으로 모스크바 강을 통과했습니다. 남쪽 항구까지의 수중 간격 8.6m).

"Captain Yurov" 배는 Oka 조선소(감독 Vladimir Kulikov)에서 건조되었습니다. 2010년 12월 28일 건조, 11년 10월 14일 진수, 11년 11월 18일 인도되었습니다.

2012 항해 시즌 동안 Volga Shipping Company OJSC(Alexander Shishkin 이사)는 새로운 시리즈의 선박 10척을 동시에 출시했습니다.

이 시리즈는 "스탈린그라드 영웅의 이름을 딴 시리즈"라고 할 수 있습니다. Volga Shipping Company의 선장 10명 모두 RSD44 프로젝트 선박의 이름이 명명된 명예와 기념으로 스탈린그라드 전투에서 조국을 지키기 위해 목숨을 바쳤습니다. .

RSD44 프로젝트의 일련의 선박은 건설 속도뿐만 아니라 흘수 3.60m(리드 선박 경사 결과를 기준으로 5540톤)로 강에서의 재하중량에 대한 기록을 세웠으며 두 번째 무게 측정) 및 테스트 중 속도(선도 선박의 해상 시험 중 해류를 따른 평균 속도와 해류에 대한 평균 속도는 12노트 이상이었습니다).

RSD44 프로젝트는 Marine Engineering Bureau에서 개발되었습니다.

러시아 강 등록 클래스 - + M-PR 2.5(얼음 20) A.

RSD44 "Volga Max"급 신형 건조 화물선(수선에 따른 길이 138.9m, 폭 16.5m, 측면 높이 5.0m, 코밍 높이 2.20m)은 러시아 연방 내륙 수로를 따라 운송하도록 설계되었습니다. 일반, 벌크, 목재 및 대형 화물, 곡물, 목재, 칼륨 및 광물질 비료, 황, 석탄, 종이, 건축 자재, 금속 제품 및 최대 140개의 컨테이너.

강에서 흘수가 3.60m인 선박의 재하중은 약 5543톤이고 바다에서 흘수가 3.53m인 5562톤입니다. 화물창의 부피는 7090 입방 미터입니다. 중.

선박의 운영은 또한 볼가-돈 해운 운하(VDSK), 볼가-발트 운하를 따라 아조프 해에서 코카서스 항구와 핀란드 만까지 예상됩니다. 상트페테르부르크 지역의 네프스키 다리와 로스토프 철도 다리(로스토프나도누) 아래의 통행은 배선 없이 진행되어야 합니다(교량 아래를 통과할 때 최대 고속도로 간격은 5.4m입니다). .

RSD44 프로젝트의 크기(전체 길이 139.99m, 전체 폭 16.80m)를 통해 "특수 배선" 모드 없이 Kochetovsky 잠금 장치의 "오래된" 분기를 포함하여 VDSK를 통해 선박의 작동을 보장할 수 있습니다.

"상자" 화물창의 전체 길이를 따라 이중 바닥 및 이중 측면(창고 크기: N1 37.8m x 13.2 x 6.22m 고정, N2 49.8m x 13.2 x 6.22m 고정)과 연료, 오일 및 폐기물 탱크를 통해 다음을 보장할 수 있습니다. 화물 선적 및 하역의 편리성, 선박의 높은 운영 신뢰성, 그리고 선박이 운항하는 지역의 환경 보호를 보장하고 환경 오염과 관련된 위험을 줄입니다.

추진 시스템은 2개의 완전 회전 방향타 프로펠러로 구성되어 있으며, 추진 장치의 특성과 제어 장치를 단일 단지에 결합하여 비좁은 강 조건에서 선박의 기동성을 크게 향상시킬 수 있습니다. 이 선박에는 각각 1200kW의 출력을 내고 중유를 사용하는 중속 디젤 엔진 2개가 장착되어 있습니다.

낮은 선체 작업 비용을 보장하기 위해 가능한 한 기술적으로 진보된 선박의 선체 모양은 M-PR 강 등급의 주어진 작동 조건에 대해 충분히 항해에 적합하고 연료 소비 측면에서 최적입니다. 작전속도는 10.5노트.

선박의 조향 위치에서 수면을 충분히 볼 수 있도록 조타실은 선박의 뱃머리 끝에 위치합니다. 좁은 통로와 갑문을 통과할 때 선박은 조타실 영역 양쪽의 개방형 데크에 설치된 선내 제어 패널을 통해 제어됩니다.

이 선박에는 120kW의 프로펠러-인-튜브 선수 추진기가 장착되어 있습니다.

배선 없이 Nevsky 교량 및 Rostov 철도 교량 아래로 선박의 통과를 보장해야 하기 때문에 선박의 선미에 단층 주거용 갑판실이 제공됩니다.

선박은 개발된 실내 온도 조절 시스템과 진동 방지 및 소음 방지 코팅 사용을 포함하여 승무원이 선상에서 편안하게 머무르는 데 필요한 모든 조건을 제공합니다.

승무원 - 8명, 선장과 수석 기관사는 블록 캐빈에 수용되고 나머지는 싱글 캐빈에 수용됩니다.

볼가 해운 회사의 제안에 따르면 총 좌석 수는 16개로 사관생도, 장비 유지 보수 전문가, 승무원 가족(아내)이 탑승할 수 있다는 점이 흥미롭습니다. 후자는 새로운 시리즈를 작업할 인력을 선택할 때 심각한 이점이 될 수 있습니다.

내륙수운 운송 서비스에 대한 시장 수요는 급속한 노후화와 선박 폐기 전망으로 인해 5~10년 내에 충족되지 못할 것입니다. 철도는 이미 수송 능력의 한계에 도달해 운영되고 있기 때문에 운송 시장의 증가하는 수요에 대처할 수 없습니다. 이와 관련하여 "Volgo-Don" 및 "Volzhsky" 유형의 선박을 대체하기 위해 "Volga Max"급의 새로운 하천 선박을 건조하여 하천 건화물 선단을 업데이트하는 문제가 있습니다(러시아에는 이러한 선박이 총 161척 있습니다). GDP 및 프로젝트 507B 선박의 평균 연령은 약 37세, 프로젝트 1565 - 33년, 프로젝트 05074M - 22년입니다.

강에서 흘수가 3.60m인 선박 프로젝트 RSD44의 중량은 Volzhsky 유형의 최신 기존 선박(프로젝트 05074M)보다 7% 더 높습니다.

제안된 선박의 밸러스트 표면 치수는 5.4m(적재 시 훨씬 적음)에 불과하므로 Volzhsky와 달리 Neva 강을 건너는 다리 아래와 Rostov 철도 다리 아래를 올리지 않고도 통과할 수 있습니다. 결과적으로 선박은 교량 건설을 위해 줄을 서서 기다리는 시간(항해당 최대 20일)을 절약할 수 있습니다.

RSD44 프로젝트의 화물창 용량은 Volzhsky의 용량보다 21% 더 크므로 대형 화물을 운송할 수 있을 뿐만 아니라 보리, 해바라기 씨앗과 같은 "가벼운" 화물을 운송할 때 하중을 크게 증가시킬 수 있습니다. , 면화, 고철 및 대구경 파이프 등

길이와 너비가 동일한 건화물선 pr. RSD44는 측면 높이가 더 낮으므로 모듈이 Volzhsky 유형 선박보다 8% 작아서 총 비용의 최대 8%를 절약할 수 있습니다. 항구 및 항해 비용.

따라서 Okskaya 조선소에서 연속 건조한 RSD44 프로젝트 선박은 내륙 수로에 대한 최적의 크기와 현대 장비 및 항법 기술을 결합한 독특한 엔지니어링 단지를 나타내며 이는 기존 유사 선박에 비해 상당한 이점을 가지고 있습니다.

RSD44 프로젝트의 첫 번째 선박인 "Captain Ruzmankin"이 2010년 2월 24일에 건조되었습니다. 2010년 11월 23일에 출시되었습니다. 2011년 5월 20일부터 시행됩니다.
RSD44 프로젝트의 두 번째 선박인 "Captain Zagryadtsev"는 2010년 4월 27일에 건조되었습니다. 2011년 4월 12일에 출시되었습니다. 2011년 6월 16일부터 시행됩니다.
RSD44 프로젝트의 세 번째 선박인 "Captain Krasnov"는 2010년 6월 26일에 건조되었습니다. 2011년 5월 5일에 출시되었습니다. 2011년 7월 14일부터 시행됩니다.
RSD44 프로젝트의 네 번째 선박인 "Captain Gudovich"는 2010년 8월 26일에 건조되었습니다. 2011년 5월 27일에 출시되었습니다. 2011년 8월 10일부터 시행됩니다.
RSD44 프로젝트의 다섯 번째 선박인 "Captain Sergeev"는 2010년 9월 29일에 건조되었습니다. 2011년 7월 15일에 출시되었습니다. 2011년 9월 7일부터 운영됩니다.
RSD44 프로젝트의 여섯 번째 선박인 "Captain Kadomtsev"는 2010년 11월 29일에 건조되었습니다. 2011년 8월 16일에 출시되었습니다. 10.10.11부터 가동됩니다.
RSD44 프로젝트의 7번째 선박인 "Captain Afanasyev"는 2010년 12월 28일에 건조되었습니다. 2011년 9월 14일에 출시되었습니다. 2011년 11월 10일부터 시행됩니다.
RSD44 프로젝트의 8번째 선박인 "Captain Yurov"는 2010년 12월 28일에 건조되었습니다. 2011년 10월 14일에 출시되었습니다. 2011년 11월 18일부터 시행됩니다.
RSD44 프로젝트의 9번째 선박인 "Captain Shumilov"가 2011년 5월 5일에 건조되었습니다. 2011년 11월 22일에 출시되었습니다. 2012년 4월 29일부터 시행됩니다.
RSD44 프로젝트의 10번째 선박인 "Captain Kanatov"는 2011년 6월 22일에 건조되었습니다. 2012년 1월 18일에 출시되었습니다. 2012년 4월 29일부터 시행됩니다.

(2012년 9월 기준)

선박은 임대 제도에 따라 건조되었으며, 이에 따라 자금의 85%는 국내 조선에 대한 국가 지원의 일환으로 United Shipbuilding Corporation(USC)에서 제공되었고 15%는 Volga Shipping Company에서 자금을 조달했습니다. 이 계획의 조건은 국가가 러시아 중앙은행 재융자율의 2/3를 보조금으로 지급한다는 것입니다.

그리고 우리는 여객선으로 이동합니다.

프로젝트 92-016의 강 여객선은 강 크루즈를 위해 설계된 대형 여객선입니다. 이 프로젝트는 모터 선박 92-016이 세계에서 가장 큰 강 유람선이라는 점에서 독특합니다. 우리나라의 Project 92-016 선박 건조는 Komarno시에 있는 체코슬로바키아 조선소 "Slovenske Lodenice Komarno"에서 수행되었습니다. 건설 중에 이 프로젝트의 모터 선박은 "빠른" 볼가 노선에서 프로젝트 26-37의 모터 선박을 대체할 계획이었습니다. 프로젝트 92-016의 선두 모터선인 "Valerian Kuibyshev"는 1975년에 건조되었습니다. 이 시리즈의 건조는 1983년까지 계속되었으며 프로젝트 92-016의 모터선 총 9척이 건조되었습니다.

조선소에서 인도한 프로젝트 92-016의 모터 선박은 Volga and Don Shipping Company의 처분에 맡겨졌습니다(Don Shipping Company의 선박은 1983년에 심각한 사고를 겪었으며 그 후 Volga Shipping의 잔액에도 들어갔습니다). 회사). 선박은 볼가 관광 루트에서 운항되었습니다. 오늘날 대부분의 선박은 북서부 크루즈 방향으로 사용되며 모스크바와 상트페테르부르크 간 항공편을 운항하고 상트페테르부르크에서 짧은 크루즈를 운행합니다. 일부 선박은 니즈니노브고로드(Nizhny Novgorod)와 사마라(Samara)에서 볼가(Volga), 돈(Don), 카마(Kama) 및 볼가-발트 수로(Volga-Baltic waterway)를 따라 볼가(Volga) 관광 루트를 운행합니다. 처음에 선박 설계에는 각각 개별 욕실을 갖춘 1개, 2개, 3개 선실, 레스토랑 2개, 카페, 미용실, 미닫이 지붕이 있는 영화관이 포함되었습니다.

선박을 운항하는 동안 거의 모든 선박에서 현대화가 이루어졌습니다. 살롱은 바로 바뀌었고, 일광욕용 데크의 영화관은 바와 회의실로 바뀌었습니다. 선실은 부분적으로 리모델링되었으며 일부 선박에서는 여러 개의 표준 선실을 하나로 결합하여 럭셔리 및 세미 럭셔리 선실의 수가 늘어났습니다. 북서쪽 방향(Lake Ladoga 및 Onega)으로 운항하기 위해 선박에는 "M" 클래스의 요구 사항을 충족하는 다수의 구명 장비(구명 뗏목)가 장착되어 있습니다.

프로젝트 92-016 선박의 주요 기술 특성: 선박 길이: 135.8m 선박 폭: 16.8m 선박 높이(본선 기준): 16.1m 승객 갑판 수: 4 평균 속도: 24-26km/h 주요 선박 수 엔진: 3 각 엔진 출력: 1000 l/s 강 등록 등급: "O"(내륙 수로, 강 및 저수지, 높이와 파장이 제한된 라도가 호수와 오네가 호수 통과)

프로젝트 92-016 선박 목록

모터 선박 "Alexander Suvorov"
모터 선박 "Valerian Kuibyshev"
모터 선박 "Georgy Zhukov"
모터 선박 "Mstislav Rostropovich"(Mikhail Kalilin의 화재 및 재건 전)
모터 선박 "Mikhail Frunze"
모터 선박 "Semyon Budyonny"
모터 선박 "Sergey Kuchkin"
모터 선박 "Fedor Chaliapin"
모터 선박 "Felix Dzerzhinsky"

그리고 이 시리즈에서 가장 긴 배 모터 선박 Valerian Kuibyshev— 프로젝트 92-016의 4층 선박. 1975년 체코에서 제작되었습니다. 길이는 137.5m이며 선박의 특징은 하부 데크에 객실이 없다는 것입니다.

속도 – 24-26km/h. 승객 수용 인원 – 321명.

하지만 우리 프로젝트와 경쟁할 수 있는 선박도 있습니다.

미국 후륜 크루즈 선박 American Queen(1995년 건조)은 다음 매개변수에서 Project 92-016 선박보다 우수합니다.
폭 - 27.2m
높이 - 29.7m(주로 높은 "전통적인" 굴뚝으로 인해 발생하지만 승객용 데크의 수도 92-016보다 많습니다 - 5개의 데크와 6번째 산책로)
객실 수 - 222개
침대 수 - 436개

마크 트웨인이 지명됨 바퀴 달린 증기선, 거대한 미시시피 강을 따라 떠다니는 "떠다니는 웨딩 케이크"입니다. 20세기 말에는 조선 역사상 가장 큰 바퀴 달린 증기선이 된 배가 등장했습니다. 조심스럽게 숨겨져 있지만 배는 말 그대로 강 유람선의 놀라움으로 가득 차 있습니다. 이것은 과거에 뿌리를 둔 현대 선박입니다. 미시시피강에 증기선이 떠오른 지 150년이 지난 지금, 아메리칸 퀸"승객에게 세상에 대한 독특한 비전을 제공합니다.
강 증기선 1995년 조선소에서 건조됐다" 맥 더모트» 루이지애나 소유주에게 6,500만 달러의 손실을 입혔습니다. 물 위로 발사되었을 때 아름다운 강 배 위에서 깨뜨린 것은 전통적인 샴페인 병이 아니라 국가의 자랑인 타바스코 소스 큰 병이었습니다. 강 유람선은 세계에서 가장 큰 외륜선 증기선으로 기네스북에 등재되어 있습니다.

여러 디자이너가 건설 작업에 참여했으며 초기 증기선에서 영감을 받았습니다. 메이플라워», « J.M. 하얀색», « 레퍼블리카», « 남국" 그리고 그 세부 사항 중 일부는 "에 구현되었습니다. 아메리칸 퀸" 에 의해 설계된 " 로드니와 공동» 수상 카지노로 유명합니다.
강 보트에는 실제 증기 기관이 있습니다. 오래된 증기선에서 제거되어 개조되었습니다. 이제 이 설계를 통해 보일러에서 증기를 흡입하고 두 개의 피스톤을 사용하여 하나의 휠 샤프트에 두 번 작용함으로써 출력을 두 배로 늘릴 수 있습니다. 증기는 두 개의 저압 실린더로 들어간 다음 냉각되어 보일러로 돌아갑니다. 외륜은 나무로 만들어졌습니다. 바위나 항아리에 부딪히면 파손될 수 있으며 이 부품은 교체할 수 있지만, 그렇지 않은 경우 사고로 인해 전체 메커니즘이 오작동할 수 있으며 이는 상당히 비용이 많이 들고 심지어 심각한 피해를 입을 수도 있습니다. 증기 보일러 폭발.

증기기관 기술이지만 " 아메리칸 퀸"거의 200년이 지났고, 그 보조 장치는 21세기의 것입니다. 패들 휠 외에도 선박 바닥 아래에는 4개의 블레이드 프로펠러가 있는 조향 프로펄서 3개가 있습니다. 축을 중심으로 회전할 수 있습니다. 이것은 선박의 기동성을 매우 좋게 만들어주며, 이는 좁은 강을 통과하여 이동할 때 매우 중요합니다. 그들은 선박 전력의 60%를 제공합니다. 당연히 강 증기선 " 아메리칸 퀸“외륜 하나로 몸을 움직이려고 했다면 영원히 부두에 떠 있는 호텔처럼 남아 있었을 겁니다. 옛날에는 화재가 증기선에 끊임없는 위협이 되었기 때문에 강배는 " 아메리칸 퀸» 내화성 강철 선체와 6개 데크의 강철 칸막이가 다른 제품과 다릅니다. 그들 각각은 고유 한 이름을 가지고 있습니다. 첫 번째는 메인, 두 번째는 살롱, 세 번째는 "텍사스", 네 번째는 전망대, 다섯 번째는 산책로, 여섯 번째는 햇볕이 잘 드는 것입니다.
이 배는 주로 뉴올리언스에서 미시시피 강을 따라 3~4일 동안 항해했습니다. 가격은 높았습니다. 3일 크루즈의 경우 내부 선실의 경우 미화 750달러, 외부 선실의 경우 미화 1200달러부터였습니다.

큰 배는 흘수가 적기 때문에 문제 없이 강을 항해할 수 있습니다. 메인 살롱은 특별한 건축학적 즐거움으로 구별됩니다. 식당은 역사적인 디자인에 따라 배열되어 있습니다. 또한 선내에는 위대한 작가 마크 트웨인의 이름을 딴 2층 극장과 도서관이 있습니다. 모든 선실은 빅토리아 스타일로 디자인되었습니다. 카펫, 벽지, 가구는 모두 당시의 고급스러움으로 장식되어 있습니다. 배의 모든 것은 승객이 빅토리아 시대 주택의 손님처럼 느껴지도록 설계되었습니다. 메뉴는 모든 승객의 취향에 맞게 다양합니다.

미국 여행사 녹색 선"1890년에 설립되어 여러 척의 유람선을 소유하고 있지만 가장 인기 있는 선박은 여전히 남아 있습니다." 아메리칸 퀸», « 델타 퀸" 최근 "로 이름이 바뀌었습니다. 장엄한 미국" 그리고 " 미시시피 여왕».

예전에는 선박의 불완전한 설계로 인해 많은 양의 화물을 강과 호수를 통해서만 운송할 수 있었기 때문에 수세기 동안 주요 수상 운송 유형은 하천 선박이었습니다.

배는 일반적으로 조류에 맞서 노를 저거나 항해했습니다. 때로는 바지선 운반선이라고 불리는 예인선 노동자 군대에 의해 견인되기도 했습니다. 19세기에는 실제로 말이 끄는 말이 끄는 선박이 널리 보급되었습니다. 그러나 곧 증기 기관이 강 함대의 모습을 바꾸었습니다. 윈치는 증기로 대체되었습니다. 그러나 19세기 후반에는 외륜이 다른 모든 추진 수단을 대체했습니다. 그리고 20세기 초, 특히 강과 운하의 대규모 네트워크가 주요 운송 수단으로 강 함대의 발전에 기여했던 중부 유럽에서 그들은 당시에 가장 진보된 강 선박을 건조하기 시작했습니다. 이제 하천 함대 선박은 강과 호수를 따라 승객과 화물을 운송하며, 여기에는 자체 추진 화물선, 푸셔 예인선, 비자율 대형선, 바지선, 여객선 및 보조 선박이 포함됩니다. 이 출판물에서 독자는 국내 조선업이나 외국 조선업에 차이가 없는 하천 선박의 확장된 분류를 접하게 될 것입니다. 그러나 제 생각에는 다양한 유형의 하천 선박을 이해하려면 몇 가지 범주를 이해하는 것이 필요합니다.

강 보트호수, 강, 인공수로 등 내륙 항해를 보장하기 위해 물품, 승객을 수송하고 다양한 작업을 수행하도록 설계된 부유식 구조물입니다. 강풍과 거친 바다를 견딜 수 있는 해상 선박과 달리 하천 선박은 안정성 요구 사항이 덜 엄격하므로 복합 재료로 만들 수 있습니다. 강 선박은 항해 능력에 의해 제한됩니다. 항해 능력은 선박이 운항하는 강의 폭과 깊이뿐만 아니라 교량의 높이에 따라 결정됩니다. 교량의 높이에는 높이 조절이 가능한 방향타와 아래에 장애물 없이 통과할 수 있는 접이식 마스트가 필요합니다. 어느 주에서든 다양한 유형의 하천 선박의 존재 여부는 주로 철도 네트워크를 포함한 인프라의 가용성을 고려하여 항해 가능한 강과 운하의 특성에 따라 달라집니다. 하천 운송은 느리지만 저렴한 운송 방식으로 벌크 화물과 컨테이너 운송에 가장 적합합니다.

분류에서 똑같이 중요한 개념은 강 선박을 강 등록 클래스로 나누는 것입니다. 명확성을 위해 표에 요약되어 있습니다.

내륙 수로의 항해 조건, 즉 풍파 체제는 강 선박의 강도와 내항성에 특정 요구 사항을 부과합니다. River Register는 선박의 디자인 특징에 따라 선박을 "M-SP", "M", "O", "R" 및 "L"의 5가지 등급으로 나눕니다.

강 등록부의 "M"급 선박

"M"급 강 선박

클래스 "M"에는 날씨 제한 없이 "M" 카테고리 풀에서 항해할 수 있는 선박이 포함됩니다. 이 선박의 선체 강도는 파도 높이가 3m에 도달하고 길이가 40m에 도달할 때 파도 항해에 충분해야 합니다. 이 강 선박에는 안정성, 닫히는 해치, 문 및 현창에 대한 특별한 요구 사항이 있습니다. 신선한 날씨에 갑판의 범람을 줄이기 위해 하천 선박의 가장자리 선은 뱃머리와 선미에서 가파르게 만들어집니다. 승객의 주 갑판과 "M"급 예인선의 모든 개방 부분에는 높이가 0.9m 이상인 견고한 금속 보루가 설치되고 예인선에는 최대 0.6m의 총 면적이 최소인 컷 아웃이 설치됩니다. 면적의 10%는 배수 보루를 위한 보루로 만들어졌습니다. 이러한 개구부는 금속 막대 또는 폭풍우 덮개로 보호됩니다. 보루의 이러한 개구부를 폭풍 현관이라고 합니다. "M"급 비자발 선박에는 간성 대신 높이 0.9m 이상의 견고한 난간이 설치되는 경우가 많습니다. 이러한 울타리는 갑판의 모든 개방 영역과 상부구조물 및 갑판실의 갑판. 모든 M급 강 선박의 갑판 상부구조는 강철 또는 경합금으로 제작됩니다. 데크 상부구조의 내부 공간을 조명하기 위해 일반 창문 대신 빈 덮개가 있는 원형 또는 직사각형의 금속 프레임이 있는 현창이 설치됩니다. 선박이 거친 바다를 항해할 때 선체에 물이 들어가는 것을 방지하기 위해 갑판 해치에는 최소 300mm 높이의 코밍이 장착되어 있습니다. 모든 외부 문은 방수 금속으로 만들어졌으며 래치를 사용하여 닫힙니다. 화물창 해치에는 방수 폐쇄 장치가 장착되어 있습니다. M급 강 선박의 측면 높이는 다른 클래스 선박의 측면 높이보다 높습니다. M 클래스 강 선박의 앵커 체인은 다른 클래스 선박의 체인보다 길고 강해야 합니다.

M-SP급 하천 등록 선박

다목적 유조선 "M-SP"급

다중 해상 선박 "M-SP"는 해상 조건에서 항해할 수 있는 장비를 갖추고 있습니다. "M"급 하천 선박에 비해 향상된 선체 강도 및 내항성 외에도 항법 장비, 인명 구조 장비, 음향 및 조명 신호, 비상 장비를 갖추고 있으며 이러한 선박의 모든 폐쇄는 다음과 같이 이루어집니다. 해상 선박 등록 규칙. 강-바다 유형의 혼합 항해 선박 외에도 바다-강 유형의 선박이 있습니다. 이들은 항해의 일부가 내륙 수로를 통과하는 해상 선박이며 부분적으로 하역되고 흘수가 감소합니다.

강 등록의 클래스 "O" 선박

"O"급 강 선박

클래스 "O"에는 날씨 제한 없이 "O"로 분류된 수영장에서 항해할 수 있는 선박이 포함됩니다. 이러한 하천 선박의 선체 강도는 파도 높이가 2m에 도달하고 길이가 20m일 때 파도 항해에 충분해야 합니다. 클래스 "O" 하천 선박은 안정성, 폐쇄, 공급, "M"급 선박보다 구조, 항법 및 기타 장비. "O"급 선박의 건현은 강 선박보다 높게 만들어졌습니다. 메인 데크도 선수와 선미에 시어링으로 제작됐다. 그러나 건현 높이와 순측 가치는 M급 선박보다 낮을 수 있습니다. 이 클래스의 강 선박의 건현에는 블라인드 덮개가 있는 현창이 만들어집니다. 해치 코밍의 높이는 최소 150mm 이상이어야 합니다. 화물칸의 해치에는 물 튀김 방지 커버가 장착되어 있습니다. "O"급 선박의 갑판 상부구조는 금속으로 제작됩니다. 현창 대신 창문이 허용됩니다. O급 선박의 개방형 하부 갑판은 여객선의 단단한 금속 보루와 다른 모든 선박의 난간으로 보호됩니다.

크루즈 강 및 해상 라인, 즉 혼합 강-해상 항해 클래스의 작업과 이러한 유형에 대한 계획을 위해 소련에서 유사한 프로젝트를 어떻게 구현하려고 시도했는지 기억할 가치가 있습니다. 이것이 왜 프로젝트 중 하나도 구현되지 않았습니까?

1980년대 후반에 소련에서 작업하기 위한 모든 강 선박 프로젝트가 개발된 RSFSR 강 함대 중앙 설계국을 이끌었던 그는 1970~1980년대에 건설된 강 유람선 함대(선박 프로젝트 92-016, 040, 056, 065, 301 및 302)의 운영은 기후 조건으로 인해 효과적인 사용이 여름 기간으로 제한되기 때문에 매우 완만합니다.

소련 관광객에게 서비스를 제공하는 것 외에도 새로운 선박은 해외 손님에게도 사용될 수 있다고 중앙 디자인 국장은 믿었습니다. 예를 들어, 외국인 관광객을 위한 크루즈 카잔-로스토프(1990년까지 - 외국인 관광객에게 개방된 RSFSR의 유일한 강 경로 - 웹사이트 참고)는 아조프와 흑해의 해안 지역을 커버할 수 있습니다. 앞으로는 11~12월, 3~4월에 혼합항해 여객선을 전세해 외국 노선을 운항할 가능성도 배제되지 않는다. 대략적인 경제 계산에 따르면 동일한 조건에서 건조되면 더 넓은 운영 능력으로 인해 강해 혼합 항법 선박은 기존 관세율에서 확실히 수익성이 있는 반면 아날로그 선박은 경제적으로 비효율적인 것으로 판명됩니다.

1980년대 중반에 선박의 건조 장소와 프로젝트 이름이 결정되었습니다. 모터 선박 "소련 60년"슬로바키아 도시 코마르노(당시 체코슬로바키아)에 위치한 조선소에서 건조될 예정이었습니다. 선박의 배치는 1975~1983년에 그곳에서 건조된 여객선과 유사성을 분명히 보여줍니다. 최종 버전에서는 프로젝트 번호가 다음과 같았어야 합니다. 92-273 .

프로젝트 92-273 선박의 모델. Alexey Semin 아카이브의 사진.

배는 또한 Komarno에서 건조될 예정이었습니다. 프로젝트 92-12, 프로젝트 이름은 다음과 같습니다. "키이우", 그리고 배는 Kyiv (우크라이나) - Passau (독일) 노선에서 작업하면서 Dnieper, Danube 및 흑해에서 운항 될 예정이었습니다. 선박의 설계는 1980년대 중반 슬로바키아 조선소의 전문가들이 주문에 따라 개발했지만(당시에는 우크라이나 SSR 장관 협의회 산하 River Fleet 본부) 여전히 "유망"했습니다. 레이아웃으로 판단하면 .

프로젝트 92-12 선박의 모델. Alexey Semin 아카이브의 사진.

선박의 세 번째 프로젝트는 여객선입니다. 프로젝트 303, 이는 4층 선박 시리즈의 연속이지만 항해에 더 적합한 클래스입니다. 선박의 특성은 길이 - 129.15m, 너비 - 16.7m, 측면 높이 - 4.5m, 흘수 - 2.90m, 표면 치수 - 13.2m, 배수량 - 3830톤이었습니다. 주 엔진의 출력은 3x772kW, 속도는 25km/h입니다. 승객 수용 인원 - 200명. 해상 등록 클래스 - II-SP.

선박의 "충진"은 302M 선박과 유사하지만 주 갑판의 갤러리는 상부 갑판과 선미 솔루션까지 덮여 있고 창문 대신 한 쌍의 현창이 있습니다. 프로젝트 303 선박의 건조는 프로젝트 301-302 선박이 건조된 조선소에서 수행될 예정이었지만 결국에는 선체만 부설되어 그곳에서 해체되었습니다. 1993-1994 - 일부는 Ocean Diva 선박 건조에 사용되었습니다.

새로운 유형의 선박 건조 프로그램이 실행되지 않은 이유 중 하나는 1980년대 중반에 기존 하천 선박이 승인되고 새로운 선박 건조 프로그램이 1990년대 초보다 더 나은 시기가 될 때까지 동결되었기 때문입니다. , Project 302 선박 시리즈가 완성될 예정이었을 때 그러나 알려진 이유로 그 당시에는 더 이상 새로운 건조가 필요하지 않았습니다.