파나마 운하- 파나마 공화국의 중앙 아메리카, 파나마 지협에 위치한 길이 82km의 항해 가능한 인공 운하입니다. 대서양과 태평양을 연결하며 국제 해운 및 해상 무역에 중요합니다. 운하 건설은 1881년에 시작되어 1914년에 끝났습니다. 통계에 따르면 매년 약 14,000척의 선박이 운하를 통과하며 약 2억 300만 톤의 화물을 운반합니다.

일반 정보

채널 위치

Gatun 호수의 수문 단지 통과 계획

대서양에서 파나마 운하는 바이아 리몬(Bahia Limon) 항구에서 시작됩니다. 바이아 리몬). 항구에는 크리스토발(Cristobal)이라는 심해 항구가 있습니다. 크리스토발) 및 Colon 상업항(eng. 콜론). 그런 다음 3.2km의 운하가 가툰 호수 수문으로 연결됩니다. Gatunsky 수문 단지의 길이는 1.9km이며, 통과하는 선박이 해발 26.5m 높이까지 호수 높이까지 올라갈 수 있도록 도와줍니다. 2016년에 건설된 별도의 운하가 복잡한 수문으로 연결됨 아구아 클라라, Gatunsky 수문과 평행하게 위치하며 표준 선박의 통과를 위해 설계되었습니다. 네오파나맥스.

선박은 인공 Gatun 호수를 따라 Chagres 강에 의해 형성된 천연 수로까지 24.2km를 이동합니다. 차그레스), Gatun 호수에서 흘러나옵니다. 이 강을 따라 배는 8.5km를 이동하고 쿨레브라 산맥을 가로질러 놓인 12.6km 길이의 인공 계곡에 도착합니다. 쿨레브라). 이 구간에서는 선박이 "센츄리 브리지(Century Bridge)" 아래를 통과합니다. 운하의 이 부분 뒤에는 선박이 9.5m까지 낮아지는 길이 1.4km의 단일 단계 Pedro Miguel 갑문이 있으며, 갑문 뒤에는 해발 16.5m 고도에 1.7m의 인공 미라플로레스 호수가 있습니다. km 길이.

호수 뒤에는 1.7km 길이의 2단계 미라플로레스 수문 단지가 있으며, 이를 통해 선박이 해수면까지 16.5m 낮아집니다. 수문 뒤 항구에는 철도 연결이 발달된 발보아 항구와 "아메리카의 다리"가 있습니다. 여기서 멀지 않은 곳에 파나마의 수도인 파나마시티가 있습니다. 13.2km 길이의 운하는 항구에서 태평양까지 이어지며 파나마 만으로 연결됩니다.

채널 구성

파나마 운하의 개요 지도

파나마 지협의 S자 모양으로 인해 파나마 운하는 남동쪽에서 북서쪽으로 향합니다. 운하는 운하와 깊어진 강바닥으로 연결된 두 개의 인공 호수로 구성되어 있습니다. 운하를 따라 세 그룹의 수문이 있습니다. 3챔버 게이트웨이 가툰, 대서양에서 Limon Bay에서 Gatun 호수까지의 통로를 제공합니다. 이중 챔버 게이트웨이 미라플로레스단일 챔버 게이트웨이 페드로 미구엘태평양에서는 파나마 만에서 운하 바닥까지의 통로를 제공합니다. 새로운 3개의 챔버 에어록이 평행하게 위치합니다. 코콜리, 배의 통과를 위해 네오파나맥스. 파나마 운하의 수위와 해수면의 차이는 25.9m입니다. Alajuela 호수는 저수지 역할을 하며 추가 물 공급을 제공합니다.

수문은 운하를 따라 다가오는 선박의 동시 교통을 보장하는 능력이 있습니다. 실제로 이 기회는 거의 사용되지 않습니다. 오래된 수문실은 폭 33.53m, 길이 304.8m, 최소 깊이 12.55m, 보유된 물의 양은 101,000m3입니다. 대형 선박은 "노새"라고 불리는 소형 철도 기관차에 의해 수문을 통과하여 안내됩니다. 전기 기관차의 견인력은 약 11,000kg이고 속도는 1.6~3.2km/h입니다.

2014년까지 운하를 통과하는 선박의 크기는 길이 - 294.1m, 너비 - 32.3m, 흘수 - 12m, 흘수선에서 선박의 가장 높은 지점까지의 높이 - 57.91m를 초과할 수 없었습니다. 수심이 낮은 경우 높이 62.5m의 선박 통과 허가를 얻을 수 있으며, 2016년에 완료된 운하 재건축 이후 통과 선박의 매개변수가 증가하고 선박의 폭은 최대 49m, 길이는 최대 366m, 최대 15m의 초안이 허용되었습니다.

또한 재건축 과정에서 새로운 수문 단지가 건설되었으며 운하 길이를 따라 "두 아메리카의 다리" 도로 교량, "세기 다리" 도로 교량 및 아래의 "대서양 다리" 다리로 세 번 건너게 됩니다. 건설. 파나마의 도시인 파나마와 콜론 사이에는 운하 경로를 따라 달리는 도로와 철도가 있습니다.

건설의 역사

생성을 위한 전제조건

바스코 누녜스 데 발보아. 그는 16세기 초 파나마 지협을 최초로 탐험한 사람 중 한 명이었습니다.

파나마의 발견은 1501년에 일어났는데, 발견자는 스페인 정복자 로드리고 데 바스티다스였습니다. 그의 전우인 바스코 누네스 데 발보아(Vasco Nunez de Balboa)는 처음으로 파나마 지협을 건너 태평양을 여행하는 데 몇 주를 보냈습니다. 그 이후로 남미를 장거리 여행하지 않고도 대서양과 태평양을 물로 연결한다는 아이디어가 떠 올랐습니다.

1502년에 크리스토퍼 콜럼버스는 벨렝 강 어귀에 산타마리아 데 벨렝 정착지를 세웠습니다. 1509년 스페인 사람들은 다리엔 만 연안에 식민지를 세웠고, 10년 후에는 파나마라는 도시가 세워졌습니다. 파나마 시와 태평양에서 추출된 귀중품은 로얄 루트를 따라 대서양, 푸에르토 벨로로 운송되었습니다. 카미노 레알.

1529년에 수학과 지리학에 뛰어난 지식을 가진 스페인 장교 중 한 명인 Alvaro de Saavedra Ceron은 운하를 파는 네 가지 옵션을 개발했습니다. 그는 국가의 영향력 있는 사람들에게 이러한 프로젝트를 소개할 시간도 없이 사망했습니다. 5년 후, 스페인의 카를 5세 왕은 지협을 가로지르는 수로를 찾기 위해 파나마 탐사를 명령했습니다.

1550년에 포르투갈 선원 안토니오 갈바오(Antonio Galvao)는 운하를 파는 네 가지 옵션을 설명하는 책을 썼습니다. 19세기 초, 자연주의자이자 여행가인 독일의 알렉산더 훔볼트(Alexander Humboldt)는 운하 건설을 위한 9개의 프로젝트를 개발했습니다.

18세기 말에는 왕로를 통한 물품 흐름이 고갈되기 시작했고 스페인에서 왕로의 중요성은 쇠퇴하기 시작했습니다. 그러나 미국의 경우 이러한 경로가 점점 더 중요해졌습니다. 1846년 미국과 뉴그라나다 사이에 우호, 무역, 항해에 관한 조약이 체결되었습니다. 미국은 파나마 지협의 불가침성을 보장하고 그 대가로 철도를 건설할 권리를 받았습니다. 1849년 캘리포니아에서 금 매장지가 발견되자 사람들이 샌프란시스코로 몰려들었습니다. 도로를 건설하는 동안 상당한 자금과 6만 명의 인명 피해가 발생했습니다. 80km의 철도 건설은 1855년에 완료되었습니다. 비용을 회수하기 위해 회사는 서비스 가격을 과도하게 부풀렸으며 시간이 지남에 따라 철도 고객 수가 감소하여 케이프 혼(Cape Horn) 주변을 더 저렴하고 길지만 여행하는 것을 선호했습니다. 그 결과 파나마 지협을 가로지르는 도로가 두 번째로 파손되었습니다.

프랑스의 통제하에 있습니다. 1881년부터 1894년까지

운하 건설의 첫 번째 단계

1850년부터 미국과 영국 사이에 클레이턴-불워 조약이 발효되었고, 이에 따라 양측은 운하 건설에 대한 독점권을 포기했습니다. 어떠한 조약에도 구속되지 않은 프랑스는 이 조항을 이용했습니다. 수에즈 운하를 건설한 기업가 Ferdinand de Lesseps는 Universal Interoceanic Canal Company를 창설했습니다. 수에즈 이후 그는 국가적 영웅이 되었고, 아무런 기술 교육도 받지 않은 채 프랑스 과학 아카데미 회원으로 선출되었으며 엔지니어라는 칭호를 받았습니다. 많은 직함과 의심할 여지 없는 권위를 갖고 있던 그는 콜롬비아 정부로부터 운하 건설 허가를 쉽게 받았습니다.

착공식은 1880년 1월 1일 리오그란데 강 어귀에서 거행되었습니다. 운하 건설에는 최대 19,000명이 일했습니다. 건설의 폭과 규모에도 불구하고 5년 동안 운하의 10%만이 건설되었습니다. 지연 이유는 예상치 못한 기술적 어려움과 높은 비율의 근로자 질병이었습니다. 말라리아 작업의 근접성은 황열병 발병의 발생에 기여했습니다. 필요한 의료가 제공되지 않았고 건설 노동자들의 사상자도 엄청났습니다.

파나마 지협은 뚫을 수 없는 정글과 깊은 늪으로 뒤덮인 산악 지역인 복잡한 지질 지역입니다. 산은 단단한 암석과 부드러운 암석이 뒤죽박죽 혼합되어 있습니다. 건설 중에 작업자들은 6개의 주요 지질 단층과 5개의 화산 활동 중심지를 통과했습니다. 더위, 높은 습도, 열대성 비, 차그레스 강의 홍수가 부정적인 영향을 미쳤습니다. 엔지니어들이 지협의 지질학적 특성에 대한 완전한 정보를 갖고 있었다면 운하 건설은 아직 시작되지 않았을 수도 있습니다.

프로젝트 자금 조달을 보장하기 위해 Lesseps는 수에즈 운하 건설 당시와 마찬가지로 합자회사를 설립하기로 결정했습니다. 수에즈 운하의 경우 아이디어가 성공해 수에즈 운하가 완공된 지 3년 만에 주주들이 이익을 내기 시작했다. 그러나 파나마 운하의 경우 사업은 완전한 실패로 끝났다.

운하 건설에 종사하는 노동자들

1876년에 Lesseps는 엔지니어 Vaz의 설계와 건축 허가를 구입했습니다. 이러한 목적으로 천만 프랑이 사용되었습니다. 1880년에 작성된 보고서에 따르면 운하 건설 비용은 8억 4300만 프랑으로 추산되었습니다. 운하 건설은 1881년 2월 1일에 시작되었습니다. 수문이나 댐은 예상되지 않았으며 운하는 해수면을 통과해야 했고 Veragua와 San Blas 산맥이 만나는 고개 지역에 터널을 건설할 계획이었습니다.

1887년 말, 젊은 엔지니어 Philippe Bunod-Varilla의 조언에 따라 Lesseps는 프로젝트 변경에 동의했고 자물쇠가 있는 운하를 건설하기로 결정했습니다. 운하의 최고 높이는 52미터로 예정되어 있었기 때문에 이러한 상황을 고려하여 프로젝트 수정이 필요했습니다. 이 프로젝트에 대한 추가 작업을 위해 파리에서 막 타워 작업을 마친 유명한 엔지니어 Gustave 에펠이 호출되었습니다. 그러나 모든 노력에도 불구하고 운하 건설 작업은 황폐화되었고 자금 부족으로 약 72m 높이에서 중단되었습니다.

프로젝트의 재정 상태를 개선하기 위해 1885년 Lesseps와 그의 동료들은 장기 승리 대출 채권을 발행하기로 결정했습니다. 민간 기업은 그러한 대출을 발행할 권리가 없었으며 정부와 의회의 동의가 필요했습니다. 회사는 유력 인사들에게 뇌물을 주어 채권 발행 허가를 받을 수 있었다. 약 400만 프랑이 뇌물수수로 쓰였는데, 회사 측 요청 후 3년 만에 허가를 받았다. 그러는 동안 지협에 대한 작업은 점점 더 악화되었고 재정 문제는 더 이상 숨길 수 없었습니다. 레셉스 자신은 이미 이전의 활력을 잃었고 도덕적, 육체적 피로가 큰 타격을 입었습니다.

수에즈와 파나마 운하를 건설한 페르디난드 드 레셉스

파나마 회사는 계속해서 살아남기 위해 정부 승인이 필요하지 않은 대출을 두 건 더 발행했습니다. 그녀는 이율을 10%로 높여 주식을 더욱 매력적으로 만들려고 노력했습니다. 1888년 4월, 대리인들은 대통령과 상원의 지지를 받은 대출을 승인했습니다. 대출한도는 7억2천만프랑으로 늘어났다. 그러나 시작된 채권 청약은 실패로 끝났습니다. 수집된 2억 5400만 프랑 중 3100만 프랑은 은행 비용이었고, 법에 따르면 상금 지급 및 채권 상환을 보장하기 위한 예비 기금 조성이 필요했습니다. . Lesseps와 그의 아들은 파산을 피하기 위해 강의를 하면서 전국을 여행하며 적시에 건설을 완료하고 관련 재정 개선을 약속했습니다.

의원들은 우선 부채 상환에 관한 법안을 지지하지 않았고 회사는 파산했습니다. 1889년 2월 4일 민사법원은 공식적으로 파나마 회사의 파산을 선언하고 청산인을 임명했습니다. 건설 8년이 지난 시점에서 운하는 40% 완성되었습니다. 채권을 발행하여 13억 프랑을 모았고, 그 중 1억 400만 프랑은 수수료로 은행에 지급되었고, 2억 5천만 프랑은 채권 이자 및 상환 비용으로 지급되었습니다. 계약자는 4억 5천만 프랑을 받았지만 견적에 표시된 전체 작업 범위는 완료되지 않았습니다. 청산 과정에서 회사에 유동 자산이 남아 있지 않은 것으로 나타났습니다. 회사 부도로 투자금을 잃은 투자자 수는 80만 명에 달했다.

1892년 파나마 회사에 대한 대출을 승인하는 법률을 통과시키기 위해 정치인들의 대규모 뇌물 수수에 대한 정보가 언론에 유출되었고, 결국 실제 상황은 조심스럽게 은폐되었습니다. 은행 수표로 뇌물을 받은 국회의원 510명이 뇌물수수 혐의로 기소됐다.

아버지와 아들 레셉스, 구스타브 에펠, 여러 회사 관리자, 전 공공 사업부 장관 등 파나마 회사의 리더십에 대한 재판이 열렸습니다. 모든 피고인은 다양한 징역형을 선고받았으며, 특히 G. 에펠은 징역 2년과 벌금 2만 프랑을 선고받았다. 4개월 후 파기법원의 결정에 따라 죄수들은 석방되었습니다. Ferdinand de Lesseps는 존경받는 나이와 국가에 대한 봉사로 인해 투옥되지 않았습니다. 그러나 정서적 붕괴는 정신적 붕괴와 광기를 초래했습니다. 1894년 12월 89세의 나이로 세상을 떠났다. 그의 아들 찰스(Charles)는 1923년까지 살았으며 건설된 운하가 실제로 작동하는 모습을 볼 수 있었습니다.

금융가들은 운하 건설을 분석한 후 운하 건설이 계속되면 투자자들이 돈을 돌려받을 수 있다는 가정을 세웠습니다. 1894년 프랑스에 새로운 파나마 운하 회사가 설립되어 운하 작업을 계속했지만 건설에는 큰 진전이 없었습니다.

미국의 통제하에 있습니다. 1904년부터 1920년까지

선별된 토양의 운송

1894년 프랑스에서 설립된 New Panama Canal Company는 회사 매각을 위해 미국 정부와 협상했습니다. 합의에 도달한 후 당사자들은 1903년 2월 13일 합의에 서명했습니다. 회사는 4천만 달러에 운하 건설과 기존 장비에 대한 권리를 미국 정부에 양도했습니다. 미국인들은 민간 자본을 사용하지 않고 건설을 위해 정부 자금을 제공했습니다. 운하 설계가 크게 변경되었습니다. 선택은 자물쇠가 있는 운하 옵션에 따라 결정되었습니다.

의학 분야의 최신 발전이 사용되었습니다. 그 당시 모기와 모기가 황열병과 말라리아의 운반자라는 것이 분명해졌으므로 건설 현장에서 전례 없는 조치가 취해졌습니다. 곤충을 파괴하기 위해 늪을 배수하고 식물이 잘려졌습니다. 운하 건설 전반에 걸쳐 위생적이고 위생적인 ​​예방 조치가 취해졌습니다.

건설을 시작한 미국은 콜롬비아에서 작업이 수행되는 조건을 변경하기로 결정했습니다. 새로운 협정에 따르면 폭 16km의 땅이 콜롬비아 관할권에서 미국으로 전달되었으며 콜론과 파나마 도시가 자유항으로 선언되었습니다. 그 대가로 콜롬비아는 연간 천만 달러와 2억 5천만 달러의 일회성 지급금을 받았습니다. 이 조약은 1903년 3월 18일에 서명되었으며 두 주의 의회에 비준을 위해 제출되었습니다.

콜롬비아 상원은 운하 지역에 대한 주권과 더 큰 보상을 요구하면서 조약 비준에 투표하지 않았습니다. 결국 미국은 파나마를 콜롬비아로부터 분리하려는 분리주의자들을 지원했고, 이는 파나마 혁명을 일으켰고, 그 결과 같은 이름의 수도를 가진 새로운 파나마 국가가 형성되었습니다.

미래 채널에서 토양을 수동으로 샘플링

T. 루즈벨트 미국 대통령은 콜롬비아 군대가 파나마 해안에 상륙하는 것을 막기 위해 콜론과 아카풀코에 군함을 명령했습니다. 파나마 철도도 콜롬비아 군인 수송을 거부했습니다. 혁명이 시작된 지 일주일 후, 미국은 파나마의 독립을 인정하고 1903년 11월 18일 신생 공화국과 새로운 조약을 체결했습니다. 조약에 따르면 1904년 2월 26일 운하에 인접한 영토(면적 1,422km², 인구 14,470명)가 미국에 합병되어 '파나마 운하 구역'으로 명명되었습니다.

콜롬비아는 미국과 공개적으로 대결할 위험을 감수하지 않았고 패배를 인정했습니다. 운하 건설은 미군과 함께 재개되고 계속되었습니다. 미국의 지시로 공사를 진행하던 중 노동자 7만명 중 5,600명이 사망했다. 건설 기간은 10년, 비용은 3억 8천만 달러였습니다.

쿨레브라 노치

Culebra 발굴은 수행된 노력, 관련된 사람들 및 관련된 재정의 총체적인 측면에서 파나마 운하의 독특한 성과가 되었습니다. 이 작업에는 Chagres 강의 Gamboa와 Continental Divide 산맥을 거쳐 남쪽으로 Pedro Miguel까지 수 킬로미터를 통과하는 작업이 포함되었습니다. 고개의 가장 낮은 지점은 해발 약 100m 높이의 Golden Hill과 Contractors' Hill 사이였습니다.

바위를 파괴하기 위해 구멍을 뚫고 폭발물을 설치했습니다. 폭발로 인해 발생한 분쇄된 토양은 증기 굴착기로 추출되어 매립지로 운반하기 위해 철도 차량에 실렸습니다. 다양한 건설 장비는 "프랑스"건설 기간보다 훨씬 풍부했습니다. 미국인들은 증기 삽, 언로더, 스프레더, 트랙 무버를 사용했습니다. 프랑스인들은 훨씬 적은 힘을 가진 굴착기만 가지고 있었습니다.

파나마 운하 건설 중 증기 삽

토양은 다음 시스템에 따라 하역되었습니다. 하역기의 3톤 쟁기를 마지막 플랫폼에 놓고 케이블을 첫 번째 플랫폼에 있는 윈치까지 연결했습니다. 활성화되면 윈치가 쟁기를 자신 쪽으로 당기기 시작하여 10분 만에 20개 플랫폼의 열차를 내렸습니다. 이 차량 중 하나는 총 길이가 5.5km가 넘고 토양량이 5,780m3에 달하는 열차 18대를 8시간 만에 하역하는 기록을 세웠습니다. 120명의 직원을 갖춘 20대의 언로더가 5,666명의 육체 노동을 대체했습니다.

파나마 운하 건설 중 또 다른 발명품은 스포일러였습니다. 압축 공기로 구동되는 철도 차량이었으며 양쪽에는 필요에 따라 높이를 변경하는 덤프가 있었습니다. 낮은 위치에서는 철로 양쪽의 수 미터를 덮었습니다. 앞으로 이동하면서 스프레더는 언로더가 남긴 암석을 밀어 수평을 맞추었습니다. 이 메커니즘은 5~6천 명의 근로자를 대체했습니다.

트랙 무버는 운하 건설 중에 1905-1907년 건설 총책임자인 William Bjord에 의해 발명되었습니다. 크레인과 같은 메커니즘은 레일과 침목을 포함하여 철도의 전체 구간을 들어올려 필요한 방향으로 한 번에 2미터 이상 이동시켰습니다. 작업이 진행됨에 따라 선로를 끊임없이 움직여야 한다는 점을 고려하면 본 발명의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다. 12명의 작업자가 작동하는 이 기계는 하루에 1km 이상의 선로를 이동하여 600명의 작업자의 노동력을 절약했습니다.

회사의 체적 4면 덤프 트럭도 토양 제거에 사용되었습니다. 웨스턴과 올리버. 무거운 점토가 벽에 달라붙었기 때문에 트롤리는 발굴된 돌을 Gatun 댐으로 운반하는 데에만 사용되었습니다. 수백만 입방미터의 굴착된 토양이 Gatun 댐 건설과 파나마 만의 Naos, Perico, Culebra 및 Flamenco 섬을 연결하여 방파제를 건설하는 데 사용되었습니다. 본토와 나오스 섬 사이의 지역은 특히 어려워졌습니다. 이 지역에서는 바닥이 부드러워서 수많은 돌이 그 안으로 사라졌습니다. 어느 날 철로와 말뚝이 바다에 휩쓸려 재건축이 필요했습니다. 결과적으로 이 분야의 대량 작업에는 계획보다 10배 더 많은 자재가 사용되었습니다.

콘크리트 구조물 건설 시작

발굴된 토양은 태평양의 2km²를 채우는 데 사용되어 발보아 시와 아마도르 군사 요새 건설을 위한 지역을 만들었습니다. 발굴된 흙은 정글에 둔덕을 만드는 데에도 사용되었는데, 그 중 가장 큰 것은 타베르닐라, 1,000만m3 이상 포함되어 있습니다. 발굴된 토양은 Gatun 댐에도 사용되었습니다. 건설 당시 대서양 쪽의 가툰 댐은 최대 규모의 댐이었으며, 이에 의해 형성된 가툰 호수는 지구상 최대의 인공 저수지였습니다. 태평양 쪽에는 두 개의 댐이 건설되었습니다. Miraflores Spillway와 1930년대에 건설된 Madden 댐이 Chagres 강 위쪽에 건설되었습니다. Gatun 댐이 완성된 후 Gamboa와 Gatun 사이의 Chagres 강 계곡은 Gatun 호수가 되었습니다. Culebra Cut이 완료된 후 호수는 Continental Divide를 건너 Pedro Miguel Locks까지 확장되었습니다.

건설 초기부터 현재까지 쿨레브라 발굴 지역에는 토사사태 위험이 남아 있다. 첫 번째 산사태는 1907년 10월 4일 쿠카라치 근처에서 발생하여 수백 입방미터의 흙이 발굴 현장으로 붕괴되었습니다. 지금까지 Cucarachi 지역은 특히 산사태가 발생하기 쉬운 지역으로 간주되었습니다.

1908년에는 발굴 작업 외에도 향후 Gatun 호수 형성과 관련하여 파나마 철도를 이전해야 했습니다. 약 64km의 선로가 재설치되었습니다. 철도 부설 작업은 1912년 5월 25일에 종료되었으며, 작업 자금은 약 900만 달러에 달했습니다.

1913년에 세 개의 거대한 수문이 완성되었으며, 수문실의 벽은 6층 건물 높이에 이르렀습니다. Gatun, Pedro Miguel 및 Miraflores 등 각 자물쇠 시리즈에 150만m3 이상의 콘크리트가 사용되었습니다.

1914년 8월 15일, 최초의 배인 Cristobal이 파나마 운하를 통과했는데, 운하를 통과하는 데 9시간이 걸렸고, 절약된 거리는 8,000km였습니다. 1914년 산사태로 인해 그해 운하가 공식적으로 개통되지 못하여 1920년 6월 12일에 공식 개통이 이루어졌습니다.

운하 방어를 강화하기 위해 미국 정부는 파나마로부터 마르가리타, 페르케, 나오스, 쿨레브라, 플라멩코 섬을 인수했습니다. 2,500만 달러에 세인트 존, 세인트 크로아, 세인트 토마스 섬을 덴마크에서 구입했고, 1928년에 옥수수 섬을 니카라과에서 구입했으며, 론카도르 섬과 키타수에뇨 섬을 콜롬비아에서 구입했습니다.

채널 현대화. 2009-2016.

준설선이 2007년 8월 31일 파라이소에서 파나마 운하를 확장하기 위해 작업하고 있다.

2006년 10월, 파나마 운하 확장에 관한 국민투표가 파나마에서 실시되었습니다. 이 프로젝트는 인구의 79%로부터 지지를 받았습니다. 채널을 관리하는 중국 사업 구조는 계획 채택에 큰 영향을 미쳤습니다. 2016년 현대화가 완료된 후 이 운하는 배수량 13만 톤 이상의 유조선을 수용할 수 있게 되었습니다. 이를 통해 베네수엘라 석유를 중국으로 운송하는 거리를 대폭 단축할 수 있게 되었습니다. 그때까지 베네수엘라는 중국에 대한 석유 공급을 하루 100만 배럴로 늘릴 계획이었습니다.

2008년 7월 컨소시엄이 세 번째 자물쇠 그룹 건설 입찰을 획득했습니다. Grupo Unidos por el Canal, 작업 시작은 2009년 8월 25일로 예정되어 있습니다. 합의에 따르면 공사비는 31억1천800만 달러에 이르고, 2014년 중반까지 운하 현대화 공사가 완료되어야 한다.

2008년 10월 파나마 운하 확장을 위한 자금 조달을 위해 글로벌 채권자들과 협상이 진행됐다. 일본국제협력은행은 8억 달러 규모의 자금을 할당할 준비가 되어 있음을 표명했습니다. 유럽 ​​투자 은행 - 5억 달러; 미주개발은행 - 4억 달러; 안데스개발공사(Andean Development Corporation) 및 국제금융공사(International Finance Corporation) - 각각 3억 달러.

첫 단계. 2012년.

작업 완료 후. 2017년

계획

현대화 과정에서 바닥을 깊게 하는 작업이 수행되었고 더 넓은 자물쇠가 만들어졌습니다. 운하의 최대 처리량은 연간 18,800척으로 증가했고, 화물 회전율은 연간 다양한 화물 1,700백만m3로 증가했습니다. 최대 배수량 17만 톤의 선박이 운하를 통과할 수 있었습니다. 운하 재건에 52억 5천만 달러가 지출되었습니다. 운하 현대화에는 3만 명 이상의 근로자가 참여했으며 작업 중 7명이 사망했습니다. 운하 공사로 인한 파나마 예산의 계획 이익은 연간 25억 달러이며, 2025년까지 이익은 43억 달러로 증가할 것입니다.

2016년 6월 26일 새 수문 봉헌식이 거행되었습니다. 새 채널의 시운전식에는 대만, 칠레, 코스타리카, 온두라스, 파라과이, 도미니카 공화국 대표가 참석했습니다. 후안 카를로스 바렐라 파나마 대통령은 이번 행사가 파나마에 의미 있는 행사라고 말했습니다.

표준을 대체하기 위해 채널을 확장한 후 파나막스, 표준이 도착했습니다 네오파나맥스, 재화중량 최대 12만 톤의 선박이 포함되어 있으며 이는 일반 선박보다 50% 더 많은 수치입니다. 파나막스.

이야기

20세기 초

파나마 운하를 통과한 최초의 선박 중 하나

제1차 세계대전 당시 파나마 운하는 삼엄한 보안을 유지하고 있었습니다. 1916년 운하 근처의 코코 솔로(Coco Solo)에서 잠수함 기지 건설이 시작되었습니다. 1917년에 이 기지는 이미 상당수의 잠수함에 사용될 수 있었습니다. 모든 두려움에도 불구하고 독일 전함은 운하에 접근하지 않았으며 해당 지역에서 어떤 작전도 수행하지 않았습니다.

파나마에서는 1908년, 1912년, 1918년에 대통령 선거가 치러졌습니다. 매번 선거는 미군의 감독하에 치러졌다.

1917년 미국이 제1차 세계대전에 참전했고, 이 사건 이후 파나마도 독일에 선전포고를 했으나 군대는 참전하지 않았다.

1918년 미군은 "질서 유지를 위해" 파나마 시와 콜론 시를 점령했고, 1918~1920년에는 키리케 지방을 점령했습니다.

1921년 코스타리카는 파나마에 대해 영유권을 주장했고, 1914년 국제 중재 결정을 구실로 태평양 연안의 분쟁 지역을 점령하려 했다. 미국이 상황에 개입했고 코스타리카 군대는 파나마를 떠났다.

1936년 미국 정부는 파나마 주권에 대한 일부 제한을 제거하고 운하의 연간 임대료를 인상하는 새로운 조약을 파나마와 체결했습니다.

제2차 세계 대전

20세기 중반이 되자 잠수함 기지만으로는 운하를 보호하기에 충분하지 않다는 것이 분명해졌습니다. 해군 장관은 버진 아일랜드의 새로운 기지 부지를 결정하기 위한 위원회를 임명했습니다.

1941년 5월, 제32사단의 R급 잠수함 3척이 세인트 토마스 기지에 도착했습니다. 같은 해 가을, 코코 솔로(Coco Solo)에 기반을 둔 제7함대 소속 보트 몇 척이 기지에 도착했습니다. 1941년 5월 제32보트사단의 R급 잠수함 3척이 세인트토머스 기지에 도착했고, 가을에는 코코 솔로에 주둔하고 있던 제7함대 소속 보트 여러 척이 도착했다. 미국이 제2차 세계대전에 참전한 후 버진 아일랜드 주변의 모든 잠수함 작전은 세인트 토마스 기지에서 수행되었습니다.

제2차 세계대전 초기에는 독일 잠수함 여러 척이 모스키토 만(Mosquito Bay) 해안을 침투했고, 독일 잠수함도 카리브해에서 활동했습니다.

1942년 3월, 세인트 토마스의 보트가 프랑스 순양함을 정찰하고 감시했습니다. 잔 다르크, 과들루프 및 항공모함에 위치 베른, 마르티니크 섬에서 떨어져 있습니다. 잠수함은 항상 마르티니크와 과들루프 지역에 있었습니다. 서인도 제도의 프랑스 당국은 비시 정부에 충성했으며 독일과 연관되어 있다는 의혹을 받았습니다. 미국과 비시 정부 사이에 외교 관계가 수립된 후, 후자는 선박이 본거지를 떠나지 않을 것이라고 약속했습니다. 그 후 프랑스 선박에 대한 감시가 중단되었습니다.

카리브해 남부에서는 코코 솔로 기지의 잠수함이 샌앤드류 제도, 올드 프로비던스 섬 및 파나마 북쪽의 기타 섬 지역에서 운용되었습니다. 독일 잠수함이 목격되었다는 보고에도 불구하고 순찰 중에 그들과의 접촉은 발견되지 않았습니다. 해당 지역에 독일 선박이 없다는 정보 보고에 따라 해당 지역 순찰은 1942년 9월에 중단되었습니다.

1941년 12월 7일 진주만에 대한 일본 항공모함 공격 이후 미국인들은 두 바다에서 전쟁을 치러야 했고 태평양으로부터 파나마 운하를 보호하는 문제가 제기되었습니다. 잠수함 부대는 발보아에서 800마일에 걸쳐 순찰선을 조직했습니다. 배는 약 한 달 동안 바다로 항해했으며 그 중 22일은 제자리에서 직접 보냈습니다. 보안은 1941년 12월에 조직되어 1942년 말까지 지속되었습니다. 이 기간 동안 일본 선박은 단 한 척도 발견되지 않았습니다.

1942년 봄, 발보아 잠수함 기지 건설이 시작되었습니다. 지금까지 코코 솔로에 기반을 둔 보트는 태평양 순찰을 수행하기 위해 운하를 통과해야 했습니다. 기지의 설립은 태평양에서 보트의 좋은 공급을 보장하고 태평양에서 작전을 위한 보트 인력을 위한 훈련 센터 설립을 촉진할 것입니다. 1943년 말까지 기지는 완성되지 않았지만 건설 속도를 높일 필요가 없었으며 상황은 차분하게 유지되었습니다. 1942년 말, 파나마 운하 지역의 잠수함 작전이 중단되었습니다. 카리브해에서는 미국의 대잠수함이 독일 잠수함과 전투를 벌였습니다. 태평양에서는 일본 잠수함이 나타나지 않았습니다. 이 무렵에는 공중 및 대잠수함 부대가 이미 잘 조직되어 있었기 때문에 독일 잠수함이 미국 해안에 등장하는 빈도가 점점 줄어들었습니다.

1945년 8월 일본은 파나마 운하 폭격 계획을 세웠으나 이 계획은 실행되지 않았다.

최근 역사

파나마 운하 자물쇠

1955년 파나마 정부와 미국은 파나마에서 미국의 지위에 관한 새로운 조약을 체결했지만 미국은 운하 지역에 대한 통제권을 유지했습니다.

1959년 11월, 파나마 시위대가 미군의 총격을 받았습니다. 파나마인들은 파나마 운하 지역에 파나마 국기를 게양하려 했습니다.

1964년 1월 9일 파나마 운하 지대 국경 근처에서 시위를 벌이던 미군 병사들이 총격을 가해 파나마 내 반미 정서가 고조되고 파나마 주민들 사이에서 대규모 반미 시위가 시작됐다. .

1977년 9월 7일, 워싱턴에서 토리호스 파나마 대통령과 존 카터 미국 대통령 사이에 협정이 체결되었습니다. 파나마 운하 조약이에 따라 미국은 1999년 12월 31일 파나마 운하에 대한 통제권을 파나마 정부에 이양해야 합니다.

1984년 파나마 정부의 요구에 따라 미국은 파나마 운하 구역의 군사 교육 기업인 "미주 학교"를 폐쇄했으며, 이곳에서 중부 및 라틴 국가를 위해 군인 및 경찰 인력을 훈련했습니다. 미국.

1989년 12월 20일, 파나마에 대한 미군의 작전이 시작되었다. 미국 정부의 공식 성명에 따르면 작전의 목표는 파나마에 거주하는 미국 시민을 보호하고 노리에가 장군을 제거하고 그를 마약 마피아의 두목으로 재판에 회부하는 것이었습니다. 작전의 정당한 사유를 이행하기로 한 결정 다만 원인)는 1989년 12월 17~18일 미국 대통령 조지 W. 부시에 의해 채택되었습니다. 작전은 12월 20일 오전 2시에 시작되었고 아침까지 모든 주요 저항 지점이 진압되었고 일부 지역에서는 여전히 저항이 있었지만 12월 25일 아침에 모든 전투가 끝났습니다.

파나마 운하는 1999년 12월 31일까지 미국의 통제를 받았다가 이후 파나마 정부로 이관됐다.

1999년 12월 31일부터 운하는 파나마 국영 회사가 운영하고 있습니다. 아우토리다드 델 카날 데 파나마. 파나마 운하 덕분에 조선업의 새로운 표준인 파나막스가 등장했습니다. 이 표준은 운하를 항해할 수 있는 선박의 최대 크기를 지정합니다. 채널의 주요 사용자는 미국, 중국, 일본, 한국 및 칠레입니다. 운송되는 화물의 대부분은 곡물이고, 석유와 석유제품의 운송량은 적으며, 컨테이너 운송량은 역동적으로 발전하고 있습니다.

운하를 통과하는 데 드는 비용은 적재된 선박의 경우 순톤당 $2.57이고 빈 선박의 경우 톤당 $0.86입니다. 채널을 통과하려면 사전등록이 필요하며, 원하는 경우 경매 진행 중에 해당 채널을 통해 우선통과권을 구매할 수 있습니다. 2011년 5월 정기선 디즈니 매직 331.2 천 달러에 그러한 권리를 획득했습니다.

기록

2017년 2월에는 일일 무역 회전율 기록이 세워졌습니다. 118만 톤의 화물이 운하를 통과했습니다. 2016년 12월과 2017년 1월에는 월별 무역 회전율 기록이 수립되었습니다. 각각 3,540만 톤과 3,610만 톤이 운하를 통해 운송되었습니다.

2017년 5월 24일, 파나마 운하에서 컨테이너선이 운하 역사상 처음으로 통과하는 신기록이 세워졌습니다. OOCL 프랑스, 화물 용량은 13,208TEU입니다. 이 기록은 2017년 8월 22일 컨테이너선에 의해 깨졌다. CMA CGM 시어도어 루즈벨트, 용량은 14,855TEU입니다.

2006년 크루즈선의 파나마 운하 통과를 위해 노르웨이 별$208,653.16를 지불했습니다. 운하 재건축 완료 일주일 후인 2016년 여름, 홍콩 국적 컨테이너선의 통과를 위해 몰 후원자 829.4천 달러가 지급되었습니다.

가장 작은 비용인 0.36달러는 1928년에 수문을 통해 운하를 건너 수영한 모험가 Richard Halliburton이 지불했습니다.

파나마 운하에 관한 국제 조약

1846년

니카라과 및 파나마 운하 프로젝트의 역사 지도

1846년 뉴그레나다의 수도 보고타에서 미국과 뉴그레나다 사이에 평화, 우호, 항해 및 무역에 관한 조약이 체결되었습니다. 이 조약은 제35조에 파나마 지협을 통과하는 대양통과로 건설을 별도로 규정했다. 조약에 따르면 미국은 운하나 철도 등 이 노선을 운영하기 위해 그레나다와 동등한 권리를 얻었습니다. 지협에 대한 뉴 그레나다의 주권에 대한 대가로 미국은 이 경로가 항상 열려 있다는 보장을 받았습니다. 미국-콜롬비아 조약은 중앙아메리카를 통과하는 해양 항로의 다양한 프로젝트와 이 문제에 대한 미국과 프랑스 및 영국의 투쟁과 관련된 일련의 후속 협약 중 첫 번째 조약이었습니다. 동시에 영국과 프랑스는 그러한 해양 항로 건설에 관해 니카라과와 협상 중이었습니다.

1849년

1849년에 미국 대표는 정부의 권한 없이 과테말라에서 니카라과 정부와 조약을 체결했는데, 이에 따라 미국은 태평양과 대서양 사이의 운송 경로를 건설할 독점권을 받았습니다. 이 경로를 따라 미국은 요새를 건설하고 병력을 유지할 수 있으며, 필요한 경우 적 군함과 상선의 통로를 차단할 수 있습니다.

그러나 영국과의 관계가 복잡해질 것을 우려하여 이 조약은 미국에서 비준되지 않았습니다. 영국 역시 자국이 통제하는 니카라과에 운하를 건설할 계획을 갖고 있었고 미래 운하의 최종 목적지가 될 수 있는 항구를 통제하기 위한 조치를 취했습니다.

협약에는 니카라과와 유사한 조약을 체결한 후 다른 국가에도 유사한 권리가 부여될 수 있다는 조항도 포함되어 있습니다.

1850년 - 1868년

파나마 운하 구역의 지형도. 1923년

미국과 영국 사이의 긴장이 고조되는 가운데, 1850년 미국의 주도로 클레이턴-불워 조약이 체결되었습니다. 이 협정은 미래 채널의 국제적 법적 지위를 결정했습니다. 이는 각 계약 국가에 대한 절대적인 통제에 채널을 종속시킬 가능성을 배제했습니다. 이 계약은 미국과 영국 시민, 그리고 계약에 서명한 다른 주의 시민 모두에게 채널 사용에 대해 동일한 조건을 제공했습니다.

클레이턴-불워 조약에 따라 미국은 1867년 니카라과와 협정을 체결하여 무료 환승권을 부여받고 운하의 중립성과 니카라과의 주권을 보호할 것을 약속했습니다. 1860년 니카라과와 영국 간의 무역 협정에도 동일한 내용의 조항이 포함되었습니다.

클레이튼-불워 조약의 주요 조항은 1850년 스페인, 1859년 프랑스, ​​1868년 이탈리아가 니카라과와 체결한 협정에서 반복되었습니다.

1869년부터 1870년까지

1946년 미국-컬럼비아 조약 외에도 1869년과 1870년에 미국은 콜롬비아와 협정 협상을 시도했는데, 이는 미국과 콜롬비아 전함만이 운하를 통과할 수 있으며 적 선박이 운하에 들어가도록 허용해서는 안 된다는 점을 강조했습니다.

1878년 - 1883년

미국인에게 채널을 판매하는 프랑스인을 다룬 캐리커처

1878년 콜롬비아 정부는 이전에 수에즈 운하를 설계하고 건설한 엔지니어 레셉스(Leseps)의 지시에 따라 프랑스 합작회사에 운하 건설을 승인했습니다. 서명된 양허는 운하의 중립성, 전쟁 중에도 상선의 자유로운 통행, 언제든지 미국 또는 콜롬비아 국기를 휘날리는 군함의 방해받지 않는 통행, 전쟁 중 다른 나라 군함의 통행 제한을 규정했습니다. 그러나 콜롬비아와 그러한 조치를 제공하는 협정이 체결되면 다른 국가의 군함 통과가 수행될 수 있습니다.

미국에서는 이로 인해 파나마 운하에 대한 미국 본토 이외의 국가의 영향력이 증가할 것이라는 우려가 생겼습니다. 그래서 1881년 런던, 파리, 베를린, 비엔나의 미국 대사는 파나마 운하의 중립이 미국에 의해 보장된다고 선언했습니다. 국가와 그러한 중립성을 추가로 보장하려는 모든 시도는 미국에서는 비우호적인 행동으로 간주될 것입니다.

이에 대해 영국은 미국 정부에 1850년 클레이튼-불워 조약의 조항을 상기시켰습니다. 이후 1883년까지 이들 국가 간에 이 문제에 관한 외교 서신이 이루어졌으나 아무런 성과도 얻지 못했다.

1899-1901

1888년 운하 건설에 참여했던 프랑스 공동체가 파산하고 건설이 중단되었습니다. 스페인과의 전쟁 이후 미국은 1899년에 운하 문제를 다시 다루었습니다. 미국은 과거 전쟁 경험을 고려하여 채널이 절대적으로 통제되어야 한다고 믿었습니다. 1900년 파나마 운하에 관한 영미 협정이 체결되었으나 미국 의회에서 비준되지 않았습니다. 1901년에 게이-푼스풋 조약이 체결되어 미국과 영국 의회에서 승인을 받았습니다.

이 조약의 서명으로 클레이턴-불워 조약이 취소되고 미국이 운하를 건설하고 운영 및 관리할 수 있는 권리와 운하 전체의 보안을 보장할 수 있는 권리가 인정되었습니다. 어떤 깃발 아래의 모든 상선과 군함의 통행권도 확인되었지만 전시 선박 통행 명령은 조약에 포함되지 않았습니다.

1902년 - 1904년

위치:파나마
열리는: 1920년 6월 12일
길이: 81.6m
대역폭:하루 48척
좌표: 9°06"09.5"N 79°41"14.1"W

콘텐츠:

간단한 설명

오늘날 카리브해, 대서양 및 태평양을 연결하는 파나마 운하는 여전히 인류 역사상 가장 위대하고 의심할 여지 없이 가장 복잡한 건설 프로젝트 중 하나로 간주됩니다.

아메리카의 다리

길이는 81km, 600m로 상대적으로 짧습니다. 육지에서도 65km, 리몬(Limon) 만과 파나마 만 바닥을 따라 16.5km가 지나갑니다. 이 모든 수치는 사회학자, 지질학자, 어류학자 및 어느 정도 역사가의 관심을 끌고 있습니다. 그러나 파나마 운하는 광활한 지구 전체의 경제와 운송에 있어서 진정한 혁명입니다. 세계에서 가장 큰 대도시인 뉴욕에서 샌프란시스코까지 여행하는 선박의 경로가 얼마나 단축되는지 상상할 수 있습니다. 중요한 운하가 가동되기 전에 선박은 두 도시 사이를 거의 23,000km의 거리를 이동해야 했습니다. 인류가 건설한 운하 덕분에 이 여행 구간은 단 9,500km로 단축되었습니다.

운하는 파나마에 있는데, 인도어를 러시아어로 번역하면 "물고기가 많은 곳"처럼 들립니다. 파나마는 놀랍도록 아름다운 주이며 파나마 운하는 주요 명소 중 하나이며 건설에 참여한 사람들의 인내와 영웅주의를 기념하는 일종의 기념물입니다. 2012년 미국은 물론 전 세계적으로 가장 인기 있는 신문인 뉴욕타임즈의 지면에는 여행과 관광에 관심이 있는 사람들이라면 꼭 가봐야 할 추천 장소 목록이 실려 있다. 그런데 이 작은 목록이 파나마가 이끌었다는 것이 흥미 롭습니다.

파나마 운하 건설

위에서 언급한 것처럼 항해에 편리한 곳에 두 개의 큰 바다를 연결하는 운하가 필요했습니다. 이것은 동시대 사람들뿐만 아니라 16세기에 살았던 사람들도 잘 이해하고 있었습니다. 바로 그때 Alessandro Malaspina가 파나마 운하 건설을 위한 독특한 프로젝트를 제안했습니다. 이 생각은 독실한 가톨릭 신자였던 스페인의 필립 2세 왕의 분노를 샀습니다. "신이 지상에 창조한 것, 연결하는 데 필요하다고 생각한 것, 우리는 찢을 권리가 없습니다!"라고 왕은 말했고 특별 문서에서 건설뿐만 아니라 그러한 개발에 대한 금지도 승인했습니다. 프로젝트.

오늘날까지 살아남은 문서를 통해 역사가들은 다음과 같은 결론을 내릴 수 있습니다. 1879년 첫 파나마 운하 건설 시작돼…참담한 재앙으로 변해. 인류의 재앙이자 경제의 재앙이다. 19세기말 '파나마 운하 건설'로 불리는 악몽은 이미 수에즈 운하 건설로 유명해진 페르디난드 레셉스가 주도했다.

건설 관리자의 큰 이름은 기업의 성공에 대해 사회와 당시 영향력있는 사업가들 사이에서 조금도 의심을 불러 일으키지 않았습니다. "대양 운하 일반 회사"라고 불리는 회사가 파리에 공식적으로 등록되었습니다. 그 주식은 지속적으로 수요가 높았으며 현대 기준으로도 매우 비쌌기 때문에 800,000명 이상의 사람들이 주식을 구매하는 데 방해가 되지 않았습니다. 이것은 놀라운 일이 아니며 모두가 웅장한 건설의 성공을 굳게 믿었습니다. 그건 그렇고, Forbes 잡지 중 하나에서 부유 한 투자자는 짧은 인터뷰를 통해 그가 그 당시 살았다면 가능한 모든 위험을 연구하고 의심의 여지없이 대부분의 투자를했을 것이라고 인정했습니다. 파나마 운하 건설 자금.

공사를 시작한 지 9년이 지났는데, 그 기간 동안 엄청난 금액으로 여겨졌던 3억 달러가 넘는 비용이 들었고, 공사는 3분의 1도 완성되지 못했습니다. 예산이 초과되었고 Ferdinand Lesseps의 프로젝트는 근본적으로 잘못되었습니다. 그의 부정확한 계산은 회사의 파산으로 이어질 뿐만 아니라 2만 명이 넘는 사람들의 목숨을 앗아갔습니다. 한 수석 엔지니어는 보고서에서 “사람들이 차례로 죽어가고 있고, 황열병과 말라리아에 걸리고 있으며, 의사들은 전염병에 대처할 수 없으며, 노동자들은 마치 신의 저주를 받은 곳에서 온 것처럼 건설 현장을 떠나고 있다”고 썼다. Ferdinand Lesseps는 최대 사기 혐의로 기소되어 체포되었습니다. 당연히 많은 실수를 저지른이 뛰어난 건축가는 이런 식으로 부자가되고 싶지 않았기 때문에 그러한 운명의 타격을 견딜 수 없어 정신을 잃었습니다.

최초의 파나마 운하 건설에 관한 이 이야기는 역사상 영원히 어두운 지점으로 남을 것입니다. 이제 최대 금융사기인 '피라미드 사기'를 흔히 '파나마'라고 부르는데, 이는 의도치 않았던 19세기 후반 최대의 사기를 연상시킨다.

그럼에도 불구하고 위에서 언급한 파나마 운하는 필요했다. 그리고 미국 당국은 이를 매우 잘 이해하고 있었습니다. 그들은 이전 프로젝트 작성자의 계산 오류를 모두 분석하고 전염병으로부터 작업자를 보호하는 방법에 대해 생각했습니다. 그건 그렇고, 두 명의 연구자가 발견 한 것은 파나마 운하의 신축 덕분이었습니다. 사람은이 끔찍한 질병의 원인 물질을 운반하는 모기에 물렸을 때 황열병에 걸렸습니다. 모기는 어떤 대가를 치르더라도 파괴되어야 했습니다. 건설에서 멀지 않은 곳에서 숲 전체가 불타고, 작은 덤불도 뿌리째 뽑히고, 풀을 깎고, 모기가 번식하는 늪지의 배수가 이루어졌습니다. 그 결과는 달성되었습니다. 1,500명의 사람들이 모기 개체수를 거의 전무하게 만들었고, 근로자들은 더 이상 말라리아와 황열병의 위협을 받지 않게 되었습니다.

새로운 프로젝트는 인공 호수와 수위를 조절하는 운하용 특수 잠금 장치 사용을 제안한 John Frank Stevens에 의해 가능한 한 최단 시간에 개발되었습니다. 이미 1904년에 파나마 운하의 새로운 건설이 시작되었으며 거의 ​​10년 동안 지속되었습니다. 미국에서는 4억 달러의 비용이 들었습니다. 사실, 이 건설로 인해 거의 6,000명의 근로자가 목숨을 잃었습니다. 그러나 장대 한 프로젝트가 실현되었고 1913 년 10 월 13 일 백악관에서 대통령이 특수 버튼을 누른 후 엄청난 폭발이 발생했습니다. Thomas Woodrow Wilson의 거주지에서 4,000km, 다이너마이트 20 톤 Gamboa시 근처에 위치한 마지막 장벽을 파괴했습니다. 태평양과 대서양의 바다는 마침내 파나마 운하로 연결되었습니다.

파나마 운하 건설의 역사에 대해 말하면서, 장대 한 프로젝트 실행에 막대한 돈을 투자 한 미국이 안전하게 플레이하기로 결정했다는 사실은 말할 것도 없습니다. 미국의 노력으로 파나마는 콜롬비아로부터 분리되어 독립하게 되었다. 그러한 도움을 위해 세계에 민주주의를 가져온 국가의 당국은 토지, 수역 및 파나마 운하 바닥의 영원한 소유권 등 거의 요구하지 않았습니다. 그것이 바로 그들이 얻은 것입니다.

파나마 운하의 역사

파나마 운하는 호화 요트와 화물선이 매일 통과하는 수로이다. 그건 그렇고, 그 크기로 인해 선박은 최대 32.3m의 너비로 태평양에서 또는 반대 방향으로 대서양으로 들어갈 수 있습니다. 선박의 최대 길이는 294미터를 초과할 수 없습니다. 운하 위에 세 개의 다리가 솟아 있고 자동차나 기차의 창문을 통해 다리를 따라 이동하는 선박의 움직임을 볼 수 있습니다. 철도와 고속도로가 운하 전체를 따라 운행됩니다.

파나마 운하에는 거의 무한한 가능성이 열려 있는 것처럼 보이지만 이를 통과할 계획인 선박의 수는 엄청나게 많습니다. 차례가 일주일 이상 기다려야 하는 경우도 종종 있습니다. 하루에 파나마 운하를 통과한 선박의 기록은 65척에 불과하다. 작은 요트라 할지라도 선박은 스스로 운하를 통과할 권리가 없으며, 파나마 운하를 통과하도록 특별히 설계된 열차에 의해 견인된다. 이 목적을 위해 선원들 사이에서는 "노새"라는 별명이 붙었습니다.

당연히 단 9(!) 시간 만에 한 바다에서 다른 바다로 건너는 것과 같은 사치에 대한 비용을 지불해야 합니다. 그리고 많은 비용을 지불해야 합니다. 각 선박에는 크기와 톤수에 따라 특별 "세금"이 부과됩니다. 또한 지폐보다 시간을 더 중요하게 생각하는 사람들이 있습니다. 그들을 위한 특별 경매가 있습니다. 가장 높은 금액을 지불하는 사람은 줄을 건너뛰고 운하를 통과할 수 있습니다. 예를 들어, 2006년에는 파나마 운하 입구 앞에 90척의 선박이 줄을 섰습니다. 경매가 이루어졌고 Erikoussa라는 유조선이 승리했습니다. 분명히 그는 파나마 운하를 통과하는 임시 통로에 대해 거의 $220,400를 지불한 것을 후회하지 않았기 때문에 화물 운송을 서두르고 있었습니다. 비록 그가 1~2주를 기다렸다면 그는 단지 $13,400만 지불해야 했을 것입니다.

다음은 도시와 마을 이름이 러시아어로 표시된 파나마 운하의 상세한 지도입니다. 마우스 왼쪽 버튼을 누른 상태에서 지도를 이동하세요. 왼쪽 상단에 있는 네 개의 화살표 중 하나를 클릭하여 지도를 이동할 수 있습니다. 지도 오른쪽의 축척을 이용하거나 마우스 휠을 돌려 축척을 변경할 수 있습니다.

파나마 운하는 어느 나라에 있습니까?

파나마 운하는 파나마에 위치해 있습니다. 이곳은 고유한 역사와 전통을 지닌 훌륭하고 아름다운 곳입니다. 파나마 운하 좌표: 북위 및 동경(큰 지도에 표시)

가상 산책

저울 위의 "남자" 조각상은 파나마 운하 도시를 가상으로 산책하는 데 도움이 됩니다. 마우스 왼쪽 버튼을 클릭한 채 지도의 어느 곳으로든 드래그하면 산책을 할 수 있으며, 해당 지역의 대략적인 주소가 적힌 비문이 왼쪽 상단에 나타납니다. 화면 중앙에 있는 화살표를 클릭하여 이동 방향을 선택합니다. 왼쪽 상단의 "위성" 옵션을 사용하면 표면의 부조 이미지를 볼 수 있습니다. "지도" 모드에서는 파나마 운하 도로와 주요 명소에 대해 자세히 알아볼 수 있는 기회를 갖게 됩니다.

고대부터 현재에 이르기까지 세계에는 수많은 수로, 즉 인공 운하가 만들어졌습니다. 이러한 인공적인 것의 주요 임무는 수로의 통과를 촉진하고 거리를 줄이는 것입니다. 가장 유명한 운하는 파나마 운하와 수에즈 운하입니다.

파나마 운하는 파나마 영토의 인공 수로로, 가장 낮은 부분이 파나마 지협을 건너 대서양과 대서양을 연결합니다. 이것은 국제적으로 중요한 가장 중요한 운송 수로 중 하나입니다. 파나마 운하는 공학의 진정한 경이로움으로 여겨집니다. 채널 중 하나는 세계에서 가장 높은 처리량을 가지고 있습니다.

운하는 파나마(태평양 연안)에서 콜론(대서양 연안)까지 50마일 뻗어 있습니다. 이는 연간 12,000척 이상의 해양 항해 선박의 통행을 지원합니다.

파나마 운하의 역사

파나마 땅에 첫발을 내디딘 발견자는 스페인 사람 로드리고 데 바스티다스(Rodrigo de Bastidas)였습니다. 그는 1501년에 이곳에 왔습니다. 같은 배에서 Vasco Nunez de Balboa는 파나마에 남아있는 정착민 그룹과 함께 항해했습니다.

중미를 관통하는 운하 건설 가능성은 이미 1550년 Antonio Galvao에 의해 언급되었습니다. 그는 이 운하가 대서양과 태평양 연안 사이의 통행을 상당히 용이하게 할 것이라고 주장했습니다. 그는 Darien Isthmus가 이에 적합한 장소라고 생각했습니다. Central과 Central 사이의 좁은 48km 스트립입니다. 당시 미국 식민지를 소유하고 있던 는 이 제안이 이 지역의 육로에 대한 국가의 독점을 훼손할 수 있기 때문에 수익성이 없다고 생각했습니다.

이 아이디어에 대한 가장 큰 관심은 캘리포니아 골드 러시(1848) 중에 나타났습니다. 1850년 양국(두 국가 모두 운하의 소유권을 주장)은 클레이턴-불워 조약을 체결했으며, 이에 따라 당사자들은 미래 운하에 대한 독점권 획득을 거부하고 중립성을 보장하기로 약속했습니다. 이 조약에 따라 양국은 파나마 주변의 새로운 영토 점령을 일시적으로 중단했습니다. 미래 운하는 건설에 참여하기를 원하는 모든 사람에게 개방되어 있다고 선언되었습니다.

그러나 모든 준비에도 불구하고 미국과 영국은 협력에 관심이 없었기 때문에 운하가 건설되기 시작했으며 각 국가는 개인 소유권에만 의존했습니다. 나는 이것을 이용했습니다.

1878년 프랑스는 1903년까지 운하의 일부였던 운하 건설에 대한 99년의 허가를 받았습니다.

1879년에 수에즈 수로를 건설한 페르디난드 드 레셉스(Ferdinand de Lesseps)의 지도 아래 일반양간운하회사(General Interoceanic Canal Company)가 설립되었습니다. 2년 후 건설 작업이 시작되었습니다.

운하 착공식은 1880년 1월 1일 입구에서 열렸습니다. 그것은 프랑스 국기 아래를 통과했습니다. 그러나 1886년에 작업이 중단되었습니다. 어려움은 극복할 수 없을 것 같았습니다. 바위가 많은 땅은 믿을 수 없을 정도로 단단했고, 일꾼들은 하나둘 죽기 시작했습니다. 건설 현장은 일부 노동자 그룹이 프랑스에서 관을 가져왔다는 점에서 악명이 높아졌습니다. 건설 현장에는 말라리아와 흑사병이 만연했습니다. 그곳에서 약 20,000명이 사망했다는 증거가 있습니다.

회사는 높은 가격, 금융 사기, 높은 근로자 사망률로 인해 1887년에 파산했습니다. 게다가 프랑스에서는 수천 명의 주주들이 완전히 파탄을 맞았습니다. 1891년 5월, 회사 소유주를 상대로 재판이 열렸습니다. 많은 공무원들이 체계적으로 뇌물을 받은 것으로 밝혀졌습니다. 엄청난 스캔들이 터졌습니다. 회사 대표인 Fernand de Lossepsa는 5년의 징역형을 선고 받았습니다.

운하 건설 작업은 1905년까지 중단되었습니다. 3년 전인 1902년에 Hay와 Pounceforth 사이에 새로운 계약이 체결되어 이전 계약이 무효화되었습니다. 프랑스 회사는 운하가 건설되어 파나마에 있는 모든 권리와 재산을 4천만 달러에 미국에 매각할 경우 모든 투자를 잃을 것을 두려워했습니다. 따라서 미국은 실제로 운하 건설에 대한 독점권을 얻었습니다.

1903년 11월 3일 파나마는 콜롬비아로부터 탈퇴를 선언하고 독립을 선언했다. 같은 해에 미국과 파나마 사이에 계약이 체결되어 미래 운하를 사용할 수 있는 모든 권리가 "무기한" 동안 미국에 이전되었습니다. 운하 구역(페리코, 나오스, 쿨레브라, 플라멩코)

1905년 루즈벨트 대통령이 임명한 전문가 위원회는 자물쇠 없는 운하 건설을 권고했지만, 의회는 프랑스 건설의 실수를 고려하여 자물쇠가 있는 프로젝트를 채택했습니다. 운하 건설 작업에는 많은 요소가 포함되었습니다. 수로 자체를 부설하는 것뿐만 아니라 양쪽 끝에 항구를 건설하고 방파제, 댐, 수문 등을 건설하는 것도 필요했습니다. 콜론과 파나마 시티 사이의 도로 대부분도 재건축되어야 했습니다.

처음에는 토목기사의 지시로 공사가 진행되었으나 1907년부터 전쟁부가 공사를 이어받았다. 건설을 시작한 프랑스인은 운하 경로를 따라 2,300만 입방미터의 흙을 굴착했습니다. 북미에는 아직 2억 8백만 개가 남아 있었습니다.

건설은 중단되기도 했지만 거의 40년 동안 지속되었습니다. 첫 번째 선박은 1914년 8월 15일에 파나마 지협을 통과했지만, 제1차 세계 대전이 진행 중이었기 때문에 그 발견은 전 세계의 주목을 받지 못했습니다. 운하는 1920년 6월 12일 공식 개통 이후 최대 용량으로 운영되기 시작했습니다. 정부 소식통에 따르면 운하 건설 비용은 3억 8천만 달러였습니다.

1935년에 차그레스 상류에 매든 댐이 건설되면서 그 양이 증가했고, 이로 인해 호수가 탄생하게 되었습니다.

수년에 걸쳐 파나마는 조약의 특정 조항을 폐지하기 위해 미국에 로비를 계속했습니다. 결국 미국은 동의했습니다. 미국 정부는 파나마 운하 관리를 중단했으며, 이는 1999년 12월 31일에 발생했으며 관리는 파나마 행정부 Autoridad del Canal de Panama(ACP)로 넘어갔습니다.

파나마 운하의 특징

운하의 길이는 82.4km이다. 일반적인 인상과 달리 동쪽에서 서쪽으로 일직선으로 가지 않고 휘어져 있다. 이는 파나마 지협의 지형 때문입니다. 운하는 콜론에서 남동쪽으로 향하며 태평양의 파나마 시티 근처에서 끝납니다.

Limon Bay의 거대한 방파제에서 배는 3개의 Gatun 수문으로 이동하여 인공 호수 Gatun까지 26m 높이까지 올라갑니다. 이 호수 뒤에는 폭 150m의 운하에 또 다른 수문이 있습니다. 그곳에서 선박은 처음에는 해수면까지 9미터, 그 다음에는 16.5미터 아래로 내려가 거대한 방파제로 보호되는 태평양 항구로 들어갑니다.

파나마 운하의 길이는 육지의 65.2km, 파나마 및 리몬 만 바닥의 16.4km를 포함하여 81.6km입니다.

모든 게이트웨이는 양면입니다. 높이 305m, 폭 34m로 서로 반대 방향에서 오는 선박들이 서로 지나갈 수 있도록 설계됐다. 이 출입구의 거대한 강철 문의 두께는 2.1m이고 높이는 최대 25m입니다. 벽을 따라 움직이는 소형 ​​디젤 엔진이 갑문을 통해 배를 천천히 안내합니다. 일반적으로 선박당 6개의 기계가 필요합니다.

파나마 운하를 통과하는 선박의 운송 시간은 7-8시간이며, 최소 4시간입니다. 평균 처리량은 36척이며, 하루 최대 처리량은 48척입니다.

현재 파나마 운하

채널은 지속적으로 개선되고 있습니다. 이를 달성하기 위해 Autoridad del Canal de Panama(ACP)는 현재 9,000명 이상의 직원을 고용하고 있습니다.

운하 재건 및 재생을 위해 10억 달러 이상의 투자를 제공하는 투자 프로그램이 있습니다. 수문을 통해 선박을 견인하기 위한 추가 기관차를 구입하고 오래된 수문을 게이트 상태를 모니터링하기 위한 내장 시스템을 갖춘 보다 현대적인 게이트로 교체할 계획입니다.

2004년에는 파나마 운하 확장 공사가 완료되었습니다. Gaillard Cut이라고 불리는 13km의 가장 좁은 구간은 약 40m 증가했습니다. 이제 두 척의 배가 동시에 이곳을 통과할 수 있게 되었습니다. 이에 따라 채널 용량은 20% 증가할 것으로 예상된다. 새로운 호수를 위한 3개의 새로운 댐 건설이 곧 계획되어 있으며, 이는 운하의 물 양을 늘리고 국가의 새로운 식수원과 수력 에너지를 창출할 것입니다.

대서양과 태평양의 파나마만(스페인어: Golfo De Panama)을 연결하는 이 건축물은 지금도 인류 역사상 가장 위대한 구조물 중 하나로 평가받고 있습니다. 이 채널은 독특합니다. 복잡한 건설 프로젝트에서 가장 크고 탁월한 채널 중 하나이며, 세계 경제에서 그 중요성을 과대평가하기 어렵습니다.

운하 건설은 엄청나게 극적이고 긴 과정이었습니다. 건설에는 막대한 돈과 수천 명의 인간 생명이 소비되었습니다. 파나마 운하는 세계 해운 발전에 귀중한 영향을 미쳤습니다. 이 수로 건설로 인해 예를 들어 뉴욕에서 샌프란시스코까지의 항로가 23,000km에서 10,000km로 단축되었습니다.

바다를 하나로 묶는 아이디어

항해사는 2개의 거대한 수역의 지리적 위치의 특이성에 시달렸습니다. 대서양과 태평양은 가장 좁은 지점의 너비가 50km에 불과한 얇은 땅으로만 분리되었습니다. 영국과 유럽으로 상품을 배달하는 호주 상인들은 여행 시간을 줄이고 싶었을 뿐만 아니라 화물의 무결성에 대해서도 걱정했습니다. 불길한(스페인어 Cabo de Hornos)은 역겨운 기상 조건으로 유명했습니다. 그러나 한 바다에서 다른 바다로 가려면 배들이 남미 대륙을 돌아야 했고, 2만 킬로미터 이상을 우회해야 했으며, 수개월이 걸렸습니다. 무역이 확대됨에 따라 선원들은 선박의 여행을 크게 단축할 수 있는 좁은 지협을 관통하는 운하의 필요성이 점점 더 필요해졌습니다.

그러나 이는 16세기 인류에게는 불가능한 일이었다. 그러나 그때부터 사람들은 운하 건설에 대해 진지하게 생각하기 시작했고 심지어 지협 영역을 탐험하기 시작했습니다. 16세기 최초의 유럽인이었던 스페인 상인, 항해자, 정복자(스페인 바스코 누녜스 데 발보아, 약 1475~1517)의 이름은 역사상에 남았습니다. (1513년 9월 29일) 파나마 지협을 건너 태평양에 닿아 다리엔 만(스페인어: Golfo del Darien) 기슭에 정착지를 세웠습니다. 파나마 해안).

엄청난 부를 찾기 위해 그와 그의 행운을 찾는 사람들은 정글을 통과하여 북서쪽 해안에 도달했습니다. 골든 카스티야(스페인어 : Oro de Castilla; 이것이 스페인 사람들이 중앙 아메리카와 파나마 지협이라고 부르는 방식입니다.) 그리고 산에 오르면서 끝없는 태평양을 보았습니다. 그는 그것을 남해라고 불렀습니다. 따라서 파나마 지협은 바로 그 캠페인 덕분에 지리지도에 포함되었으며, 두 개의 큰 바다를 통합하려는 아이디어는 이후 구체적인 특징을 얻었습니다.

이미 16세기에 진보적인 사람들은 두 바다 사이에 운하가 필요하다는 사실을 완벽하게 이해했습니다. 그때였지 알레산드로 말라스피나(이탈리아어: Alessandro Malaspina, 이탈리아 항해사이자 지리학자)는 파나마 지협을 조사한 후 파나마 운하 건설을 위한 독특한 프로젝트를 제안했습니다.

독실한 가톨릭 신자였던 스페인 군주 필립 2세는 다음과 같이 분노했습니다. “하나님이 지상에 창조하신 것, 단결하는 데 필요하다고 생각하신 것, 우리는 찢을 권리가 없습니다!» 국왕은 그러한 프로젝트의 건설과 개발을 모두 금지하는 문서를 기록했습니다.

파나마 운하의 첫 번째 건설

오늘날까지 살아남은 문서를 통해 과학자들은 1879년에 시작된 파나마 운하 건설이 인류와 경제 모두에 끔찍한 재앙으로 변했다는 결론을 내릴 수 있습니다. 19세기 말의 “비극적인” 건설. ~ 주도의 페르디난드 레셉스(French Ferdinand Marie vicomte de Lesseps, 1805 - 1894), 프랑스 외교관이자 변호사, 수에즈 운하 건설(홍해와 지중해 연결) 프로젝트의 리더이자 저자.

건설 관리자의 잘 알려진 이름은 사업의 성공을 보장하는 역할을 했습니다. 프랑스 수도에서는 "대양 운하 일반 회사"(프랑스어: "La Compagnie Universelle du canal interoceanic de Panama", 1880-1889)가 공식적으로 등록되었으며, 그 주식은 매우 비쌌지만 비정상적으로 높았습니다. 수요 - 약 100만개 구입...대규모 건설의 성공을 굳게 믿는 사람들.

공사를 시작한 지 9년이 지났는데도 막대한 비용(3억 달러 이상)이 투입됐지만 공사는 1/3도 완성되지 않았다. Lesseps 프로젝트의 계산은 근본적으로 잘못된 것으로 판명되어 회사가 파산하고 수많은 사상자가 발생했습니다. 말라리아와 황열병의 전염병으로 20,000명 이상의 근로자가 사망했습니다. 사람들은 마치 신의 저주를 받은 곳에서 나온 것처럼 건설현장을 떠나갔다. 대규모 금융 사기 혐의로 페르디난드 레셉스가 체포되었습니다. 뛰어난 건축가는 심각한 실수를 많이 저질렀지만 아마도 이런 식으로 부자가 될 계획은 없었을 것입니다. 운명의 잔혹한 일격을 견딜 수 없었던 레셉스는 정신을 잃었습니다.

이 사건은 인류 역사상 영원히 암흑지로 남을 것이며, 이후 최대 규모의 경제 사기와 금융 '피라미드'가 종종 '파나마'로 불려지곤 했다.

두 번째 운하 건설

그러나 파나마 운하는 인류를 위해 필요했고 미국 당국은 이것을 아주 잘 이해했습니다. 이전 프로젝트의 모든 단점을 분석한 후 전염병의 원인에 대해 진지하게 생각했습니다. 그건 그렇고, 파나마 운하의 새로운 건설 덕분에 과학적 발견이 이루어졌습니다. 끔찍한 질병 인 황열병의 원인 물질의 운반자는 모기입니다. 모기를 퇴치하기 위해 건설 지역의 숲 전체를 불태우고 풀을 깎고 늪지의 물을 빼냈습니다. 그 결과 거의 전무해졌던 모기 개체수가 더 이상 말라리아와 황열병으로 근로자를 위협하지 않게 되었습니다.

또한, 최단 시간 내에 새로운 프로젝트가 개발되었습니다. J. 프랭크 스티븐스(eng. John Frank Stevens; 미국 엔지니어, 1906-1908년 파나마 운하 건설 수석 엔지니어) 그는 운하의 수위를 조절하기 위해 인공 호수와 특수 잠금 장치를 사용할 것을 제안했습니다.

운하의 새로운 건설은 1904년에 시작되어 거의 10년 동안 지속되었으며 미국에서는 거의 4억 달러의 비용이 들었습니다. 그리고 이 거대 기업은 거의 6,000명의 노동자들의 생명을 앗아갔습니다. 그러나 이번에는 거대한 프로젝트가 실현되었습니다. 1913년 10월 13일 백악관 소유자가 특수 버튼을 눌렀고 이로 인해 강력한 폭발이 일어났습니다. 토마스 우드로 윌슨의 거주지에서 4,000km 떨어진 곳, 제28대 대통령 1913-1921 년 미국) 20 톤 이상의 다이너마이트가 마지막 다리 (Gamboa시 근처에 위치)를 파괴했습니다. 마침내 대서양과 태평양이라는 두 거인의 물이 물로 연결되었습니다.

파나마 운하의 공식 개통은 1914년 8월 15일에 이루어졌습니다. 단 몇 시간 만에 대서양에서 태평양까지 운하를 통과한 최초의 배는 미국 증기선 SS Ancon이었습니다.

파나마 운하 건설의 역사와 관련하여 세기의 프로젝트 실행에 막대한 돈을 투자 한 미국은 파나마를 콜롬비아에서 분리하기 위해 모든 노력을 기울여 잘 보호 받았다는 점에 유의해야합니다. 독립 획득을 지원하기 위해 국가 당국은 파나마 운하의 땅, 바닥 및 수역 등 영원한 소유를 위해 미국에 "아주 적은 양"을 제공했습니다.

현대성

오늘날 파나마 운하는 파나마에 속해 있으며 해상 운송에서 중요한 역할을 하고 있습니다. 100년 전에 만들어진 자물쇠 구조는 가장 현대적인 요구 사항을 충족합니다.

운하를 통과하는 선박에 부과되는 평균 요금은 약 $13,000입니다.

운하의 길이는 81.6km(육상에서 65.2km, 파나마 및 리몬 만 바닥을 따라 16.4km)로 비교적 작으며, 전체 폭은 150m, 깊이는 12m입니다. 건설에는 2개의 인공 호수와 2개의 복잡한 잠금 시스템이 포함됩니다. 세계해양과 파나마 운하의 수위차가 26m로 운하를 건너는 것이 쉽지 않습니다. 배는 평균 9시간 만에 운하를 통과합니다. 운하 위로 3개의 다리가 솟아 있고, 고속도로와 철도가 수로 전체를 따라 운행됩니다.