스위프트 보트 프로젝트 1390 리뷰. 선박의 지휘 보트

하나의

가격 7700 문지름.

형질

PVC 직물로 만든 보트에 대한 많은 제안에도 불구하고 고무 보트는 여전히 더 저렴하고 사용하기 쉽고 수리하기 쉽습니다. 풍선 보트물 위에서 빠르고 안정적입니다. 보트는 간단하고 유지 관리가 쉽습니다. 컴팩트하고 가벼운 무게로 보관 및 운반이 편리합니다.

생산연도 - 2018.

보트 장비:

한 쌍의 노.
펌프
딱딱한 좌석 하나.
수리 키트(예비 밸브, 접착제, 패치, 노링).
운송 및 보관용 가방.
보트 여권.

이 고무보트 스위프트-1낚시, 사냥 또는 혼자 여행을 위해 특별히 설계되었습니다. 그 차원은 부정적인 것보다 더 긍정적인 특성을 가지고 있습니다. 결국 개발자들은 고무보트의 크기를 줄임으로써 무게를 줄일 수 있었습니다.

차가 없고 낚시/사냥을 가야 하는 경우 훌륭한 모델입니다. 대중 교통, 자체 힘으로 등 결국, 키트가 포함된 보트의 총 무게는 6.5kg에 불과하며, 운반 및 보관용 가방은 배낭처럼 만들어져 있어 큰 노력 없이도 쉽게 보트를 운반할 수 있습니다.

보트는 천으로 만들어졌습니다. 숨은참조(이것은 멜라민과 고무를 첨가한 3층 고무 코팅이며, 소재는 세미 나일론 실로 강화되었습니다.)

작은 크기로 인해 기동성이 향상됩니다. 보트 스위프트-1쉽고 조용하게 헤엄치고, 빠르게 180도 회전하며(단 한 번의 다방향 스트로크로), 갈대를 잘 통과합니다.

제조업체-Lisichansk. 원본, 공장.

1949년 11월 초 Zobis 프로젝트의 선도 구축함에 대한 국가 테스트가 시작되었습니다. 그러나 테스트가 끝나기 전에도 모든 생산 선박에 설치되도록 설계된 모든 M-3 지휘 보트의 내 항성이 매우 낮다는 것이 분명했습니다. 그러한 보트를 새로운 선박에 공급하는 것은 용납될 수 없었고 교체해야 했습니다.

지휘선의 내항성이 낮다는 사실은 구축함 테스트가 시작되기 오래 전부터 알려져 있었고 예방 조치가 이미 취해졌습니다. 모스크바 TsKB-20은 Zobis 구축함 및 41개 프로젝트를 위한 지휘선 설계에 대한 기술 사양을 받았습니다.

1949년 12월, 2위 함선을 위한 목조 소형 선박 지휘정의 상세 설계가 완료되었습니다.

5공장 L&6 작업장 영토에 있는 프로젝트 37# 보트

일련의 보트 건조에 대한 문서는 5번 공장으로 이전되었으며, 50년대 초반에 공장 기술에 대한 문서를 부분적으로 조정한 후 프로젝트 378의 선두 보트가 건조되었습니다.

소형 지휘 보트의 운용이 시작되었고 해군 조선 본부에서 요약한 기술 및 경제 요소에 대한 함대 직원의 의견이 나왔습니다. 1953년 2월, 이러한 의견은 교통중공업부 제3본부(MT 및 TM)를 통해 SKB-5로 전달되었습니다. 독자를 당황하게 하지 않기 위해 1953년 다음 개편 과정에서 1954년 4월까지 존재했던 조선 산업부(MT 및 TM)를 포함하여 4개 부처를 기반으로 새로운 사역이 창설되었습니다.

운영자의 주요 불만은 순환 중 큰 목록에 대한 것인데, 이는 승객과 보트 승무원에게 무서운 영향을 미쳤습니다. 동시에 가솔린 엔진을 디젤 엔진으로 교체하면 보트와 선박 모두의 작동 효율성과 화재 안전성이 향상된다는 문제가 제기되었습니다. 그리고 화재 위험이 덜한 단일 연료를 선박에 보관하는 것이 더 편리했습니다.

이론적 도면을 수정하기 위해 수행해야 할 작업이 많았습니다. 이를 통해서만 순환 중에 목록을 줄일 수 있었기 때문에 함대에서 직렬 보트 작동에 대한 의견과 제안을 고려해야 했습니다. 공장 건설 경험을 통해 확인된 보트 기술 및 설계의 모든 단점과 개선 사항도 포함됩니다. 이 보트는 Project 378 보트 대신 Project 56 및 42의 새로운 유망 구축함과 순찰선을 공급하기 위해 설계되었기 때문에 보트 개선도 필요했습니다.

또한, 보트는 국가 경제에서 서비스 또는 유람선으로 사용할 수 있도록 설계되었습니다.

그러한 작업에 대한 전술적, 기술적 사양은 발행되지 않았으며 디자이너는 고객의 의견과 자신의 경험을 따라야 했습니다.

특정 기술 사양이 없기 때문에 항상 고객이 선택할 수 있는 다양한 디자인이 제공되었습니다. 전술 및 기술 사양이 발표되었을 때 작업의 설계자는 승인 시 수행된 최적의 전술 및 기술 특성에 따라 안내되었으며, 이러한 특성이 없는 경우 일부 매개변수가 긍정적으로 해결되는 방식으로 설계가 수행되었습니다. 다른 사람의 악화를 희생하고 디자이너는 자신의 의견을 가지고 고객의 희망에 따라야했습니다.

이번 사건도 마찬가지였습니다.

순환 중 힐 각도를 줄이기 위해 주 선체 구조를 변경하지 않고 광대뼈 확장 장치를 설치하여 직렬 보트 선미의 윤곽의 완성도를 변경할 수 있었습니다. 또는 이론적 도면을 조정하여 선체의 윤곽을 변경할 수 있었지만 결과는 다른 보트가 될 것입니다.

주 가솔린 엔진은 여전히 디젤 엔진으로 교체되어야 했습니다. 디자이너는 당시 사용할 수 있었던 두 가지 브랜드의 디젤 엔진(30hp 출력의 6ch 8.5/11)을 사용하여 작업했습니다. 와 함께. 100 마력의 YaAZ-204. 와 함께. 6ch 8.5/11 엔진은 1953년 NIDI(Scientific Research Diesel Institute)에서 실험용으로 개발되었으며, 부스트를 통해 출력이 45hp까지 증가할 예정이었습니다. 와 함께.

디젤 엔진에는 가역 클러치가 없었으며 연구를 수행할 때 설계자는 기존의 가역 클러치로 엔진을 묘사했습니다. 이러한 엔진을 사용하면 배의 속도는 9.5노트에 불과해 지휘선으로는 충분하지 않지만, 본 연구는 해군 군함 건조 중앙 연구소의 요청으로 수행되었습니다. NIDI에서의 작업을 성공적으로 완료했습니다.

YaAZ-204 디젤 엔진은 선박 개조를 포함하여 야로슬라블 자동차 공장에서 대량 생산된 대규모 생산 차량이었지만 가역 기어박스는 없었습니다.

모든 보조 장치를 갖춘 디젤 엔진의 무게는 800kg으로 소형 선박 지휘 보트에서 사용할 수 있습니다.

이러한 디젤 엔진의 사용은 프로펠러의 회전 방향을 변경하지 않고도 관성 및 후진 기어의 빠른 감쇠를 제공하는 특수 스티어링 휠을 통해서만 가능했습니다. 이러한 닫힌 상태의 방향타는 일반 방향타와 유사하지만 후진 기어가 필요할 때 앞전이 약 90° 각도로 열리고 프로펠러 뒤에 V자형 상자가 형성되어 제트의 방향이 변경되었습니다. 프로펠러에서 180° 회전하고 상자를 원하는 방향으로 돌립니다.

이런 핸들을 후진에 사용한다는 아이디어는 새로운 것이 아니었습니다. 외국 실험 외에도 견인 모터 보트 중 하나에서 테스트되었으며 후진 기어 획득 측면에서 긍정적 인 결과를 얻었습니다.

생산 보트에 100마력 디젤 엔진을 설치합니다. s., 기존보다 1.5배 이상 강력해지기 때문에 선체 구조를 강화해야 했습니다. 보트 속도가 증가하면 거친 바다에서 항해할 때 선체에 가해지는 동적 하중이 증가합니다. 또한, 보트 운항 중, 특히 거친 바다에서 선박의 사다리에 접근할 때 도금이 심하게 손상되는 경우가 있었습니다. 충격 하중에 대한 선체의 저항력을 높이기 위해 쉘형 접착 외부 스킨을 유지하면서 소나무 프레임을 추가로 설치할 계획이었습니다. 고객은 이 클래딩을 정말 좋아했습니다.

따라서 디자이너는 작업의 구성 요소를 미리 알고 다섯 가지 개발 변형을 완료했습니다. 프로젝트 378이 기본 보트로 채택되었으며 모든 개발 옵션은 프로젝트 번호 378p를 받았습니다. 프로젝트의 수석 디자이너는 N. A. Makarov였습니다.

처음 두 개발 옵션은 기존 치수와 가솔린 엔진을 갖춘 보트였지만, 한 옵션은 빌지 피팅을 사용했고 다른 옵션은 새로운 이론 도면을 사용했습니다. 세 번째 옵션은 6시간 8.5/11 엔진이었습니다. 처음 세 가지 옵션은 Project 378에 가까운 특성을 가지고 있었지만 디젤 구동 보트의 경우 선체 보강을 고려한 리프팅 중량은 기본 옵션보다 370kg 더 컸습니다.

네 번째와 다섯 번째 개발 옵션은 주 엔진의 뱃머리와 선미 위치를 갖춘 YAZ-204 디젤 엔진을 장착한 보트였습니다. YaAZ-204 디젤 엔진을 장착할 경우 베이스 보트 대비 보트 길이는 0.5m, 폭은 0.1m 증가했으며, 리프팅 중량은 830kg 증가했다.

마지막 두 가지 옵션은 리프팅 장치의 변경, 어느 정도 상부 데크의 국지적 재배치 및 선박의 승인된 사양 변경을 수반하기 때문에 운반선 설계자들 사이에서 기쁨을 주지 못했습니다.

이러한 반대 의견을 예상하여 설계자는 Project 56과 관련하여 선박에 YAZ-204 디젤 엔진이 장착된 보트의 위치를 도면으로 작성하고 Project 378 보트가 설치된 동일한 장소에 보트를 배치할 가능성을 입증했습니다. 무엇

장치의 리프팅 용량은 프로젝트 56에서 4톤으로 2.7톤의 보트를 들어 올리는 데 충분합니다. 이 보트를 Zobis 및 42 프로젝트에 배치하는 것이 가능했지만 이를 위해서는 현장에서 추가 점검이 필요했습니다. 프로토타입을 포함하여. SKB-5에 따르면 이 논란의 여지가 있는 문제의 해결은 상위 조직으로 이관되어야 합니다.

할당된 옵션이 직렬 보트 제작을 위한 모든 생산 프로세스를 그대로 유지한 경우 다른 모든 옵션은 Project 378 보트의 기존 선체 윤곽을 근본적으로 변경했습니다. 이러한 옵션 중 하나가 승인되면 완전히 변경해야 합니다. 워크샵의 생산 장비를 만들고 실제로 머리부터 시작하여 새로운 보트 건설을 시작합니다.

활용했어야 했던 장착 보트 옵션의 장점은 기술 장비를 변경할 필요 없이 이론 도면 변경의 효과를 테스트할 수 있다는 것입니다. 이를 위해서는 건조된 Project 378 보트에 빌지 확장을 추가하고 생산 보트와 함께 테스트하여 선미의 날카로운 빌지가 순환의 롤링을 줄이는 데 어느 정도 도움이 될지, 그리고 그것이 어떤 영향을 미칠지 결정하는 것으로 충분했습니다. 보트의 내항성과 성능. 이러한 고려 사항을 바탕으로 이론 도면의 윤곽에 대한 이러한 변경은 다른 주요 요소를 가지며 기존 생산 공정에 의존하지 않는 YaAZ-204 디젤 엔진이 장착된 보트에 권장될 수 있습니다.

고객과 함께 Project 378p 보트에 대해 개발된 옵션을 분석한 결과 처음 두 옵션은 순환 중 롤링을 줄이기 위해 윤곽의 질적 변화를 결정하는 데 실용적인 가치가 있다는 결론에 도달했습니다.

이는 주 디젤 엔진이 장착된 보트를 만들 때까지 생산을 중단하지 않고 기술 장비를 변경하지 않고 직렬 보트를 개선하는 데 사용해야 합니다.

엔진 출력이 낮고 양방향 클러치가 없기 때문에 세 번째 버전의 보트는 오늘 고려 대상에서 제외되었습니다.

선미에 장착된 YaAZ-204 디젤 엔진이 장착된 보트의 설계 개발과 관련하여 이 버전의 보트에는 각진 가역 기어박스의 개발 및 생성이 필요하며, 이는 미래를 위해 염두에 두어야 하며 이 옵션을 무시하지 말아야 합니다. .

오늘날 가장 현실적인 선택은 보트 뱃머리에 YaAZ-204 엔진을 장착한 새로운 지휘함 보트의 예비 설계를 개발하는 것입니다. 동시에 제출된 프로젝트 자료의 범위에는 방향타를 뒤집을 수 있는 보트의 작동 모델이 포함되어야 합니다. 이러한 모델을 사용하여 역방향 및 전진 동작에서 스티어링 휠의 효율성을 테스트하고 순환 시 롤 및 파도에서의 동작을 결정합니다.

화물 장치 변경의 필요성과 선박 배기량의 약간 증가로 인해 YAZ-204 디젤 엔진이 장착된 보트를 수용할 수 없다는 선박 설계자의 이의에 대해 설계자는 이것이 정당하다고 생각하지 않았습니다. 이러한 변경 사항은 선박이 운항되는 동안 완전히 비용을 지불할 수 있습니다.

단일 연료를 사용하기 때문에 화재의 위험이 덜하고 지휘정을 운용할 때 더욱 경제적입니다.

수정된 이론 도면에 따라 프로젝트 378 보트 건설이 계속되었으며 기꺼이 수락되었습니다. 해군그리고 그가 오랫동안 안정적으로 봉사했던 국경 수비대.

문제의 전반부가 해결되면 보트 순환에서 큰 롤을 제거할 수 있었고 후반부에서는 디젤 엔진 설치가 구현되지 않았습니다. 이 문제는 디젤 엔진을 탑재한 보트 버전을 개발하여 해결해야 했습니다.

Project 378p 보트에 대한 설계 연구 고려 결과를 공식화하는 데 오랜 시간이 걸렸으며 마침내 1956년 12월 TsKB-5 실험 실험실의 보트하우스에서 Project 380의 새로운 소형 선박 지휘 보트의 용골이 탄생했습니다. 눕혀졌습니다.

이 책갈피는 선수에 장착된 디젤 엔진과 양방향 방향타를 갖춘 보트 버전에 대한 기술 및 작업 설계가 선행되었습니다.

고객은 프로젝트에 채택된 새로운 설계 솔루션을 테스트할 것을 요구했기 때문에 보트를 실험적인 보트로 제작하기로 결정했습니다.

프로젝트 개발 과정에서 Project 378 보트의 운영 및 건설 결과로부터 받은 모든 의견이 고려되었으며, 이론 도면 변경, 디젤 엔진 설치, 선체 강화 및 보트 구조가 변경되었습니다. 변경되었습니다.

Project 378 보트가 기본으로 사용되었음에도 불구하고 새 보트의 모양은 표면 치수와 선체 길이의 비율이 더 정확하다는 점에서 프로토타입과 달라지기 시작했습니다. 보트의 실루엣은 눈을 즐겁게 하는 빠른 모양을 얻었습니다. 외관 개선을 위해 외부로 튀어나온 부분을 줄이는 작업, 즉 윈드바이저의 크기 축소 및 디자인 변경, 헤드라이트 폴딩, 상부 데크 아래 음향 신호 배치 등의 작업을 해야 했습니다.

조타실 지붕의 뒤쪽 돌출부로 인해 승객 실 공간이 늘어났고, 이로 인해 소파의 길이가 길어져 누워서 쉴 수 있게 되었습니다. 조타수의 기둥은 줄기에서 2-2.5m 떨어진 수면의 관점까지 올라갔습니다.

공장 테스트 중에 양방향 스티어링 휠을 만지작거려야 했고, 이는 디자이너에게 많은 문제를 안겨주었습니다. 1957년 여름 내내 다양한 버전의 양방향 방향타가 테스트되었습니다.

마침내 모든 문제가 해결되었고 1958년 6월 18일에 Project 380 보트가 국가 테스트를 위해 발표되었습니다.

상태 테스트에는 사고가 없었습니다. 보트가 물에 발사되었을 때 발사 트롤리의 용골 블록이 부러졌고 보트의 외부 피부에 두 개의 구멍이 생기고 0.5m가 넘는 광대뼈가 부러졌습니다.

비좁은 상황에서 보트를 다시 정박했을 때 그들은 다시 흘수선 위 우현의 뱃머리 피부를 뚫었습니다. 부잔교 접근시 스템의 황동장식이 너무 손상되어 길이 0.3m 교체해야함

그리고 마지막으로 기동 테스트를 하던 중 프로펠러-러더 콤플렉스 부분의 프로펠러에 충격을 받아 스티어링 케이블 배선의 롤러가 찢어지고 우현 스킨이 벗겨지는 현상이 발생했습니다. 측면이 찢어지고 프로펠러 블레이드 3개가 구부러졌습니다.

물론 모든 손상은 즉시 복구되었으며 테스트는 결국 행복하게 끝났습니다.

테스트 결과에 따르면 사양 속도 1.5노트, 순항 범위 측면에서 경제 속도(거리의 10%)에 도달하지 못한 것으로 나타났습니다. 위원회는 이러한 편차가 이러한 목적을 위한 보트의 요구 사항을 충족하는 것으로 받아들였습니다.

그러나 5개 바다에서 실시된 해상 시험에서 보트는 놀라운 품질을 보여주었습니다. 주 엔진의 모든 작동 모드에서 제어가 잘되었고 안정적인 코스를 유지했으며 파도를 잘 타고 침수도 없었고 파도에 미치는 영향도 미미했습니다. 사실, 파도에 비해 선수 방향 각도에서 물보라가 강하게 튀었고 이로 인해 보트의 내항성은 주 엔진의 모든 작동 모드에서 4점으로 제한되었습니다.

전기 구동 장치와 푸시 버튼 제어 시스템을 갖춘 두 개의 디플렉터 형태의 회전식 수렴 부착물인 가역 조향 장치를 테스트할 때 전진 기어에서 우수한 제어성이 확인되었으며 평온한 날씨에서 후진 기어에서는 만족스러운 것으로 나타났습니다. 그러나 바람이 불면 배를 거꾸로 조종할 수 없었다. 후진 속도는 1.5노트로 고객이 충분하지 않다고 생각했습니다. 특히 계류장에 접근할 때 보트의 통제가 제대로 이루어지지 않았습니다. 위원회는 또한 조향 장치의 설계를 비판했습니다.

Raya는 계류장에 접근하고 출발할 때 안정적인 조종을 제공하지 못하는 것 외에도 기존 조향 장치에 비해 유지 관리 및 수리가 더 어려웠고 작동 신뢰성도 떨어졌습니다.

이러한 단점을 제거하지 않으면 보트를 연속 제작에 권장할 수 없습니다.

위원회는 조향 장치의 단점에 대해 말하면서 직렬로 제작된 Project 378 보트와 비교하여 제작된 실험용 승무원 보트의 장점도 언급했습니다. 위원회는 Project 378 보트의 16-18° 대신 5° 회전 시 작은 굽힘 각도, 우수한 내항성 및 모든 해수면 조건에서 전진 동작 시 방향 안정성을 언급하면서 선택된 선체 윤곽을 승인했습니다. 특히 주목할만한 점은 디젤 엔진을 사용하여 가장 경제적인 연료를 사용할 수 있고 화재 위험이 적으며 해군 함정에 널리 사용된다는 점입니다.

보트의 거주 가능성도 향상되었습니다.

이 보트는 사용된 양방향 방향타의 개선 가능성과 유사한 조향 장치를 갖춘 시리즈 제작의 타당성을 확인하기 위해 해군에 의해 시험 운용이 승인되었습니다. ■

보트의 시험 운전을 통해 고객은 제한된 조종성과 역방향 조향 장치의 불안정성으로 인해 이 보트를 포기하게 되었습니다. 디자이너는 당시 모든 진보적 디자인 솔루션과 전통적인 방향타-프로펠러 복합체를 고려하여 새 보트 외에는 아무것도 제공할 수 없었기 때문에 반대하지 않았습니다.

함대에는 디젤 엔진이 장착된 보트가 없었고 고객은 새로운 프로젝트를 개발하는 데 동의했습니다.

때는 1960년이었고, 회사는 경합금을 구조재로 마스터했습니다. Project 338의 첫 번째 보트는 이미 알루미늄-마그네슘 합금으로 제작되었으며 Project 337의 보트가 진행 중이었습니다. 이 경우 설계자는 경합금으로 커맨드 보트를 만들어보고 싶었습니다. 고객이 반대하지 않은 것.

프로젝트 378 및 380의 보트로 작업하는 동안 디자이너는 양방향 방향타 작업에 대한 쓰라린 경험을 포함하여 소형 명령 보트 설계에 대해 많은 것을 배우고 경험을 얻었습니다.

이론적 도면 및 조향 장치의 문제가 해결되면 엔진 및 보트 아키텍처를 선택하는 문제가 남아 있습니다. 소형 지휘 보트의 경우 가벼운 디젤 엔진이 필요했지만 Project 378 보트와 같이 보트가 최소 13노트의 속도로 항해할 수 있을 만큼 강력했습니다. 이 문제는 새로운 60hp bchsp 9.5/11 디젤 엔진으로 해결되었습니다. 엔진. 와 함께. Dagdizel 공장과 Bogorodsk 기계 공장에서 생산된 무게는 570kg입니다.

새로운 보트의 외관을 다듬기 위해 정기 간행물의 이물질을 선박 보트뿐만 아니라 소형 서비스 및 특수 보트에 대해서도 연구했습니다. 연구 및 분석 결과, 외국산 보트는 작은 선체 길이 대 폭 비율과 직선형 상부 구조 형태로 구별되는 것으로 나타났습니다.

영국과 미국의 배의 보트는 주로 이중 선체였지만 이와 함께 소량의 리무진 보트도 있었습니다. 결과적으로 보트 유형 선택 문제는 선체 2개 보트를 선호하는 것으로 결정되었습니다.

Project 339 보트는 Project 380 보트, 새로운 디젤 엔진 및 더블 데크 아키텍처를 기반으로 한 레이아웃에서 구현된 이론적 라인과 설계 솔루션 등 이러한 구성 요소로부터 탄생했습니다. 각각 2개의 선실이 있었습니다. 그들 사이에는 개방형 제어 포스트와 선미의 조종석이 있습니다. 좀 더 민주적인 선수실에는 사물함이 있는 딱딱한 좌석이 있었고, 뒤쪽 객실에는 푹신한 소파와 거울이 있었습니다.

이것은 경합금을 용접한 최초의 소형 선박 지휘선이었습니다.

이 보트는 Feodosia에서 제작되었으며, 그곳에서 국가 테스트를 거쳐 1960년 12월에 종료되었습니다.

테스트 결과에 따르면 보트는 프로그램의 모든 측면에서 긍정적인 것으로 입증되었으며 Project 378 보트와 비교하여 안정성, 가라앉지 않음 및 내항성 측면에서 장점이 지적되었습니다. 보트의 경합금 선체는 모든 측면에서 목재 선체보다 훨씬 우수했으며 오랫동안 가솔린 엔진 대신 디젤 엔진이 함대에 필요했습니다.

공식적으로 합격 증명서에는 부정적이거나 비판적인 의견이 없었습니다. 아마도 가장 중요한 점은 조타석이 낮다는 점일 것입니다. 그러나 비공식적으로 이 배를 조종할 지휘관들은 건축적 외관의 표현력 부족, 표면 크기에 비해 길이가 짧고 엔진 소음이 심하며 속도가 부족하고 선체 및 마감 작업이 좋지 않다는 비판적인 발언을 했다. 그리고 한 고위 해군 사령관은 이 배를 60년대에 만들어진 자동차를 뜻하는 '자포로제츠(Zaporozhets)'라고 불렀습니다. 수석 디자이너 N.A. Makarov는 이를 활용하여 새로운 보트의 적극적인 개발을 위해 이 상사의 허가와 지원을 협상했습니다.

한편, 이러한 비공식적인 의견에 대응하여 회사는 유리 섬유 보트 디자인을 개발하고 1961년에 보트를 제작하여 프로젝트 번호 339A를 받았습니다. 이를 통해 차체 품질 및 마감 작업 문제를 해결하고 엔진 소음도 줄였습니다. 동시에 보트의 구조, 특히 창문 부분을 최대한 개선했습니다. 창문의 구성이 변경되어 시인성이 향상되었으며 측면의 견고한 표면이 시각적으로 감소되었습니다.

적절한 엔진이 없어 속도를 높이는 것이 불가능했습니다. 이러한 부재는 수입된 가볍고 충분히 강력한 엔진이 등장할 때까지 20세기 말까지 거의 지속되었지만 소형 지휘 보트는 더 이상 필요하지 않았습니다.

Project 339A 보트는 생산에 들어 가지 않았습니다. 유리 섬유 선박 생산을 마스터 한 조선 업계의 기업이 거의 없었기 때문입니다. 그리고 유리 섬유를 마스터한 기업은 더 긴급한 주문으로 인해 지나치게 바빠서 생산상의 이유로 Project 339A 보트의 대규모 건설에 수용할 수 없었습니다. 이러한 업계 상황으로 인해 디자이너는 당시 유리 섬유에 대한 불신이 매우 컸던 고객을 실제로 설득하려고 노력하지 않았습니다. 그리고 기업에서는 유리 섬유 작업이 이제 막 시작되었습니다. 게다가 당시에는 유리섬유가 여전히 값비싼 재료였습니다.

1961년에는 해군을 위한 최초의 유리 섬유 보트인 프로젝트 354 및 354P도 관심을 끌었는데, 당시에는 아직 작동 테스트가 이루어지지 않았습니다.

이 모든 것은 1962년에 Project 339A와 같은 구조 변경을 통해 경합금 보트가 제작되었지만 마감 품질이 향상되고 선체 조립 기술이 향상되었다는 사실로 끝났습니다.

이 프로젝트는 번호 339B를 받았으며 Feodosia 조선소에서 연속 생산에 착수했습니다.

1961년 초, 소형 지휘 보트 제작 알고리즘이 TsKB-17의 편지로 인해 중단되었습니다. 이 서신에서 해군 및 소련 조선 장관 협의회 국가 위원회와 관련하여 TsKB-5는 "... 주문 1123을 위해 플라스틱으로 만든 소형 지휘 보트 개발을 수행하는 임무를 받았습니다.

프로젝트 339의 소형 지휘선(7.Yam. 2.9t. 60hp, 73kt)

수중익선... 목적, 승객 수용 능력, 치수, 리프팅 장치 측면에서 플라스틱 339P로 만들어진 소형 지휘 보트에 중점을 둡니다. 내항성과 기동성... 프로젝트 보트보다 더 높은 것을 얻는 것이 바람직합니다... 339P..." (문자에 오류가 있었습니다. 플라스틱 보트에는 프로젝트 번호 339A가 있었습니다).

연구 수행을 위한 TsKB-5와 TsKB-17 간의 합의는 1961년 5월에 체결되었습니다.

그러한 보트를 만들 필요성은 대잠 순양함의 정박지와 해안 사이의 거리가 증가함에 따라 결정되었으며, 이는 선박 보트의 속도와 내 항성이 필요했습니다.

이 보트를 선박에 배치하기 위한 엄격한 조건은 주요 선체 요소의 최적 비율 선택으로 인해 이러한 요구 사항의 충족을 크게 제한했습니다. 속도와 내항성을 높이기 위해 이 문제를 해결하는 방법 중 하나로 설계자는 기술 사양 요구 사항과 모순되지 않는 수중익선을 선택했습니다.

1961년에는 보트에 수중익선을 사용하는 것이 해외와 국내 조선소 모두에서 널리 보급되었습니다. 수중익선 사용의 타당성에도 불구하고 이는 선박 계류 및 리프팅 중 합병증과 가볍고 충분히 강력한 모터 장치가 부족하기 때문에 선박 보트에는 적용되지 않았습니다. 이러한 문제는 보트 크기를 넘어서 튀어나온 날개 장치로 인해 발생했으며, 이로 인해 자체 구조가 파손되고 선박 측면이 손상될 위험이 있었습니다. 접이식 날개는 줄어들지 않았기 때문에 사용할 수 없었지만 보트 높이를 높일 수도 있었고 이동 중에 날개를 접을 수도 없었습니다. 이 경우 유일한 해결책은 비행기 랜딩 기어처럼 움직임을 멈추지 않고 보트 선체 안으로 확장 및 축소할 수 있는 날개 장치일 수 있습니다.

언제나 그렇듯이 문제는 날개에 충분한 양력이 생성될 때까지 보트를 가속할 수 있는 강력한 엔진이었습니다. 그리고 엔진 출력은 무게와 직접적인 관련이 있습니다.

사양에 따른 리프팅 중량을 기준으로 보트 질량을 예비 계산한 결과 연료와 함께 엔진 질량은 450kg을 넘지 않는 것으로 확인되었으며 엔진 출력은 약 150hp여야 했습니다. 와 함께. 그리고 이 모든 것은 "날개 위에서" 보트를 발사할 수 있는 가능성을 위한 것입니다.

설정된 조건을 충족한 국산 엔진은 TVD-350(150kg, 230마력), AI-14(270kg, 200마력), 차이카 차량의 엔진(316kg, 150마력) 등 3개뿐이다. 나열된 엔진 중 TVD-350만이 무게가 더 가볍고, 중유를 사용하며, 휘발유를 사용하는 다른 두 엔진보다 더 컴팩트했습니다.

선택은 TVD-350 터빈 엔진에서 이루어졌습니다. 위에 나열된 장점 외에도 이 엔진에는 기어박스가 있었지만 다른 엔진용으로는 기어박스를 개발해야 했습니다.

속도를 높이고 항해성을 향상시키기 위해 선체 안으로 집어넣을 수 있는 수중익선의 새로운 디자인이 개발되었습니다. 청소 가능성

TOC o "1-5" h z 승객 수, 명. 4

속도, 노트 13.5

순항 범위, 마일 75

내항성, 점수 4

엔진 유형: 가솔린 "M51G-1"

엔진 출력, l. 와 함께. 62

속도, rpm 2600

항해 중에 날개는 선박에 정박하고 들어 올리는 편리함 외에도 자유 운동의 관성을 약화시켜 보트의 기동성을 높이는 데 도움이 되었습니다.

기본 매개변수의 우월성과 외부 건축 설계가 결합되어 이 보트는 함대에서 운용되는 지휘 보트에 비해 의심할 여지 없는 이점을 제공했습니다.

이 보트는 프로젝트 번호 1389를 받았습니다.

Project 1389 보트는 당시로서는 매우 진보적인 것으로 판명되었으며 이것이 프로젝트가 승인되지 않은 유일한 이유입니다. 설계 솔루션 측면에서 보트는 시대를 앞서갔고 현대 기술은 보트에 사용되는 메커니즘의 신뢰성과 안전성을 보장할 수 없었습니다. 이러한 메커니즘은 프로펠러 샤프트의 회전을 멈추지 않고 프로펠러와 함께 선미 날개의 움직임을 보장하는 두 개의 카단이 있는 프로펠러 샤프트, 날개를 들어 올릴 때 샤프트의 세로 변위를 제공하는 슬라이딩 커플 링이 있는 활 카단, 날개 리프팅 메커니즘과 블레이드를 회전시키는 메커니즘을 갖춘 조정 가능한 피치 프로펠러.

이 모든 것은 당시 업계에서는 불가능했던 첨단 기술 프로세스를 사용하여 첨단 기술 성과를 통해 완벽하게 작동할 수 있었습니다.

고객은 이 모든 것을 이해하고 안정적이고 문제가 없으며 경제적이고 편안한 보트를 원했습니다. TVD-350 터빈 엔진은 기존 디젤 엔진보다 거의 두 배 많은 연료를 소비하고 소음이 더 컸습니다.

이 프로젝트는 실행되지 않았지만 소형 지휘 보트에 대한 작업을 추가로 완료하는 데 매우 중요했습니다. 디자이너들의 노력은 헛되지 않았으며, 당시로서는 웅장한 보트의 건축 형태를 연구했으며, 이는 소규모 사령관의 주도적 프로젝트에 사용되었습니다.

설계 연구/보트 프로젝트 7389 옵션

소형 지휘 보트의 초기 버전

20세기 말까지 살아남은 Project 1390 보트는 Project 1123 대잠 순양함에 탑승하여 Project 1389 보트를 대체했습니다.

N. A. Makarov는 고위 해군 사령관의 지원을 받아 소형 지휘 보트의 이니셔티브 버전을 개발하기 시작했습니다.

프로젝트 339B는 새 보트의 기초로 채택되었으며 새 이니셔티브 프로젝트는 번호 1390 "Strizh"를 받았습니다.

이 보트의 외부 구조를 제외한 모든 것은 이전 소형 지휘 보트에서 작업되었으며 작동 중에 테스트된 보트 요소를 버릴 이유가 없었습니다. 보트의 선체는 사실상 변경되지 않은 상태로 유지되었으며 어쨌든 다른 엔진이 없었기 때문에 엔진은 9.5/11 bchsp였습니다. 보트의 레이아웃은 378p 프로젝트 연구에서 가져왔습니다. 주 엔진의 엄격한 위치를 가진 옵션은 여러 가지 긍정적인 측면을 가진 옵션으로 선택되었습니다. 보트의 뱃머리는 시끄럽고 부피가 큰 메커니즘에서 해방되었으며 살롱은 이 공간에 매우 잘 위치해 있었습니다. 살롱 뒤에는 항해사 포스트가 있는 보관실이 있었는데, 이는 엔진실과 격리된 공간으로서 살롱의 소음을 크게 줄였습니다. 엔진실 위 후방 부분에 상부 구조가 없기 때문에 서비스를 위해 엔진에 대한 접근이 크게 향상되었습니다. 엔진의 선미 위치는 보트의 선미 정렬 덕분에 운전 및 내항성이 향상되었습니다.

선미에 엔진을 배치하려면 각진 기어박스와 중간 샤프트를 제작해야 했습니다.

이제 외관의 건축 디자인을 결정하는 것이 남았습니다. 이를 위해 디자이너는 최신 외국 자동차에 대한 정보를 숙지했습니다.

넓은 유리 면적과 유선형 모양 덕분에 밝은 인테리어를 갖춘 차체는 디자이너를 무관심하게 만들 수 없었고 이러한 건축 솔루션을 보트 건조에 적용하려는 욕구를 불러일으켰습니다.

해상 시험 중 프로젝트 7390 및 Strazh 보트

상부 구조 유형의 선택은 리무진을 선호하여 결정되었으며 보트는 현대 승용차의 구조와 일치하는 외관을 받았습니다. 새로운 형태의 지휘정의 구조에 맞는 아름답고 날렵한 형태를 갖추었습니다.

1962년 9월 말까지 배는 국가 테스트 준비가 완료되었지만 항해 기간 종료로 인해 핀란드만의 상황이 진정되었습니다. 보트는 트레일러를 통해 Feodosia의 흑해로 보내졌고 10월에는 주 테스트를 통과하여 최고의 모습을 보여주었습니다. 속도는 12.5노트가 아닌 14.2, 순항 범위는 75마일이 아닌 95마일이었습니다. 해상 시험 중에 보트는 파도를 잘 견디고 4점 바다에 묻히거나 침수되지 않았으며 다가오는 파도에 미치는 영향은 다음과 같습니다. 부드러운. 피칭 중 진동은 날카롭지 않고 빠르게 사라졌습니다. 승무원을 포함해 승객 정원은 8명이었고, 충격 흡수 장치에 엔진을 장착하고 엔진실의 우수한 소음 차단 기능을 통해 소음을 크게 줄이고 보트의 거주성을 향상시켰습니다.

주 테스트 프로그램에는 프로젝트 339B 및 1390의 소형 지휘 보트에 대한 공동 비교 테스트가 포함되었습니다. 최선의 선택대량 생산을 위해.

/7지휘정이 수송선의 봇에 접근

크기 측면에서 보트는 거의 다르지 않았으며 무게 측면에서 Project 1390은 200kg 더 무거웠습니다. 속도 측면에서 Project 1390 보트는 경쟁사를 1노트 앞섰고, 순항 범위 측면에서는 연료 보유량이 적기 때문에 20마일 뒤쳐졌습니다. 건축 디자인 측면에서는 프로젝트 339B가 경쟁사에 비해 현저히 열등했지만, 항해에 적합함배는 평등했습니다.

비교 테스트 결과는 만장일치로 Project 1390 보트에 찬성했으며, 단점을 지적하기 위해 가역 클러치 대신 가역 기어박스를 설치하면 "엔진을 켤 때 약간의 소음이 발생합니다"라는 내용이 테스트 보고서에 포함되었습니다. 그리고 달리고 있어.”

1963년 3월, 해군과 업계의 공동 결정에 따라 Project 339B 보트 대신 Project 1390 보트의 연속 건조가 시작되었습니다. 보트는 테스트 결과에서 받은 의견을 고려하여 TsKB-5가 수정한 문서에 따라 Feodosia 조선소에서 제작되었습니다.

1964년부터 Feodosia 조선소는 Project 1390의 소형 선박 지휘선의 연속 건조를 시작했습니다.

1971년 조선부의 명령에 따라 Project 1390 보트 생산이 바투미 조선소로 이전되었습니다.

또한 1972년 장관의 명령에 따라 원본 설계 문서를 포함한 모든 문서도 바투미 공장으로 이전되었으며, 그 순간부터 프로젝트의 전체 소유자가 되었습니다(전문 언어 - 트레이싱 페이퍼 홀더). TsKB-5 지점은 모든 저작권을 잃었습니다.

1974년까지 Feodosia 공장은 예비금을 최대한 활용하여 보트 건조를 완료했으며, 이 기간 동안 Batumi 공장은 Project 1390 보트의 연속 건조를 위한 생산을 준비했습니다.

1974년부터 Batumi 조선소는 해군에 소형 지휘 보트를 제공하기 시작했으며 프로젝트에 대한 유일한 권리 보유자로서 개인 고객의 요청과 수출을 위해 국가 경제 요구에 맞게 수정을 개발하기 시작했습니다. .

전에 지난 날들소련에서는 거의 20년 동안 이 공장에서 이러한 보트를 생산했는데, 이는 소비자들 사이에서 큰 수요가 있었습니다. 디자이너는 이를 보다 현대적인 보트로 교체하려고 여러 번 시도했지만 60년대 초반의 유망한 디자인 입력으로 인해 70년대에 더 이상 사용되지 않는 것으로 선언되어 생산에서 제거되는 것을 허용하지 않았습니다.

1963년 3월, 정부 결정에 따라 1963년 3분기 해군 조선 본부와의 합의에 따라 유리 섬유 선체를 갖춘 보트 버전에 대한 기술 설계를 축소하고 두 척을 건설하라는 명령이 내려졌습니다. 이를 기반으로 한 보트는 하나는 가솔린 엔진이고 다른 하나는 디젤 엔진입니다.

이 결정에 서명함으로써 해군 부사령관은 가스 엔진이 장착된 보트에 대한 작업을 제외하고 디젤 엔진이 장착된 보트 2척의 건조를 남겨 두었습니다.

정부의 지시에 따라 국내 화학 산업 및 합성 재료 개발을위한 지속적인 국가 정책에 따라 기업은 해군과 소련 조선 장관 협의회 국가위원회의 결정에 따라 다음을 시작했습니다. 목재 및 금속재료를 대체하기 위해 화학공업제품을 도입합니다. 이러한 구현의 첫 번째 목표는 Project 1390 소형 지휘 보트였습니다.

설계 문서를 개발하고, 프로토타입 제작을 위한 기술을 연구하고, 소형 구조물의 연속 건설을 조직하는 것이 필요했습니다. 승무원 보트유리섬유로 만들어졌습니다. 당시에는 유리섬유로 만든 보트를 만드는 데 드는 비용이 목재나 금속으로 만든 보트보다 훨씬 높았기 때문에 이는 미래를 위한 작업이었습니다. 앞으로는 산업체들이 위탁을 받아 유리충진제, 바인더 등을 대량으로 생산하게 될 것입니다.

수지, 유리 섬유 보트의 비용은 크게 감소해야 하며, 운영상의 이점 덕분에 이러한 보트는 점차 목재 및 금속 보트를 대체해야 합니다.

이를 바탕으로 해군 지도부와 조선 국가 위원회는 TsKB-5에게 기술 문서를 개발하고 유리 섬유로 만든 Project 1390 보트 2대를 제작하도록 명령했습니다. 프로젝트가 중량, 치수 및 성능 특성을 유지하면서 선체 재질만 기본 프로젝트와 다를 것이라는 점을 고려하여 프로젝트 번호는 1390A로 지정되었습니다.

설계 결과에 따르면 리프팅 무게를 제외한 모든 무게와 치수, 전술적, 기술적 특성이 보존되었습니다. 리프팅 무게와 배수량이 50kg 증가했지만 안정성이 향상되고 속도가 1노트 증가했습니다.

1964년 2분기에 두 척의 보트가 건조되었습니다. 그들은 고객의 승인을 받았지만 건축 자재 비용 절감을 기대하면서 서두르지 않고 프로젝트를 시리즈로 시작했습니다.

1964년 소형 플라스틱 보트 및 보트를 제작하기 위한 새로운 기술을 습득한 Feodosia 조선소에서 보트의 연속 건설이 수행될 것이라는 사실에 착안하여 TsKB-5 지점이 자체 주도로 1964년 버전을 개발했습니다. 3층 디자인의 Project 1390A 보트.

보트의 3층 구조는 외부 스킨과 동시에 성형된 세트가 포함된 내부 스킨으로 구성되었으며, 그 사이의 공간은 자체 발포 폴리우레탄 폼으로 채워져 있습니다. 이러한 설계의 구현은 선체 구조의 합리적인 형성과 건물의 단열 및 마감 작업 구현, 단열 및 방음 개선, 노동 기계화 규모 증가, 생존 가능성 증가로 인해 건설 노동 강도를 줄였습니다. 보트를 만들고 작업 문서의 양을 줄였습니다.

적층 설계의 프로젝트 1390A에 비해 두 번째 선체와 필러로 인해 배기량은 100kg만 증가했습니다.

3층 구조의 보트 설계는 모든 관심 기관의 검토를 거쳐 승인을 받았습니다. TsKB-5는 상위 당국에 리드 보트 건설을 위해 3층 선체를 갖춘 프로젝트 1390A를 승인하고 테스트 결과에 따라 프로젝트 1390A 보트의 직렬 건설에 대한 결정을 내릴 것을 요청했습니다.

그러나 위에서 언급한 이유로 인해 결정이 내려지지 않았습니다.

해군은 계속해서 속도를 높이기 위해 노력했고 1963년 해군 사령부와 조선 국가 위원회는 TsKB-5에게 1964년 "확장된 속도로 최대 20-25노트까지 증가된 속도를 갖춘 새로운 소형 선박 지휘 보트" 건설에 대한 제안서를 제출하도록 명령했습니다. 선체는 더 큰 승객 수용 능력, 현대적이고 우수한 건축물 및 고품질 제조 작업을 통해 보트에 현대적이고 전체적인 모양을 부여합니다.”

3층 구조의 프로젝트 7390/1 보트(7.#m, 3.35t, 60hp, 74kt)

이를 위해 함대가 이미 포기한 가솔린 엔진을 사용하는 것도 가능했습니다.

고려해 보면 새 보트해당 유형은 프로젝트 1390 및 1390A의 보트에 가깝고 프로젝트 번호 1390B가 지정되었습니다.

프로젝트 개발을 위한 공식 기술 사양이 발행되지 않았으므로 보트는 해군 사령부의 지시와 국가 조선 위원회의 지도력을 바탕으로 개발되었습니다.

작업에 착수하면서 디자이너는 보트 길이를 7.8m에서 8.5m로 변경하기 시작했습니다. 프로젝트 338P의 작업 보트는 이 길이를 가졌으며 새 보트와 작업 보트의 길이 통합은 선박 반대편에 장비를 대칭적으로 배치하는 데 기여할 것입니다.

보트의 건축적 외관은 외국 자동차 산업의 성과를 활용하여 프로젝트 1390 및 1390A의 보트 설계 중에 이미 구현되었습니다.

가장 고통스러운 질문은 메인 엔진의 선택이었습니다. 20-25노트의 지정된 속도를 달성하기 위해 130hp의 YAME-236 디젤 엔진을 갖춘 모터 설치 옵션이 개발되었습니다. s., 130리터의 ZIL-160 가솔린 엔진을 탑재했습니다. 와 함께. 230마력의 GTD-350 터빈을 갖추고 있습니다. 와 함께.

터빈이 장착된 보트 버전에는 접이식 디자인의 수중익선이 있는 버전과 수중익선이 없는 버전의 두 가지 버전이 있습니다.

계산 결과에 따르면 YAME-236 엔진을 탑재한 보트 버전의 속도는 지정된 것보다 낮은 16노트였으며 보트의 리프팅 중량은 700kg 증가했습니다.

ZIL-160 가솔린 엔진이 장착된 버전은 속도가 18노트, 리프팅 무게가 500kg 증가하고 화재 위험이 증가했습니다.

언급된 두 엔진 모두 일반 산업용 버전에 존재했습니다. 이를 보트에서 사용하려면 선박용 엔진으로 전환하고 새로운 기어박스를 제작해야 했습니다. 변환된 엔진은 각진 가역 기어박스와 프로펠러 샤프트를 사용하여 보트의 선미에만 배치할 수 있습니다.

GTD-350 터빈이 장착된 수중익선이 없는 보트 버전의 속도는 약 23노트였으며, 날개를 타고 이동할 때는 약 34노트였습니다. 보트의 리프팅 중량은 각각 250kg과 650kg 증가했지만 화재 위험이 적고 GTD-350 엔진의 소형화로 인해 승객을 수용할 수 있는 내부가 더 넓었습니다. 이 엔진의 단점은 피스톤 엔진에 비해 소음이 더 크고 연료 소비량이 두 배라는 것입니다.

모든 버전에서 보트의 승객 수용 인원은 8명으로 늘어났습니다.

GTD-350 터빈은 엔진 반전이 필요하지 않은 워터제트 추진 시스템을 갖춘 보트의 항공기 기어박스와 함께 사용할 수 있습니다. 사실, 그 당시 항공기 기어박스는 이미 제작되었지만 이 주문을 이행할 공장을 식별하기가 어려웠기 때문에 아직 대량 생산되지 않았습니다.

개발된 모든 옵션 중에서 GTD-350 터빈이 포함된 옵션만이 고객의 요구 사항을 완전히 충족했습니다. 그러나 워터젯 시스템과 함께 보트에서 처음으로 사용된 소음은 증가하고 효율성은 낮은 엔진은 작업을 마무리하고 테스트 중에 보트를 테스트하는 데 훨씬 더 많은 시간이 필요하다는 사실로 인해 디자이너의 열정이 누그러졌습니다. 기존의 프로펠러 구동 설치보다 그리고 그것이 어떻게 될지, 그리고 이 보트가 고객을 만족시킬 것인지는 아직 알려지지 않았습니다.

연구의 결론에서 설계자는 경험적으로 옵션 선택에 대한 결정에 접근할 것을 권장했습니다. 즉, YAME-236 엔진, 날개가 없는 GTD-350 터빈 및 접이식 날개 장치를 갖춘 보트를 만드는 것입니다. 프로젝트 1390B를 구현하기 전에 프로젝트 1390의 소형 지휘 보트 건설을 계속하십시오. 함대는 과학을 위해 보트 3척을 건설하는 것과 같은 사치를 감당할 수 없었고 프로젝트 1390 보트 건설에 관한 제안에만 동의했습니다. .

우연히 이 건설은 20세기 말까지 계속되었습니다!

1974년에는 “함정, 연안부대 및 해상부대용 무기체계”를 기반으로 해군 기지지휘, 승무원 및 작업 보트" 프로젝트 1407 "Bullfinch"는 소형 선박의 지휘 보트용으로 개발되었습니다. 해군 총사령관은 1971년 10월 Sokolenok 보트의 기술 설계 자료를 검토하면서 2급 선박을 위한 새로운 보트 개발 속도를 높일 것을 제안했습니다.

새로운 보트는 프로젝트 1134의 대형 대잠함, 프로젝트 1135의 순찰선 및 보조 선박에 설치하도록 설계되었습니다.

Project 1407 보트의 전술 및 기술 사양은 1973년에 발행되었습니다. 수년간의 운영을 통해 Project 1390 보트는 긍정적으로 입증되었으며 함대는 이에 익숙해졌으며 Project 1407 보트로 교체하려고 계획한 이유는 속도가 부족하고 건축 양식이 구식이었습니다. 이러한 기본 요구 사항 외에도 프로펠러 및 방향타 보호 개선, 엔진 실의 소화 시스템 제공, 기내 난방 및 환기 제공, 상부 데크 개방 공간의 울타리 개선, 승객 증가가 필요했습니다. 그리고 지방 용량, 보트가 부서진 얼음 속에서도 항해할 수 있도록 보장하고 기타 여러 가지 개선 사항을 제공합니다. 동시에 Project 1407 보트는 리프팅 장치를 근본적으로 변경하고 표준 위치에 고정하지 않고 떠 다니는 선박과 선박의 Project 1390 보트를 교체해야했습니다.

1974년 현재, 소형 지휘 보트에 적합한 유일한 엔진은 60마력의 디젤 bchsp 9.5/11이었습니다. 와 함께. 이러한 엔진은 기술 사양에 따라 보트에 18노트의 속도를 제공할 수 없습니다. 가볍고 강력한 새로운 디젤 엔진이 필요했습니다. 사용 가능한 YaMZ 236 및 ZD20 디젤 엔진은 속도를 18-20노트로 증가시킬 수 있지만 보트의 리프팅 중량이 4톤을 초과하고 보트 크기가 증가하며 소음과 진동이 증가하고 생활 조건이 악화되고 보트 비용이 25% 증가합니다.

기술 사양에 따르면 이 모든 것은 받아들일 수 없는 일이었습니다.

작업 요구 사항을 충족하려면 9.5/11 bchsp 엔진을 110hp로 높이는 한 가지 방법만 남았습니다. 와 함께. Dagdizel 공장과 Bogorodsk Mechanical Plant의 가역 기어박스 제작으로 이 작업에 대한 동의를 얻었습니다.

디자이너는 사역 기업의 보트 생산 상태를 잘 알고 있었기 때문에 유리 섬유로 작업하는 공장이 부족하여 보트의 연속 건설을 허용하지 않기 때문에 유리 섬유 보트 옵션을 포기할 것을 권장했으며 이는 경험을 통해 확인되었습니다. Project 1390A 보트를 만드는 과정.

남은 유일한 옵션은 경합금 선체를 갖춘 보트뿐이었습니다. 이 보트의 장점은 명백했습니다. 보트의 선체가 250kg 가벼워졌습니다.

속도 증가는 약 1노트였으며 비용은 유리섬유보다 40% 저렴했습니다. 그리고 가장 중요한 것은 경합금 선체로 보트를 제작하는 데 광범위한 경험을 가진 건설 공장이 있다는 것입니다. 이곳은 프로젝트 1390 보트를 생산하는 바투미 조선소로, 생산 시설은 프로젝트 1407 보트로 대체될 수 있습니다.

고객은 이러한 주장에 동의했고 보트의 선체를 경합금으로 만들기로 결정했습니다.

실질적으로 새로운 보트는 Project 1390A 보트를 개선한 것입니다.

Project 1407 보트의 선체 모양은 Project 1390A 보트의 이론 도면에 따라 경사진 줄기가 있는 날카로운 차인 형태로 채택되었습니다. 선체는 얕은 깨진 얼음 속에서 저속으로 수영할 수 있도록 얼음 보강재가 포함된 알루미늄-마그네슘 합금으로 용접되었습니다. 보트가 북부 함대에서 작동할 수 있도록 거주 공간의 단열, 난방 및 환기가 제공되었습니다. 다른 모든 것은 프로젝트 1390A와 동일했지만 훨씬 더 좋았습니다.

프로젝트의 수석 디자이너는 E.V. Zakharov였습니다.

고객에게 프로젝트를 제시하고 승인을 받은 후, 보트의 전반적인 산업 생산과 특히 자금 조달에 대한 의문이 생겼습니다. 고객은 보트 자체의 생산뿐만 아니라 새로운 장비 생산을 마스터하는 데 필요한 비용도 조달해야 했습니다. 또한 bchsp 9.5/11 엔진의 새로운 수정본을 만드는 작업에 자금을 조달해야 했습니다. Batumi 공장에서 연속 생산이 시작된 Project 1390 보트는 고객의 모든 요구 사항을 완벽하게 충족했으며 함대에는 실제로 새 보트가 필요하지 않았음에도 불구하고 이 모든 것이 있었습니다. 또한 Batumi 조선소는 방금 Project 1390 보트 건설 마스터 링을 완료하고 기술 프로세스를 진행했으며 기술 장비 제조를 완료하고 보트 생산을 시작했습니다. 이러한 상황에서 고객은 부당하게 반복되는 비용에 동의하지 않았습니다.

1974년에 Project 1390 보트 건설이 TsKB-5 지점의 설계 문서와 함께 Feodosia에서 Batumi로 이전되었음을 상기시켜 드리겠습니다.

70년대 중반에 자동차의 건축적 외관에 대한 패션이 바뀌었고 Project 1390 보트의 디자인이 시대에 뒤떨어져 보인다는 디자이너의 주장은 고객을 설득하지 못했습니다. 그는 또한 Project 1390 보트에 많은 곡면이 존재하면 기술 비용이 증가하고 연속 건설이 줄어들며 이러한 문제는 현대적인 디자인과 단순화된 구조의 보트를 만들면 해결될 수 있다는 주장을 확신하지 못했습니다. 기술.

글쎄, Dagdizel 공장은 기업의 작업량 조건으로 인해 강제 엔진 생성의 실제 기한은 1978 년에 불과하다고 밝혔고 Bogorodsky Mechanical Plant는 가역 기어 변속기 생성이 다음 이후에만 가능하다고 밝혔습니다. 디젤 엔진 생성, 보트 프로젝트 1407 제작 문제가 해결되었습니다.

TOC o "1-5" h z 내항성, 최대 4점

속도, 노트 13

순항 범위, 마일 100

메인 엔진 6ChSP9.5/11

엔진 출력, l. 와 함께. 55

속도, rpm 1500

케이스 재질: 경합금

프로젝트 377B 보트

TOC o "1-5" hz z 총 변위, t 8.87

최대 길이, m 11.87

최대 너비, m 3.06

중앙의 측면 높이, m 1.04

전체 변위에서의 초안, m 0.60 승무원, 명. 4

승객 수, 명 열하나

내항성, 점수 5

속도, 노트 14.5

순항 범위, 마일 75

주 엔진 디젤 ZD6S

엔진 출력, l. 와 함께. 150

속도, rpm 1500

하우징 재질 강철

프로젝트 1407 보트의 추가 설계는 더 나은 시기가 올 때까지 중단되었지만 더 나은 시기는 오지 않았습니다.

1994년 소련 붕괴 이후 바투미 조선소의 Project 1390 소형 지휘선 공급이 중단되었고 함대에는 보트가 없었습니다. 실제로 새로운 선박이 건조되지는 않았지만 수명이 다한 오래된 보트를 교체해야했습니다. 그런 다음 1994년 조선 본부는 Redan 중앙 설계국과 새로운 Project 1390 보트를 함대에 공급하기로 계약을 체결했습니다. 이를 위해 Redan 중앙 설계국은 프로젝트를 현대화하고 건설을 조직해야 했습니다. 파일럿 생산.

프로젝트의 현대화는 고객에 따르면 더 이상 "보트 건조의 현대적인 요구 사항 및 추세를 충족"하지 못하기 때문에 새로운 건축 유형의 보트를 개발하고 오래된 장비 및 선체 재료를 유리 섬유로 교체하고 설치하는 것으로 구성되었습니다. 새로운 100마력 엔진. s., 개발해야했습니다.

보트는 리프팅 무게와 발사 장치의 모든 설계 제한 사항을 유지해야 했으며, 크기는 용골 블록의 좌석을 포함하여 폐기된 기존 Project 1390 보트와 완전히 호환될 수 있어야 했습니다.

이러한 보트는 프로젝트 번호 13900으로 설계되었으며 작업 도면이 개발되었지만 기업 붕괴, 고객 자금 부족 및 보트 수요 부족으로 인해 프로젝트가 구현되지 않았습니다.

낡은 폴란드 텐트를 교체할 때가 되었을 때, 주방 창고와 좋아하는 선외 모터 "Vikhr-30"을 업데이트하고... 그리고 모터보트 "Kazanka-2m"이 작아 보이기 시작했습니다. 이 모든 것이 합쳐져 상당한 재정적 비용, 즉 "모든 것을 그대로 유지"하는 데 드는 비용을 약속했지만... 저는 이에 대해 가장 만족하지 않았습니다. 나는 더 많은 것을 원했습니다. 나는 물 위에서 휴식을 취하고, 가까운 사람들과 함께 당시 나에게 보였던 것처럼(한 방향으로 250km 이내) "장거리"를 편안하게 걷고 싶었습니다.

스위프트 보트는 우리 지역에서는 보기 드문 짐승이에요. 해군 기지는 그의 기본 요소입니다.

나는 볼가강과 오카강의 침에서 이 배를 처음 발견했습니다. 내 친구와 나는 뜨거워지기 시작하는 태양을 피해 차양 아래에 그의 "Kazanka -5M"을 타고 숨어 있었는데, 잘생긴 "Swift"가 자신있게 지나갈 때 여전히 물고기를 잡으려고 기대하고 있었습니다. 배에는 4명이 타고 있었습니다. 동시에 아무도 괴롭히지 않고 사람들이 보트를 따라 침착하게 움직이고 있다는 것이 분명했습니다. 선장은 침착하게 보트를 조종하고 조용하고 자신있게 디젤 엔진을 가동합니다. Swift 검색 및 인수와 관련된 모든 모험을 설명하지는 않겠습니다. 아마도 그 당시 제 인생에서 가장 큰 사건이었다고 말씀드리고 싶습니다. 그때 나는 23세였습니다.

프로펠러 샤프트와 앵귤러 후진 기어가 제거된 보트를 받았습니다. 프로펠러가 씹힌 것처럼 보였습니다. 프로펠러 샤프트 브래킷이 부식으로 인해 거의 파손되었습니다. 엔진실에는 엔진 시간 측정기에 110개의 엔진 시간이 있는 6chsp9.5/11이 있었습니다. 배는 첫 눈이 내리기 전인 늦가을에 선착장으로 옮겨졌습니다. 주변 사람들은 모두 “이 배를 타고 어디로 가는 거야?”, “너는 감당할 수 없어”, “너 생각보다 더 미쳤어!” 등 거의 같은 반응을 보였다. 등.

봄이 되자 모든 결점을 제거하고 선수 가압 구획의 칸막이를 객실 바닥 높이까지 잘라냈습니다. (흥미롭게도 이는 가라앉지 않는 정도에는 영향을 미치지 않았습니다. 선수봉이 새는 경우 물이 선수 위로 올라가지 않습니다. 보트의 정상적인 흘수 선실에 구멍이 있으면 물이 바닥 수준까지 올라갑니다. 이 형태로 내 Swift가 물 속으로 발사되었습니다. 설명된 모든 작업을 수행하는 과정에서 기적적으로 "Flying"이라는 이름이 굳건히 붙어있었습니다. 훌륭했습니다. 몇 년 후 저는 그 당시 소형 대잠 선박 "Flying"이 고철로 절단되었다는 사실을 알게 되었기 때문입니다. 이게 뭔가요? 분명히 영혼의 선박 재배치)))..

보트가 작동 상태에 들어갔을 때 이미 6 chsp9.5/11에 대해 "친밀하게 알고 있는" 최소 두 사람으로부터 즉시 철 금속으로 넘겨주는 것이 더 낫다는 말을 들었습니다. 하지만 그 당시에는 듣지도 않았고 새 엔진을 구입할 준비도 되어 있지 않았습니다.

보트가 해안에 서있는 동안 내부 회로가 채워진 디젤 엔진은 쉽게 시동되고 안정적으로 작동하며 완벽하게 서비스 가능한 엔진이라는 인상을주었습니다. 보트가 진수되자마자 내부 회로의 물이 크랭크케이스로 들어갔습니다. 실린더 헤드 개스킷 교체...얼마 지나도 똑같습니다. 엔진을 다시 절반으로 만들고 개스킷은 그대로 유지합니다. 엔진 옆에 조용히 앉아 있는데 중얼거리는 소리가 들린다. 타이밍 로드가 통과하는 구멍으로 검사 해치를 제거하고 열린 누공(분명히 주조 결함)을 발견했습니다. 시즌 내내 그랬다. Kalashnikov 돌격 소총을 분해하고 재조립하는 방법을 가르치는 것처럼 눈을 감고 엔진을 분해/재조립하는 방법을 배웠습니다. 이 엔진을 장착한 보트는 "약하게" 작동했습니다. 운전자 한 명과 빈 연료 탱크를 사용하여 "주요 휴일"에 설계 속도 22km/h에 도달했습니다. 시즌이 끝날 무렵 나는이 엔진이 너무 지겨워서 맨손으로 엔진 실에서 꺼낼 준비가되어 있었기 때문에 자본에 대한 의문도 제기되지 않았습니다. 6H는 사용하기 너무 스트레스가 많아서 보트 자체에 만족하는지조차 알 수 없었습니다.

시즌이 끝나면 겨울용 보트가 인양되고 6chsp9.5/11이 해체되었습니다. 3월에는 터보 디젤 D-245.7이라는 새 엔진을 구입하여 보트 야드에 납품했습니다. 동일한 무게와 크기로 이 엔진은 두 배의 출력을 가졌습니다(122마력 대 60마력). 기계식 인라인 분사 펌프가 장착된 연료 시스템은 나에게 매우 만족스러웠습니다. 서브프레임을 만들고 보트에 엔진을 설치하는 데는 많은 시간이 걸리지 않았습니다(주말에만 일했음에도 불구하고 한 달도 채 걸리지 않았습니다). 그러나 배관(배기관 부품 제작, 스로틀 케이블 연결, 냉각 시스템 설치, 장치 연결)은 6월 중순까지 지속됐다.

새로운 엔진을 장착한 보트는 더 이상 알아볼 수 없게 되었습니다. 보트는 하중에 관계없이 설계 속도(22km/h)에 도달하기 시작했습니다. 한 번은 지원을 제공한 결과 13명이 탑승했고, 한 번은 8명과 물건을 가득 실은 Mercury-60 PLM이 장착된 Kazanka-5m4 모터보트가 견인되었습니다. 엔진은 과부하에 쉽게 대처했습니다. 두 경우 모두 보트의 속도는 22km/h로 발전했습니다. 최고 속도는 33~34km/h였다. 그러나 이 속도에서는 배는 거의 통제할 수 없게 되어 항로를 따라 헤매다가 좌우로 넘어집니다. 이는 보트가 설계 속도를 넘어서기 때문에 발생하는 것으로, 맞서 싸워도 소용이 없습니다... - 속도에 어려움을 겪고 있다면 즉시 기획정으로 전환하는 것이 좋습니다. 그러나 속도 제한은 "승객"을 추월할 때 여러 번 유용했습니다. km당 연료 소비량이 변하지 않거나 너무 많이 변해서 눈치채지 못했다는 것은 기분 좋은 놀라움이었습니다. 소비량은 0.4-0.6 l/km였습니다. 첫 번째 수치는 일반적인 부하와 관련된 것입니다: 물건을 가지고 있는 4명 + 100% 연료 비축량. 두 번째 - 물건을 가진 4명 + 연료 보유량(캔)의 200% + 전환 시간의 약 40% - 폭풍우가 치는 날씨.

기적은 실제로 일어나지 않으며 곧 약점이 드러났습니다. 2년에 한 번씩 후진 기어의 보조 샤프트 생크가 부러졌습니다. 이는 이후 보트 샤프트 라인의 현대화로 이어졌습니다. 하지만 문제는 100% 해결되었고, 더 이상 일련의 '소년병'으로 인한 오작동도 발생하지 않았습니다.

보트의 내항성은 고무적이었습니다. 내 지역(Nizhny Novgorod-Cheboksary)의 볼가에는 Strizha 기지에서 나갈 수 없는 파도가 없습니다. 수중 부분의 날카로운 윤곽은 파도를 쉽게 자르고 표면 부분의 측면 캠버는 보트를 파도 위로 들어 올립니다. 비슷한 크기의 활주선에 내재된 파도에 큰 영향을 "받는" 것은 불가능했습니다. 보트는 버터를 자르는 칼처럼 파도를 가르고 있었습니다. 기내에는 4명이 편안하게 머물 수 있도록 에어박스 칸막이가 잘려 있는 공간이 충분했습니다. 물 위에서 시간을 보내면서 물의 성격이 완전히 바뀌었습니다. 우리는 많이 걷고 조금 서있었습니다. 주말 여행은 편도 50-100km가되었습니다. 이는 텐트 및 보트 레크리에이션과 관련하여 상당한 "성장"이었습니다. 내 친구들이 휴가 때만 물건을 가득 실은 배를 타고 그렇게 먼 거리를 갔던 곳은 그 후 한 달 동안 한곳에 서있었습니다. 우리는 해안에 완전히 연결되지 않았습니다. 오늘은 Tatinets, 내일은 Barmino, 모레는 Vasilsursk!!! 처음에는 심지어 이례적이었습니다. 어딘가로 갈 것 같았습니다... 하지만 해안에 대한 정박지가 전혀 없고 연료 탱크가 가득 차서 항상 "출구를 찾았습니다". 그리고 다시 우리는 어딘가로 가고 있었습니다... 우리 보트 친구들은 습관적인 캠프에 앉아 남아 있었습니다. 정말 좋은 시간이었어요! 우리는 가만히 앉아 있을 수가 없었어요! 기억해야 할 것! "Flying"이라는 이름은 완전히 정당했습니다.

귀하의 필요에 맞게 보트를 맞춤화할 때가 왔습니다. 4년 동안 배를 운행한 결과 '배에 타고 싶은 것'에 대한 소망이 많이 나타났다. 나는 비와 자외선으로부터 보호할 수 있는 반밀폐형 조타실, 화장실, 조리실, 이중 침대(표준 소파는 포함되지 않음)를 원했습니다. 이 모든 것은 시간이 지남에 따라 실현되었습니다. 다음으로, 휴대용 캐니스터가 유용한 용량을 차지하지 않고도 보트의 "작동 범위"를 늘릴 수 있도록 연료 비축량을 늘리고 싶었습니다. 스티어링 케이블을 제거하여 스티어링을 재작업합니다. 하지만 이 단계에서 나는 기술적으로, 도덕적으로, 재정적으로 준비가 되었다는 것을 깨달았습니다. 이제 어린 시절부터 꿈꿔 왔던 "다른 체중 범주"의 보트로 이동하여 다음 단계로 나아갈 때였습니다. 대형 강철 "선박". 이에 대한 자세한 내용은 다른 기사에서 확인하세요.

이 보트는 사냥, 낚시, 수역에서의 레크리에이션을 위한 차량으로 사용할 수 있습니다. 또한 스포츠 경기 및 구조선으로도 사용할 수 있습니다. 이 보트의 설계로 인해 조정 버전과 선외 모터 사용 모두에서 사용할 수 있습니다.

보트 "Strizh"는 최대 5hp 출력의 선외 모터를 사용하여 내륙 수역(강, 호수 및 저수지)과 바다 해안 지역(최대 1000m)을 항해하도록 설계되었습니다. 와 함께. 1점까지 신나게.

Strizh 카탑(즉, 자동차의 상단 트렁크에 운반 가능)은 바닥과 데크의 두 가지 주요 부분으로 구성된 현대식 선박입니다. 내부 공간은 폴리우레탄 폼으로 채워져 있어 선박이 심각한 손상을 입어도 화물과 승객이 물에 떠 있는 상태를 유지할 수 있습니다. 데크 부분에는 선수, 선미, 선박 중앙 등 3개의 좌석 공간이 성형되어 있습니다.

모든 수평 표면은 약간의 거칠기를 갖고 있어 미끄러짐을 줄이는 데 도움이 됩니다. 트랜섬(하부 부분)에는 보트를 보관할 때 보트의 내부 구멍에서 물을 배출하기 위한 배수 플러그가 있습니다.

보트의 뱃머리에는 견인, 고정 및 덮개용으로 설계된 눈 받침대가 내장되어 있습니다. 또한 해안 정박 구조물 및 기타 선박에 계류하기 위해 클리트를 선체에 설치할 수 있으며 랙에 바퀴를 운반할 수 있습니다(고정 방법은 Progress 모터보트의 고정 방법과 유사함).

빠른 속도와 날카로운 롤링으로 선박의 안정성이 좋고 회전 반경이 작아 스포츠 여행에 사용할 수 있습니다.

보트 "Strizh"는 기술 사양 TU 7440-002-96942190-2007을 준수하며 ROSS RU.MP15.V00231 적합성 인증서를 보유하고 있습니다.

보트 사양

관광의 세계
2024 초포소치.ru

최대 적재 용량, kg	250
최대 승객 수용 인원, 명.	3
무게, kg	49±2
치수
길이, m	2,770
폭, m	1,235
전체 높이, m	0,459
건현 높이(선체 중앙), m	0,336
평균 초안, m	0,186
허용 모터 출력(최대), l. 와 함께.	5