우리가 바다에서 숨쉬는 것이 얼마나 쉬운지 아셨나요? 문제는 바다 공기에 미네랄이 풍부한 작은 바닷물 입자가 포함되어 있다는 것입니다. 호흡기 점막에 작용하여 수분을 공급할 뿐만 아니라 상피 세포가 더 효율적으로 작동하도록 돕습니다.

바닷물로 코를 헹구는 것은 오랫동안 시행되어 왔지만 그것이 건강에 긍정적인 영향을 미친다는 것을 즉시 과학적으로 입증하는 것은 불가능했습니다. 식염(또는 식염수) 용액은 해수 기반 스프레이와 효과가 비슷하다는 의견이 여전히 있습니다.

그러나 이는 현실과 일치하지 않습니다.
미네랄에 대한 노출은 바다 소금을 사용할 때만 가능합니다. 바닷물에는 나트륨과 염소 외에도 마그네슘과 칼슘 이온이 포함되어 있어 코 점막의 기능을 자극합니다. 마그네슘 이온은 특히 중요하며, 이는 점막의 섬모 세포가 비강에서 병리학적 미생물을 제거하는 데 필요한 에너지 생성에 기여합니다. 1;

기계적 세척은 콧물 예방과 치료에 도움이 됩니다. 정기적인 코 세척을 통한 콧물 예방 및 치료의 효과는 러시아와 해외에서 반복적으로 임상 연구를 거쳤습니다.
코 세척은 감기(ARVI), 비염(콧물), 부비동염(부비강 염증), 알레르기성 비염과 같은 질병과 대도시 및 직장의 대기 오염과 관련된 호흡기 질환에도 도움이 됩니다1. 복잡한 치료의 일환으로 바닷물로 코를 헹구면 중이염, 부비동염, 전두엽 부비동염 및 만성 과정 1과 같은 불쾌한 합병증의 발생을 피하는 데 도움이 됩니다.

점액을 묽게 만들고 코에서 제거하기 쉽게 만드는 것도 다양한 방식으로 발생합니다. 바닷물로 코를 정기적으로 헹구면 비강 내 점액이 두꺼워지는 것을 방지하고 박테리아, 바이러스 및 알레르기 유발 물질의 점막을 정화하고 비강 내 점액 분포 및 제거를 담당하는 미세 섬모의 성능을 향상시킵니다. 점액과 비인두의 박테리아, 바이러스 및 알레르기 유발 물질이 포함되어 있습니다.

코를 올바르게 헹구는 방법을 알아보려면 이 주제에 대한 애니메이션 비디오를 시청하세요.

개인 위생과 코 위생을 기억하십시오. 마리머 해수는 후자에 도움이 될 수 있습니다.

마리머는 콧물 예방 및 치료를 위한 천연해수입니다. 혁신적인 스프레이 시스템 덕분에 한 번의 주입으로 많은 미세 물방울이 비강 전체에 부드럽게 분포되어 점액을 효과적으로 제거하는 데 도움이 됩니다.

마리머 해수의 각 미립자는 콧물 치료 초기부터 코의 보호 기능을 지원하는 데 도움이 되는 유용한 미량 원소를 함유하고 있습니다. 캔의 독특한 구조는 불쾌한 감각을 방지하여 부드럽고 편안한 사용을 보장합니다. 다양한 제품을 통해 각 가족 구성원에게 적합한 형식을 선택할 수 있습니다. 2.

마리머 해수는 해안에서 멀리 떨어진 생말로 근처 만의 대서양 수심 수 미터에서 매일 수집됩니다. 이 만은 강력한 썰물과 흐름을 가지고 있으며, 물의 지속적인 혼합으로 인해 다양한 해초가 생성되며 이는 미네랄 성분 함량이 높다는 것을 의미합니다.

방사선 조사와 방부제 사용 없이 정밀여과 공정을 통해 무균성을 보장합니다(물 처리 시 화학물질을 사용하지 않음). 수집 후 며칠 이내에 물을 병에 담습니다. 생산 과정에서 수질은 최고 수준의 안전을 보장하기 위해 모니터링됩니다. 노즐의 특수 밸브는 박테리아 및 기타 오염 물질이 병에 들어가는 것을 방지합니다.

혁신적인 스프레이 시스템(미세 확산)은 에어로졸 방울/입자의 최적 크기를 생성하여 정확하고 지속적인 스프레이, 점막 표면에 용액의 균일하고 최대 분포를 보장합니다.

1 G. S. Maltseva, "어린이의 비강 및 비인두 질환 예방 및 치료를 위한 해수 사용." // 저널 "소아과", No. 03, 2013.
2 2015년 5월 7일 및 2015년 5월 6일자 MARIMER FORTE 및 MARIMER 약물의 의학적 사용에 대한 지침.

현대 선박은 밀도가 물의 밀도보다 몇 배나 높은 재료로 만들어집니다. 하지만 내부에 공기가 채워진 방이 많이 있도록 설계되었기 때문에 가라앉지 않습니다.

배에 관해 말할 때 우리는 "라는 용어를 사용합니다. 배 " 또는 " 선박 ". 한편, 이러한 개념은 같은 것을 의미하지 않습니다. 일반적으로 선박은 승객과 물품을 물로 운송하는 데 사용되는 모든 차량으로 간주됩니다. 다른 규칙과 코드는 이 개념을 다르게 해석합니다. 예를 들어 국제 해상에서 선박 간의 충돌을 방지하기 위한 규정에 따르면 선박은 물 위에서의 모든 운송수단이라고 기재되어 있으므로 선박은 더 넓은 개념이며 일반적으로 선박은 대형 해상 선박 및 모든 크기의 선박으로 간주됩니다. 해군 깃발 각 선박에는 공식적으로 등록된 국가의 깃발 아래에 이름이 달린 고유한 이름이 있습니다.

선박의 작동 방식

1 – 선수, 2 – 벌브, 3 – 앵커, 4 – 측면, 5 – 선미, 6 – 선미, 7 – 굴뚝, 8 – 조타실, 9 – 데크.

선박의 선체는 여러 부분으로 구성됩니다.

앞부분이라고 합니다 코 . 움직이면서 파도를 차단하므로 방수 기능이 최소화되는 형태로 만들어졌습니다. 코의 앞쪽 끝 부분을 코 앞쪽이라고 합니다. 줄기 . 그리고 코의 흘수선 아래로 튀어나온 부분을 코라고 합니다. 구근 . 선체를 통과하는 물 흐름 방향을 변경하여 항력을 줄이고 선박 속도를 높이며 연료 소비를 줄입니다.

배의 뒤쪽을 호출합니다. 고물 으로 나누어져 있어요 표면 그리고 수중 부속. 수중 부분에는 스티어링 휠 그리고 프로펠러 나사 . 표면에는 엔진룸과 화물칸이 있습니다.

옆부분이라고 합니다 판자 . 성채 - 데크 위쪽에 위치한 측면 부분입니다.

선박의 내부 공간은 수평 천장에 의해 수직으로 여러 개의 방으로 나누어져 있습니다. 갑판. 상부갑판, 조타실갑판, 상부구조갑판, 선수루갑판, 제1갑판, 제2갑판 등 여러 개의 갑판이 있을 수 있습니다. 그것은 모두 선박의 크기와 목적에 따라 다릅니다. 예를 들어 구명정은 보트 갑판에 있습니다. 여객선에는 특별한 산책로 데크가 있습니다.

선박의 바닥을 따라 선수에서 선미까지 세로 빔이 있습니다. 용골 . 선체와 바닥의 강도를 보장합니다.

잔잔한 수면과 선체의 접촉선을 호출합니다. 흘수선 . 선박의 표면과 수중 부분을 조건부로 분리합니다.

한 장소에 머무르기 위해서는 주차 시 선박을 땅바닥에 던져야 합니다. 닻 .

해양 엔진 움직이기 시작하다 선박 추진기 : 공기 및 프로펠러, 외륜). 범선에서는 프로펠러가 돛입니다. (프로펄서는 엔진 에너지나 풍력 에너지와 같은 다른 에너지를 일로 변환하여 차량을 움직이는 장치입니다.)

선박의 방수성, 부력 및 가라앉지 않는 특성은 다음과 같이 보장됩니다. 액자 . 케이스와 세트로 구성되어 있습니다.

배의 질량중심과 압력중심

배가 물 위에 떠 있을 때 크기는 같고 방향은 반대인 두 가지 힘, 즉 중력(무게)이 작용합니다. 아르 자형 그리고 부력.

선박 중량 아르 자형 - 이것은 선체, 메커니즘, 연료, 물 보유량, 승무원, 무기 등의 무게의 합입니다. 중력은 항상 아래쪽을 향하고 배를 바닥으로 끌어 당깁니다. 라는 점에 적용됩니다. 선박의 무게중심, 또는 질량중심 . 선박을 설계하고 건조할 때 선박의 무게 중심이 올바른지 확인하려고 노력합니다. 중심 평면 . 이것은 용기의 전체 길이를 통과하여 2개의 대칭 부분으로 나누는 수직면입니다. 무게 중심은 건현 높이의 절반 또는 약간 아래에 위치합니다.

부력은 선박이 잠긴 부피의 기하학적 무게 중심에 가해지고 수직 위쪽을 향하게 됩니다. 부력이 작용하는 지점을 이라 한다. 압력점 , 또는 압력의 중심 .

선박을 만들 때 두 중심(선박의 무게 중심과 압력 중심)이 동일한 수직의 중앙 평면에 있는지 확인합니다.

평형 방정식 선박의 형식은 다음과 같습니다.

P = γ (V o −V n) , 또는:

P = γV

어디

Vn - 흘수선 위의 선박의 방수량,

보 – 전체 방수 볼륨,

피 - 선박의 무게,

γ - 물의 밀도,

V - 잠긴 볼륨

이 방정식은 기본 부력 방정식.

부력 예비

부력은 선박의 항해에 가장 중요한 요소입니다. 이는 특정 작업을 수행하는 데 필요한 화물과 함께 해상에 머물 수 있는 능력입니다. 부력을 잃으면 배는 가라앉게 됩니다.

각 선박에는 부력 예비 , 이는 전체 수밀 부피에 대한 흘수선 위에 위치한 선박의 모든 수밀 부피의 백분율로 정의됩니다.

여 = V N / 보 * 100

물리학의 관점에서 부력 예비량은 선박이 해상에 떠 있는 동안 탑승할 수 있는 물의 양과 같습니다.

예를 들어, 부력 예비량이 50%인 경우 선박은 흘수선 위의 수밀 부피가 선박 아래의 부피와 동일하도록 물에 잠깁니다.

상부 수밀 데크의 상부 구조물과 모든 돌출 부분의 부피는 예비 부력에 포함되지 않습니다. 손상된 구획의 부피도 제외됩니다.

선박이 보유 부력만큼의 양의 물을 탑승하면 주갑판까지 물 속으로 가라앉게 됩니다. 이 경우 부력 보유량은 0이 됩니다. 그리고 배 자체가 불안정한 위치에 놓이게 됩니다. 물리학에서는 이것을 이렇게 부른다. 중성부력. 이 상태에서는 선박에 작은 충격이라도 가해지면 부력이 마이너스가 되어 선박이 침몰할 수 있습니다. 그러므로 h안전한 항해를 위하여 모든 선박에 설치되어 있습니다. 필수 예비 부력 . 지정되어 있습니다 뱃짐 흘수선 또는 부하선 – 선박에 적용된 특수 표시. 선박을 적재할 수 있는 레벨을 표시합니다. 하중이 클수록 하중선이 물에 더 가까워집니다.

부력 예비력을 보존하기 위해 선박의 선체와 모든 건물은 방수 처리됩니다. 격벽과 데크로 분리되어 있습니다. 문, 현창, 해치는 방수 처리되어 있습니다. 배의 어떤 방에 물이 들어가면 다른 방으로 침투할 수 없습니다. 이러한 모든 선박 구조가 항상 양호한 상태를 유지하는 것이 매우 중요합니다.

선박의 옆모습을 보면 선박의 윤곽과 선체 라인을 감상할 수 있습니다. 선박 자체는 ​​프레임이라고 불리는 프레임과 판자로 구성됩니다. 바디 키트는 전체 구조에 강성을 부여하는 역할을 합니다. 또한 선박의 모양과 윤곽을 형성합니다. 배의 앞쪽(뱃머리) 부분에 특별한 모양이 있음을 알 수 있습니다. 배의 뱃머리는 특별히 뾰족하게 만들어져 있어 배가 물 속에서 이동할 때 환경으로부터 최소한의 저항을 받습니다.

항해용어로는 배의 앞부분을 선수(Bow)라고 합니다. 그 위치에서는 선미 반대편에 있습니다. 배의 뱃머리는 대부분 길쭉한 모양을 가지며 측면에서 좁아집니다. 그 기능은 선박이 빠르게 이동하는 것을 방해하는 파도를 차단하는 것입니다. 이 독특한 선수 모양은 선박의 운항 조건에 가장 잘 맞습니다.

배의 뱃머리 요소

배의 뱃머리는 구조가 복잡합니다. 물 요소에 대한 저항을 최소한으로 줄이는 방식으로 설계되었습니다. 활 끝에는 줄기가 있습니다. 이것은 용골의 일종의 연속인 두꺼운 빔입니다. 줄기가 흘수선에 접근하는 곳에는 종종 "녹색"또는 "절수"라고 불리는 금속판이 배치됩니다.

고대에는 장식 기능을 수행하는 인물 형태의 장식 (로스트라)이 일반적으로 범선의 뱃머리에 배치되었습니다. 이러한 이미지를 통해 배를 더욱 매력적으로 만들 수 있을 뿐만 아니라 종종 군함에 위협적인 모습을 더할 수도 있었습니다. 로마 군함은 장식적인 인물 대신 종종 앞쪽에 거대한 숫양이 있었고 숫양은 뱃머리에서 끝났습니다.

선박 앞부분의 갑판 요소에도 고유한 이름이 있습니다. 선박 상부 갑판의 선수 공간을 "탱크"라고 합니다. 범선에서 선수루는 앞쪽 마스트에서 시작하여 선박의 맨 앞쪽 끝에서 끝납니다. 때로는 배의 앞쪽 갑판에 선수루가 있습니다. 이 구조 요소는 용기 전체 길이의 최대 절반을 차지할 수 있습니다. 장비 및 계류 장비는 데크 앞쪽에 설치됩니다.

뱃머리 부분에는 선박의 선체가 강화된 구조로 되어 있습니다. 여기 세트는 내구성이 더 좋고 자주 사용되며 도금의 두께와 강도가 상당히 높습니다. 이는 선박이 바람과 강한 파도에도 자신있게 항해할 수 있도록 하기 위한 것입니다. 계류 중 부두에 닿을 때도 강한 활이 필요합니다. 모든 항해 조건에서 활은 외부 환경의 주요 부하를 받기 때문에 설계 요구 사항이 항상 더 엄격합니다.

원양 선박을 볼 때 선박이 몇 개의 부품으로 구성되어 있는지 상상하는 것이 항상 가능한 것은 아닙니다. 가장 먼저 눈길을 끄는 것은 구조물의 외부 형태, 선체의 윤곽, 데크 상부구조입니다. 한편, 모든 선박은 각각 고유한 목적과 이름을 가진 여러 요소를 포함하는 복잡한 시스템입니다.

선박의 주요 부분

작은 선박이든 거대한 원양 정기선이든 모든 선박의 기본은 선체입니다. 이는 견고한 세로 및 가로 요소를 포함하는 세트와 외부에서 세트에 부착되는 스킨으로 구성됩니다. 스킨과 결합된 세트는 선박의 윤곽을 매끄럽게 하고 방수 기능을 보장하며 선체가 손상되지 않도록 보호합니다. 이것은 일종의 등뼈, 즉 배의 뼈대입니다.

일반적으로 신체는 두 부분으로 나눌 수 있습니다. 앞쪽을 선수(bow), 뒤쪽을 선미(stern)라고 합니다. 흘수선 아래에 있는 배의 부분을 수중이라고 합니다. 수면 위로 떠오르는 모든 것은 배의 표면 부분입니다. 중앙선을 기준으로 양쪽의 선미와 선수는 측면으로 연결됩니다.

선체 상단의 수평 표면을 데크라고 합니다. 오랫동안 서로 단단히 고정된 보드로 조립되어 왔습니다. 범선의 갑판에는 돛과 장비 장비가 부착된 하나 이상의 수직 마스트가 설치됩니다.

대형 선박은 상부에 상부 구조물을 갖추고 있습니다. 이 구조는 측면의 연속 역할을 하며 데크 영역의 상당 부분을 차지할 수 있습니다. 거대한 상부 구조로 인해 갑판 공간을 효율적으로 사용할 수 있지만 선박의 안정성이 손상되고 풍압이 증가합니다. 상부구조의 일부인 제어실은 선박을 제어하는 ​​데 사용됩니다.

기타 선박 설계 요소

배의 중앙과 뱃머리에서는 측면이 계속해서 갑판 표면 위로 약간 올라가는 것을 종종 볼 수 있습니다. 나무나 두꺼운 캔버스로 만든 이 가벼운 구조물을 보루라고 합니다. 영구적일 수도 있고 일시적일 수도 있습니다. 보루는 거친 바다에서, 위험한 암초를 통과하고 항해할 때 없어서는 안 될 존재입니다.

그들은 자신의 이름과 선박 세트의 요소를 가지고 있습니다. 하부의 선체 전체를 따라 이어지는 구조의 주요 세로 부분을 용골이라고합니다. 앞쪽에서 용골은 경사진 줄기가 됩니다. 용골의 뒤쪽 끝을 선미포스트(sternpost)라고 합니다. 스티어링 휠은 일반적으로 그것에 매달려 있습니다. 샤프트는 선미 포스트를 통과할 수도 있습니다.

일반적인 상황은 다이빙을 하려고 하는데 물에 접근하고 몸을 굽혀 지느러미를 씌우고 갑자기 눈썹 부위에 통증을 느끼는 것입니다. 이에 주의하지 않으면 깊은 곳으로 다이빙을 하려고 할 때 통증이 심해져 많은 어려움을 겪게 될 수 있습니다. 이 문제를 이해하기 위해 우리는 CMAS 다이버 **이기도 한 이비인후과 과장인 의학 후보자 Irina Skidanova에게 이 현상에 대한 질문을 했습니다.

스쿠버 다이빙에 참여할 때(다이빙이든 프리다이빙이든) 딥 다이빙의 의학적 측면을 기억하는 것이 중요합니다. 하강 및 상승 중 압력 변화는 장기나 조직에 손상을 줄 수 있습니다(압력상해). 이것은 가스로 채워진 충치에 적용되며, 그 부피는 부비동염(바로부비동염)인 뼈 골격에 의해 제한됩니다.
압력상해에는 압박과 역압박의 두 가지 유형이 있습니다. 다이빙하는 동안 부비동의 공기는 압축되고 상승하면 보일의 법칙에 따라 팽창합니다. 표면적으로 우리는 압력의 느린 균등화를 느끼지 않습니다. 그리고 정수압의 급격한 증가 또는 감소는 이러한 공동의 공기량 변화를 동반하여 점막의 병리학 적 변화를 일으킬 수 있습니다. 다이빙할 때마다 정수압이 변하기 때문에 압력상해는 숙련된 다이버에게도 발생할 수 있습니다. 약간의 콧물을 무시하면 압력상해의 위험이 높아집니다. 초보자들은 물속에서 입으로 숨을 쉬기 때문에 코호흡이 중요하지 않다고 생각하는 실수를 저지르는 경우가 많습니다. 또한 건강한 사람의 경우 찬물이 코 점막의 반사 부종을 유발하여 부비동 문합을 막아 압력상해 발생 위험을 증가시킬 수 있다는 사실도 고려해야 합니다. 그러므로 감각을 조절하면서 천천히 다이빙하십시오. 심해에서 귀나 부비강 통증의 병력이 있는 경우 다음 다이빙 전에 이비인후과 의사와 상담하십시오.

다이빙할 때 두통의 원인은 무엇입니까?

깊이 잠수할 때 날카로운 두통의 원인은 부비강의 압력상해일 수 있습니다. 이는 뼈 구멍의 압력 차이로 인해 늘어나거나 수축할 수 없습니다. 부비동의 압력 균등화를 위반하는 이유는 비강으로 열리는 자연 개구부(소공)의 정상적인 기능이 중단되기 때문입니다. 비강과 부비동의 해부학적 특징이나 염증 현상은 이러한 구멍이 막히는 원인이 됩니다. 공기가 부비동으로 들어갈 수 없으며 진공이 생성됩니다. 부비동의 압력상해는 정확하게는 폐쇄된 공동의 압력차로 인해 발생하며, 점막의 부종이 증가하여 신경 말단에 압력을 가해 통증을 유발하는데, 통증의 위치로 어느 부비동이 영향을 받았는지 정확히 알 수 있습니다. 두통의 명확한 국소화가 없으면 혈압(BP)을 측정해야 합니다. 고혈압의 경우 적절한 약을 복용해야하며 혈압이 정상화된 후에야 ENT 기관의 상태를 평가해야합니다. 두통이 멈췄다면 부비강에 문제가 없을 가능성이 높습니다. 또한, 혈압이 상승하면 두통이 표면적으로 더 자주 발생합니다. 고혈압이 있는 경우 다이빙 전후에 혈압을 모니터링하여 코피와 같은 수심 문제가 발생하지 않도록 해야 합니다.

부비동은 무엇이며 어디에 위치합니까?

부비동은 작은 구멍(공)을 통해 비강으로 열리는 두개골 안면 부분 내부의 구멍입니다. 코의 내부는 비중격에 의해 두 부분으로 나뉘며, 콧구멍을 통해 외부 환경과 연결되고, 코구멍(초아나)을 통해 비인두와 연결됩니다. 코의 각 절반에는 측벽에 3개의 능선, 즉 비갑개(상부, 중간 및 하부)가 있으며, 이는 3개의 비강(상부, 중간 및 하부)을 형성합니다. 부비동의 문합은 중간 및 상부 비강으로 열립니다. 두 개의 상악동(상악동)은 위턱의 몸체에 위치한 가장 큰 부비동이며, 부비동의 돌출부는 코 날개 측면에 있습니다. 두 개의 전두동은 전두골 두께의 초섬모 아치 사이의 콧대 위에 위치하며 공기 소통 정도가 다양합니다. 더 나쁠수록 압력 강하를 견디기가 더 어렵습니다. 사골 미로의 세포는 코 밑 부분의 눈 소켓 사이에 위치한 사골 뼈의 세포입니다. 접형골의 몸체에 위치한 접형동은 중격에 의해 두 부분으로 나뉩니다.

다이빙에 금기인 상부 호흡기 질환은 무엇입니까?

ENT 기관에서 다이빙하는 것에 대한 금기 사항은 보수적 또는 외과적 치료로 제거될 수 있기 때문에 상대적입니다.
급성 및 만성 비염; 급성 및 만성 부비동염; 부비동염의 악성 및 양성 형성; 비중격 휘어짐.
급성 상부 호흡기 질환이 끝난 후에는 비강 호흡과 신체 방어력이 완전히 회복될 때까지 며칠 동안 다이빙을 피하는 것이 좋습니다. 결국 어려운 비강 호흡뿐만 아니라 위험이 따릅니다. 수중 저체온증의 배경에 대한 약화 된 면역력은 경미한 급성 호흡기 감염조차도 복잡하게 만들 수 있습니다. 다이빙 여부를 결정하려면 감염의 정도에 따라 건강 상태를 고려해야 하며, 물론 코 질환 및 부비동염의 수술적 치료 직후에는 다이빙을 해서는 안 됩니다. 비강 및 부비동 수술 후 회복은 한 달 이내에 이루어집니다. 그리고 이 기간 이후에도 처음 다이빙을 할 때는 주의가 필요합니다. 하강 및 상승 속도는 감각을 평가할 시간이 있도록 최소화되어야합니다.

깊은 부비동에서는 무슨 일이 일어나는가?

깊이 잠수하면 압력과 습도가 낮은 공기가 코 점막과 부비동에 작용하기 시작합니다. 이로 인해 부비동염 점막의 반응 변화가 발생합니다. 자연 문합 부위가 막히면 압력 차이로 인해 코 점막과 부비동의 부기와 침윤이 유발되고, 압력이 더욱 증가하면 점막하 혈종이 형성됩니다.

부비동의 압력상해가 발생했다는 것을 어떻게 의심할 수 있습니까?

이 경우 깊이 잠수하면 부비동에 통증이 급격히 나타나며, 이는 종종 너무 심해서 다이버가 즉시 표면으로 올라오게 만듭니다. 상승 후 빠르게 반응하고 깊이가 얕으면 통증이 감소합니다. 때로는 상승 중에 통증이 나타날 수도 있습니다.

부비동 압력상해의 증상은 무엇입니까?

이것은 치통의 강도와 비교할 수 있는 날카로운 두통입니다. 통증의 국소화는 영향을 받은 부비동(코 다리, 광대뼈, 윗니, 이마)에 따라 다릅니다. 다이빙이나 상승 중에 발생하며 표면에 지속됩니다. 바로신염은 종종 귀의 충혈, 통증 및 소음으로 나타나는 바로염과 결합됩니다. 다른 증상은 다양합니다. 코막힘, 코 점액 분비물, 코피가 발생할 수 있습니다. 신경학적 증상은 인접한 삼차신경 및 안와하 신경의 손상과 연관될 수 있습니다.

압력상해의 정도는 무엇이며 어떤 것이 영향을 받습니까?

증상의 중증도에 따라 압력상해의 중증도를 세 가지 등급으로 구분합니다(V. Vaisman). 부비동염의 부비동 부위 (X- 레이 변화를 동반하지 않음)의 불편 함. 2학년. 최대 24시간 동안 지속되는 심한 두통(엑스레이에서 부비동 점막이 두꺼워짐) 3학년. 24시간 이상 지속되는 심한 두통(엑스레이에서 부비동의 뚜렷한 부종 포함) 및 코피 대부분의 압력상해의 경우 전두동이 영향을 받으며 이는 건강한 사람에서도 해부학적으로 좁은 비두관과 관련됩니다. 상악동, 사골동, 접형동의 압력상해는 흔하지 않으며 대부분의 경우 급성 호흡기 감염과 관련이 있습니다. 압력상해에 필요한 압력 강하의 크기는 개인마다 다르며 자연동 문합의 크기와 침수 속도에 따라 다릅니다.

부비동의 압력상해가 있는 경우 어떻게 해야 합니까?

두통이 발생하면 통제된 상승이 필요합니다. 응급처치는 혈관수축제 비강약(Nazivin, Xymelin)으로 모든 다이버의 응급처치 키트에 들어 있어야 합니다. 그들은 비강 호흡을 회복하고 부비동의 자연적인 문합을 열어 환경과의 압력 균등화를 보장합니다. 항히스타민제(Zyrtec, Erius, Cetrin 등)를 사용하면 부비동염의 부종을 줄여 통증을 줄일 수 있습니다. 비스테로이드성 항염증제(nurofen, pentalgin)의 사용도 정당화됩니다. 약물의 효과가 염증을 줄이고 통증을 완화할 수 있기 때문입니다. 당연히 돌아 오면 부비동 엑스레이를 찍고 이비인후과 의사를 만나야합니다. 부비강의 지속적인 통증과 지속적인 부기(엑스레이를 통해 이를 확인할 수 있음)의 경우 염화칼슘 및 덱사메타손과 같은 주입 충혈완화제 요법이 필요합니다.

어떤 경우에 부비동 엑스레이 촬영이 필요합니까?

적응증은 다음과 같습니다. 다이빙 전 : 코막힘, 점액 또는 화농성 콧물을 동반한 비강 내 급성 염증 현상 다이빙 후 : 수중 다이빙 시 발생하는 심한 두통 부비동 CT 검사의 적응증은 만성입니다. 비강 및 부비동의 과정. 이는 압력상해의 발생을 예방하는 데 필요합니다.

부비동염의 압력상해를 피하는 방법은 무엇입니까?

코로 숨을 쉴 수 없다면 다이빙을 하지 마십시오. 이는 급성 비염과 감염성 부비동염, 그리고 비강 호흡이 차단되는 만성 병리(폴립, 양성 및 악성 신생물) 모두에 적용됩니다. 편향된 격막은 편향 정도가 비강 호흡 및 코를 통한 호흡 능력에 영향을 미치지 않고 부비동의 자연적인 개구부를 막지 않는 경우 다이빙에 금기 사항이 아닙니다. 부비강 낭종은 압력 변화가 통증을 유발하거나 악화시킬 수 있기 때문에 다이빙에 해롭습니다. 따라서 심해 다이빙을 하기 전에 이비인후과 의사의 진찰을 받고 압력상해를 유발할 수 있는 모든 요인을 제거하는 것이 좋습니다.

호흡기 감염 후 콧물이 남아도 다이빙이 가능한가요?

많은 사람들은 혈관 수축약을 사용하여 잔류 급성 비염 및 부비동염에 대한 침수가 가능하다고 믿습니다. 실제로 이러한 약물은 비강 호흡을 더 쉽게 만들어 주지만 작용 기간은 제한되어 있습니다. 1.5~2시간 이상 오랫동안 물속에 머물 계획이라면 상승 시 방울의 효과가 감소하여 부비강과 중이 손상 위험이 높아집니다. 스스로 다이빙하기로 결정!

압력상해 발생 위험을 줄이려면 건강에 영향을 주지 않고 환기할 시간을 가질 수 있는 최적의 다이빙 속도를 선택해야 합니다. 그리고 가장 중요한 것은 코 호흡에 문제가 있으면 다이빙을 하지 마십시오!

글: Irina Skidanova – 이비인후과 과장, CMAS 다이버 사진: Vladimir Gudzev

배를 타고 강과 바다를 따라 여행하는 것은 역사상 5천년 이상 알려져 왔습니다. 오늘날 일반적으로 통용되는 용어에 따르면 해상 선박은 화물선, 여객선 또는 상업용 대형 선박이고 선박은 군용 선박입니다. 선박 목록은 시간이 오래 걸릴 수 있습니다. 가장 유명한 해양 선박은 범선 및 요트, 여객선 및 증기선, 보트, 유조선 및 건조 화물선입니다. 선박은 항공모함, 전함, 순양함, 구축함, 잠수함을 말합니다.

선박 구조

선박이 어떤 유형이나 클래스에 속하든 공통된 디자인 요소가 있습니다. 우선, 다양한 목적의 상부구조물과 마스트, 갑판실이 설치되는 선체입니다. 모든 선박의 중요한 요소는 엔진과 추진기, 일반적으로 발전소입니다. 장치, 시스템, 전기 장비, 파이프라인 및 구내 장비는 선박의 수명에 중요합니다.

또한 스파와 장비도 갖추고 있습니다.

선수는 선체의 앞쪽 끝이고 선미는 선체의 뒤쪽 끝이며 측면은 측면입니다. 선원들은 이동 방향의 우현을 우현, 왼쪽을 백보드라고 부릅니다.

바닥 또는 바닥은 선박의 하부이고 갑판은 수평 바닥입니다. 선박의 화물창은 바닥과 하부 갑판 사이에 위치한 가장 낮은 방입니다. 데크 사이의 공간을 트윈 데크라고 합니다.

선박 선체 설계

군함이든 민간 선박이든 일반적으로 선박에 대해 이야기하면 선체는 내부가 비어있는 방수 유선형 몸체입니다. 선체는 선박의 부력을 제공하며 선박의 목적에 따라 장비나 무기가 장착되는 베이스 또는 플랫폼입니다.

선박의 유형에 따라 선체의 모양과 크기가 결정됩니다.

선박의 선체는 프레임과 도금으로 구성됩니다. 격벽과 갑판은 특정 유형의 선박에 고유한 요소입니다.

외장은 고대와 오늘날의 목재, 플라스틱, 용접 또는 리벳 강판, 심지어 철근 콘크리트로 만들 수 있습니다.

내부에서는 선체의 강도와 모양을 유지하기 위해 선체와 데크가 가로 및 세로 방향으로 견고하게 고정된 목재 또는 강철 빔 세트로 보강됩니다.

선체의 끝 부분은 가장 자주 강한 광선으로 끝납니다. 선미에는 선미 기둥이 있고 활에는 줄기가 있습니다. 선박의 종류에 따라 선수의 윤곽이 다를 수 있습니다. 선박의 움직임에 대한 저항을 줄이고 기동성과 내항성을 보장합니다.

선박의 수중 선수는 내수성을 감소시켜 선박의 속도가 증가하고 연료 소비가 감소함을 의미합니다. 그리고 쇄빙선에서는 줄기가 앞으로 강하게 기울어 져 배가 얼음 위로 기어 들어가 질량으로 파괴됩니다.

케이스 세트

모든 선박의 선체는 수압, 폭풍우 동안의 파도 충격 및 선박에 작용하는 기타 힘을 견딜 수 있도록 수직, 세로 및 가로 방향으로 강력한 연결을 가져야 합니다.

선박의 수중 부분은 주하중을 받습니다. 따라서 하단 프레임 중앙에는 선박의 세로 굽힘으로 인해 발생하는 힘, 즉 수직 용골을 흡수하는 주 세로 연결이 설치됩니다. 이는 선체 길이에 걸쳐 줄기와 선미 기둥에 연결되며 디자인은 선박 유형에 따라 다릅니다.

하단 스트링거는 용골과 평행하게 이어지며, 그 수는 선박의 크기에 따라 달라지며 바닥 너비가 작아짐에 따라 선수와 선미쪽으로 감소합니다.

종종 선박의 측면 움직임의 영향을 줄이기 위해 측면 용골이 설치되며 선체 너비를 초과하지 않고 다른 디자인을 갖습니다.

바닥 바닥이라고 불리는 수직 강판은 선체를 가로질러 설치되어 용골에 용접되며 투과성이 있거나 불투수성이 있을 수 있습니다.

측면 프레임은 하단 프레임을 이어주며 스트링거(세로방향 빔)와 프레임(횡방향 보강재)으로 구성됩니다. 스템은 해군 조선소에서 제로 프레임으로 간주되며 중간 프레임은 미드십 프레임입니다.
데크 세트는 세로 및 가로 빔-빔을 교차하는 시스템입니다.

선박 포탄

선박의 외판은 외부 바닥판과 측면판, 갑판판으로 구성됩니다. 외부 클래딩은 겹침, 끝에서 끝까지, 매끄러움, 헤링본 등 다양한 방식으로 연결된 수평 분리 벨트로 구성됩니다.

선박의 수중 부분은 가장 강해야 하므로 하부(혀) 도금 벨트는 중간 벨트보다 두껍게 만들어집니다. 상부연속갑판의 보에 있는 시어스트랙(shearstrak)이라 불리는 도금벨트의 두께도 동일하다.

갑판 바닥은 동일한 갑판 구조에 놓이고 선박의 상단을 제한하는 가장 긴 시트로 구성됩니다. 시트는 용기를 따라 긴 쪽을 향하여 배치됩니다. 금속 데크의 최소 두께는 4mm입니다. 보드로도 만들 수 있습니다.

데크는 데크(Deck)와 데크(Deck)의 합성어이다.

선박 갑판

선박의 선체 높이는 여러 개의 데크와 플랫폼으로 나뉩니다. 플랫폼은 선박의 전체 길이가 아닌 여러 격벽 사이에서만 작동하는 갑판입니다.

갑판의 이름은 선박의 위치에 따라 하부, 중간, 상부로 명명됩니다. 선박의 끝(선수 및 선미)에서 플랫폼은 하단 갑판 아래로 실행되며 위에서 아래로 계산됩니다.

데크와 플랫폼의 수는 선박의 크기, 목적 및 설계에 따라 다릅니다.

강 선박과 혼합 항해 선박은 하나의 주갑판 또는 상부갑판을 갖습니다. 여객선이나 오히려 여객선과 같은 해양 선박에는 갑판이 3개 있습니다.

대형 호수 여객선에는 메인 데크 외에 중간 데크가 있어 데크 간 공간을 형성합니다.

유람선에는 훨씬 더 많은 갑판이 있을 수 있습니다. 예를 들어, 타이타닉에는 배의 전체 길이를 따라 뻗어 있는 4개의 플랫폼이 있었고, 뱃머리나 선미에 도달하지 않은 2개의 플랫폼이 있었고, 하나는 뱃머리에서 중단되었고, 다른 하나는 앞쪽에만 위치했습니다. 라이너. 최신 Royal Princess 라이너에는 19개의 데크가 있습니다. .

메인 데크 또는 메인 데크라고도 불리는 상부 데크는 선체의 가로 압축 및 세로 굽힘 중에 가장 큰 응력을 견뎌냅니다. 선박의 갑판은 일반적으로 뱃머리와 선미쪽으로 중앙이 약간 올라가고 횡방향으로 볼록하게 만들어져 거친 바다에서 갑판에 떨어지는 물이 측면으로 더 쉽게 흐를 수 있도록 만들어집니다.

선박 상부구조

갑판 상부구조는 선박의 전체 폭에 걸쳐 위치한 갑판 위 구조물입니다. 그들은 사무실과 주거용 건물로 사용되는 폐쇄된 공간을 형성합니다. 측벽은 상부구조라고 불리며, 측벽은 선박의 측면을 이어줍니다. 그러나 대부분 상부 데크 위의 방은 측면에 도달하지 않습니다. 따라서 선박의 상당히 긴 길이에 걸쳐 위치한 상부 구조 자체와 상부 구조이지만 짧은 갑판실로 다소 전통적인 구분이 있습니다.

배의 상부 갑판은 고유한 이름을 가진 섹션으로 나누어져 있기 때문에 그 위에 위치한 상부 구조에는 선수루 또는 선수, 선미 또는 선미 및 중간과 같은 동일한 이름이 지정됩니다. 선수루(선수 상부구조)는 선체의 선수를 증가시키도록 설계되었습니다.

탱크는 선박 길이의 최대 2/3까지 차지할 수 있습니다. 길쭉한 선수루는 여객선의 선실과 화물선의 화물 트윈 데크에 사용됩니다.
후방 상부 구조(똥 또는 똥)에는 승무원을 위한 거주 공간이 배치됩니다.

상부 구조물 사이에 데크는 물이 범람하는 것을 방지하는 보루로 둘러싸여 있습니다.

항해 선박에서는 선박의 유형과 목적에 따라 여러 계층으로 절단이 수행됩니다.

강 선박에서는 조타 장치와 무전기가 있는 방만 갑판실이라고 하며 상부 갑판의 다른 모든 구조물을 상부 구조물이라고 합니다.

선박 구획

군용 또는 민간 선박의 구조에는 방수 구획이 있어 침몰 가능성이 높아집니다.

내부 수직 벽(격벽)은 방수 처리되어 선박의 내부 부피를 길이에 따라 구획으로 나눕니다. 선박 수중 부분의 손상 및 화재 확산시 물이 전체 내부 부피를 채우는 것을 방지합니다.

배의 구획에는 목적에 따라 고유한 이름이 있습니다. 주 발전소는 엔진 또는 기관실이라는 구획에 설치됩니다. 엔진실은 방수 칸막이로 보일러실과 분리되어 있습니다. 화물은 화물칸(창고)으로 운송됩니다. 승무원과 승객의 거주 구역을 숙소 및 승객 화물실이라고 합니다. 연료는 연료실에 저장됩니다.

구획의 객실은 가벼운 격벽으로 보호됩니다. 구획에 접근할 수 있도록 데크 바닥에 직사각형 해치가 만들어집니다. 크기는 구획의 목적에 따라 다릅니다.

해양 추진 시스템

선박의 발전소는 선박을 움직일 뿐만 아니라 전기를 공급하는 엔진과 보조 장치입니다.

선박은 샤프트로 연결된 주 추진 장치에 의해 구동됩니다.

보조 메커니즘은 선박에 전기, 담수 및 증기를 제공합니다.

작동 원리와 주 엔진 유형, 에너지원에 따라 선박의 발전소는 증기 동력 또는 증기 터빈, 디젤, 디젤 터빈, 가스 터빈, 원자력 또는 복합 발전소일 수 있습니다.

선박 장치 및 시스템

선박의 구조에는 선체와 상부구조뿐 아니라 선박의 작동을 보장하는 선박 장비, 특수 장비 및 갑판 메커니즘도 포함됩니다. 조선업과 거리가 먼 사람들이라도 조타 장치나 앵커 장치가 없는 배는 상상할 수 없습니다. 각 선박에는 예인, 계류, 보트 및 화물 장비도 있습니다. 이들 모두는 스티어링 기어, 견인, ​​화물 및 보트 윈치, 펌프 등을 포함하는 데크 보조 메커니즘에 의해 구동 및 서비스됩니다.

선박 시스템은 펌프, 장비 및 장치가 포함된 수 킬로미터의 파이프라인으로, 이를 통해 물을 창고나 폐수에서 펌핑하고, 화재 발생 시 식수 또는 거품을 공급하고, 난방, 냉방 및 환기를 제공합니다.

엔진룸 메커니즘은 엔진에 동력을 공급하는 연료 시스템, 압축 공기를 공급하고 엔진을 냉각시키는 공기 시스템으로 구성됩니다.

전기 장비는 선박의 조명과 선박 발전소에서 전력을 공급받는 메커니즘 및 장치의 작동을 제공합니다.

모든 현대 선박에는 이동 방향(경로)과 깊이를 결정하고 속도를 측정하며 안개나 다가오는 선박의 장애물을 감지하는 정교한 항법 장비가 장착되어 있습니다.

선박의 외부 및 내부 통신은 무선국, 초단파 무선전화, 선박 전화 교환기 등 무선 장비를 사용하여 수행됩니다.

선박 시설

선박 건물은 선박에 아무리 많더라도 여러 그룹으로 나뉩니다.

이는 승무원(장교 객실 및 선원 숙소)과 승객(다양한 용량의 객실)을 위한 숙소입니다.

여객기는 오늘날 이미 드물다. 장거리에서 저속으로 이동할 수 있는 사람은 거의 없습니다. 비행기를 이용하면 훨씬 빠르게 여행할 수 있습니다. 따라서 객실은 유람선의 자산에 가깝습니다.

특히 유람선의 객실은 편안함을 기준으로 여러 등급으로 나뉩니다. 가장 단순한 객실은 4개의 선반이 있고 사실상 가구가 없는 철도 객차실과 유사하며, 종종 선체 내부를 향하고 있으며 현창이나 창문이 없고 인공 조명이 있습니다. 그리고 로얄 프린세스 여객선은 승객들에게 발코니가 딸린 고급스러운 투룸 스위트룸도 제공합니다.

선박, 특히 군함의 선실은 승무원을 위한 화장실입니다. 함장과 고위 장교는 별도의 선실을 가지고 있습니다.

공공 장소에는 미용실, 영화관, 레스토랑, 도서관이 있습니다. 예를 들어, 바다의 오아시스(Oasis of the Seas) 크루즈 선박에는 20개의 레스토랑, 실제 아이스 스케이트장, 카지노 및 1,380명의 관중을 수용할 수 있는 극장, 나이트클럽, 재즈 클럽 및 디스코가 있습니다.

위생 및 다용도실에는 주방, 모든 종류의 보관실 및 다용도실을 포함하는 위생 및 위생 시설(세탁실, 샤워실, 욕실, 욕조) 및 가정용 건물이 포함됩니다.

승객은 일반적으로 서비스 지역에 입장하는 것이 금지되어 있습니다. 선박을 제어하는 ​​공간 또는 무선 장비, 기관실, 작업장, 예비 부품 및 기타 선박 공급품을 보관하는 창고가 있는 공간입니다.
특수 목적 건물에는 화물창, 고체 또는 액체 연료 저장 시설이 포함됩니다.

항해 선박

범선의 구조는 일반 선박과 크게 다르지 않습니다. 항해 장비, 스파링 및 장비만 해당됩니다.

항해 장비 - 배의 모든 돛 세트. 스파링(Spar) - 돛을 직접 지지하는 부품입니다. 이들은 지난 세기의 해적에 관한 책에서 친숙한 돛대, 야드, 탑 마스트, 활 기둥, 붐 및 기타 요소입니다.

마스트, 활 기둥 및 탑마스트를 특정 위치에 고정하는 특수 장비를 슈라우드와 같은 스탠딩 리깅이라고 합니다. 이러한 장비는 고정된 상태로 유지되며 두꺼운 수지, 식물 기반 또는 아연 도금 철 또는 강철 케이블로 만들어지며 일부 장소에서는 체인으로 만들어집니다.

돛을 설정 및 제거하고 범선 제어와 관련된 기타 작업을 수행하는 이동식 장비를 러닝 리깅이라고 합니다. 이는 유연한 강철, 합성 또는 대마 케이블로 만들어진 시트, 밧줄 및 기타 요소입니다.

다른 모든 측면에서는 데크 수에 있어서도 해당 데크와 유사합니다.

16세기에 항해 중인 다층 선박이 등장했습니다. 배수량에 따라 스페인 갤리온선은 2~7개의 데크를 가질 수 있습니다. 상부 구조도 여러 층으로 지어졌으며 승무원과 승객을 위한 거주 공간이 포함되었습니다.

선박의 구조, 적어도 주요 구조 요소는 바람의 힘으로 움직이는 범선, 팽창하는 돛, 증기 기관을 추진력으로 사용하는 외륜선 등 선박의 유형과 목적에 의존하지 않습니다. 증기 터빈 장치 또는 핵 쇄빙선을 갖춘 크루즈 라이너.