비행기가 추락하는 이유 또는 러시아 항공에 무슨 문제가 있나요? . 러시아 비행기는 왜 추락합니까? 연간 몇 대의 비행기가 추락합니까?

올해 러시아에서는 이미 12건의 비행기 추락사고가 발생해 125명이 사망했다. 최근 몇 년간 발생한 가장 큰 사고를 되돌아봅니다.

장소와 시간:애들러, 2006

비행기: A-320

피해자: 113명 사망

5월 2~3일 밤, A-320 여객기가 소치 인근에서 추락했습니다. 탑승객은 113명으로 모두 사망했다. 비행기는 6km 떨어진 바다에 추락했습니다. 해안선. 비행기는 아르메니아 항공사 Armavia 소유였습니다. 그는 예레반에서 소치까지 967편을 운항하고 있었습니다. 아마도 악천후로 인해 비행기가 추락했을 수도 있습니다. 일부 보고서에 따르면 그는 토네이도에 휘말렸을 수도 있습니다(기상학자는 이 버전을 확인하지 않음). 전문가들은 시신이 물에서 꺼내진 대부분의 사망자가 구명조끼를 착용하지 않은 상태였다고 지적합니다. 그들의 의견으로는 이는 재난이 갑자기 그리고 매우 빠르게 발생했음을 의미합니다. 여객기 추락의 원인은 조종사의 실수일 수도 있다. 러시아 연방 항공 교통 관리 시스템 전문가가 설명했듯이 A-320 항공기의 착륙 프로세스는 프로그래밍되어 있습니다. 재접근 중에 공항 관제사는 조종사를 다른 활주로로 안내했고 승무원은 착륙을 다시 프로그래밍해야 했습니다. 아마도 재프로그래밍하는 동안 급하게 실수를 했을 수도 있습니다. 그러나 Armavia의 대표자들은 그 비행기가 경험 많고 자격을 갖춘 조종사들이 조종했다고 주장하며 비행기 추락의 원인이 그들의 실수였는지는 의심스럽습니다. 같은 전문가는 비행기에 연료가 충분하지 않을 수도 있다고 제안했습니다. 비행 중에 그는 계획되지 않은 기동을 많이 해야 했습니다(그는 예레반 방향으로 회전을 시작한 다음 이전 코스로 돌아온 후 두 번 착륙했습니다). 조사 담당자들은 재난의 원인에 대해 단 한 가지만 확실하게 말합니다. 그것은 확실히 테러 공격이 아니었다는 것입니다. 조종사나 파견자의 실수나 항공기의 기술적 오작동을 배제할 수 없습니다(항공사는 항공기가 완전히 작동했다고 주장합니다). 이 유형의 항공기는 매우 안정적인 것으로 간주됩니다. 비행 데이터를 조종하고 모니터링하는 거의 모든 프로세스가 자동화됩니다. A-320은 최대 179명의 승객을 태울 수 있습니다.

장소와 시간:도네츠크, 2006

비행기: Tu-154

피해자: 170명 사망

러시아 항공기는 도네츠크에서 45km 떨어진 곳에서 추락했습니다. 배에는 승객 160명과 승무원 10명이 타고 있었습니다. 대부분의 항공편은 상트페테르부르크에서 출발했습니다. 아나파에서 비행한 Tu-154 비행기는 상트페테르부르크에 착륙할 예정이었습니다. 고도 117,000m 상공의 비행기에서 SOS 신호와 비상착륙 요청이 3차례 전송됐다. 두 번째 SOS 신호는 비행기가 약 3,000미터까지 하강한 후 울렸습니다. Kharkov 지역 항공 교통 서비스 센터의 파견 담당자는 비행기가 급격히 하강하여 레이더 화면에서 사라졌다고 보고했습니다. 수색 및 구조 시스템에 관여하는 우크라이나 비상 상황부 소속 헬리콥터가 즉시 비행기 추락 지역으로 날아갔습니다. 풀코보 항공은 2001년에 이 항공기를 중국 CAAC로부터 구입하여 10년 동안 운영했습니다. 같은 해 라이너 마지막으로수리. 수리 후 항공기는 9,000시간을 비행했습니다. 연방항공청 국장인 알렉산더 네라드코(Alexander Neradko)에 따르면 비행기는 극심한 난기류 지역에 진입한 뒤 통제력을 잃었다. 그리고 우크라이나 비상 상황부에 따르면 여객기가 공중에서 화재를 일으켰고 팀은 착륙 장치를 풀지 않고 도네츠크에서 북쪽으로 40km 떨어진 곳에 비행기를 착륙하기로 결정했습니다. 다른 소식통에 따르면 승무원은 뇌운을 우회하려는 시도가 실패했습니다.

장소와 시간:이르쿠츠크, 2006

비행기: A-310

피해자: 122명 사망

Airbus A-310-300은 수도 도모데도보 공항에서 이르쿠츠크까지 항공편을 운항했습니다. 여객선에는 200명이 타고 있었고 그 중 122명이 사망했다. 착륙 접근 중에 비행기는 활주로를 떠나 콘크리트 울타리를 부수고 개인 차고 건물로 운전했습니다. 그 충격으로 객실이 변형되고 폭발이 일어나며 객실 내부에서 화재가 발생했습니다. 검찰청은 Airbus A-310 추락 사고의 주요 원인이 항공기의 오작동(엔진 고장, 후진 메커니즘 고장 또는 리버서의 완전한 고장)이라고 믿고 있습니다. 다른 버전에는 인적 요소가 포함됩니다. 러시아의 영웅 시험 조종사 마고메드 톨보예프(Magomed Tolboev)는 러시아 하늘에서 재난이 발생하는 몇 가지 이유를 다음과 같이 언급합니다. "극한 상황에서 작업할 조종사의 훈련이 부족하며, 주된 이유는 소련 항공기 제작 학교를 잃었기 때문입니다."

장소:페름, 2008

비행기:보잉-737

피해자: 88명이 사망했다

2008년 9월 14일, 페름에서 대규모 비행기 추락 사고가 발생했습니다. 모스크바-페름 노선을 비행하던 Aeroflot-Nord Boeing 737 비행기가 트랜스-페름 구간의 주거용 건물에서 500m 떨어진 페름 산업 지구에 추락했습니다. 시베리아 철도. 이 사고로 승무원 6명을 포함해 탑승객 88명 전원(그 중 어린이 7명, 생후 11개월 된 어린이 1명)이 모두 사망했다. 추락한 보잉 737 항공기는 1992년에 운항을 시작했으며, Aeroflot-Nord에서 약 1년 동안 임대했습니다. 비행기 추락 사고 피해자들의 이익을 대변하는 변호사협회 상임위원장 이고르 트루노프(Igor Trunov)는 이 미국 비행기가 비참한 상태로 러시아 항공 운송 시장에 진입했다고 말했습니다. 그에 따르면 항공기의 수명은 16년이다. 창업 15년차에 미국의 한 은행에 매각됐다. 페름에서 비행기 추락 사고의 주요 원인은 조종사 오류였습니다. Aeroflot-Nord Airlines는 비행기 추락 원인이 통합 비행 내비게이션 기기의 방향 화살표에 대한 특별한 표시였을 가능성을 배제하지 않습니다. IAC(Interstate Aviation Committee)의 공식 성명에 명시된 바와 같이, 항공기 엔진 파편에 대한 주요 해독 및 조사 결과 현장에서 엔진 화재가 발생하지 않았으며 공중에서 항공기가 파괴되지 않았으며 두 엔진 모두 이전에 작동하고 있었던 것으로 나타났습니다. 항공기가 땅과 충돌했습니다. 추락한 비행기는 지상에 거의 흔적을 남기지 않았다는 점은 말할 가치가 있습니다. 사고 현장에는 추락한 부품으로 인한 분화구가 없었고, 심지어 항공기 조각의 대부분이 떨어진 계곡 바닥도 없었습니다. 거의 손상되지 않았습니다. 즉, 전문가에 따르면 비행기는 완전히 땅에 떨어지지 않고 작은 조각으로 떨어졌습니다. 따라서 버전 중 하나에 따라 비행기는 그럼에도 불구하고 공중에서 폭발했습니다. 그러나 비행기 추락사고를 조사한 위원회는 이를 부인했다. 다른 버전에 따르면 비행기는 대규모 테러 공격을 방지하기 위해 방공군에 의해 격추되었습니다. 그러나 FSB는 공식적으로 테러 공격 버전을 거부했습니다.

장소와 시간:스몰렌스크, 2010

비행기: Tu-154

피해자: 96명이 사망했다

폴란드 정치 엘리트 대표 88명과 승무원 8명이 사망한 비행기 추락 사고. 그 중에는 폴란드 대통령 레흐 카친스키(Lech Kaczynski), 그의 아내 마리아 카친스키(Maria Kaczynski), 유명한 폴란드 정치인, 거의 모든 고위 군사령부, 공공 및 종교 인사들이 있습니다. 폴란드 공군 대통령 전용기 Tu-154가 짙은 안개 속에서 스몰렌스크-세베르니 비행장에 착륙하던 중 추락했습니다. 이는 국가 최고 관리들이 사망한 희생자 수 측면에서 가장 큰 항공 재난 중 하나입니다. 카친스키 대통령은 스몰렌스크 인근 카틴 숲에서 폴란드 장교 처형 70주년을 맞아 애도 행사에 참석하기 위해 폴란드 대표단의 단독 방문차 러시아로 향하고 있었다.

Tu-154M 항공기는 1990년 6월 소련에서 출시되었습니다. 2009년 5월 29일부터 12월 21일까지 사마라의 Aviakor 항공기 제조 공장에서 세 번째 대대적인 점검을 거쳤습니다. 기업 총책임자 Alexey Gusev에 따르면 정밀 검사 당시 항공기는 운항 시작 이후 5,004시간을 비행했고 1,823회 착륙했습니다. 이는 이 등급의 항공기에는 그리 많지 않은 수치입니다. 수리가 완료되면 항공기의 사용 수명은 25년 4개월로 지정되었으며 다음 대대적인 점검은 6년 후에 실시될 예정이었습니다. 추가 작업 중에는 아무런 의견도 접수되지 않았습니다. IAC 조사 결과에 따르면 항공기의 모든 시스템은 지상과 충돌하기 전에는 정상적으로 작동하고 있었습니다. 안개로 인해 비행장의 시야가 착륙하기에 적합하지 않았으며 승무원에게 이를 통보했습니다. 러시아 전문가의 최종 보고서에 따르면 재난의 원인은 승무원의 잘못된 행동(착륙 접근에 대한 결정 및 비행장의 기상 최소치보다 훨씬 낮은 기상 조건에서 우회하지 못한 것, 접근의 최소치)이었습니다. 시스템 및 승무원의 최소값, 규칙 및 비행 디렉터가 지정한 최소 하강 고도 100m 미만의 하강, 승무원이 지구 표면에 대한 위험한 근접성에 대한 경고 시스템의 신호를 무시함) 및 심리적 압력 그들을. 러시아 측의 위반 ​​사항 중에서 발견된 유일한 사실은 Smolensk-Severny 공항의 일기 예보가 실현되지 않았다는 것입니다. 폴란드 측은 주장에 동의하지 않으며 재난에 대해 러시아 파견자들을 비난합니다.

장소와 시간:야로슬라블, 2011

비행기:야크-42D

피해자: 43명이 숨지고 2명이 병원에 입원해 상태가 위중하다

Yak-Service 항공사의 Yak-42D 항공기는 야로슬라블에서 민스크로 비행 중이었습니다. 기내에는 벨로루시 최고의 하키 선수 Ruslan Salei, Sergei Ostapchuk, Nikolai Krivonosov를 포함하여 Lokomotiv 하키 팀의 메인 팀이있었습니다. 선수들은 민스크로 향하고 있었는데, 그곳에서 오늘 그들은 Dynamo-Minsk와 함께 Kontinental Hockey League 시즌의 첫 경기를 치룰 예정이었습니다. Yaroslavl Tunoshna 공항에서 이륙하자마자 비행기는 Tunoshna 강둑에 떨어졌고 (다양한 소식통에 따르면 공항에서 500m ~ 2.5km 거리에 있음) 붕괴되었습니다. 예비 자료에 따르면 추락 원인은 비행기가 오작동으로 인해 충분한 고도를 얻지 못해 로컬라이저 안테나와 충돌한 것이었습니다. 다른 버전에 따르면 비행기는 먼저 왼쪽으로 기울어졌고 이륙 중에 추락했습니다. 또한 나무 꼭대기에 부딪혔을 수도 있다고 믿어집니다. 러시아 당국에 따르면 비행기는 필요한 고도를 얻지 못해 무선 신호 장치에 충돌했습니다. 사고의 주요 원인은 기술적 결함으로 추정된다. 사건 현장은 세계정치포럼 현장 인근이다. 개선된 활주로는 정치인을 태운 비행기가 차지했다는 정보가 있으며, 하키 선수가 탑승한 Yak-42D는 짧은 활주로를 따라 보내져 필요한 가속도를 달성하지 못했을 수 있습니다. 2009년에 유럽 항공 안전국(European Aviation Safety Agency)은 Yak Service를 유럽으로 비행하는 러시아 항공사 중 가장 안전하지 않은 항공사로 인정했다는 점에 유의하는 것이 중요합니다.

그런데

현재 국내 회사인 Belavia의 보유 항공기는 Boeing 737-500 항공기 6대, Boeing 737-300 항공기 4대, CRJ-100/200 LR 4대, Tu-154 M 항공기 3대입니다. 마지막 항공기는 2006년에 중단되었습니다. 전문가들은 생산 중단 이유 중 하나로 좁은 동체를 언급했습니다. 편안한 조건승객을 위해 생성될 수 없습니다. 2013년부터 벨로루시는 증가할 것입니다. 관세외국 항공기 구입을 위해. 그러면 항공기 함대가 러시아 장비로 업데이트될 가능성이 높습니다.

2018년이 항공 안전 측면에서 역사상 최악의 해 중 하나로 기록될 것이라는 점은 이미 분명합니다. 이것이 가장 많이 남아 있다는 사실을 배제하지는 않지만 안전한 방법으로수송.

지난해 12월 국제항공운송협회(IATA) 사무총장 알렉상드르 드 주니악은 이전 비행기 추락 사고를 통해 교훈을 얻고 가장 많은 성과를 이룬 항공사들의 업무에 환희를 감추지 못했다. 높은 레벨이전보다 보안이 강화되었습니다. 그의 의견으로는 이는 모든 비행이 특별한 합병증 없이 이루어졌기 때문에 조종 프로세스의 자동화가 더욱 강화된 결과였습니다. 그러나 2018년 초 코스타리카, 모스크바 인근, 이란에서 세 건의 비극적인 사고가 동시에 발생한 지 두 달도 채 지나지 않았습니다.

국제기구에 따르면 이러한 경우의 가장 흔한 원인 민간 항공(ICAO)은 조종사가 항공기를 조종할 수 없는 비행 중 통제력 상실입니다. "충돌 조사관"(사고 조사관) 중 한 명인 Tom Deusart에 따르면 이것이 바로 Saratov Airlines 비행기에서 발생한 상황이며 이전에는 리우데 자네이루에서 날아간 비극적 인 비행 번호 AF 447 Air France에서 발생했습니다. 2009년 파리. 그들 각각에서 조종사는 자동차에 대한 통제력을 잃었습니다. Air Congo의 기장인 Miroslav Zalewski는 "그런 다음 비행기가 철처럼 추락했습니다"라고 말했습니다.

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조사 결과에 따르면 Saratov Airlines 비행에서 두 속도 센서 모두 서로 다른 데이터를 표시했습니다. 하나는 숫자 "0"을 표시하고 두 번째는 "550km/h"를 표시했습니다. 항공기가 고도 1,800미터에 있는 상황에서는 정상 속도입니다. “대부분 왼쪽 피토관에서 얼음이 제거되지 않고 속도를 정확하게 표시하도록 멈췄으며 판독 값의 차이로 인해 자동 조종 장치가 꺼진 다음 상황이 번개 속도로 발전했습니다. 항공기는 3 분 만에 땅에 추락했습니다. . 에어 프랑스 항공편의 경우 낙하 시간이 1분만 더 길어졌습니다.”라고 Deusart는 말합니다.

예비 정보에 따르면 An-148 승무원은 센서 히터를 켜는 것을 잊어버린 것으로 나타났습니다. 필수항목조종사가 이륙하기 전에 충족해야 하는 요구 사항 목록에 있습니다. AF 447편의 경우 센서 자체가 정지되었는데, 그 상황에서 조종사는 실수를 하지 않았습니다. 결빙 방지 시스템의 고장으로 인해 나중에 Airbus는 모든 A330 항공기에서 Thales가 제조한 장치를 교체하게 되었습니다. 그러나 두 경우 모두 결과는 동일한 결과, 즉 비극적인 결과를 가져온 재앙을 초래했습니다. 잘못된 속도 정보는 이 상황에서 올바르게 행동할 수 없는 조종사를 속였습니다.

“비행 중 정확한 데이터의 손실이 전혀 재난으로 이어져서는 안 됩니다. 각 항공기에는 행동 방법을 명확하게 설명하는 인쇄된 매뉴얼이 포함되어 있습니다. Tom Deusart는 "Saratov Airlines 비행기에서 조종사가 한 센서의 명백히 잘못된 판독값을 무시하지 않고 올바른 데이터를 보여주는 두 번째 판독값을 따르지 않은 일이 어떻게 발생했는지 이해할 수 없습니다."라고 말합니다.

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그의 의견에 따르면 AF447편의 경우 자동 조종 장치가 꺼졌을 때 조종사는 완전히 방향 감각을 잃었습니다. 스트레스 때문이었을까? 한 번에 너무 많은 알람이 울려 혼란스러워졌을까요? 어쨌든 그들은 컴퓨터의 정보로부터 올바른 결론을 도출할 수 없었습니다. 불행히도 조종사는 자동 조종 장치에 너무 자주 의존하고 항공기를 수동으로 조종하는 경우는 거의 없습니다. 이는 연료 소비를 줄이고 승객에게 최고의 편안함을 제공합니다.

자동 조종 장치가 작동을 멈추면 승무원의 기술에만 의존해야 합니다. 그렇기 때문에 대서양 상공에서 Airbus 330 사고가 발생한 후 프랑스 당국과 항공기 사고 조사위원회가 도입했습니다. 추가 수업속도 판독이 적절하지 않은 유사한 상황을 처리하는 방법을 배우는 조종사의 경우.

비행 안전 모니터링 회사인 Kermas Aviation의 Stepan Bedits는 "안타깝게도 러시아에서는 그러한 훈련이 실시되지 않습니다."라고 말합니다. “제가 가장 걱정되는 점은 승무원들이 자동 조종 장치 없이는 차를 운전할 수 없다는 것입니다. 센서 가열을 잊어버렸다는 사실이 사고로 이어져서는 안 됩니다. 조종사 훈련의 기본은 항공기에 탑재된 계기가 고장났을 때 조종할 수 있는 능력입니다. 배운 절차를 따르는 것만으로도 충분했습니다.”라고 덧붙였습니다. 그리고 그는 수사적인 질문을 던집니다. “교육 감사를 수행해야 하는 당국은 어디에 있습니까? 그들은 자신의 기술을 어떻게 모니터링합니까? 그리고 절차는 얼마나 꼼꼼하게 수행되었으며, 특히 조종사는 에어 프랑스 사고 이후 모든 조종사 기관에 도입된 기계를 특정 위치로 되돌리는 과정을 완료했습니까?

지난 1년 동안 정기 항공편에 탑승한 대형 여객기 한 대도 전 세계에서 추락하지 않았습니다. 그리고 이제 새로운 재앙, 새로운 희생자가 발생했습니다. 도모데도보에서 오르스크까지 비행하던 사라토프 항공의 An-148이 모스크바 지역에 추락했습니다. 승객 65명과 승무원 6명이 전원 사망했다. 사고의 원인은 악명 높은 인적 요인이나 장비 고장이었습니다. 두 버전 모두에 유리한 증거가 있습니다. 그러나 비극이 다시 일어날 것이라는 점을 의심할 이유는 하나도 없습니다. 왜? 읽고 알아보세요.

한 사람의 생명의 가치는 얼마입니까? 러시아인의 귀에는 이 질문이 불경스럽게 들리지만, 우리의 감정과는 거리가 먼 구유럽과 미국에서는 그러한 계산이 오래 전에 이루어졌습니다. 오늘날 인간의 생명 가치는 약 210만 달러에 달합니다. 또는 우리 돈으로 환산하면 약 1억 1400만 루블입니다. 이 금액을 기준으로 비행기 추락을 포함한 사고 발생시 서부의 보상이 계산됩니다. 그런데 러시아에서도 비슷한 계산을 했습니다. 얼마전 정부 산하 금융대학의 전문가들이 러시아 연방우리나라의 인간 생명 가격은 4,690 만 루블이라고보고했습니다. 따라서 Dmitry Medvedev 정부의 가격표에 따르면 평균 러시아인의 생명은 미국, 영국인, 독일인 또는 프랑스 인의 생명보다 2.5 배 저렴합니다. 명확성을 위해 다시 한 번 언급하겠습니다. 정부 금융 대학의 전문가가 설명한 대로 인명 비용 계산은 사고로 사망한 사람들의 가족에 대한 공정한 재정적 보상을 평가하기 위해 수행되었습니다. 직장이나 근무지 또는 기타 긴급 상황에서. 지난 8월 러시아는 몬트리올 항공운송협약에 가입했습니다. 협약 조건에 따르면 비행기 추락 사고 피해자의 친척에게 지급되는 최소 금액은 도덕적 피해에 대한 보상을 제외하고 900만 루블 이상이어야 합니다. 그러나 Arkady Dvorkovich 부총리는 사망자 당 300만 루블이라는 완전히 다른 금액을 발표했습니다. 이는 동계올림픽에 참가하지 않은 러시아 선수들에 대한 보상보다 적다고 한다. (예를 들어, 리우 대회에 참가하지 못한 러시아 육상 선수 세 명의 "스타"는 각각 400만 루블을 받았습니다.) 우리는 정확히 얼마나 적은지 말할 수 없습니다. 보상 금액은 윤리적 이유로 "공개되지 않습니다". 이것은 이해할 수 있습니다. 정부도 그러하고 윤리도 그러합니다.

비행기 추락은 "우크라이나 위기"의 결과였습니까?

그들은 실제로 러시아와 우크라이나 대통령과도 전화 통화를 하지 않습니다. Petro Poroshenko의 프로토콜 서비스에 따르면 그들의 마지막 대화는 작년 7월 24일에 이루어졌습니다. 그러나 도모데도보에서 이륙한 An-148이 모스크바 지역의 라멘스키 지역에 추락한 후 포로셴코는 크렘린에 전화를 걸었습니다. 드미트리 페스코프 러시아 대통령 대변인은 "그는 비행기 추락 원인을 찾기 위해 제조업체 공장과 협력할 준비가 돼 있다고 말했다"고 말했다. 나중에 키예프와 모스크바에서는 몇 가지 불분명한 이유로 Peskov가 원래 표명한 의제를 "편집"했습니다. 그들은 대통령들이 돈바스에서 포로 교환과 평화 유지 임무 도입에 대해 논의했다고 말했습니다. 그리고 추락한 면에 대해서는 한마디도 하지 않았습니다. 이상한? 그게 다야.

추락한 사라토프 항공 여객기는 우크라이나가 아닌 보로네시에서 면허를 받아 조립되었습니다. 이전에 이 항공기는 Rossiya Airlines에서 운항했습니다. 그러나 2015년에 Rossiya는 "기업의 위기 방지 프로그램의 일환으로" 회사가 설명했듯이 예기치 않게 An-148의 운영을 포기했습니다. 러시아-우크라이나 여객기 6대가 격납고에 갇혔습니다. 그런데 왜? “An-148의 운용 중단은 업계 변화에 따른 위기 방지 조치의 일환이다.” “항공운송 시장 상황에 맞춰 항공사는 운영 활동을 최적화하고 있습니다.” 그리고 이것이 명확한 설명입니까? 비행기가 Motor Sich 기업의 Zaporozhye에서 조립된 엔진에 문제가 있어 예비 부품이 필요하다는 소문이 있습니다. 그리고 당시 Motor Sich는 항공사 경영진이 러시아로의 배송을 거부하도록 강요 한 Maidan 활동가들에 의해 "목구멍에 붙잡혀"있었습니다. 1년 전, 비행기는 몇 년 전에 국영 지분을 개인 투자자에게 매각한 사라토프 항공(Saratov Airlines)에 전대되었습니다. 그리고 1월에 추락한 여객기는 소위 C-검사의 일환으로 Motor Sich 전문가에 의해 테스트되었습니다. 이 검사는 1년 반에서 2년마다 수행되는 복잡한 형태의 유지 관리입니다. 포로셴코가 모든 외교적, 대인관계 관례를 무시하고 푸틴 대통령에게 직접 전화를 걸었기 때문일까, 말하자면 최소 2주가 걸릴 C-체크를 우크라이나 전문가들이 과한 꼼꼼함 없이 진행했기 때문일까? 이 상황을 명확히 하는 것이 도움이 될 것입니다.

이 주제에 대해

아마도 설명할 수 없는 우연의 일치일 것입니다. 그것은 단지 우연의 일치였죠, 그렇죠? – 연맹 협의회 의장 Valentina Matvienko가 예기치 않게 성명을 발표했습니다. 그녀는 항공기 상태와 조종사 훈련에 대한 책임은 고용된 관리자뿐만 아니라 항공사 소유주도 져야 한다고 생각합니다. 주인이 있을 때는 용납할 수 없습니다. 러시아 항공모함해외에 거주하며 업무를 통제하지 않습니다. “항공사는 무역 텐트가 아닙니다.” 힌트는 그 어느 때보다 두껍습니다: 배에 착륙한 VIM-Avia의 소유자인 Svetlana와 Rashid Mursekaevs는 Albion의 안개 속에서 사라졌고, 경착륙한 Transaero의 소유자인 Olga와 Alexander Pleshakovs는 소문이 돌았습니다. 프랑스에서 피난처를 찾았습니다 ( "... 그리고 우리에 대해 생각조차하지 마세요!"라고 Pleshakov의 아내는 언론인에게 조언했습니다).

Saratov Airlines의 소유주인 Arkady Evstafiev(예, Chubais의 전 언론 비서와 동일)가 일시적으로 러시아에 결석하여 기후가 온화한 국가에서 건강을 개선한다는 소문이 있습니다.

사고가 나더라도 회사 오너들은 도주 중이다. 동시에 Matvienko는 민간 항공사를 인위적으로 줄이는 것에 대해 말하는 것이 아니라는 점을 지적했습니다. "우리는 이 시장에서 독점으로 이어질 수 없습니다." 그렇다면 그것은 비행기의 상태에 관한 것이라는 것이 밝혀졌습니다. 소유자가 적절하게 통제하지 못해 이러한 우려를 Motor Sich의 대표자에게 떠넘겼습니까?

"조종사는 모든 것을 잘못했습니다. 그들은 사람을 죽였습니다!"

특히 An-148 재난의 원인에 대해 근본적으로 다른 평가가 있기 때문에 성급하게 결론을 내리지 맙시다. 러시아의 영웅이자 시험 조종사인 Magomed Tolboev가 목소리를 냈는데, 아마도 너무 감정적으로는 그렇지만 극도로 솔직하게 말했을 것입니다. “전문가로서 이렇게 말하기는 매우 어렵지만 An-148 항공기의 사망 원인은 완전히 준비되지 않은 승무원이었습니다. 왜 이런 일이 일어났나요? Neradko (Alexander Neradko - 연방 항공 운송국 책임자 - Ed.)에게 물어봐야합니다. 그는 이에 대한 책임이 있습니다. 조종사들은 모든 것을 잘못했습니다. 소위 인적 요소라고 불리는 실수만 했을 뿐이고 사람들을 죽였습니다!” Tolboev는 이렇게 말합니다. “이제 조종사는 없고, 조작원은 버튼만 찌르고 아무 것도 깨닫지 못합니다. 그렇기 때문에 우리는 카잔, 야로슬라블 등 다른 재난보다 더 심각한 재난을 겪는 것입니다.” 그렇다면 재난의 원인은 연방 항공 운송국의 감독이었습니까? 쓸모없는 전문가 교육? Tolboev의 감정적 연설에 대해 "나는 처음에 비극의 주요 원인이 러시아 지하 우크라이나 민족주의 세포 중 하나에 의해 수행 된 테러 공격이라고 진심으로 생각했다는 사실을 결코 숨기지 않습니다."라고 말했습니다. 그를 개인적으로 아는 정치 과학자 Lev Vershinin. “그러나 이제 내 자신감은 흔들렸습니다. 왜냐하면 마고메드 오마로비치(Magomed Omarovich)는 최고 수준의 전문가이자, 게다가 어떤 상황에서도 자신의 영혼을 배반하지 않는 절대적인 명예의 사람이기 때문입니다. 러시아 대통령 산하 자문위원인 그가 블랙박스를 연구하기 전에 이것이 테러 공격이 아니라고 말하고 자신을 방어하기 위해 아무 말도 할 수 없는 조종사들에게 비극을 직접 비난한다면, 그렇습니다. 솔직히 말해서 비행기 타는 게 무섭습니다.”

하지만 공식 발표는 어떻습니까? 가능한 이유 Tolboev의 동료이자 일반 항공 발전에 관한 대통령위원회 위원인 Yuri Sytnik 러시아 명예 조종사가 재난에 대응했습니다. “나는 다음과 같은 결론을 들었습니다. 기기 오류는 가열 시스템이 꺼졌을 때 전체 압력 수신기의 결빙과 관련이 있는 것으로 추정됩니다. 그러나 나는 발표된 버전을 믿지 않습니다. 만약 이것이 사실로 밝혀진다면, 그것은 정말 괴물같은 일입니다! 이것은 거의 모든 조종사가 인생에서 직면하는 일반적인 상황입니다. 센서를 켜는 것을 잊어버린 경우 간단히 센서를 켜고 켜면 시스템이 30~40초 안에 예열되며 아무런 문제도 발생하지 않습니다. 이런 이유로 그렇게 많은 사람이 목숨을 잃었을지는 상상조차 할 수 없습니다. 이럴 경우에는 일종의 룰렛이 되기 때문에 국내선은 아예 거부하는 것이 좋습니다!” 그럼에도 불구하고 IAC의 예비 결론은 센서 결빙으로 인해 문제가 발생했음을 나타냅니다. 파라메트릭 레코더("블랙 박스")의 판독값은 악천후 조건에서 사용되는 난방 장치가 꺼졌음을 확인합니다. 그렇기 때문에 계기에 잘못된 데이터, 특히 비행 속도가 표시되었습니다. 이륙 후 2.5분 만에 치명적인 상황이 발생했습니다. 비행기는 고도 1300m에서 비행 중이었고 계기 속도는 시속 470km였습니다. 그리고 이때 함장과 부조종사가 받은 데이터가 달라지기 시작했습니다. 잠시 생각해보면 조종사들은 그들끼리 가혹하게 논쟁을 벌인다. 자동 조종 장치를 비활성화하기로 결정되었습니다. 그러나 센서는 완전히 미쳐가고 하나의 바늘은 0으로 돌아가고 다른 하나는 시속 540~560km를 표시합니다. 비행기는 갑자기 속도를 줄이고 하강한 후 시속 800km의 속도로 땅에 부딪힙니다. 녹음기는 조종사의 알아듣기 힘든 비명을 냉정하게 녹음합니다. 승무원은 그것을 파악하지 못했기 때문에 장비에 왜곡된 판독 값이 나타났습니다. 이는 원칙적으로 발생한 중요한 상황에 대처할 수 없음을 의미합니다.

그건 그렇고, 여러 항공기 (특히 Sheremetyevo의 7 대 Superjet에서만 승무원이 파견자에게 다양한 센서 표시기에 대해 알림)의 센서에 대한 대규모 문제는 재난 일주일 전에 날씨가 갑자기 악화 되 자마자 시작되었습니다. 그리고 간신히 이륙한 비행기 7대 모두 무사히 공항으로 돌아왔습니다! 재난이 발생하기 하루 전, Rosaviation 전문가들은 폭설로 인해 국내 차량의 센서가 녹는 물이 직접 흘러 들어가 거기에 축적되어 얼어붙을 수 있다고 모든 승무원에게 경고했습니다. 그런데 조종사들이 주의를 기울이지 않았나요? 아니면 Motor Sich의 전문가들이 한 달 전에 이를 간과했습니까? 아니면 둘다? 비극의 원인에 대한 단순하고 공정해 보이는 질문에 대한 명확한 대답이 부족하기 때문에 입법자들은 고의적으로 가혹하지만 이해할 수 있는 반응을 보입니다. 따라서 Duma 국가 건설 및 입법위원회의 첫 번째 부회장 인 Mikhail Yemelyanov는 항공사 수를 대폭 줄이기 위해 자신이 할 수있는 모든 조치를 취하겠다고 약속했습니다. “많은 소규모 회사의 존재는 경쟁을 그다지 촉진하지 않습니다. 보안 위협이기 때문에 시장에 출시됩니다. 소규모 회사에서는 고품질 항공기를 구입하고 효율적으로 유지할 기회가 없습니다. 그리고 이것은 그러한 비극으로 이어집니다. 내 생각에는 고품질 국내 장비를 구매하고 서비스하며 서비스 인력을 교육할 수 있는 대형 운송업체가 국내에 2~3개 정도 남아 있어야 한다고 생각합니다. 그렇지 않으면 비극은 계속될 것입니다.”

Victor ALKSNIS, 정치인, 전직 군인:

– 그들이 우리에게 진실인 것처럼 전달하려는 것에 의존하지 맙시다 – 추론해 봅시다. 추락 현장 반경 1㎞ 이내에서 비행기 잔해를 수색한 뒤 수색 범위를 확대했다. 파편과 신체 일부가 30헥타르에 흩어져 있습니다. 이는 비행기가 공중에 있는 동안 붕괴되기 시작했음을 의미합니다. 다른 항공기와의 충돌이나 기내 폭발로 인해 발생합니다. 테러 공격? 나는 이 버전을 배제하지 않을 것이다. 나는 또한 FSB 대표자들의 너무 성급한 진술에 놀랐습니다. 잔해를 조사한 결과 폭발물의 흔적이 없음이 확인되었습니다. 잔해는 아직 수거되지 않았지만 이미 보고되었습니다! 이상하지 않나요? 저는 25년 동안 공군에서 복무하면서 많은 것을 보았고 10개의 조사 위원회에서 일했습니다. 그들은 우리에게 많은 것을 말해주지 않는 것 같습니다.

러시아인과 인도네시아인은 다른 사람들보다 더 자주 충돌합니다.

An-148 추락 사고는 억제할 수 없는 탐욕 때문에 보험사와 운송업체를 비난하는 이유가 되었습니다. 일부는 피해자 가족에 대한 보상을 절약하고 다른 일부는 이륙 비행기에 뿌리는 데 사용되는 시약까지 모든 것을 절약합니다. 하지만 때로는 단순히 절약하는 것이 아니라 기본적인 질서를 유지하는 것도 중요합니다. 셰레메티예보에서는 항공사가 급한지 아닌지 묻지 않고 모든 이륙 비행기에 알코올 냄새가 나는 액체를 뿌린다. 새해가 오기 전에 모스크바 지역의 기온이 급격히 떨어지고 눈이 내리기 시작하면 교통 체증처럼 서로 밀접하게 서있는 활주로의 줄에 최대 24 개의 "꼬리"가 셀 수 있습니다. 항공편이 지연되고 승객들이 투덜거렸지만 조종사들은 특수 차량이 도착하고 비행기에 두 개의 "총"에서 특수 솔루션이 적절하게 도포될 때까지 훈련적으로 기다렸습니다. 그리고 도모데도보에서는 서두르거나 돈을 저축하는 사람들이 처리 없이 석방되는 것 같습니다. 어쨌든 떨어진 쪽은 처리되지 않았습니다. 그들이 그것을 처리했다면 사람들은 살아 남았을 것입니다.

그리고 이 새로운 비극은 우리 비행기가 다른 비행기보다 훨씬 더 자주 추락한다는 사실에 대해 연방 항공 운송국을 비난하는 이유입니다. 더 정확하게 말할 수 있습니다. 러시아에서의 비행은 세계 다른 지역보다 4배 더 위험합니다. 국제협회에 따르면 항공 운송– IATA 및 항공 안전 네트워크 포털에 따르면 전 세계적으로 평균 470만 명의 승객 중 한 명이 사망합니다. 러시아에서는 120만 명 중 한 명입니다. 2001년 이후 우리나라에서는 17건의 대형 비행기 추락사고가 발생해 982명이 사망했다. 위에서 언급했듯이 작년에는 모든 것이 잘되었습니다. 작년에 소치 근처에서 Tu-154와 로스토프나도누에서 보잉 737이라는 두 가지 큰 재난이 발생했습니다. 그 해에 사망자 수가 비슷한 사고가 3건 더 발생했습니다. 콜롬비아, 이집트, 파키스탄 측과 함께. 2015년에는 에어버스 321편이 시나이 반도 상공에 추락했습니다. 세계 항공의 전체 역사에서 우리 동료 시민들의 가장 큰 사망은 200명 이상입니다. 그해 독일 에어버스(조종사가 우울증에 시달리고 승객과 함께 자살하기로 결정함), 대만 비행기, 인도네시아 비행기 2대가 추락했습니다. 1년 전, 러시아인들은 우회되었습니다. 반항적인 루간스크를 제거하기 위해 비행하는 징벌군으로 가득 찬 우크라이나 군 수송선 Il이 추락했고, 말레이시아 보잉이 도네츠크 근처에서 추락했으며, 알제리, 중국, 인도네시아 항공사도 추락했습니다. 그리고 그해 승객과 승무원 239명을 태운 말레이시아 여객기가 흔적도 없이 사라졌다. 나는 아직도 그에 대해 한 마디도 듣지 못했습니다. 2013년에 보잉 737기가 카잔 공항에 추락했는데, 이는 올해 세계 최악의 사고였으며 타타르스탄 FSB 국장과 공화국 수장의 아들이 사망했습니다. 카자흐스탄, 라오스, 모잠비크의 비행기도 추락했습니다. 미국에서 드문 사고가 발생했습니다. 서울에서 샌프란시스코로 향하던 보잉 777기가 착륙 중 제방에 부딪혀 붕괴됐다. 그러나 우리는 운이 좋았다고 말할 수 있습니다. 여학생 여학생 세 명만 사망했습니다. 실제로 187명의 승객이 부상을 입었습니다. 일반적으로 누가 러시아인과 인도네시아인보다 더 자주 넘어지고 살해되는지는 분명합니다.

승객을 위한 낙하산과 구조 캡슐에 돈을 쓰는 것은 비용이 많이 듭니다

모든 비행기 추락 사고는 때때로 강제로 이륙해야 하는 사람들의 상상력을 자극합니다. 아니, 어쩌면 승객들에게 낙하산을 주어야 할 수도 있습니다. 누군가 뛰어내리면 어떻게 될까요? 그리고 궁극적으로 사고 발생 시 승객을 추락 시 승객을 구할 수 있는 일종의 믿을 수 있는 누에고치로 "포장"하는 캡슐을 개발하는 것은 어떨까요? 비행기의 전체 부피를 거품으로 채우고 승객이 땅에 닿을 때 몇 초 동안 승객을 보호하는 대체 아이디어도있었습니다. 너무 비싸다고 하네요. 비행기가 더 자주 추락한다면 승객 대피에 대해 걱정하는 것이 합리적입니다. 그래서 그것은 말이 되지 않습니다. 비행기 추락은 거의 항상 일종의 비극적 과잉이며, 저항하는 것은 쓸모가 없습니다. 스스로 대답해 보십시오. 추운 날씨에 비행기에 살포하는 데 사용하는 시약을 절약한다면 항공사가 낙하산과 캡슐에 돈을 쏟아 부을 것입니까?

사고 발생 시 항공기 감지 문제를 최종적으로 해결하는 것이 훨씬 더 중요해 보입니다. 애완동물의 비컨은 100번 중 100번 작동합니다. 안경 없이는 구별할 수 없는 토이 테리어나 포메라니안이 어디에 숨겨져 있는지 항상 알 수 있습니다. 그러나 값비싼 글로나스(Glonass) 카메라를 가득 실은 비행기가 추락하면 그들은 항상 개, 헬리콥터, 움츠러드는 영매와 함께 그것을 찾아 나선다. An-148이 추락했을 때 그들은 오랫동안 그것을 찾을 수 없었고, 파견원은 누군가 갑자기 발견하면 다른 항공기에 좌표를 보고하도록 요청했습니다. 21세기가 코앞으로 다가왔습니다! 항공기의 위치와 기내 정보를 위성 통신을 통해 온라인으로 방송하는 통합 시스템이 왜 존재하지 않습니까?

그러나 Rosaviatsia는 이것이 중요한 것이 아니라고 믿습니다. 부서는 최선을 다해 "최고의 조종사 교관을 참여시켜 상트 페테르부르크에 설치된 An-148 통합 비행 시뮬레이터에서 다양한 장비의 고장으로 비행을 시뮬레이션하는 프로그램을 개발합니다"라는 아이디어를 내놓았습니다. 주립 대학민간 항공을 운영하고 이러한 항공기를 조종하는 조종사를 위한 훈련을 실시합니다.” 정말 강력한 움직임입니다. 하지만 이제는 아무도 연방항공운송국 관리들의 무활동을 비난하지 않을 것입니다. 그렇죠?

추신그리고 곡예비행 스포츠의 대가이자 명예로운 조종사 강사인 안드레이 크라스노페로프(Andrei Krasnoperov)가 말한 내용은 다음과 같습니다. 그의 의견으로는 일어난 일은 테러 공격과 매우 유사하며 "확률은 90%입니다." 전문가에 따르면 조종사는 기내에서 발생하는 모든 긴급 상황에 대해 보고해야 합니다. “항상 보고가 있고 이를 위한 시간이 항상 있습니다. 이것이 조종사를 위한 법칙입니다. 공중에 있는 동안 뭔가가 비행기를 빠르게 파괴했습니다.” 비행기 잔해가 흩어지는 것과 함께 그러한 진술은 우리에게 무슨 일이 일어 났는지 생각하게 만듭니다.

추신국내에서 애도 선언이 이뤄지지 않은 것도 이상하다. 우리는 Orenburg 지역이라는 한 지역으로 제한했습니다. 왜?

Lokomotiv Yaroslavl 하키 팀의 비행기 추락 © Reuters

31명이 사망한 튜멘 근처의 비행기 추락 사고는 2012년에 발생한 이 규모의 첫 번째 재난이었습니다.

2011년 러시아 항공업계에 비극적인 해를 보낸 이후, 러시아는 다시 한번 세계 항공 사고 통계에서 큰 차이로 선두를 달리고 있습니다.

우리는 러시아에서 비행기가 얼마나 자주 추락하는지, 왜 이런 일이 일어나는지 알아내려고 노력했으며 지난 10년 동안 가장 큰 비행기 추락 사고를 기억했습니다.

치명적인 통계

미국은 역사적으로 비행기 추락 사고의 선두주자입니다. 항공안전네트워크(Aviation Safety Network)에 따르면, 1945년 이후 653대의 항공기가 그곳에서 추락했습니다. 민간 항공기. 이 사고로 인해 거의 10만 명이 사망했습니다.

2007년 이후 러시아에서는 비행기 추락사고로 293명이 사망했다.

러시아가 2위를 차지했습니다. 지난 66년 동안 소련과 러시아 연방 영토에서 266건의 사고가 발생하여 65,000명이 사망했습니다. 러시아와 미국은 주로 항공 교통량으로 인해 선두를 달리고 있습니다. 항공편이 많을수록 사고 가능성이 높아집니다.

그러나 전 세계, 특히 미국에서 비행기 추락 사고 건수는 수년에 걸쳐 감소하고 있습니다. 1990년대에 비행기 사고로 사망한 사람이 12,000명이라면 2000년대의 희생자 수는 82,000명이었습니다. 다음은 1945~2010년 동안 미국의 비행기 사고로 인한 사망자 수를 그래프로 나타낸 것입니다.

이러한 배경에서 러시아 통계는 우울해 보입니다. 따라서 2007년 이후 미국에서 비행기 추락 사고로 118명이 사망했다면 같은 기간 러시아에서는 293명이 사망했습니다.

작년은 러시아 항공에 있어서 가장 비극적인 해였습니다. 러시아는 치명적인 비행기 추락 사고에서 콩고에 이어 2위를 차지했습니다. 2011년에는 전 세계적으로 514명이 비행기 사고로 사망했으며, 그 중 120명이 러시아 연방에서 발생했습니다. 이는 전체 희생자 수의 20% 이상입니다. 2012년은 러시아 연방의 입지가 강화되면서 시작되었습니다.

지난 65년 동안 소련과 러시아의 비행기 추락 사고 피해자 그래프를 확인하세요.

재해의 원인

전문가들은 러시아에서 비행기 추락 사고의 주요 원인으로 열악한 조종사 훈련을 꼽습니다. 조종사 1명을 석방하려면 60~160톤의 등유를 태워야 한다. 연료 비용이 높기 때문에 조종사는 시뮬레이터에서만 비행하도록 가르치는 경우가 많습니다. 그리고 통계에 따르면 비행기 추락 사고의 80%는 인적 요인이라고 합니다.

재난의 또 다른 원인은 러시아 항공기 함대의 황폐화입니다. 따라서 2005년에는 신세대 항공기가 승객 회전율의 37%만을 차지했습니다. 나머지 63%는 여전히 소련 항공기입니다.

예를 들어, Lokomotiv 하키 팀을 추락시킨 Yak-42는 심각한 안전 결함으로 인해 2009년 유럽 연합에서 금지되었습니다.

  • 사진 참조:

Il-76과 Boeing-737 JT8D가 가장 많은 순위를 차지했습니다. 위험한 항공기, 미국 비즈니스 잡지 BusinessWeek가 편집했습니다. 비행 시간 50만 시간마다 비행기 추락 사고가 한 번 발생합니다. 또한 상위 3위 안에는 Tu-154가 있습니다. 평균적으로 매 1,000번의 비행이 충돌합니다.

러시아에서 가장 빈번하게 추락한 항공기는 An-2로, 60년 이상 생산된 세계 유일의 항공기로 기네스북에 등재되어 있습니다. An-2는 반드시 가장 신뢰할 수 없는 항공기는 아니며 단순히 가장 일반적인 항공기입니다. 그러나 수년이 지나면서 장비 고장으로 인해 재난이 발생하는 경우가 점점 더 많아지고 있습니다.

러시아의 지난 10년간의 재난

6월 21일 2011 올해 카렐리아에서 Tu-134 비행기 추락 사고가 발생했습니다. 비행기는 페트로자보츠크 공항 근처에 경착륙했습니다. 동체가 무너지고 화재가 발생했습니다. 탑승자 52명 중 46명이 사망했다.

  • 사진 참조:

7월에는 톰스크 지역에서. 비행 중 엔진에 불이 붙었지만 조종사는 사상자가 없었지만 비행기를 물 위에 착륙시킬 수있었습니다. 승객과 승무원 37 명 중 7 명이 사망했습니다.

9월 7일, Lokomotiv 하키팀이 탑승한 Yak-42가 야로슬라블 근처에서 추락했습니다. 탑승한 45명 중 비행 엔지니어 1명만이 살아남았습니다.

8 월 2010 An 24 비행기가 크라스노야르스크 영토에 추락하여 이가르카 공항에 착륙하던 중 추락하여 화재가 발생했습니다. 이번 참사로 12명이 사망했다.

9월 2008년모스크바에서 출발한 Aeroflot Nord 보잉 737기가 페름 공항에 착륙하던 중 추락했습니다. 탑승자 88명 전원이 사망했다. 비행기 추락의 원인은 조종사의 잘못된 행동이었습니다.

7월 9일 2006년에어버스 A310 여객기가 이르쿠츠크 공항에 추락했다. 비행기가 활주로에서 미끄러졌습니다. 125명이 사망했습니다.

8월 22일, 풀코보 항공의 Tu 154M 여객기가 도네츠크 인근에서 추락했습니다. 아나파에서 상트페테르부르크까지 612편을 비행한 비행기는 뇌운을 옆으로 도는 대신 뇌운 위로 비행하려다가 납작한 꼬리 회전에 빠지고 시속 300km의 속도로 땅에 추락했습니다. 탑승객은 170명으로 모두 그 자리에서 사망했다. 이 비극은 러시아 항공 역사상 가장 큰 비행기 추락 사고가 되었습니다.

8월 24일 2004년테러 공격으로 인해 러시아 비행기 두 대가 추락했습니다. Tu 154와 Tu 134는 모스크바 도모데도보 공항에서 소치와 볼고그라드로 이륙했습니다. 그들 각각에는 여성 자살 폭탄 테러범이 한 명씩 타고 있었습니다. 거의 동시에 그들은 폭발을 일으켰고 두 비행기 모두 추락했습니다. 두 대의 비행기에 타고 있던 90명 전원이 사망했습니다. 나중에 체첸 무장세력의 지도자인 샤밀 바사예프가 공격에 대한 책임을 맡았습니다. 그는 폭발을 조직하는 데 4,000달러의 비용이 들었다고 말했습니다.

8 월 2002 세계 최악의 헬리콥터 사고가 체첸에서 발생했다. 군인이 탑승한 Mi-26이 미사일에 의해 격추되었습니다. 동시에 헬리콥터는 두 번이나 과부하를 받았고 심지어 지뢰밭에 착륙했습니다. 127명이 사망했습니다.

7월 2001년 Tu-154가 이르쿠츠크 공항에 추락했습니다. 조종사가 착륙에 접근하는 동안 실수를 했습니다. 145명이 모두 사망했다.

10월에는 텔아비브에서 이륙한 러시아 Tu-154가 흑해에 추락했습니다. 탑승자 전원이 사망했습니다. 77명이 사망했습니다. 비행기는 실수로 우크라이나 미사일에 의해 격추되었습니다.

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이미지 저작권게티이미지 캡션 전략 폭격기 Tu-95

러시아에서는 여름이 시작된 이후 여러 가지 이유로 여러 상황에서 공군(Air Force) 소속 항공기 6대와 헬리콥터 1대가 추락해 조종사 6명이 사망했다.

대부분의 추락 사고는 예정된 훈련 비행 중에 발생했지만 마지막 헬리콥터 추락 사고는 퍼레이드 중에 발생했습니다.

세르게이 쇼이구 국방부장관은 사고 원인을 조사하라고 지시했다. 군사 항공, 오작동의 원인이 밝혀질 때까지 이러한 유형의 기계 사용이 중단되었습니다.

우크라이나 공군은 러시아 및 우크라이나 군사 전문가들과 러시아 연방에서 발생한 일련의 비행기 추락 사고의 가능한 원인에 대해 이야기했습니다.

사고의 연대기

이미지 저작권 AP이미지 캡션 랴잔 근처 훈련장에서 Mi-28 헬리콥터 추락
  • 8월 2일, Mi-28 헬리콥터가 Airmobile Forces Day를 맞아 Berkut 곡예 비행 팀의 시범 비행 중 Ryazan 근처에서 추락했습니다. 두 명의 조종사 중 한 명인 승무원 사령관이 사망했습니다. 그 후 러시아는 사건의 모든 상황이 명확해질 때까지 Mi-28 비행을 중단했습니다. 예비 버전에 따르면 헬리콥터는 유압 시스템의 고장으로 인해 추락했습니다.
  • 7월 14일, Tu-95MS 전략 폭격기가 훈련 비행 중 하바롭스크 영토에 추락했습니다. 승무원 7명 중 2명이 사망했다. 비행기는 황량한 지역에 추락했으며 지상에는 파괴가 없었습니다. 사고 원인은 엔진 고장이었다. 모든 Tu-95의 비행도 중단되었습니다.
  • 7월 6일 최전선 폭격기가 이륙 중 추락했다. Su-24M Komsomolsk-on-Amur의 Khurba 비행장에서. 두 승무원 모두 사망했습니다. 충돌의 주요 원인은 항공기의 기술적 오작동과 엔진 고장입니다.
  • 7월 3일 - MiG-29 전투기가 Kushchevsky 지역에 추락했습니다. 크라스노다르 지역. 조종사가 탈출했습니다. 사고 원인은 엔진 중 하나의 기술적 오작동이었습니다.
  • 6월 8일 – 전략 폭격기가 아무르 지역의 우크라이나 우크라이나 비행장 활주로에서 이륙했습니다. 승무원 1명이 사망하고 여러 명이 부상을 입었습니다. 사고의 원인은 엔진 중 하나의 화재였습니다.
  • 6월 4일 - 전폭기로 예정된 훈련 비행 후 보로네시 지역 비행장에 착륙하는 중 Su-34제동 낙하산이 열리지 않아 비행기가 활주로를 벗어나 전복되었습니다. 비행기 승무원은 부상을 입지 않았습니다.
  • 6월 4일 - 전투기 MiG-29 Ashuluk 훈련장 근처에서 추락했습니다. 아스트라한 지역훈련 비행을 할 때. 두 조종사 모두 퇴장했습니다.

항공편 더보기

사고의 가능한 원인 중: 장비의 노후화 및 마모, 또는 반대로 조종사의 새로운 것, 조종사의 경험 부족, 품질이 낮은 예비 부품 또는 연료와 같은 순전히 기술적 성격의 문제, 전문가들은 말합니다.

러시아는 독립적인 러시아 전문가 바딤 루카셰비치(Vadim Lukashevich)를 세이버로 위협하고 있다

그러나 러시아 독립 항공 전문가인 바딤 루카셰비치(Vadim Lukashevich)는 이번 여름에 이러한 복잡한 문제가 나타나게 된 주요 촉매제는 최근 항공편 수가 크게 증가한 것이라고 말했습니다.

"이러한 사고는 비행 강도의 급격한 증가와 관련이 있으며, 이는 수년 동안 축적되어 온 문제를 드러냈습니다."라고 그는 지적합니다. Vadim Lukashevich에 따르면 오픈 소스에는 정확한 통계가 없지만 항공편 수가 크게 증가했습니다.

이전에는 2000년대 초반에는 비행시간이 공군러시아 연방은 훨씬 작았습니다.

"예를 들어, 장거리 항공 조종사는 연간 30~40시간을 비행할 수 있습니다. 이것은 단순히 비행기 조종 방법을 기억하는 데 충분합니다. 이제 상황이 바뀌었습니다."라고 Vadim Lukashevich는 말합니다.

그의 의견으로는 훈련 및 기타 군용 항공기 비행이 증가한 이유는 공군의 전투 능력을 향상시키려는 욕구와 러시아의 군사 노력 시연에 있습니다.

"러시아는 기병대를 휘두르고 있습니다. 물론 북대서양에서 러시아 폭격기 사건에 관해 이야기한다면 이것은 일종의 무력 시위입니다. 또한 조종사가 비행해야 하기 때문에 전투 효율성이 향상됩니다."라고 전문가는 설명합니다. .

그러나 우크라이나 군사정치연구센터의 또 다른 전문가인 콘스탄틴 마쇼베츠(Konstantin Mashovets)는 경험이 즉시 이루어지지는 않는다고 경고합니다: "인적 요소도 사고율에 영향을 미칩니다. 항공기 조종은 배우고 지속적으로 유지해야 하는 특별한 기술입니다."

육군 현대화

이미지 캡션 최신 러시아 전투기 폭격기 Su-34

2007년부터 러시아 연방은 군대 현대화를 위한 프로그램을 시행해 왔습니다. 그들은 수백 대의 새로운 항공기와 헬리콥터로 공군을 보충합니다.

신기술은 사고율의 또 다른 요인입니다.

예를 들어, 보로네시 지역에 추락한 Su-34 전폭기는 상대적으로 새차, 2008년 조지아와의 분쟁 중에 처음으로 전투에 사용되었지만 2014년에 군대가 공식적으로 채택했습니다. Mi-28 헬리콥터도 새로운 것으로 간주됩니다.

Vadim Lukashevich는 “새로운 기술이 등장하면 익히기가 더 어려워지고 항상 놀라움을 선사하는 것은 당연합니다.”라고 경고합니다.

자금 부족으로 인해 현대화 및 수입 대체 프로그램이 항상 완료될 수는 없습니다. 우크라이나 군사 전문가 Nikolai Sungurovsky

그리고 Konstantin Mashovets에 따르면 현대화는 모든 항공기 장비의 즉각적인 업데이트를 의미하지 않습니다. "오래된 장비는 사라지지 않고 사용 중입니다. 일부는 서비스 수명이 다했습니다."

새로운 장비는 종종 수입 예비 부품을 사용합니다. 국제 제재와 러시아 연방이 수입 대체를 위해 취하는 조치도 사고율에 영향을 미칠 수 있습니다.

우크라이나 라줌코프 센터의 군사 전문가인 니콜라이 숭구로프스키는 "러시아가 기술적 자급자족을 보장할 만큼 충분한 자금을 갖고 있다는 이야기가 많이 있었지만 이는 전적으로 사실이 아닌 것으로 드러났다"고 말했다.

자금 부족으로 인해 현대화 및 수입 대체 프로그램을 항상 구현할 수는 없다고 그는 덧붙였습니다.

하지만 2015년 여름에는 노후차도 쓰러졌다. 예를 들어, 1950년대에 비행을 시작한 Tu-95 폭격기가 있습니다. 따라서 전문가들은 현대화가 현재 일련의 재난의 주요 원인이라고 생각하지 않습니다.

무엇 향후 계획?

이미지 저작권게티이미지 캡션 모스크바에서 열린 승전 기념일 퍼레이드 중 MiG-29와 Su-25

Vadim Lukashevich는 "프로세스에는 항상 일정한 관성이 있기 때문에 사고가 갑자기 멈출 것이라고 생각하지 않습니다."라고 말합니다.

그는 또한 사고율을 예측하려면 이전 재난의 정확한 원인을 알아야 하는데 러시아 국방부가 이를 완전히 표명하지 않는다고 지적합니다.

군용 장비전쟁 중에 목표 임무를 수행하는 동안 죽을 수도 있습니다. 그리고 그것이 퍼레이드나 훈련에서 죽으면, 우리는 그것을 진지하게 조사할 필요가 있습니다. Vadim Lukashevich, 독립 러시아 전문가

"예를 들어, 폭격기는 극동(하바롭스크 영토의 Tu-95MS. - 에드.) 엔진 4개 중 3개가 고장났습니다. 이는 연료가 불량했거나 제어 시스템에 문제가 발생했음을 의미합니다. 하지만 우리는 확실히 알지 못한다”고 전문가는 말했다.

어떤 경우든 러시아 군 지도부는 조종사의 안전을 보장하기 위해 기술적 조치뿐만 아니라 조직적 조치도 취해야 한다고 그는 말했습니다.

"이런 상황에서 가장 안타까운 사람은 바로 조종사들입니다. 군사 장비는 전쟁이나 목표 임무 수행 중에 파손될 수 있습니다. 그리고 퍼레이드나 훈련 중에 파손되면 심각하게 조사해야 합니다."라고 Vadim은 말합니다. Lukashevich.