비행기를 조종하는 사람은 조종사 또는 자동 조종 장치입니다. 비행기 조종사 VS 자동 조종 장치

비행기는 날이 갈수록 똑똑해지고 있다. 이전에 자동 조종 장치가 상대적으로 평온한 기상 조건에서 비행기를 A 지점에서 B 지점으로 안전하고 안정적으로 안내하는 항공 분야의 최고 수준으로 간주되었다면, 현대 라이너자동으로 이륙하고 착륙할 수 있는 시스템을 자랑합니다. 때로는 승객들 사이에서 조종사의 직업이 영화에 나오는 것처럼 어렵지 않다는 의견도 있습니다. 예를 들어 앉아서 커피를 마시고 버튼을 누르는 것입니다. 그리고 무슨 일이 발생하면 자동화가 항상 구출되어 일반 승객도 비행기에 착륙하도록 돕습니다. 하지만 이것이 정말 그렇습니까?

상상하다. 당신은 화창한 키프로스나 뉴욕의 영화제에 휴가를 떠나고 있습니다. 조수석 멀티미디어 시스템 화면에는 경로와 비행 매개변수가 포함된 다채로운 지도가 눈앞에 표시됩니다. 높이 11,000m, 속도 시속 890km. 엔진은 리드미컬하게 휘파람을 불고, 푹신한 구름은 아래 현창 뒤로 부드럽게 떠다니고, 위는 바닥이 보이지 않는 푸르고 눈부신 태양입니다. 그러나 갑자기 창백한 스튜어디스가 기내로 뛰어 들어 모든 조종사가 (예, 둘 다 동시에!) 의식을 잃었고 의식으로 돌아 오지 않는다고 큰 소리로 알립니다 (실제로는 지시 사항에서 금지하기 때문에 이런 일은 결코 일어나지 않을 것입니다). .

당신처럼 휴가를 떠나는 조종사는 단 한 명도 객실에 없습니다. 비행기를 날거나 착륙시킬 사람이 없습니다. 그리고 당신은 의자에서 일어나 진정한 용감한 걸음걸이로 조종석 문까지 걸어갑니다. 어떻게든 안으로 들어가야 하는데 어떻게 해야 할까요? 문은 장갑으로 덮여 있으며 조종사가 문 열림을 제어합니다. 승무원이 구조하러 옵니다. 그녀는 문 옆에 있는 작은 디지털 패널에 있는 비밀 코드를 누릅니다. 그러나 전자 도어 잠금 장치가 지연을 제공하기 때문에 문이 열리지 않습니다. 조종사는 카메라를 통해 승무원이 테러리스트의 감독하에 있지 않고 혼자 코드를 다이얼했는지 확인해야 합니다(이 경우 끝까지 잠금 장치를 차단합니다). 비행). 잠시 후 문이 열립니다.

당신 앞에: 구름과 밑바닥 없는 파란색이 있는 바람창, 많은 버튼, 버니어, 스크린과 스크린, 핸들과 손잡이, 조종사 본체 및 두 개의 스티어링 휠(보잉 또는 투폴레프 여객기를 타고 비행하는 경우 또는 두 개의 조이스틱(보잉 또는 투폴레프 여객기를 타고 비행하는 경우)) Airbus 또는 SSJ를 이용하고 있습니다.) 조종석에 들어서면 비행기가 자동 조종 장치로 비행할 가능성이 있습니다(날씨가 맑고 방해가 되는 것이 없기 때문입니다). 왼쪽에 앉는 것이 가장 좋습니다. 지휘관의 레벨입니다. 거기에서 항공기를 조종할 수 있는 기회가 가장 많이 주어집니다. 우선, 조타 장치나 조이스틱에서 라디오 스위치를 찾아야 합니다(빨간색 버튼을 누르지 마십시오. 그렇지 않으면 자동 조종 장치가 꺼집니다).

라디오 스위치를 찾은 후 헤드셋(마이크가 있는 헤드폰)을 머리에 착용하고 찾은 스위치를 누른 다음 크고 명확하게 "Mayday"라고 여러 번 말하세요(이것은 조난 신호이므로 파견자가 확실히 응답합니다). 스티어링 휠이나 조이스틱의 스위치를 찾을 수 없으면 좌석 왼쪽에 무전기가 분명히 있을 것입니다. 자유롭게 집어 들고 전원을 켠 다음 121.5MHz로 조정하고 "Mayday"를 외치세요. 이 주파수는 구조 서비스에 의해 청취되므로 곧 배차 담당자나 근무 중인 조종사에게 연결되어 다음에 해야 할 일을 설명하게 됩니다.

실제로 이 모든 과정에서 가장 중요한 단계는 컨트롤타워와의 소통이다. 배차 담당자가 귀하의 도움 요청에 응답한 후 귀하의 항공편 번호를 묻고 이 정보를 어디서 찾을 수 있는지 알려줄 것입니다(예를 들어 조종 휠에서 이 번호는 왼쪽의 "경적"에 있습니다). 그런 다음 재미가 시작됩니다. 파견 담당자와 근무 중인 조종사의 안내에 따라 직접 항공기 착륙을 진행하게 됩니다. 이전에 집에서 컴퓨터 비행 시뮬레이터를 사용하여 "비행"한 적이 있다면 더 쉬울 것이지만 이것이 성공적인 착륙을 보장하지는 않습니다.

항공기 유형에 따라 승무원이 요청하는 조치는 다르지만 일반적인 착륙 패턴은 모두 동일합니다. 우선, 자동조종장치의 정상적인 작동과 그것이 준수하는 올바른 비행 매개변수를 확인하라는 메시지가 표시됩니다. 공항에서 어느 정도 떨어진 곳에 자동 조종 장치를 접근 모드로 전환하라는 메시지가 표시되면 속도, 고도 및 회전을 설정하는 데 필요한 핸들을 묻는 메시지가 표시됩니다. 동시에 공항에 위치한 계측 착륙 시스템의 비콘으로부터 신호를 수신하도록 항공기의 자동화를 구성하라는 메시지가 표시됩니다. 비행기는 착륙할 때 신호를 따릅니다.

그런 다음 근무 중인 조종사가 플랩(FLAP 비문과 여러 분할이 있는 중앙 패널의 핸들)과 랜딩 기어(화살표와 UP 및 DOWN 비문이 있는 큰 핸들)를 낮추도록 요청할 때가 분명히 올 것입니다. ). 랜딩 스트립을 만진 후 엔진 후진(좌석 사이의 엔진 제어 핸들에 있는 레버)을 켜고 모든 날개 기계를 사용하여 속도를 줄이라는 명령을 받게 됩니다. 마지막으로 브레이크를 적용하라는 메시지가 표시됩니다(보통 발 아래 스티어링 페달 상단에 위치). 모두. 당신이 앉자 비행기가 멈췄습니다. 기절하거나 영웅적으로 이마의 땀을 닦아낼 수 있습니다.

사실 이렇게 설명했는데 완벽한 옵션착륙. 그 안에서 당신은 매우 운이 좋은 사람입니다. 결국 날씨가 좋고, 바람도 없고, 비행기에 자동 착륙 시스템이 장착되어 있고, 수신 공항에 계기 착륙 시스템이 설치되어 있습니다(비행기가 스스로 방향을 잡을 수 있게 해주는 비콘 시스템, 착륙장을 찾아보세요) 중앙에 맞춰 정렬할 수도 있습니다.) 정확도 범주에 따라 계기 착륙 시스템을 사용하면 항공기가 790~49미터 높이에서 자동으로 착륙할 수 있습니다. 그러나 이러한 시스템은 현재 주요 공항, 이는 지역 항구에서는 수동으로 탑승해야 함을 의미합니다.

사실은 공항에 계기 착륙 시스템이 없는 비행기의 자동 착륙 시스템이 작동하지 않는다는 것입니다. 비행기는 착륙할 위치를 단순히 "볼 수 없으며" 모든 것이 매우 슬프게 끝날 것입니다. 그리고 자동 모드로 착륙하는 것이 두 개의 버튼을 누르고 비행기가 모든 것을 스스로 수행할 때까지 기다리는 것을 의미한다고 생각했다면 큰 착각이었습니다. 기계는 방향타, 엘리베이터 및 엔진에만 접근할 수 있습니다. 플랩, 스포일러, 스포일러, 편향 가능한 발가락, 랜딩 기어 브레이크 및 기타 기계 장치를 켜야 합니다.

도착 공항에 계기 착륙 시스템이 없거나 강한 측풍, 비 또는 안개가 있는 경우 비행기를 완전히 수동으로 착륙시켜야 할 가능성이 높습니다. 그리고 여기서 성공 가능성은 몇 배나 감소합니다. 물론 근무 중인 조종사는 마지막 순간까지 어디에서 무엇을 당겨야 하는지, 어떤 페달을 밟아야 하는지, 어떤 숫자를 눌러야 하는지 알려 주지만 이는 도움이 되지 않을 것입니다. 사실 조종사들은 악천후 속에서 오랫동안 힘들게 비행기를 조종하는 법을 배웁니다. "추위에서"라고 불리는 사람은 기회가 없습니다.

그리고 네, 나쁜 소식이에요. 이전에 비행중인 비행기의 조종석 디자인에 특별히 관심을 가진 적이 없다면 자동 착륙과 수동 착륙이 모두 같은 방식으로 끝날 것입니다. 탑승 한 모든 사람이 죽을 재앙입니다. 물론 생존 가능성은 항상 적지만 미미합니다. 자동 착륙 모드에서는 올바른 핸들이나 버튼을 찾는 데 최소한 몇 초의 시간이 주어지며 컴퓨터는 심각한 실수로부터 사용자를 보호합니다. 수동 착륙 모드에서는 필요한 버튼을 찾을 시간이 없으며 지연은 죽음입니다.

따라서 어떤 최신 비행기를 타더라도 최소한의 준비 없이는 착륙할 수 없을 가능성이 높습니다. 그러나 또한 있다 좋은 소식: 착륙(또는 추락)하기 전까지는 실제로 조종사에게 무슨 일이 일어났는지조차 전혀 알 수 없습니다. 승무원은 이러한 정보가 기내에서 패닉을 유발할 수 있고 이는 사망이 보장되기 때문에 이에 대해 말하지 않을 것입니다. 패닉에 빠진 군중을 통제하는 것은 불가능합니다. 자동착륙이나 수동착륙에 대한 모든 조치는 승무원이 끝까지 스스로 하려고 노력합니다.

2009년에는 보잉 737 여객기가 네덜란드 암스테르담 근처에서 추락했습니다. 터키 항공. 이번 참사로 9명이 사망하고 120명이 부상을 입었다. 비행기는 자동 모드로 전문 조종사의 통제하에 착륙하고 있었는데 전파 고도계에서 출력된 잘못된 데이터가 재난의 원인이었습니다. 하지만 당황하지 마십시오. 조종사가 비행기를 조종하는 경우 자동 모드에서 치명적인 착륙이 발생할 확률은 20억분의 1로 추산됩니다.

그리고 기억하세요. 조종석에는 항상 두 명의 조종사, 즉 항공기 사령관과 부조종사가 있습니다. 여객기 역사상 두 조종사가 동시에 실패한 사례는 아직 단 한 건도 없습니다. 2012년 11월 루프트한자 보잉 747 여객기가 불시착항공기 기장이 심한 편두통 발작을 겪은 후 더블린 공항에서 (비행기는 뉴욕에서 프랑크푸르트로 비행 중이었습니다). 부조종사는 터보프롭 항공기 조종 경험이 있는 승객 중 한 명의 도움을 받아 비행기를 착륙시켰습니다.

더욱이 승객이나 승무원이 부조종사로 비행기 조종에 참여한 경우는 항공 역사상 5~6차례에 불과하다. 모든 경우에 조수들은 비록 규모는 작지만 항공기 조종 경험이 어느 정도 있었습니다.

그러나 진전은 멈추지 않습니다. 연방부는 지난해 말 민간 항공미국의 블라인드 착륙 시스템을 갖춘 여객기 착륙에 대한 새로운 규칙. 이러한 항공기는 이제 시야가 좋지 않아 다른 항공기가 접근할 수 없는 공항에 착륙할 수 있습니다. 이러한 시스템에는 적외선 카메라를 포함한 여러 방향 센서와 기술 정보 교환 장비가 포함됩니다. 착륙 접근 시 방향 센서와 다양한 기기 데이터를 결합한 영상을 조종석 화면에 실시간으로 표시하는 시스템이다.

항공기에 "블라인드" 및 자동 착륙 시스템이 있으면(비행장 주변의 자동 유도 시스템 개발도 진행 중임) 향후 10~20년 안에 비행이 진정으로 안전해질 것입니다. NASA는 자동 시스템의 발전과 조종사 부족 현상을 고려해 지난해 초 공항에 '슈퍼 파견자' 자리를 신설하고 항공기 승무원을 절반으로 줄여 조종석에 조종사 1명을 남겨두었다. 기관 전문가들은 특히 대부분의 비행이 일반적으로 자동 조종 장치의 제어하에 이루어지기 때문에 한 명의 조종사가 정상적인 조건에서 비행기를 조종할 수 있다고 믿습니다.

공항의 '슈퍼 디스패처'가 가상 부조종사로 변신한다. 그는 특별 통제 센터에 위치하며 한 번에 여러 항공편을 호위합니다. 비상 상황이 발생하거나 항공기 기장이 실종되면 조종권을 넘겨받게 됩니다. 항공기의 원격 제어와 데이터 교환은 광대역 통신 채널을 통해 실시간으로 수행됩니다. 흥미롭게도 NASA의 제안에 따라 일부 항공사는 더 나아가 비행기에 조종사가 전혀 없을 수 있다고 발표했습니다.

사실 현대 항공기의 기존 제어 및 항법 시스템은 이미 항공기의 이륙, 비행 및 착륙을 자동화에 완전히 맡길 만큼 정확합니다. 예를 들어, 일부 항공기에는 이미 RNP-1 사양 항법 장비가 장착되어 있습니다. 이는 자동 모드에서 0.95의 확률로 항공기가 전체 비행 동안 1해리(1.852km) 이하로 지정된 경로의 축에서 벗어날 것임을 의미합니다. 예를 들어, 이스라엘인들은 내비게이션 시스템의 높은 정확도를 알고 있기 때문에 항공 통로 경계 근처에 항공 및 미사일 방어 시스템을 위한 차단 구역도 보유하고 있습니다.

프랑스 회사 Thales와 미국 Honeywell을 포함한 주요 항공기 항공전자 제조업체는 이미 진정한 자동 시스템을 개발하고 있습니다. 이러한 시스템은 공항 계측 시스템에 의존하지 않으며 적절한 활주로에 항공기를 착륙시킬 수 있습니다. 이러한 시스템의 장비는 착륙장을 독립적으로 인식하고 환경 조건을 평가하며 항공기를 안내합니다. 그러나 이러한 시스템을 여객기에 통합하는 것은 아직 매우 먼 일입니다. 결국, 여전히 테스트를 거쳐 신뢰성을 확인하고 복제해야 합니다. 그리고 이를 위해서는 수년간의 연구가 필요합니다.

Navigationparameters.wordpress.com

바실리 시체프

Denokan (한 명의 교관 조종사 가장 큰 항공사러시아):항공 및 비항공 포럼과 웹사이트에서 얼마나 현대적인지에 대한 질문이 자주 제기됩니다. 민간 항공기조종사가 필요합니다. 예를 들어, 현대적인 자동화 수준에서 자동 조종 장치가 모든 작업을 수행한다면 그들은 그곳에서 무엇을 하고 있을까요?

드론을 언급하지 않으면 대화가 완료되지 않습니다. 항공기(UAV), 그리고 정점으로서 Buran의 비행.

“당신은 이 질문 때문에 괴로워하고 있습니다. 그것에 대해 이야기하고 싶습니까?”

글쎄, 얘기하자.

자동 조종 장치란 무엇입니까?

내가 본 최고의 자동 조종 장치는 미국 코미디 비행기에 등장했습니다.

그러나 그 영화에서 그는 우연히 고장이 났고, 영웅적인 패자가 아니었다면 해피 엔딩은 이루어지지 않았을 것입니다. 그래도 승무원도 있었는데... 뭐 어쨌든 사람은 있었죠.

사실, 많은 조종사는 가장 현대적인 기술이 때때로 어떻게 작동하는지 알고 있기 때문에 항공과 거리가 먼 사람들과 논쟁을 벌이지 않습니다. 나는 논쟁하지 않을 것이다. 단지 당신에게 말할 것이다. 그러면 적어도 거기서 싸울 것입니다)농담.

우리의 자동 조종 장치는 금속, 플라스틱, 유리, 전구, 버튼, 손잡이 및 전선이 혼합되어 있습니다. 그리고 스위치. 인간적인 것은 전혀 없습니다.

조종사는 리모콘을 통해 자동 조종 장치를 제어합니다(이 문구에는 이미 성스러운 의미가 숨겨져 있습니다). 아래 사진은 가장 현대적인 항공기는 아니지만 실제로는 지난 세기 80년대에 만들어진 B737CL의 시뮬레이터 조종석과 처음으로 출시된 B787 사이에 세계적인 차이가 없음을 보여줍니다. 몇 년 전에 하늘로 날아갔습니다.

일반적인 자동화를 위한 메인 제어판과 특히 자동 조종 장치(MCP)는 사진 중앙에 거의 보입니다. 각 버튼은 자동 조종 모드 중 하나를 켜는 역할을 하며 오른쪽에 있는 4개 버튼(A/P ENGAGE A – B)은 실제로 자동 조종 장치를 켜는 역할을 합니다. 그런데 사진에 기록된 자동 조종 장치 구성으로 인해 자동 조종 장치가 켜지지 않습니다. 전문가들이 그 이유에 대해 대답해 보겠습니다.

창의 숫자는 자동 조종 장치의 특정 작동 모드에 필요한 데이터를 나타냅니다. 예를 들어 ALTITUDE 창에서 3500을 볼 수 있습니다. 이는 이륙 후 자동 조종 장치를 켜고 일부 상승 모드를 설정하면 비행기가 3500피트의 고도를 차지하고 조종사가 새로운 고도를 설정할 때까지 어리석게 비행한다는 의미입니다. 고도 값 및... 다시 전화 걸기 모드를 활성화하지 않습니다.

자동 조종 장치 자체는 고도를 변경하지 않으며 상승하지도 않습니다.

게다가. 조종사가 10,000피트의 고도를 선택했지만 잘못된 자동 조종 모드를 켜면 비행기는 땅에 닿을 때까지 순종적으로 비행하게 됩니다.

마찬가지로, HEADING 창에서 조종사가 설정한 코스를 따라 전방에 산이 있는 경우 비행기는 산 위로 날아가서 조종사가 아무런 조치도 취하지 않으면 확실히 산에 충돌할 것입니다.

예, 현대 항공기의 자동 조종 장치가 자동 스로틀과 함께 작동한다는 점도 주목할 가치가 있습니다. 이는 엔진 모드, 즉 추력을 자동으로 변경하는 또 다른 하드웨어 및 와이어 세트입니다. 위 사진 왼쪽 MSR에서 A/T ARM/OFF라고 표시된 작은 스위치를 볼 수 있으며, 이는 사용 준비 모드에서 자동 트랙션 컨트롤을 켜는 역할을 합니다. 그러나 때로는 일을 해야 할 때도 있다 아니다페어링(예: 자동 스로틀에 결함이 있는 경우)은 자동 조종 장치에 상당한 제한을 부과합니다. 많은 자동 조종 모드에서는 추력 변경이 필요합니다. 예를 들어, 자동 조종 장치는 하강해야 하지만 이륙 모드로 설정된 추력은 이를 허용하지 않습니다.

아래 사진에서 FMS 제어판-비행 관리 시스템을 볼 수 있습니다. 이 패널을 통해 몇 가지 유용한 데이터를 입력할 수 있으며, 이를 통해 자동화는 오늘 비행기가 어떤 경로를 비행하는지, 어떤 추력 및 속도 값이 오늘 최적인지 알 수 있습니다.

이륙 후 조종사는 자동 조종 모드를 켤 수 있습니다(또는 자동으로 켤 수 있습니다). 이 모드에서는 비행기가 이 시스템에서 받은 명령에 따라 비행합니다. 그러나 위에서 말했듯이 MSR 창에 설정된 고도 3500에 도달하면 조종사가 이 값을 변경할 때까지 더 높이 비행하지 않습니다.

최신 소프트웨어 시스템(자동 조종 장치는 알고리즘으로 가득 찬 하드웨어에 불과함)의 가장 중요한 제한은 특정 상황에 따라 비표준 결정을 내릴 수 없다는 것입니다.

비행기 제어 알고리즘 자체는 전혀 복잡하지 않기 때문에 비행기의 자동 조종 장치가 1912년에 나타나기 시작했고 30년대에 널리 보급되기 시작했습니다.

나는 그때부터 "코치맨"의 직업처럼 "조종사"라는 직업이 곧 쓸모 없게 될 것이라는 대화가 시작되었다고 확신합니다. 수년 후, Anatoly Markusha는 자신의 책 중 하나에서 남자 친구에게 다른 직업을 찾아야 한다고 불만을 표시하고 곧 조종사가 더 이상 필요하지 않을 것이라고 말하는 소녀에 대해 우연히 들었던 대화를 이야기했습니다.

그로부터 또 40년이 흘렀고, 이번 주제는 비표준적인 상황에서의 창작자들의 의사결정이다. 최신 항공기결코 패배하지 않았습니다.

예, 많은 항공 직업이 망각에 빠졌습니다. "하우스 키핑"을 담당하는 비행 엔지니어, 내비게이션을 제공하는 내비게이터, 통신을 수행하는 무선 통신사... 그들은 스마트 시스템으로 대체되었습니다. 이것은 논쟁의 여지가 없습니다. 사실, 동시에 이에 대한 훈련 요구 사항도 증가했습니다... 그리고 어떤 상황에서는 조종석에 남아 있는 두 명의(!) 조종사에 대한 부하도 증가했습니다. 이제 그들은 (가장 자동화된 시스템을 포함하여) 여러 시스템에 대처해야 할 뿐만 아니라 이전에는 비행 중에 일반적으로 사용하지 않았고 시간이 지남에 따라 사라졌던 많은 지식을 머릿속에 가지고 있습니다. 조종석에는 이 분야의 좁은 전문가들이 앉았습니다.

예, 일부 UAV는 자율적으로 비행하며(일부는 지상에서 운영자가 제어함) Buran은 조종사가 탑승하지 않은 상태에서 자동 모드로 한 번의(!) 비행을 성공적으로 수행했습니다. 그러나 이것들은 아주 오랫동안 프로그래밍이 가능했던 알고리즘입니다.

관심 있는 프로그래머는 스포츠를 위해 Microsoft Flight Simulator에 추가 기능을 추가하고 Zavyalovka에도 Burans를 착륙시킨 다음 항공 포럼에 가서 "비행기 운전사"라는 직업을 조롱할 수 있습니다.

하지만 여기 나는 "비행기 운전사"로서 하늘에서 발생하는 상황을 이해하고 끊임없는 의사 결정이 필요하므로 뇌가 사람이 아닌 Autopilot v. 10.01 프로그램은 지난 10차례의 재난에서 확인된 프로그래밍 오류를 바로잡는 프로그램이다.

예를 들어, 오늘날 그러한 정권을 만들 수 있는 실질적인 가능성에도 불구하고 비행기는 자동으로 이륙하지 않습니다. 그리고 이것은 자동 착륙과 자동 실행이 오랫동안 숙달되었다는 사실에도 불구하고 말입니다. 왜?
미하일 그로모프도 말했다. “이륙은 위험하고, 비행은 아름답고, 착륙은 어렵다”. 진실. 이륙은 착륙보다 쉽지만, 이륙 중에 어떤 일이 발생하면 때로는 몇 초도 안 되는 시간이 걸립니다. 이 시간 동안 조종사는 이륙을 중단할지 아니면 계속할지 결정을 내려야 합니다. 또한 요인에 따라 같은 이유로 하루는 이륙을 중단하는 것이 낫고 다른 날은 계속하는 것이 좋습니다. 조종사가 생각하는 동안 막대한 연료 공급을 받은 대형 항공기는 급속도로 가속하고 활주로가 급격히 줄어들고 있다. 실패는 매우 다양할 수 있으며(아쉽게도 장비는 여전히 실패함) 실패가 항상 진부한 엔진 오작동으로 귀결되는 것은 아닙니다. 그리고 엔진 고장도 다를 수 있습니다.

즉, 항공기 제어 루프와 의사 결정 루프에서 사람을 제거하려는 프로그래머는 다양한 종류의 비상 상황에서 조치를 취하기 위한 여러 알고리즘을 작성해야 합니다. 그리고 설명되지 않은 각 사례가 끝나면 새 펌웨어 버전을 출시합니다.

현재 "미확인 사건"은 조종석에 사람을 두어 맹세(또는 인내력에 따라 침묵을 유지)하지만 상황에 대처하고 비행기를 지상으로 돌려보내는 방식으로 해결됩니다.

그리고 대부분의 경우, 모든 것이 언론에 보도되는 것은 아니기 때문에 유휴 일반 사람들은 그러한 경우에 대해 알지 못합니다.

그러한 감독을 위한 단 하나의 지시도 제공되지 않습니다. 비상 탈출 케이블의 일부를 항공기 밖으로 남겨 두는 것입니다. 이 경우 Autopilot v.10.01은 무엇을 하며, 창이 곧 깨질 것이라는 것을 어떻게 알 수 있습니까? 안 돼요. 계속해서 11km 고도를 올라갔을 것이고 거기에서 창문이 깨졌을 때 정해진 프로그램에 따라 마스크를 버리고 비상 하강을 했을 텐데… 승객.

조종사들은 무엇을 했나요? 첫째, 우리는 무슨 일이 일어나고 있는지 아주 일찍 정보를 받았습니다. 둘째, 현상의 알려지지 않은 성격에도 불구하고 우리는 이 비정상적인 상황이 어떻게 끝날 수 있는지 이해하고 유일하게 올바른 결정을 내렸습니다. 하강하여 출발 비행장으로 돌아가는 것입니다.

그리고 이것은 두 명의 조종사(나와 부조종사)의 경력에서 발생한 상황 중 하나일 뿐입니다. 수천 명의 조종사와 수십만 개의 상황이 있습니다.

일부 '가주들'은 숫자를 두고 사람이 약한 고리라고 반대하는데, 통계에 따르면 모든 재난의 80%가 인적 요인 때문에 발생한다.

좋아요. 기술이 너무 안정적이어서 대부분의 경우 실패하는 사람은 사람입니다. 그러나 유휴 "주주"는 조종석에 인적 요소가 있었기 때문에 장비가 고장난 많은 비행이 성공적으로 끝났다는 사실을 단순히 생각하지 않는다는 점을 다시 한 번 상기시켜 드리겠습니다.

조종석에서 조종사를 제거하면 인적 요소의 몫이 더욱 늘어나겠지만, 이 경우에만 인적 요소가 프로그래밍 오류로 이해될 것입니다.

또한, 비행기에서는 비행 내내 모든 것이 잘 작동할 수 있지만... 지상에서는 잘 작동하지 않을 수도 있습니다. 비행기가 비행장으로 날아가 그곳에 착륙하기 위해 수많은 다른 시스템이 만들어졌습니다. 그게 뭐죠?... 맞습니다. 때로는 실패하기도 합니다. 그리고 이 경우 조종사는 "깨어나" 임무를 수행합니다.

뇌우를 피할 때의 사소한 결정. 예를 들어, 제노바(Genoa)로 가는 비행기를 나는 "양철공의 비행"이라고 불렀습니다. http://denokan.livejournal.com/66370.htm l

그리고 이것은 단 세 번의 비행입니다. 그리고 한 명의 개별 조종사에게는 수백 배 더 많은 것이 있습니다.

뇌우는 레이더에서 다르게 보이며 한 가지 회피 솔루션이 항상 다른 솔루션만큼 좋은 것은 아닙니다. 그리고 이 뇌우가 비행장 지역에 있을 때... 이 비행장이 산이 많은 곳이라면 어떨까요? 생각하고 결정해야 합니다...

비행기가 번개에 맞거나 정전기 방전에 휘말리면 사람이 죽지 않지만 시스템이 예기치 않게 고장날 수 있습니다. 그리고 조종사들이 조종석에 앉아 있었기 때문에 잘 끝난 경우도 있었습니다.

위의 모든 사항에 오늘날 모든 공항이 자동 착륙을 수행할 수 있는 것은 아니라는 점을 추가할 가치가 있습니다. 조종사가 착륙할 수 있는 조건에 비해 다소 따뜻한 조건이 필요합니다. 물론 이는 알고리즘을 프로그래밍하는 문제이지만 동등한 신뢰성을 보장할 만큼 어려운 작업입니다.

물론 신뢰성을 간과한다면 조종사 없이도 비행기를 운항하는 것이 오랫동안 가능했을 것입니다.

조종사가 없는 비행기가 아직 민간 서비스에 투입되지 않은 주된 이유는 바로 신뢰성 때문입니다. 군사 또는 운송 요구의 경우 신뢰성은 항공으로 사람을 수송하는 것만큼 높지 않을 수 있습니다.

물론 자동화 정도는 높아질 것입니다. 이는 또한 "승무원 항공기" 시스템의 신뢰성을 결정합니다. 물론 더 나은 솔루션을 찾기 위한 노력은 계속해서 항공기가 확실하게사람의 개입 없이 날아갔다. 사실, 훈련받은 사람의 지능보다 열등하지 않은 인공 지능이 발명되어야만 비행에서 인간의 참여를 완전히 제거하는 것이 가능할 것입니다. 비표준 상황에서 결정을 내리는 문제는 사라지지 않을 것입니다. 비행기는 자동차가 아니기 때문에 특이한 상황에서는 길가에 멍청하게 멈출 수 있습니다.

한 가지 옵션은 운영자가 지상에서 항공기를 제어하는 것입니다. 즉, 지상의 운영자는 하나 이상의 항공기 비행을 제어하여 비표준 상황에서 결정을 내립니다. 지상에서 해결할 수 없는 일이 일어나도 그는 살아남는다... 그리고 승객들은 죽는다. 그러면 소프트웨어의 다음 버전이 나타납니다.

따라서 조종사 직업에 대해 논의하는 데 노력을 집중하지 말고(이러한 모든 논의는 조만간 "조종사들이 무엇으로 그렇게 많은 돈을 버는가?"라는 주제로 바뀌게 됩니다), 직접적인 전문 분야의 창조에 노력을 집중합시다.

글쎄요, 말 그대로 비행기와 그 안에 있던 사람들의 "행복한 구조" 두어 번입니다.

Wikipedia의 짧은 텍스트:

OO-DLL 보드가 이륙했습니다. 국제 공항 UTC 18:30에 "바그다드"를 거쳐 바레인으로 향했습니다. 이륙 후 비행기는 갑자기 Strela-3 MANPADS에서 발사된 로켓이 폭발하면서 고도 8,000피트(2,450미터)까지 상승했습니다. 폭발로 인해 왼쪽 날개가 손상되고 왼쪽 날개 탱크에서 연료가 누출되기 시작했으며 기계 장치도 손상되어 항력이 증가하고 양력이 감소했습니다. 세 가지 유압 시스템 모두의 압력도 급격히 떨어지기 시작했고 곧 완전한 고장이 발생했습니다.

역시 유압 장치가 손실된 유나이티드 항공 232편의 경우와 마찬가지로 OO-DLL의 승무원은 엔진 출력을 사용해서만 항공기를 제어할 수 있었습니다. 비행 엔지니어가 랜딩 기어를 수동으로 풀었습니다.

파손된 항공기를 실험한 지 10여분 만에 승무원들은 바그다드 공항에 긴급 비상착륙을 요청하고 순조롭게 우회전하며 하강을 시작했다.

손상된 날개에서 연료가 누출되기 시작했기 때문에 탱크의 연료량을 제어해야 했고, 비행 엔지니어는 왼쪽 엔진의 고장을 방지하기 위해 오른쪽에서 왼쪽 날개 탱크로 연료를 펌핑하기 시작했습니다. 재해.

PIC와 부조종사는 33R 활주로에 착륙하기로 결정했다.

고도 120미터(400피트)에서 난기류가 더욱 심해져서 파손된 에어버스 A300을 흔들었습니다. 비행기는 중앙선에서 벗어나 활주로에 착륙했고 조종사는 즉시 역추력 장치를 활성화했지만 비행기는 활주로를 떠나 땅을 따라 달려가 모래와 먼지의 흔적을 남겼습니다. 비행기는 약 1000m를 비행한 후 마침내 멈췄고, 인명 피해는 없었습니다.

나는 모험이 여기서 끝나지 않고 비행기가 지뢰밭에 멈췄다는 다른 소식통을 읽었습니다. 하지만 모두가 살아남았고, 그게 가장 중요한 것입니다. 몇 주 후에 조종사들은 다시 비행을 시작했고 비행 엔지니어는 이 비행이 그의 경력의 좋은 정점이라고 판단하고 DHL에서 지상 작업으로 옮겼습니다.

CRM을 가르칠 때 이번 비행은 작은 자원을 현명하게 관리하고 항공기를 지상으로 복귀시킨 승무원 간의 놀라운 협력의 빛나는 사례로 간주됩니다.

다음 예는 훨씬 더 예시적입니다.

그 유명한 '허드슨강 착륙'

AWE1549편은 15:24 EST(20:24 UTC)에 뉴욕을 출발했습니다. 이륙 후 90초가 지나면서 조류충돌에 관한 승무원장의 발언이 음성녹음기에 녹음됐다. 잠시 후 충격음과 두 엔진의 소리가 빠르게 사라지는 소리가 녹음되었습니다.

비행기는 3,200피트(975미터)의 고도를 획득했습니다. PIC는 조난 신호를 발령하고 파견자에게 항공기가 새 떼와 충돌하여 두 엔진이 모두 작동하지 않는다는 사실을 알렸습니다. 두 엔진의 추력 손실은 비행 기록 기록의 예비 분석을 통해 확인되었습니다.

조종사들은 북쪽으로 이륙하던 비행기를 남쪽으로 선회시켜 조지 워싱턴 다리에 부딪치지 않고 허드슨강 상공을 활공했고, 연료를 가득 실은 무거운 비행기를 파괴하지 않고 맨해튼 48번가 맞은편 비행기를 추락시키는 데 성공했다. 드디어 42번가 앞에 멈췄다. 전체적으로 비행기는 약 3분 동안 공중에 머물렀습니다.

물보라가 튀는 후에도 비행기는 물 표면에 남아 있었고 승객들은 두 곳 모두를 통과했습니다. 비상구날개면에 도달했습니다. 탑승객 전원은 페리와 보트에 의해 구조됐고, 몇 분 뒤 긴급 상황이 발생해 도착했다. 항공기(스플래시 다운 장소 근처에는 맨해튼과 뉴저지 사이를 횡단하는 페리 중 하나가 있습니다).

78명이 받음 의료경미한 부상 및 저체온증(수온은 상당히 낮았습니다. 다양한 언론에서는 "거의 0"에서 때로는 마이너스 수온까지의 수치를 보고했습니다).

이 사람들은 일반적으로 마치 매일 엔진 없이 연료와 승객을 가득 실은 비행기를 허드슨 강에 착륙시키는 것 외에는 아무 일도 하지 않는 것처럼 일했습니다. 물 자체에 착륙하는 것은 매우 어렵습니다. 특히 다리가 있고 교통량이 많은 강에서는 더욱 그렇습니다.

이 상황에서 승무원과 파견원 사이의 상호 작용은 겉보기에 100% 절망적인 상황에서 어떻게 작업해야 하는지를 보여주는 분명한 예입니다. 사실 제가 하고 싶었던 말은 그게 전부였습니다...

시끄러운 일이 아닌 "행복한 구조"의 사례를 모두 나열하면 시간이 많이 걸릴 것입니다.

항공기 제조의 탄생은 항공기 설계와 제어에 많은 변화를 가져왔습니다. 불과 20~30년 전만 해도 자동 조종 장치와 같은 장치는 거의 모든 사람에게 알려지지 않았습니다. 수년에 걸쳐 상황은 급격하게 변했습니다. 최대비행 중에는 대형 여객기가 자동 조종 장치로 제어됩니다. 조종사는 활주 및 이륙 중에만 적극적으로 참여하고 그 후에 제어권을 시스템으로 이전한다고 말할 수 있습니다. 항공기 착륙 시에도 조종사의 개입이 필요합니다. 항공기에 탑재된 컴퓨터는 제어 및 모니터링 작업을 크게 단순화합니다.

최신 Airbus 모델의 조종사는 종종 개와 한 사람이면 새로운 여객기 모델을 조종하기에 충분하다고 농담합니다. 개는 조종사가 레버와 제어 버튼에 닿지 않도록 조종사를 물어야하며 사람은 개에게 먹이를 주어야합니다. 물론 이것은 플라이 바이 와이어(fly-by-wire)와 같은 현대 제어 시스템으로 인해 나타난 농담, 즉 장치의 무선 원격 제어입니다. 이를 통해 조종사 자신의 신호를 전기 신호 형태로 항공기 메커니즘으로 전송할 수 있습니다. 이는 오래된 유압 장치를 사용하는 대신 조종사가 컴퓨터를 통해 개별 기계 메커니즘에 신호를 보내 제어한다는 의미입니다.

넓은 의미에서 자동조종장치란 무엇입니까? 이는 주어진 경로를 따라 차량을 운전할 수 있는 소프트웨어 및 하드웨어 시스템입니다. 매년 운송 산업의 여러 부문에서 점점 더 많은 혁신이 이루어지고 있습니다. 그럼에도 불구하고 항공 운송은 선두 위치를 차지하고 있습니다.

항공기의 자동 조종 장치는 항공기 비행의 모든 매개 변수를 안정화하고 주어진 코스에서 유지하도록 설계되었습니다. 동시에 조종사가 설정한 속도와 고도가 관찰됩니다. 기체를 자동 조종 모드로 전환하기 전에 미끄러지거나 실속하지 않고 원활한 비행을 만들어야 합니다. 모든 비행기에서 항공기를 안정화시킨 후 자동 제어 시스템을 켤 수 있지만 정기적으로 표시기를 모니터링해야 합니다. 군용 항공기에도 이러한 시스템이 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다.

70년대 후반부터 국내 항공기에는 더욱 복잡하고 안정적인 자동 조종 장치가 설치되기 시작했습니다.

자동 조종 장치 생성에 대한 간략한 역사

세계 최초의 자동 조종 장치는 1912년에 만들어졌습니다. 이 발명품은 항공기를 특정 궤도에 유지하면서 롤을 안정화시키는 시스템을 만들 수 있었던 미국 회사 Sperry Corporation의 소유입니다. 이는 고도계와 나침반을 방향타와 엘리베이터에 연결함으로써 달성되었습니다. 통신은 블록과 유압 드라이브를 사용하여 설정되었습니다.

다이어그램은 일반적인 자동 조종 장치의 작동 방식을 보여줍니다.

미리 계산된 비행 매개변수는 항공기 컴퓨터(1)에 입력됩니다.

이륙 후에는 자동 조종 장치가 작동합니다.

두 개의 디스플레이(2)에는 항공기 위치, 예상 경로 및 고도가 표시됩니다.

항공기 외부 표면에 있는 작은 플랩(3)의 위치를 변경하면 항공기 방향이 조금이라도 변경되면 컴퓨터에 경고가 전달됩니다.

전역 내비게이션 시스템(GNS)은 위치를 결정하는 데 사용됩니다(4).

수신기는 하우징(5) 상단에 있습니다.

컴퓨터는 경로를 모니터링하고 서보 메커니즘(6)을 통해 필요한 변경을 자동으로 수행합니다.

스티어링 휠(7)을 제어하고,

엘리베이터 (8),

에일러론 (9),

플랩 (10)

엔진 초크 설정 (11)

필요한 경우 조종사는 언제든지 자동 조종 장치를 비활성화하고 수동 제어로 전환할 수 있습니다(12).

20세기 30년대부터 일부 여객기에 자동 조종 장치가 장착되기 시작했습니다. 장거리 폭격기에 유사한 기술이 필요한 제2차 세계 대전으로 인해 자동 제어 시스템 개발의 새로운 라운드가 도입되었습니다. 처음으로 미국 C-54 항공기가 착륙 및 이륙을 포함하여 대서양을 횡단하는 완전 자동 비행을 수행했습니다. 이런 일이 1947년에 일어났습니다.

자동화된 항공기 제어 시스템 개발의 현재 단계는 질적으로 새로운 수준에 도달했습니다. 오늘날 여객기에는 VBSU 또는 자주포 시스템이 장착되어 있습니다. 자동 제어 시스템 "SAU"는 항로와 우주에서 선박의 고품질 안정화를 제공합니다. 시스템 장치를 조합하면 비행의 모든 단계에서 장치를 제어할 수 있습니다. 가장 현대적인 개발을 통해 소위 제어 모드로 비행하는 것이 가능해졌으며, 이는 조종사의 작업을 최대한 쉽게 만들고 조종사의 개입을 최소화합니다. 이러한 시스템은 표류, 미끄러짐 또는 울퉁불퉁함으로부터 항공기를 독립적으로 안정화하고 조종사의 행동을 종종 무시하면서 중요한 비행 모드로 전환할 수도 있습니다.

항공기의 자동 조종 장치는 자체 항법 장비와 비행을 분석하는 지상 기반 센서의 복잡한 정보를 사용하여 지정된 경로를 따라 항공기를 안내합니다. 이 시스템은 항공기의 모든 구성 요소를 제어합니다. 조종사의 입력 없이 높은 정확도로 착륙 접근을 수행하는 궤도 시스템도 있습니다.

표준 형태의 제어 장치(레버, 페달)는 실제로 사용되지 않습니다. 높은 수준의 자동화 덕분에 제어 시스템에 유압 장치를 사용하지 않고도 항공기의 모든 부분에 전기 충격을 전달하는 제어가 가능해졌습니다. 전자기계 제어 장치를 통해 조종사는 보다 친숙한 조건을 재현할 수 있습니다. 사이드스틱형 조종 장치가 조종석에 설치되는 경우가 점점 늘어나고 있습니다.

자동 항공기 제어 문제

물론, 자동 조종 장치를 만들 때 가장 중요하고 중요한 문제는 비행 안전을 유지하는 것입니다. 대부분의 구형 자동 비행 제어 시스템에서 조종사는 언제든지 자동 조종 장치를 비상 정지하고 수동 제어로 전환할 수 있습니다. 자동 조종 장치가 중단되거나 고장난 경우 일반적인 방법이나 기계적으로 시스템을 비활성화하는 것이 필수적입니다. Tu-134에서는 설치된 스퀴브를 사용하여 자동 조종 장치를 "촬영"하는 것이 가능합니다. 자동 조종 장치를 개발할 때 고장이 발생하는 경우 비행에 해를 끼치지 않고 자동 조종 장치를 끌 수 있는 옵션을 신중하게 고려합니다.

안전성을 높이기 위해 자동 제어는 다중 채널 모드에서 작동합니다. 동일한 매개변수와 기능을 갖춘 4개의 조종 시스템이 병렬로 작동할 수 있습니다. 또한 시스템은 들어오는 정보 신호를 지속적으로 분석하고 모니터링합니다. 비행은 대부분 시스템의 데이터를 기반으로 결정을 내리는 소위 쿼럼 방법을 기반으로 수행됩니다.

고장이 발생한 경우 자동 조종 장치는 추가 제어 모드를 독립적으로 선택할 수 있습니다. 이는 다른 제어 채널로 전환하거나 조종사에게 제어권을 넘겨주는 것일 수 있습니다. 시스템 작동을 확인하려면 소위 시스템의 비행 전 실행을 수행해야 합니다. 이 테스트는 시뮬레이션된 비행 신호를 제공하는 단계별 프로그램 실행으로 구성됩니다.

그러나 어떤 테스트도 비행 중 안전과 성능을 100% 보장할 수는 없습니다. 공중의 비정상적인 상황으로 인해 자동 제어에 추가적인 문제가 발생할 수 있습니다. 일부 자동 조종 장치에는 다양한 프로그램, 해당 여객기의 비행이 가장 안전하게 수행될 수 있도록 합니다.

하지만 인적 요소 없이 자동 조종 장치만으로 비행하는 것은 매우 위험하며 사실상 불가능합니다. 항공기가 "더 똑똑"하고 설계가 더 복잡할수록 인간의 개입 없이 비행할 가능성이 더 낮다는 논리적 결론을 내릴 수 있습니다. 새로운 자동화 시스템을 많이 사용할수록 비행 중 실패할 확률이 높아집니다. 모든 실패 옵션을 계산하는 것은 거의 불가능합니다. 이것이 바로 조종사 기술이 지속적으로 요구되는 이유입니다. 각 조종사는 조종에 이르기까지 매우 긴 경로를 거치기 때문입니다. 여객기. 따라서 컴퓨터 프로그램의 동작보다 기술과 빠른 의사결정이 더 중요합니다.

가장 현대적인 플라이바이와이어(fly-by-wire) 자동 제어 시스템을 통해 항공기 구조의 총 중량을 크게 줄일 수 있었습니다. 동시에 온보드 시스템의 신뢰성이 크게 향상되었습니다. 장비는 지체 없이 반응하며, 제어 중 인적 요인으로 인해 발생하는 오류도 바로잡을 수 있습니다. 이는 시스템이 조종사가 차량과 탑승객에게 위험한 상황으로 차량을 운전하는 것을 허용하지 않음을 의미합니다. Airbus와 같은 최신 항공기에는 더 이상 표준 레버와 제어 페달이 장착되어 있지 않으며 대신 조이스틱이 설치됩니다. 이 모든 것을 통해 조종사는 어떤 명령과 별도의 장치로 전송하는 방법에 대해 생각하지 않아도 됩니다. 에일러론이나 플랩의 편향 각도에 대해 생각할 필요가 없습니다. 제어 조이스틱을 기울이기만 하면 컴퓨터가 모든 작업을 자체적으로 수행합니다.

그러나 장밋빛 전망에도 불구하고 자동 조종 장치의 잘못으로 인해 많은 충돌 사고가 발생하여 사상자가 발생했습니다. 불행히도 자동 제어 시스템으로 인한 비행기 추락의 역사에는 그러한 시스템의 신뢰성에 대한 사실이 매우 풍부합니다.

항공 및 비항공 포럼과 웹사이트에서는 현대 민간 항공기에 조종사가 얼마나 필요한지에 대한 질문이 자주 제기됩니다. 예를 들어, 현대적인 자동화 수준에서 자동 조종 장치가 모든 작업을 수행한다면 그들은 그곳에서 무엇을 하고 있을까요?

무인 항공기(UAV)를 언급하지 않고는 단 한 번의 대화도 완료되지 않으며 정점은 부란의 비행입니다.

“당신은 이 질문 때문에 괴로워하고 있습니다. 그것에 대해 이야기하고 싶습니까?”

글쎄, 얘기하자.

--==(o)==--

자동 조종 장치란 무엇입니까?

내가 본 최고의 자동 조종 장치는 미국 코미디 비행기에 등장했습니다.

그러나 그 영화에서 그는 우연히 고장이 났고, 영웅적인 패자가 아니었다면 해피 엔딩은 이루어지지 않았을 것입니다. 하지만 승무원도 있었지만... 뭐, 어쨌든 남자가 있었다.

사실, 많은 조종사는 가장 현대적인 기술이 때때로 어떻게 작동하는지 알고 있기 때문에 항공과 거리가 먼 사람들과 논쟁을 벌이지 않습니다. 나는 논쟁하지 않을 것입니다. 단지 당신에게 말할 것입니다. 그러면 적어도 당신은 싸울 것입니다) 농담입니다.

우리의 자동 조종 장치는 금속, 플라스틱, 유리, 전구, 버튼, 손잡이 및 전선이 혼합되어 있습니다. 그리고 스위치. 인간적인 것은 전혀 없습니다.

일반적인 자동화를 위한 메인 제어판과 특히 자동 조종 장치(MCP)는 사진 중앙에 거의 보입니다. 각 버튼은 자동 조종 모드 중 하나를 켜는 역할을 하며 오른쪽에 있는 4개 버튼(A/P ENGAGE A - B)은 실제로 자동 조종 장치를 켜는 역할을 합니다. 그런데 사진에 기록된 자동 조종 장치 구성으로 인해 자동 조종 장치가 켜지지 않습니다. 전문가들이 그 이유에 대해 대답해 보겠습니다.

창의 숫자는 자동 조종 장치의 특정 작동 모드에 필요한 데이터를 나타냅니다. 예를 들어 ALTITUDE 창에서 3500을 볼 수 있습니다. 이는 이륙 후 자동 조종 장치를 켜고 일부 상승 모드를 설정하면 비행기가 3500피트의 고도를 차지하고 조종사가 새로운 고도를 설정할 때까지 어리석게 비행한다는 의미입니다. 고도 값과... .다이얼링 모드를 다시 켜지 않습니다.

자동 조종 장치 자체는 고도를 변경하지 않으며 상승하지도 않습니다.

게다가. 조종사가 10,000피트의 고도를 선택했지만 잘못된 자동 조종 모드를 켜면 비행기는 땅에 닿을 때까지 순종적으로 비행하게 됩니다.

예, 현대 항공기의 자동 조종 장치가 자동 스로틀과 함께 작동한다는 점도 주목할 가치가 있습니다. 이는 엔진 모드, 즉 추력을 자동으로 변경하는 또 다른 하드웨어 및 와이어 세트입니다. 위 사진 왼쪽 MSR에서 A/T ARM/OFF라고 표시된 작은 스위치를 볼 수 있으며, 이는 사용 준비 모드에서 자동 트랙션 컨트롤을 켜는 역할을 합니다. 그러나 때로는 일을 해야 할 때도 있다 아니다 페어링(예: 자동 스로틀에 결함이 있는 경우)은 자동 조종 장치에 상당한 제한을 부과합니다. 많은 자동 조종 모드에서는 추력 변경이 필요합니다. 예를 들어, 자동 조종 장치는 하강해야 하지만 이륙 모드로 설정된 추력은 어리석게도 이러한 일이 발생하지 않도록 방지합니다.

아래 사진에서 FMS-비행 관리 시스템의 제어판을 볼 수 있습니다. 이 패널을 통해 몇 가지 유용한 데이터를 입력할 수 있으며, 이를 통해 자동화는 오늘 비행기가 어떤 경로를 비행하는지, 어떤 추력 및 속도 값이 오늘 최적인지 알 수 있습니다.

--==(o)==--

그 이후로 40년이 더 지났고, 최신 항공기 제작자가 비표준 상황에서 의사 결정을 내리는 이 주제는 실패하지 않았습니다.

하지만 하늘에서 일어나는 상황과 끊임없는 의사결정이 필요한 것을 이해하고 있는 '비행기 운전사'인 나는 감히 뇌가 사람이 아닌 비행기에 탑승하지 않고 Autopilot v.10.01 프로그램, 이전 10번의 재난에서 확인된 프로그래밍 오류를 수정하는 프로그램입니다.

예를 들어, 오늘날 그러한 정권을 만들 수 있는 실질적인 가능성에도 불구하고 비행기는 자동으로 이륙하지 않습니다. 그리고 이것은 자동 착륙과 자동 실행이 오랫동안 숙달되었다는 사실에도 불구하고 말입니다. 왜?

미하일 그로모프도 말했다. "이륙은 위험하고, 비행은 아름답고, 착륙은 어렵다". 진실. 이륙은 착륙보다 쉽지만, 이륙 중에 어떤 일이 발생하면 때로는 몇 초도 안 되는 시간이 걸립니다. 이 시간 동안 조종사는 이륙을 중단할지 아니면 계속할지 결정을 내려야 합니다. 또한 요인에 따라 같은 이유로 하루는 이륙을 중단하는 것이 낫고 다른 날은 계속하는 것이 좋습니다. 조종사가 생각하는 동안 막대한 연료 공급을 받은 대형 항공기는 급속도로 가속하고 활주로가 급격히 줄어들고 있다. 실패는 매우 다양할 수 있으며(아쉽게도 장비는 여전히 실패함) 실패가 항상 진부한 엔진 오작동으로 귀결되는 것은 아닙니다. 그리고 엔진 고장도 다를 수 있습니다.

그리고 대부분의 경우, 모든 것이 언론에 보도되는 것은 아니기 때문에 유휴 일반 사람들은 그러한 경우에 대해 알지 못합니다.

그리고 이것은 두 명의 조종사(나와 부조종사)의 경력에서 발생한 상황 중 하나일 뿐입니다. 수천 명의 조종사와 수십만 개의 상황이 있습니다.

일부 '가주들'은 숫자를 두고 사람이 약한 고리라고 반대하는데, 통계에 따르면 모든 재난의 80%가 인적 요인 때문에 발생한다.

조종석에서 조종사를 제거하면 인적 요소의 몫이 더욱 늘어나겠지만, 이 경우에만 인적 요소가 프로그래밍 오류로 이해될 것입니다.

뇌우를 피할 때의 사소한 결정. 예를 들어, 제노바(Genoa)로 가는 비행기를 나는 "양철공의 비행"이라고 불렀습니다. http://denokan.livejournal.com/66370.html

또는 소치로 가는 항공편: http://denokan.livejournal.com/67901.html

그리고 이것은 단 세 번의 비행입니다. 그리고 한 명의 개별 조종사에게는 수백 배 더 많은 것이 있습니다.

물론 신뢰성을 간과한다면 조종사 없이도 비행기를 운항하는 것이 오랫동안 가능했을 것입니다.

물론 자동화 정도는 높아질 것입니다. 이는 또한 승무원-항공기 시스템의 신뢰성을 결정합니다. 물론 더 나은 솔루션을 찾기 위한 노력은 계속해서 항공기가 확실하게 사람의 개입 없이 날아갔다. 사실, 훈련받은 사람의 지능보다 열등하지 않은 인공 지능이 발명되어야만 비행에서 인간의 참여를 완전히 제거하는 것이 가능할 것입니다. 비표준 상황에서 결정을 내리는 문제는 사라지지 않을 것입니다. 비행기는 자동차가 아니기 때문에 특이한 상황에서는 길가에 멍청하게 멈출 수 있습니다.

안전하게 비행하세요!

비행기에 탑승할 때 모든 승객은 오른쪽뿐만 아니라 왼쪽도 봅니다. 때로는 조종사 객실의 문이 열려 있고 내부의 모든 것이 얼마나 복잡한지 알 수 있습니다. 메인 레버, 토글 스위치, 패널의 의미를 설명하겠습니다.

1. 항공기의 자세

화면에는 피치(종방향 채널에서 항공기의 움직임)가 표시됩니다. 간단히 말해서 피치는 항공기의 기수 또는 꼬리가 상승하는 정도입니다. 또한 여기에서는 가로 채널에서 항공기의 롤, 즉 오른쪽 또는 왼쪽 날개의 상승을 볼 수 있습니다.

2. 내비게이션 디스플레이

전통적인 자동차 내비게이터를 연상시킵니다. 자동차와 마찬가지로 목적지, 현재 위치, 비행기가 이미 비행한 거리, 가야 할 거리에 대한 정보를 표시합니다.

3. 항공기 자세 및 항법장치 중복

4. 시계

5. 온보드 컴퓨터

비행 전에 조종사는 비행 위치와 위치, 무게, 균형, 이륙 속도, 경로에 따른 바람 등 데이터를 수동으로 입력합니다. 컴퓨터는 비행에 필요한 연료, 남은 연료, 비행 시간 등을 계산합니다.

6. 랜딩 기어 해제 및 복귀용 핸들

7. 사이드스틱

항공기 조종 스틱, 스티어링 휠 교체

8. 자동조종장치 끄기 버튼

9. 브레이크 페달

비행기는 제동을 위해 두 개의 페달을 사용합니다. 그들은 별도로 작동합니다. 제동 강도는 페달을 밟는 강도에 따라 달라집니다. 세게 밟을수록 제동 속도가 빨라집니다.

10. 화재 예방 시스템

화재가 발생하면 표시등이 켜집니다. 선박의 어느 부분에 화재가 발생했는지 확인하고 자동 소화 모드를 켭니다. 수동 소화기는 조종석과 객실에 비치되어 있습니다.

11. 연료 펌프 활성화 버튼

12. 창 열기 핸들

13. 자동 조종 장치

자동 조종 장치를 사용하려면 온보드 컴퓨터에 입력한 데이터가 필요합니다. 비행기가 필요한 고도에 도달하면 이륙 후 자동 조종 장치를 켭니다. 자동조종장치 착륙은 안개와 같은 특별한 경우에 사용됩니다.

14. 엔진 제어 레버

이는 자동차의 가속 페달과 동일합니다. 그것의 도움으로 우리는 엔진 추력을 제어합니다

15. 스포일러 제어 스위치

스포일러는 날개 윗면에 있는 접이식 플랩입니다. 그들은 에어 브레이크입니다. 특히 착륙 시에는 공중에서 속도를 줄여야 하는 경우가 많습니다. 이 경우 스포일러를 공개합니다. 그들은 추가적인 항력을 생성하고 비행기의 속도는 떨어집니다.

16. 플랩 조절 손잡이

플랩은 날개의 뒤쪽 가장자리에 위치한 편향 가능한 표면입니다. 날개 면적을 늘리고 이에 따라 항공기의 양력을 높이기 위해 이륙 중에 날개를 풀어줍니다. 필요한 고도에 도달하면 플랩을 접습니다.

17. 배터리 스위치 버튼

18. 항공기 객실 및 객실의 공기 온도를 제어하는 버튼

19. 태블릿 컴퓨터

여기에는 공항 다이어그램과 지도 모음이 포함되어 있습니다. 다른 나라. 항공기 객실에 설치된 비디오 카메라의 이미지를 표시할 수도 있습니다.

20. 항공기 제어판

여기에는 자동 스로틀을 켜는 버튼, 내비게이션 보조 장치 선택용 스위치, 코스용 손잡이 및 속도 선택기가 있습니다. 이에 따라 자동 조종 장치에 항공기 제어 명령을 내립니다.

사진: Maxim Avdeev, 바실리 쿠즈네초프