대서양과 태평양의 파나마 만(스페인어: Golfo De Panama)은 오늘날까지 인류 역사상 가장 위대한 건축물 중 하나로 간주됩니다. 이 채널은 독특합니다. 복잡한 건설 프로젝트에서 가장 크고 탁월한 채널 중 하나이며, 세계 경제에서 그 중요성을 과대평가하기 어렵습니다.

운하 건설은 엄청나게 극적이고 긴 과정이었습니다. 건설에는 막대한 돈과 수천 명의 인간 생명이 소비되었습니다. 파나마 운하는 세계 해운 발전에 귀중한 영향을 미쳤습니다. 이 수로 건설로 인해 예를 들어 뉴욕에서 샌프란시스코까지의 항로가 23,000km에서 10,000km로 단축되었습니다.

바다를 하나로 묶는 아이디어

항해사는 2개의 거대한 수역의 지리적 위치의 특이성에 시달렸습니다. 대서양과 태평양은 가장 좁은 지점의 너비가 50km에 불과한 얇은 땅으로만 분리되었습니다. 영국과 유럽으로 상품을 배달하는 호주 상인들은 여행 시간을 줄이고 싶었을 뿐만 아니라 화물의 무결성에 대해서도 걱정했습니다. 불길한(스페인어 Cabo de Hornos)은 역겨운 기상 조건으로 유명했습니다. 그러나 한 바다에서 다른 바다로 가려면 배들이 남미 대륙을 돌아야 했고, 2만 킬로미터 이상을 우회해야 했으며, 수개월이 걸렸습니다. 무역이 확대됨에 따라 선원들은 선박의 여행을 크게 단축할 수 있는 좁은 지협을 관통하는 운하의 필요성이 점점 더 필요해졌습니다.

그러나 이는 16세기 인류에게는 불가능한 일이었다. 그러나 그때부터 사람들은 운하 건설에 대해 진지하게 생각하기 시작했고 심지어 지협 영역을 탐험하기 시작했습니다. 16세기 최초의 유럽인이었던 스페인 상인, 항해자, 정복자(스페인 바스코 누녜스 데 발보아, 약 1475~1517)의 이름은 역사상에 남았습니다. (1513년 9월 29일) 파나마 지협을 건너 태평양에 닿아 다리엔 만(스페인어: Golfo del Darien) 기슭에 정착지를 세웠습니다. 파나마 해안).

엄청난 부를 찾기 위해 그와 그의 행운을 찾는 사람들은 정글을 통과하여 북서쪽 해안에 도달했습니다. 골든 카스티야(스페인어 : Oro de Castilla; 이것이 스페인 사람들이 중앙 아메리카와 파나마 지협이라고 부르는 방식입니다.) 그리고 산에 오르면서 끝없는 태평양을 보았습니다. 그는 그것을 남해라고 불렀습니다. 따라서 파나마 지협은 바로 그 캠페인 덕분에 지리지도에 포함되었으며, 두 개의 큰 바다를 통합하려는 아이디어는 이후 구체적인 특징을 얻었습니다.

이미 16세기에 진보적인 사람들은 두 바다 사이에 운하가 필요하다는 사실을 완벽하게 이해했습니다. 그때였지 알레산드로 말라스피나(이탈리아어: Alessandro Malaspina, 이탈리아 항해사이자 지리학자)는 파나마 지협을 조사한 후 파나마 운하 건설을 위한 독특한 프로젝트를 제안했습니다.

독실한 가톨릭 신자였던 스페인 군주 필립 2세는 다음과 같이 분노했습니다. “하나님이 지상에 창조하신 것, 단결하는 데 필요하다고 생각하신 것, 우리는 찢을 권리가 없습니다!» 국왕은 그러한 프로젝트의 건설과 개발을 모두 금지하는 문서를 기록했습니다.

파나마 운하의 첫 번째 건설

오늘날까지 살아남은 문서를 통해 과학자들은 1879년에 시작된 파나마 운하 건설이 인류와 경제 모두에 끔찍한 재앙으로 변했다는 결론을 내릴 수 있습니다. 19세기 말의 “비극적인” 건설. ~ 주도의 페르디난드 레셉스(French Ferdinand Marie vicomte de Lesseps, 1805 - 1894), 프랑스 외교관이자 변호사, 수에즈 운하 건설(홍해와 지중해 연결) 프로젝트의 리더이자 저자.

건설 관리자의 잘 알려진 이름은 사업의 성공을 보장하는 역할을 했습니다. 프랑스 수도에서는 "대양 운하 일반 회사"(프랑스어: "La Compagnie Universelle du canal interoceanic de Panama", 1880-1889)가 공식적으로 등록되었으며, 그 주식은 매우 비쌌지만 비정상적으로 높았습니다. 수요 - 약 100만개 구입...대규모 건설의 성공을 굳게 믿는 사람들.

공사를 시작한 지 9년이 지났는데도 막대한 비용(3억 달러 이상)이 투입됐지만 공사는 1/3도 완성되지 않았다. Lesseps 프로젝트의 계산은 근본적으로 잘못된 것으로 판명되어 회사가 파산하고 수많은 사상자가 발생했습니다. 말라리아와 황열병의 전염병으로 20,000명 이상의 근로자가 사망했습니다. 사람들은 마치 신의 저주를 받은 곳에서 나온 것처럼 건설현장을 떠나갔다. 대규모 금융 사기 혐의로 페르디난드 레셉스가 체포되었습니다. 뛰어난 건축가는 심각한 실수를 많이 저질렀지만 아마도 이런 식으로 부자가 될 계획은 없었을 것입니다. 운명의 잔혹한 일격을 견딜 수 없었던 레셉스는 정신을 잃었습니다.

이 사건은 인류 역사상 영원히 암흑지로 남을 것이며, 이후 최대 규모의 경제 사기와 금융 '피라미드'가 종종 '파나마'로 불려지곤 했다.

두 번째 운하 건설

그러나 파나마 운하는 인류를 위해 필요했고 미국 당국은 이것을 아주 잘 이해했습니다. 이전 프로젝트의 모든 단점을 분석한 후 전염병의 원인에 대해 진지하게 생각했습니다. 그건 그렇고, 파나마 운하의 새로운 건설 덕분에 과학적 발견이 이루어졌습니다. 끔찍한 질병 인 황열병의 원인 물질의 운반자는 모기입니다. 모기를 퇴치하기 위해 건설 지역의 숲 전체를 불태우고 풀을 깎고 늪지의 물을 빼냈습니다. 그 결과 거의 전무해졌던 모기 개체수가 더 이상 말라리아와 황열병으로 근로자를 위협하지 않게 되었습니다.

또한, 최단 시간 내에 새로운 프로젝트가 개발되었습니다. J. 프랭크 스티븐스(eng. John Frank Stevens; 미국 엔지니어, 1906-1908년 파나마 운하 건설 수석 엔지니어) 그는 운하의 수위를 조절하기 위해 인공 호수와 특수 잠금 장치를 사용할 것을 제안했습니다.

운하의 새로운 건설은 1904년에 시작되어 거의 10년 동안 지속되었으며 미국에서는 거의 4억 달러의 비용이 들었습니다. 그리고 이 거대 기업은 거의 6,000명의 노동자들의 생명을 앗아갔습니다. 그러나 이번에는 거대한 프로젝트가 실현되었습니다. 1913년 10월 13일 백악관 소유자가 특수 버튼을 눌렀고 이로 인해 강력한 폭발이 일어났습니다. 토마스 우드로 윌슨의 거주지에서 4,000km 떨어진 곳, 제28대 대통령 1913-1921 년 미국) 20 톤 이상의 다이너마이트가 마지막 다리 (Gamboa시 근처에 위치)를 파괴했습니다. 마침내 대서양과 태평양이라는 두 거인의 물이 물로 연결되었습니다.

파나마 운하의 공식 개통은 1914년 8월 15일에 이루어졌습니다. 단 몇 시간 만에 대서양에서 태평양까지 운하를 통과한 최초의 배는 미국 증기선 SS Ancon이었습니다.

파나마 운하 건설의 역사와 관련하여 세기의 프로젝트 실행에 막대한 돈을 투자 한 미국은 파나마를 콜롬비아에서 분리하기 위해 모든 노력을 기울여 잘 보호 받았다는 점에 유의해야합니다. 독립 획득을 지원하기 위해 국가 당국은 파나마 운하의 땅, 바닥 및 수역 등 영원한 소유를 위해 미국에 "아주 적은 양"을 제공했습니다.

현대성

오늘날 파나마 운하는 파나마에 속해 있으며 해상 운송에서 중요한 역할을 하고 있습니다. 100년 전에 만들어진 자물쇠 구조는 가장 현대적인 요구 사항을 충족합니다.

운하를 통과하는 선박에 부과되는 평균 요금은 약 $13,000입니다.

운하의 길이는 81.6km(육상에서 65.2km, 파나마 및 리몬 만 바닥을 따라 16.4km)로 비교적 작으며, 전체 폭은 150m, 깊이는 12m입니다. 건설에는 2개의 인공 호수와 2개의 복잡한 잠금 시스템이 포함됩니다. 세계 해양과 파나마 운하의 수위 차이가 26m로 운하를 건너는 것이 쉽지 않습니다. 선박은 평균 9시간 만에 운하를 통과합니다. 운하 위로 3개의 다리가 솟아 있고, 고속도로와 철도가 수로 전체를 따라 운행됩니다.

화물선, 원양 정기선, 호화 요트가 매일 이 수로를 따라 이동합니다. 매년 약 15,000척의 선박이 운하를 통과하며, 처리 능력은 하루 약 50척의 해양 선박입니다. 파나마 운하를 통과하는 하루 최다 선박 수는 65척이다. 더욱이 해상 화물 운송량도 매년 증가하고 있으며, 거대한 구조물도 체계적으로 개량·개량되고 있다.

대서양에서 태평양까지 그리고 현재로 돌아오는 여행은 어떤 배로도 가능하다는 점이 흥미롭습니다. 오늘날 파나마 운하를 통과할 수 없는 크기의 해상 선박의 건조를 제외하는 특정 표준이 세계 조선 산업에서 확립되었기 때문입니다.

운하를 통과하여 항해하려는 선박의 수는 매우 많습니다. 일주일 이상 자신의 차례를 기다리는 일이 자주 발생합니다. 작은 요트라도 어떤 선박이라도 운하를 따라 독립적으로 이동할 권리가 없습니다. 선원들 사이에서는 "노새"라는 별명을 가진 특수 열차가 이 열차를 운행합니다.

파나마 운하 건설은 인류가 수행한 건설 프로젝트 중 가장 크고 복잡한 건설 프로젝트 중 하나였습니다. 파나마 운하는 서반구와 전 세계의 해운 발전과 경제 전반에 귀중한 영향을 미쳤으며, 이는 지정학적 중요성이 매우 높습니다. 파나마 운하 덕분에 뉴욕에서 샌프란시스코까지의 항로는 22.5,000km에서 9.5,000km로 단축되었습니다.

북미와 남미를 연결하는 좁은 지협은 16세기부터 대서양과 태평양을 잇는 최단 항로를 만들기 위한 매우 유망한 장소로 여겨져 왔습니다. 19세기에 기술의 발전과 그러한 경로의 필요성은 파나마를 통과하는 운하를 건설하려는 계획이 상당히 타당해 보이는 지점에 도달했습니다.

19세기에 기술의 발전과 그러한 경로의 필요성은 파나마를 통과하는 운하를 건설하려는 계획이 상당히 실현 가능해 보이는 지점에 도달했습니다.

1910년 계획된 운하의 지도.

1879년 국제 회사인 La Société Internationale du Canal Interocéanique는 10년간의 수에즈 운하 건설에 영감을 받아 엔지니어 Wise로부터 콜롬비아 정부로부터 받은 파나마 운하 건설에 대한 양허권을 천만 프랑에 구입했습니다. 당시 파나마를 지배했던 곳.

대규모 건설을 위한 기금 모금은 Ferdinand Lesseps가 주도했습니다. 수에즈 운하의 성공은 그가 새 프로젝트를 위해 수백만 달러를 모으는 데 도움이 되었습니다.

운하 설계가 시작된 직후, 모래 사막을 통과해 해수면에서 운하를 파는 것보다 이 노력을 실행하는 것이 훨씬 더 어렵다는 것이 분명해졌습니다. 결국 제안된 경로는 길이 65km로 바위가 많고 때로는 산악 지형을 통과하는 동시에 강력한 강이 교차했습니다. 그리고 가장 중요한 것은 열대성 질병이 근로자의 건강에 막대한 위험을 안겨준다는 것입니다.

그러나 레셉스의 낙관적인 계획은 단 6년 만에 1억 2천만 달러의 비용이 드는 운하 건설을 구상했습니다. 거의 전적으로 서인도 제도 출신의 근로자로 구성된 40,000명의 강력한 팀은 프랑스 출신 엔지니어들이 이끌었습니다.

1885년 프랑스 파나마 운하 직원들이 사진을 찍기 위해 포즈를 취하고 있다.

1881년에 건설이 시작되었습니다.

1885년 노동자들이 임금을 받으러 왔습니다.

수에즈의 경험은 거의 도움이 되지 않았습니다. 과거에 수에즈 운하가 없었다면 장기적으로 보면 더 나았을 것입니다.
데이비드 맥컬러프, <바다 사이의 길>

1885년 자메이카 노동자들은 좁은 궤간 철로를 따라 흙을 실은 수레를 밀고 있습니다.

이 프로젝트는 재앙으로 판명되었습니다. 해수면에 운하를 건설하는 것은 불가능하며 실행 가능한 유일한 계획은 일련의 수문을 건설하는 것이라는 사실이 금방 명백해졌습니다. 동시에 Lesseps는 단일 레벨 운하 건설 계획을 완고하게 고수했습니다.

1900 작업자는 굴착 작업을 수동으로 수행합니다.

그 사이 노동자와 엔지니어들은 말라리아, 황열병, 이질로 사망했고, 잦은 홍수와 산사태로 공사가 중단됐다. 게이트웨이 계획이 채택되었을 때는 이미 너무 늦었습니다. 약 22,000명의 근로자가 사망했습니다. 건설은 예정보다 몇 년 뒤쳐졌고 예산을 초과하여 수억 달러의 비용이 소요되었습니다.

1910년 운하 구역에 버려진 프랑스 장비.

회사는 파산하고 무너져 80만 투자자의 희망을 무너뜨렸습니다. 1893년 레셉스는 사기와 관리 부실로 유죄 판결을 받았고 2년 후 치욕 속에 사망했습니다.

1906년 한 남자가 버려진 프랑스 준설선 옆에 서 있습니다.

1903년 미국의 비밀 지원으로 파나마는 콜롬비아에서 탈퇴했고 그 대가로 운하에 대한 권리를 미국에 넘겨주었습니다. 이듬해 미국은 프랑스 회사의 잔재를 인수하고 건설을 계속했습니다.

1906년 시어도어 루즈벨트 대통령이 운하 건설 현장을 방문하는 동안 크레인 운전실에 앉아 있습니다.

나는 운하 지역을 차지하고 의회가 토론하도록 했습니다. 토론이 계속되는 동안 채널도 동일한 작업을 수행합니다.
시어도어 루즈벨트

1908년 루즈벨트 대통령이 파견한 미국 기술자.

프랑스인과 동일한 질병 문제에 직면한 미국인들은 공격적인 모기 박멸 캠페인에 착수했습니다. (말라리아와 모기 사이의 연관성은 그 당시에는 여전히 매우 새로운 이론이었습니다). 이로 인해 질병 발생률이 급격히 감소하고 생산성이 향상되었습니다.

1910년 운하 지역에서 일하는 모기 퇴치업자.

Chagres 강의 수로는 Gatun 댐에 의해 막혀 당시 가장 큰 인공 호수인 Gatun 호수를 만들었습니다. 그것은 좁은 지협의 절반에 걸쳐 뻗어 있습니다.

1907년 1월. Gatun 수문 현장의 토공사.

대서양과 태평양의 운하 양쪽 끝에 거대한 수문이 건설되었습니다. 이 33미터 폭의 구조물을 통해 선박은 수위가 조절된 일련의 챔버를 통과하여 해발 26미터인 Gatun 호수와 운하 높이까지 올라갈 수 있었습니다.

1910년

가장 어려운 것은 쿨레브라의 13km 구간을 높이 64m의 산맥을 통과하는 것이었습니다. 27,000톤의 다이너마이트가 증기 삽과 기차로 제거된 거의 8천만 입방미터의 흙을 폭파하는 데 사용되었습니다.

1907년 Culebra에서 산사태가 발생한 후 준설기가 토양을 제거합니다.

지질 지층 구성에 대한 잘못된 평가로 인해 굴착 작업은 끊임없이 예측할 수 없는 산사태를 겪었고, 그 결과 때로는 전투에 몇 달이 걸렸습니다.

1910년 산사태로 인해 철거된 철도.


1910년 4월 8일. 건설 중인 Pedro Miguel Lock 옆 서쪽 강둑에 한 남자가 서 있습니다.


1910년 11월. 윌리엄 하워드 태프트(William Howard Taft) 대통령(왼쪽)이 올리버 웬델 홈스(Oliver Wendell Holmes) 대법원 판사(오른쪽 앉음), 조지 괴탈스(George Goethals) 수석 엔지니어 대령(오른쪽 서)과 함께 가툰 록을 방문하고 있다.


1912년 11월 10일. 미라플로레스 수문 건설.


1912년 8월. 한 남자가 자물쇠 중 하나에 서 있습니다.


1912년 6월. 서쪽 해안에서 Culebra 구역 건설의 모습.


1912년 8월 6일.


1912년 11월. Gatun Lock 꼭대기에서 북쪽으로 대서양을 바라봅니다.


1913년 6월. Culebra 스트레칭의 가장 깊은 지점 중 하나입니다.


1913년


1913년


1913년


1913년 11월. 산사태로 인해 근로자들이 어려움을 겪고 있습니다.


1913년 노동자들은 자물쇠 꼭대기에서 휴식을 취합니다.


1913년 기차와 크레인이 Pedro Miguel 자물쇠에서 길을 건넜습니다.


1913년 공사중 게이트웨이.


1913년 엔지니어들이 운하의 거대한 수문 앞에 서 있습니다.


1913년 8월 8일. 대서양과 Gatun 호수 사이에 Gatun 수문 건설.


1914년 2월 1일. 쿠카라체(Cucarache)에서 발생한 산사태의 여파를 청소하기 위해 준설선이 작업하는 모습을 남성들이 지켜보고 있습니다.


1913년 운하의 주요 부분인 인공 Gatun 호수를 분리하는 Gatun 댐의 배수로입니다.

1913년 12월 10일, 마침내 두 바다 사이에 통행 가능한 수로가 만들어졌습니다. 1914년 1월 7일, 프랑스의 떠다니는 기중기 Alexandre La Valley가 처음으로 운하를 통과했습니다.

1913년 10월 9일. 감보아(Gamboa) 시 근처에서 폭발이 일어나 태평양으로 가는 운하의 길이 열렸습니다.


1913년 대서양과 운하를 분리한 댐의 폭발.

오늘날 전체 세계 무역의 4%, 즉 연간 약 15,000척의 선박이 파나마 운하를 통과합니다. 니카라과를 통한 경쟁 채널뿐만 아니라 추가적인 넓은 수문 세트를 구축하려는 계획이 진행 중입니다.

운하 통과에 대한 가장 큰 요금은 유람선의 경우 142,000입니다. 1928년에 수문을 통해 운하를 헤엄쳐 건넜던 모험가 Richard Halliburton의 경우 가장 적은 수수료는 0.36달러였습니다.

1913년


1914년


1913년 10월. 미라플로레스 수문이 검사를 위해 열립니다.


1913년 9월 26일. 예인선 미국 Gaton은 Gatun 자물쇠를 처음으로 통과했습니다.


1915년 4월 29일. 봄 여름 시즌. 크론란드는 파나마 운하를 통과합니다.

고대부터 현재에 이르기까지 세계에는 수많은 수로, 즉 인공 운하가 만들어졌습니다. 이러한 인공적인 것의 주요 임무는 수로의 통과를 촉진하고 거리를 줄이는 것입니다. 가장 유명한 운하는 파나마 운하와 수에즈 운하입니다.

파나마 운하는 파나마 영토의 인공 수로로, 가장 낮은 부분이 파나마 지협을 건너 대서양과 대서양을 연결합니다. 이것은 국제적으로 중요한 가장 중요한 운송 수로 중 하나입니다. 파나마 운하는 공학의 진정한 경이로움으로 여겨집니다. 채널 중 하나는 세계에서 가장 높은 처리량을 가지고 있습니다.

운하는 파나마(태평양 연안)에서 콜론(대서양 연안)까지 50마일 뻗어 있습니다. 이는 연간 12,000척 이상의 해양 항해 선박의 통행을 지원합니다.

파나마 운하의 역사

파나마 땅에 첫발을 내디딘 발견자는 스페인 사람 로드리고 데 바스티다스(Rodrigo de Bastidas)였습니다. 그는 1501년에 이곳에 왔습니다. 같은 배에서 Vasco Nunez de Balboa는 파나마에 남아있는 정착민 그룹과 함께 항해했습니다.

중미를 관통하는 운하 건설 가능성은 이미 1550년 Antonio Galvao에 의해 언급되었습니다. 그는 이 운하가 대서양과 태평양 연안 사이의 통행을 상당히 용이하게 할 것이라고 주장했습니다. 그는 Darien Isthmus가 이에 적합한 장소라고 생각했습니다. Central과 Central 사이의 좁은 48km 스트립입니다. 당시 미국 식민지를 소유하고 있던 는 이 제안이 이 지역의 육로에 대한 국가의 독점을 훼손할 수 있기 때문에 수익성이 없다고 생각했습니다.

이 아이디어에 대한 가장 큰 관심은 캘리포니아 골드 러시(1848) 중에 나타났습니다. 1850년 양국(두 국가 모두 운하의 소유권을 주장)은 클레이턴-불워 조약을 체결했으며, 이에 따라 당사자들은 미래 운하에 대한 독점권 획득을 거부하고 중립성을 보장하기로 약속했습니다. 이 조약에 따라 양국은 파나마 주변의 새로운 영토 점령을 일시적으로 중단했습니다. 미래 운하는 건설에 참여하기를 원하는 모든 사람에게 개방되어 있다고 선언되었습니다.

그러나 모든 준비에도 불구하고 미국과 영국은 협력에 관심이 없었기 때문에 운하가 건설되기 시작했으며 각 국가는 개인 소유권에만 의존했습니다. 나는 이것을 이용했습니다.

1878년 프랑스는 1903년까지 운하의 일부였던 운하 건설에 대한 99년의 허가를 받았습니다.

1879년 수에즈 수로를 건설한 페르디난드 드 레셉스(Ferdinand de Lesseps)의 지휘 아래 일반양간운하회사(General Interoceanic Canal Company)가 설립되었습니다. 2년 후 건설 작업이 시작되었습니다.

운하 착공식은 1880년 1월 1일 입구에서 열렸습니다. 그것은 프랑스 국기 아래를 통과했습니다. 그러나 1886년에 작업이 중단되었습니다. 어려움은 극복할 수 없을 것 같았습니다. 바위가 많은 땅은 믿을 수 없을 정도로 단단했고, 일꾼들은 하나둘 죽기 시작했습니다. 건설 현장은 일부 노동자 그룹이 프랑스에서 관을 가져왔다는 점에서 악명이 높아졌습니다. 건설 현장에는 말라리아와 흑사병이 만연했습니다. 그곳에서 약 20,000명이 사망했다는 증거가 있습니다.

회사는 높은 가격, 금융 사기, 높은 근로자 사망률로 인해 1887년에 파산했습니다. 게다가 프랑스에서는 수천 명의 주주들이 완전히 파탄을 맞았습니다. 1891년 5월, 회사 소유주를 상대로 재판이 열렸습니다. 많은 공무원들이 체계적으로 뇌물을 받은 것으로 밝혀졌습니다. 엄청난 스캔들이 터졌습니다. 회사 대표인 Fernand de Lossepsa는 5년의 징역형을 선고 받았습니다.

운하 건설 작업은 1905년까지 중단되었습니다. 3년 전인 1902년에 Hay와 Pounceforth 사이에 새로운 계약이 체결되어 이전 계약이 무효화되었습니다. 프랑스 회사는 운하가 건설되어 파나마에 있는 모든 권리와 재산을 4천만 달러에 미국에 매각할 경우 모든 투자를 잃을 것을 두려워했습니다. 따라서 미국은 실제로 운하 건설에 대한 독점권을 얻었습니다.

1903년 11월 3일 파나마는 콜롬비아로부터 탈퇴를 선언하고 독립을 선언했다. 같은 해에 미국과 파나마 사이에 계약이 체결되어 미래 운하를 사용할 수 있는 모든 권리가 "무기한" 동안 미국에 양도되었습니다. 운하 구역(페리코, 나오스, 쿨레브라, 플라멩코)

1905년 루즈벨트 대통령이 임명한 전문가 위원회는 자물쇠 없는 운하 건설을 권고했지만, 의회는 프랑스 건설의 실수를 고려하여 자물쇠가 있는 프로젝트를 채택했습니다. 운하 건설 작업에는 많은 요소가 포함되었습니다. 수로 자체를 부설하는 것뿐만 아니라 양쪽 끝에 항구를 건설하고 방파제, 댐, 수문 등을 건설하는 것도 필요했습니다. 콜론과 파나마 시티 사이의 도로 대부분도 재건축되어야 했습니다.

처음에는 토목기사의 지시로 공사가 진행되었으나 1907년부터 전쟁부가 공사를 이어받았다. 건설을 시작한 프랑스인은 운하 경로를 따라 2,300만 입방미터의 흙을 굴착했습니다. 북미에는 아직 2억 8백만 개가 남아 있었습니다.

건설은 중단되기도 했지만 거의 40년 동안 지속되었습니다. 첫 번째 선박은 1914년 8월 15일에 파나마 지협을 통과했지만, 제1차 세계 대전이 진행 중이었기 때문에 그 발견은 전 세계의 주목을 받지 못했습니다. 운하는 1920년 6월 12일 공식 개통 이후 최대 용량으로 운영되기 시작했습니다. 정부 소식통에 따르면 운하 건설 비용은 3억 8천만 달러였습니다.

1935년에 차그레스 상류에 매든 댐이 건설되면서 그 양이 증가했고, 이로 인해 호수가 탄생하게 되었습니다.

수년에 걸쳐 파나마는 조약의 특정 조항을 폐지하기 위해 미국에 로비를 계속했습니다. 결국 미국은 동의했습니다. 미국 정부는 파나마 운하 관리를 중단했으며, 이는 1999년 12월 31일에 발생했으며 관리는 파나마 행정부 Autoridad del Canal de Panama(ACP)로 넘어갔습니다.

파나마 운하의 특징

운하의 길이는 82.4km이다. 일반적인 인상과 달리 동쪽에서 서쪽으로 일직선으로 가지 않고 휘어져 있다. 이는 파나마 지협의 지형 때문입니다. 운하는 콜론에서 남동쪽으로 향하며 태평양의 파나마 시티 근처에서 끝납니다.

Limon Bay의 거대한 방파제에서 배는 3개의 Gatun 수문으로 이동하여 26m 높이의 인공 Gatun 호수까지 올라갑니다. 이 호수 뒤에는 폭 150m의 운하에 또 다른 수문이 있습니다. 그곳에서 선박은 처음에는 해수면까지 9미터, 그 다음에는 16.5미터 아래로 내려가 거대한 방파제로 보호되는 태평양 항구로 들어갑니다.

파나마 운하의 길이는 육지의 65.2km, 파나마 및 리몬 만 바닥의 16.4km를 포함하여 81.6km입니다.

모든 게이트웨이는 양면입니다. 높이 305m, 폭 34m로 서로 반대 방향에서 오는 선박들이 서로 지나갈 수 있도록 설계됐다. 이 출입구의 거대한 강철 문의 두께는 2.1m이고 높이는 최대 25m입니다. 벽을 따라 움직이는 소형 ​​디젤 엔진이 갑문을 통해 배를 천천히 안내합니다. 일반적으로 선박당 6개의 기계가 필요합니다.

파나마 운하를 통과하는 선박의 운송 시간은 7-8시간이며, 최소 4시간입니다. 평균 처리량은 36척이며, 하루 최대 처리량은 48척입니다.

현재 파나마 운하

채널은 지속적으로 개선되고 있습니다. 이를 달성하기 위해 Autoridad del Canal de Panama(ACP)는 현재 9,000명 이상의 직원을 고용하고 있습니다.

운하 재건 및 재생을 위해 10억 달러 이상의 투자를 제공하는 투자 프로그램이 있습니다. 수문을 통해 선박을 견인하기 위한 추가 기관차를 구입하고 오래된 수문을 게이트 상태를 모니터링하기 위한 내장 시스템을 갖춘 보다 현대적인 게이트로 교체할 계획입니다.

2004년에는 파나마 운하 확장 공사가 완료되었습니다. Gaillard Cut이라고 불리는 13km의 가장 좁은 구간은 약 40m 증가했습니다. 이제 두 척의 배가 동시에 이곳을 통과할 수 있게 되었습니다. 이에 따라 채널 용량은 20% 증가할 것으로 예상된다. 새로운 호수를 위한 3개의 새로운 댐 건설이 곧 계획되어 있으며, 이는 운하의 물 양을 늘리고 국가의 새로운 식수원과 수력 에너지를 창출할 것입니다.

파나마의 주요 지리적 특징은 대서양과 태평양 사이의 좁은 190km 지협입니다. 자연은 적절한 기술 발전 수준에 도달한 사람들이 언젠가 여기에 두 개의 큰 바다를 연결하는 운하를 건설할 것이라고 구체적으로 규정한 것 같습니다.
아메리카 대륙이 발견된 직후, 많은 선원들은 대서양과 태평양이라는 두 바다를 연결하는 항로를 찾으려고 노력했습니다. 마젤란은 남미 대륙의 끝 부분에서 그러한 통로를 발견했습니다. 그러나 Cape Horn 주변 경로보다 더 편리하고 덜 멀고 위험한 새로운 경로에 대한 검색은 두 배의 힘으로 계속되었지만 성공하지 못했습니다.

스페인 정복자 코르테스는 카를 5세 황제에게 보낸 편지에서 아메리카 대륙의 가장 좁은 지점에 운하를 파자고 제안했습니다. 1520년에 첫 번째 프로젝트가 나타났습니다. 저자는 Alvaro Saavedra Cedron이었습니다. 그는 다리엔 만 쪽으로 지협을 자르겠다고 제안했습니다. 14년 후, 찰스 5세는 많은 사람들이 운하 건설이 불가능하다고 생각했지만 지역 탐험을 시작하라는 작업을 명령했습니다. 나중에 스페인 왕 필립 2세는 문제를 더 깊이 연구하기 위해 이탈리아 엔지니어인 잔 바티스타 안토넬리(Gian Battista Antonelli)를 미국으로 보냈고, 그는 지형을 주의 깊게 연구한 후 건설이 불가능하다는 메시지를 가지고 스페인으로 돌아왔습니다.
파나마 지협을 가로질러 중앙아메리카에 운하를 건설하려는 아이디어는 18세기 세계 무역의 급속한 성장과 관련하여 다시 떠올랐습니다. 프랑스의 유명한 유토피아 사회주의자 생시몽(Saint-Simon)과 독일의 뛰어난 지리학자 알렉산더 훔볼트(Alexander Humboldt)가 해양 운하 건설 프로젝트를 내놓았습니다.
운하 건설 문제는 이제 막 독립을 쟁취한 라틴 아메리카 국가들의 지도자들에 의해 논의되었습니다. 1815년에 시몬 볼리바르(Simon Bolivar)는 라틴 아메리카 연합군에 해양 운하 건설을 촉구했습니다. 1825년에 그는 A. Humboldt의 지도 하에 영국과 스웨덴 엔지니어들에게 파나마 지협에 대한 측량 작업을 수행하도록 지시했습니다.

19세기에는 라틴 아메리카, 특히 영향력을 놓고 영국과 미국 사이에 치열한 투쟁이 벌어졌습니다. 조만간 대양간 운하가 생길 파나마 지협에 대한 통제권을 확립하기 위해. 서인도 제도의 여러 섬을 점령 한 영국은 중앙 아메리카에 거점을 확보하고 미래 운하 지역을 통제하기 위해 많은 노력을 기울였습니다.
프랑스는 이 투쟁을 외면하지 않았습니다. 1838년에 뉴그라나다(현 콜롬비아) 정부는 프랑스-뉴그라나다 혼합 회사에 운하 건설 권한을 부여했습니다. 프랑스 정부는 이 프로젝트에 큰 관심을 보였습니다. 파리를 대신하여 이탈리아 엔지니어 Felice 나폴레옹 Garella는 1845년에 발표된 예비 프로젝트 개발을 시작했습니다. 이 프로젝트에 따르면 토지 공사가 시작되기 전에 운하에 자물쇠를 장착하고 철도를 건설해야 했습니다. Garella의 프로젝트가 구현되지 않았음에도 불구하고 이탈리아 엔지니어의 아이디어는 후속 개발의 기초를 형성했습니다.
19세기 중반에 가입한 미국. 운하를 위한 투쟁에서 그들은 뉴 그라나다로부터 이 지협 영토에 대한 특별한 권리를 구했습니다. 1846년 미국은 뉴 그라나다와 평화, 우호, 무역 및 항해 조약을 체결했으며, 이에 따라 그들은 파나마 지협을 통과하는 면세 통과 권리를 받았습니다. 그 대가로 미국 정부는 파나마 지협의 중립성을 보장하고 지협에 대한 뉴그라나다의 주권 보존을 촉진하며 외국의 침략을 방지하겠다고 약속했습니다. 1846년 조약에 따라 미국인들은 파나마 지협을 가로지르는 철도 건설에 대한 양보를 받았습니다.

"바다의 여주인"잉글랜드는 파나마에서 미국의 행동을 조심스럽게 지켜 보았고 미국 정부는 강력한 라이벌을 고려할 수밖에 없었습니다. 따라서 대서양 운하 건설 계획이 실제로 실행되기 전에 미국 외교는 영국과의 관계를 규제하는 것이 필요하다고 생각했습니다.
오랜 외교적 투쟁의 결과로 1850년 영국과 미국 사이에 운하 건설과 방어에 관한 클레이턴-불워 조약이 체결되었습니다. 조약의 조건에 따라 모든 대서양 항로는 영국과 미국 모두에게 개방되었습니다. 그들은 미래 채널의 중립성을 공동으로 보장하기로 약속했습니다. 미국은 이를 주장했다. 다른 강대국에게도 이러한 중립을 보장할 수 있는 기회가 주어져야 한다는 것입니다. 미국과 영국은 중앙아메리카의 어떤 부분도 정복하거나 점령하지 않겠다고 맹세했습니다. 동시에, 조약의 조건은 미국이 미래의 운하에 대한 통제권을 단독으로 확립하는 것을 허용하지 않았습니다.
영국과 그러한 "휴전"을 체결한 미국은 같은 1850년에 시작하여 1855년 1월 파나마 지협을 가로지르는 77km 길이의 철도 건설을 완료했습니다. 그것은 콜론(카리브해 연안)과 파나마(태평양 연안)의 도시를 연결했습니다.

그해 프랑스는 특히 1869년 수에즈 케이블이 개통된 이후 파나마 운하 건설 아이디어에 대한 관심이 다시 증가하기 시작했습니다. 1879년, 유명한 수에즈 케이블 건설자인 페르디난드 레셉스(Ferdinand Lesseps)의 지휘 하에 프랑스의 "파나마 케이블 건설 종합회사"가 설립되었습니다. 곧 폭 22m, 깊이 9m의 자물쇠 없는 운하 건설 작업이 시작되었고, 1888년에는 3천만 입방미터가 넘는 상당한 양의 작업이 완료되었습니다. 암석을 포함하여 1m의 토양을 선택해야 했지만 7,500만 입방미터를 더 선택해야 했습니다. m. 회사 금고에 남아 있는 돈은 1억 프랑 미만이었고, 작업을 완료하려면 8억 프랑 이상이 필요했습니다.
한편 건설 중에 끔찍한 인간 비극이 펼쳐졌습니다. 수천 명의 노동자가 죽어갔습니다. 1880년 21,000명의 프랑스인이 높은 수입에 이끌려 파나마로 이주했습니다. 5,000명 미만이 집으로 돌아왔고, 로프를 건설하는 동안 총 약 50,000명이 사망했습니다.
로프 프로젝트의 설계가 제대로 이루어지지 않았고 회사의 재정 문제가 재앙적인 상태에 있다는 것이 분명해졌습니다. 1888년 이래로 건설 공사는 사실상 중단되었고, 1893년에는 프랑스 역사상 최대 규모의 스캔들이 터졌습니다. 일반회사 재무관리팀이 정부 관계자와 국회의원들에게 뇌물을 준 것으로 드러났다. 프랑스 장관과 국회의원 150명이 부패에 연루됐다. 10만 명 이상의 주주가 파산했습니다. 그 이후로 "파나마"라는 단어는 모든 종류의 사기나 사기를 의미하게 되었습니다. 운하 건설 실패의 주요 원인은 '유니버설 컴퍼니' 대표들의 절도였지만 이 문제에는 미국도 중요한 역할을 했다. 파나마 철도를 통제하고 프랑스 회사의 활동을 방해했습니다.

1894년 9월 일반 회사 대신 프랑스 신설 파나마 케이블 회사(French New Company of the Panama Cable)가 설립되어 1900년까지 콜롬비아 정부의 양보를 받았습니다. 그러나 회사의 경영은 계속 악화되어 4년의 지연을 겪었습니다. . 1902년에 New Company의 소유권이 미국 주주들에게 이전되었습니다. 새로운 시장, 원자재의 추가 공급원 및 수익성 있는 자본 투자를 위한 영역을 찾기 위해 북미 기업가들은 케이블 라인 건설 속도를 높이려고 노력했습니다. 케이블 라인의 개통으로 미국 항구와 미국 항구 사이의 거리가 크게 줄어들 것입니다. 극동.
파나마 케이블 건설의 실질적인 이행을 위해 미국은 우선 클레이튼-불워 조약의 일부 조항을 폐지해야 했습니다. 이에 대한 국제정세는 우호적이었다. 고립을 두려워한 영국은 조약을 재협상하기로 동의했습니다.

끈질긴 외교적 투쟁 끝에 1901년 11월 18일, 영국에 대한 미국의 완전한 승리를 기념하는 헤이-푼스포트 조약이 체결되었습니다. 이전 계약이 취소되었습니다. 영국은 파나마 운하에 대한 모든 주장을 포기하고 파나마 지협에서 미국의 헤게모니를 인정했습니다. 미국. 케이블 건설을 완료하고 운영하고 관리할 기회를 얻은 그들은 미래 운하의 중립성을 보장하는 유일한 보증인으로 선언되었습니다.
1904년 5월, 미국-파나마 조약이 체결된 직후, 프랑스 제너럴 컴퍼니(French General Company)에 의해 시작되었으나 실패했던 운하 건설이 재개되었습니다. 1914년 8월 15일, 비공식적으로 운하가 개통되었습니다. 그러나 산사태와 제1차 세계대전 발발로 인해 시운전이 지연되었습니다. 로프는 1920년 7월 12일에야 공식적으로 개방되었습니다.
1904년부터 1904년까지 10,000명의 파나마인, 12,000명의 외국인 근로자가 스페인, 이탈리아, 그리스, 프랑스, ​​독일에서 데려왔고 안틸레스(바베이도스, 마르티니크, 과들루프, 자메이카)에서 27,000명 이상이 로프 건설에 참여했습니다. 1920. 육로 케이블의 길이는 65.2km이다. 태평양과 대서양에서 선반으로 파낸 접근 케이블을 합하면 총 길이는 81.6km입니다. 썰물 시 최소 수심은 12.6m이다.

대서양에서 들어오는 선박은 해수면에 파인 운하 구역(길이 11.3km, 폭 155.2m, 최소 수심 - 썰물 시 - 12.6m)을 통과하여 일련의 첫 번째 가툰스키 수문으로 연결됩니다. 운하에 장착된 세 개의 자물쇠.
Gatun 수문은 각각 길이 305m, 폭 33.5m의 3개의 방으로 구성되어 있으며 수문은 이중이므로 선박이 양방향으로 동시에 통과할 수 있습니다. 물을 절약하기 위해 각 챔버에는 중간 게이트가 장착되어 있습니다. 소형 선박이 지나갈 때 방의 중앙이 닫히고 이미 지나간 절반의 물이 인접한 수문으로 더 빠르게 흐릅니다. 선박은 수문의 양쪽 벽을 따라 놓인 톱니 레일을 따라 두 개의 전기 기관차에 의해 수문을 통과하여 안내됩니다. 메커니즘을 제어하는 ​​모든 작업은 중앙 스테이션에서 수행됩니다.
Gatunsky 수문을 따라 더 나아가 배는 Gatunsky 호수 높이까지 25.9m 상승합니다. 면적 424.76㎡의 인공호수이다. km, 운하 건설 중에 생성됨: Chagres 강의 일부는 제방으로, 일부는 콘크리트 댐으로 막혔습니다. 이는 당시 가장 웅장한 엔지니어링 구조물 중 하나였습니다. 능선을 따라 있는 댐의 길이는 2.4km입니다. 바닥의 ​​너비는 약 330m, 상단은 약 30m이며 댐의 꼭대기는 호수 수준에서 9m 위에 있습니다.
수문을 떠난 배는 Gatun 호수에 놓인 운하를 따라 자체 힘으로 이동합니다. 이곳의 수로 폭은 300m에서 150m, 깊이는 26m에서 15m까지 다양하며, 페어웨이는 직선이 아니라 구불구불하며 주로 차그레스 강(Chagres River)의 이전 바닥을 따라갑니다.

가툰 호수를 따라 약 38km를 이동한 후 배는 쿨레브라 노치(Culebra Notch)에 진입합니다. 운하 건설에 가장 많은 노력이 필요한 곳이 바로 이곳으로, 가장 많은 파운드가 투입되었고, 반복되는 산사태로 인해 운하 개통이 지연되었습니다.
쿨레브라 노치(Culebra Notch)의 수로는 폭 91.5m, 깊이 13.7m, 길이 11,136m로 운하의 분수계를 따라 흐르며 높은 언덕의 가파른 경사면 사이를 구불구불하게 이어지며, 수로 위로 수십 미터 높이 솟아 있습니다. 지나가는 배; Culebra Notch의 태평양 끝에서 배는 두 줄의 카메라가 있는 단일 단계 Pedro Miguel 수문을 통과합니다. 이 긴(1152m) 수문을 통해 Culebra Notch 아래 9.5m에 위치한 미라플로레스 호수로 통로가 열립니다. 폭 230m, 깊이 15m, 길이 1456m의 페어웨이를 따라 호수를 통과한 배는 길이 1456m의 두 단계 이중 수문으로 구성된 미라플로레스 수문에 도달하며 낙하 높이는 약 16.5m입니다. 태평양의 썰물과 흐름에 따라 다름). 미라플로레스 수문은 파나마 운하의 마지막 수문입니다. 그런 다음 배는 길이 12.8km, 너비 152.5m, 최소 수심 약 13m의 통로를 통과합니다.
파나마 운하는 대서양 연안의 크리스토발(Cristobal) 항구와 태평양 연안의 발보아(Balboa) 항구를 연결합니다. 배가 운하를 통과하는 데는 7~8시간, 때로는 최대 10시간이 걸립니다. 하루 운하의 정상적인 처리량은 36척이며, 최대 용량은 48척입니다.
크리스토발 항구에는 13개의 부두와 부두가 있습니다. 발보아에서는 몇 개의 드라이 도크를 포함하여 같은 수입니다. 운하 입구는 콘크리트 방파제로 폭풍으로부터 보호됩니다.
파나마 운하가 개통되면서 뉴욕과 호놀룰루 사이의 거리가 8,000마일이나 줄어들었습니다. 파나마 운하는 또한 미국 태평양 항구를 유럽에 더 가깝게 만들었습니다. 이 모든 것이 국제 무역 관계의 확장과 강화에 기여했습니다.

위치:파나마
열리는: 1920년 6월 12일
길이: 81.6m
대역폭:하루 48척
좌표: 9°06"09.5"N 79°41"14.1"W

콘텐츠:

간단한 설명

오늘날 카리브해, 대서양 및 태평양을 연결하는 파나마 운하는 여전히 인류 역사상 가장 위대하고 의심할 여지 없이 가장 복잡한 건설 프로젝트 중 하나로 간주됩니다.

아메리카의 다리

길이는 81km, 600m로 상대적으로 짧습니다. 육지에서도 65km, 리몬(Limon) 만과 파나마 만 바닥을 따라 16.5km가 지나갑니다. 이 모든 수치는 사회학자, 지질학자, 어류학자 및 어느 정도 역사가의 관심을 끌고 있습니다. 그러나 파나마 운하는 광활한 지구 전체의 경제와 운송에 있어서 진정한 혁명입니다. 세계에서 가장 큰 대도시인 뉴욕에서 샌프란시스코까지 여행하는 선박의 경로가 얼마나 단축되는지 상상할 수 있습니다. 중요한 운하가 가동되기 전에 선박은 두 도시 사이를 거의 23,000km의 거리를 이동해야 했습니다. 인류가 건설한 운하 덕분에 이 여행 구간은 단 9,500km로 단축되었습니다.

운하는 파나마에 있는데, 인도어를 러시아어로 번역하면 "물고기가 많은 곳"처럼 들립니다. 파나마는 놀랍도록 아름다운 주이며 파나마 운하는 주요 명소 중 하나이며 건설에 참여한 사람들의 인내와 영웅주의를 기념하는 일종의 기념물입니다. 2012년 미국은 물론 전 세계적으로 가장 인기 있는 신문인 뉴욕타임즈의 지면에는 여행과 관광에 관심이 있는 사람들이라면 꼭 가봐야 할 추천 장소 목록이 실려 있다. 그런데 이 작은 목록이 파나마가 이끌었다는 것이 흥미 롭습니다.

파나마 운하 건설

위에서 언급한 것처럼 항해에 편리한 곳에 두 개의 큰 바다를 연결하는 운하가 필요했습니다. 이것은 동시대 사람들뿐만 아니라 16세기에 살았던 사람들도 잘 이해하고 있었습니다. 바로 그때 Alessandro Malaspina가 파나마 운하 건설을 위한 독특한 프로젝트를 제안했습니다. 이 생각은 독실한 가톨릭 신자였던 스페인의 필립 2세 왕의 분노를 샀습니다. "신이 지상에 창조한 것, 연결하는 데 필요하다고 생각한 것, 우리는 찢을 권리가 없습니다!"라고 왕은 말했고 특별 문서에서 건설뿐만 아니라 그러한 개발에 대한 금지도 승인했습니다. 프로젝트.

오늘날까지 살아남은 문서를 통해 역사가들은 다음과 같은 결론을 내릴 수 있습니다. 1879년 첫 파나마 운하 건설 시작돼…참담한 재앙으로 변해. 인류의 재앙이자 경제의 재앙이다. 19세기말 '파나마 운하 건설'로 불리는 악몽은 이미 수에즈 운하 건설로 유명해진 페르디난드 레셉스가 주도했다.

건설 관리자의 큰 이름은 기업의 성공에 대해 사회와 당시 영향력있는 사업가들 사이에서 조금도 의심을 불러 일으키지 않았습니다. "대양 운하 일반 회사"라고 불리는 회사가 파리에 공식적으로 등록되었습니다. 그 주식은 지속적으로 수요가 높았으며 현대 기준으로도 매우 비쌌기 때문에 800,000명 이상의 사람들이 주식을 구매하는 데 방해가 되지 않았습니다. 이것은 놀라운 일이 아니며 모두가 웅장한 건설의 성공을 굳게 믿었습니다. 그건 그렇고, Forbes 잡지 중 하나에서 부유 한 투자자는 짧은 인터뷰를 통해 그가 그 당시 살았다면 가능한 모든 위험을 연구하고 의심의 여지없이 대부분의 투자를했을 것이라고 인정했습니다. 파나마 운하 건설 자금.

공사를 시작한 지 9년이 지났는데, 그 기간 동안 엄청난 금액으로 여겨졌던 3억 달러가 넘는 비용이 들었고, 공사는 3분의 1도 완성되지 못했습니다. 예산이 초과되었고 Ferdinand Lesseps의 프로젝트는 근본적으로 잘못되었습니다. 그의 부정확한 계산은 회사의 파산으로 이어질 뿐만 아니라 2만 명이 넘는 사람들의 목숨을 앗아갔습니다. 한 수석 엔지니어는 보고서에서 “사람들이 차례로 죽어가고 있고, 황열병과 말라리아에 걸리고 있으며, 의사들은 전염병에 대처할 수 없으며, 노동자들은 마치 신의 저주를 받은 곳에서 온 것처럼 건설 현장을 떠나고 있다”고 썼다. Ferdinand Lesseps는 최대 사기 혐의로 기소되어 체포되었습니다. 당연히 많은 실수를 저지른이 뛰어난 건축가는 이런 식으로 부자가되고 싶지 않았기 때문에 그러한 운명의 타격을 견딜 수 없어 정신을 잃었습니다.

최초의 파나마 운하 건설에 관한 이 이야기는 역사상 영원히 어두운 지점으로 남을 것입니다. 이제 최대 금융사기인 '피라미드 사기'를 흔히 '파나마'라고 부르는데, 이는 의도치 않았던 19세기 후반 최대의 사기를 연상시킨다.

그럼에도 불구하고 위에서 언급한 파나마 운하는 필요했다. 그리고 미국 당국은 이를 매우 잘 이해하고 있었습니다. 그들은 이전 프로젝트 작성자의 계산 오류를 모두 분석하고 전염병으로부터 작업자를 보호하는 방법에 대해 생각했습니다. 그건 그렇고, 두 명의 연구자가 발견 한 것은 파나마 운하의 신축 덕분이었습니다. 사람은이 끔찍한 질병의 원인 물질을 운반하는 모기에 물렸을 때 황열병에 걸렸습니다. 모기는 어떤 대가를 치르더라도 파괴되어야 했습니다. 건설에서 멀지 않은 곳에서 숲 전체가 불타고, 작은 덤불도 뿌리째 뽑히고, 풀을 깎고, 모기가 번식하는 늪지의 배수가 이루어졌습니다. 그 결과는 달성되었습니다. 1,500명의 사람들이 모기 개체수를 거의 전무하게 만들었고, 근로자들은 더 이상 말라리아와 황열병의 위협을 받지 않게 되었습니다.

새로운 프로젝트는 인공 호수와 수위를 조절하는 운하용 특수 잠금 장치 사용을 제안한 John Frank Stevens에 의해 가능한 한 최단 시간에 개발되었습니다. 이미 1904년에 파나마 운하의 새로운 건설이 시작되었으며 거의 ​​10년 동안 지속되었습니다. 미국에서는 4억 달러의 비용이 들었습니다. 사실, 이 건설로 인해 거의 6,000명의 근로자가 목숨을 잃었습니다. 그러나 장대 한 프로젝트가 실현되었고 1913 년 10 월 13 일 백악관에서 대통령이 특수 버튼을 누른 후 엄청난 폭발이 발생했습니다. Thomas Woodrow Wilson의 거주지에서 4,000km, 다이너마이트 20 톤 Gamboa시 근처에 위치한 마지막 장벽을 파괴했습니다. 태평양과 대서양의 바다는 마침내 파나마 운하로 연결되었습니다.

파나마 운하 건설의 역사에 대해 말하면서, 장대 한 프로젝트 실행에 막대한 돈을 투자 한 미국이 안전하게 플레이하기로 결정했다는 사실은 말할 것도 없습니다. 미국의 노력으로 파나마는 콜롬비아로부터 분리되어 독립하게 되었다. 그러한 도움을 위해 세계에 민주주의를 가져온 국가의 당국은 토지, 수역 및 파나마 운하 바닥의 영원한 소유권 등 거의 요구하지 않았습니다. 그것이 바로 그들이 얻은 것입니다.

파나마 운하의 역사

파나마 운하는 호화 요트와 화물선이 매일 통과하는 수로이다. 그건 그렇고, 그 크기로 인해 선박은 최대 32.3m의 너비로 태평양에서 또는 반대 방향으로 대서양으로 들어갈 수 있습니다. 선박의 최대 길이는 294미터를 초과할 수 없습니다. 운하 위에 세 개의 다리가 솟아 있고 자동차나 기차의 창문을 통해 다리를 따라 이동하는 선박의 움직임을 볼 수 있습니다. 철도와 고속도로가 운하 전체를 따라 운행됩니다.

파나마 운하에는 거의 무한한 가능성이 열려 있는 것처럼 보이지만 이를 통과할 계획인 선박의 수는 엄청나게 많습니다. 차례가 일주일 이상 기다려야 하는 경우도 종종 있습니다. 하루에 파나마 운하를 통과한 선박의 기록은 65척에 불과하다. 작은 요트라 할지라도 선박은 스스로 운하를 통과할 권리가 없으며, 파나마 운하를 통과하도록 특별히 설계된 열차에 의해 견인된다. 이 목적을 위해 선원들 사이에서는 "노새"라는 별명이 붙었습니다.

당연히 단 9(!) 시간 만에 한 바다에서 다른 바다로 건너는 것과 같은 사치에 대한 비용을 지불해야 합니다. 그리고 많은 비용을 지불해야 합니다. 각 선박에는 크기와 톤수에 따라 특별 "세금"이 부과됩니다. 또한 지폐보다 시간을 더 중요하게 생각하는 사람들이 있습니다. 그들을 위한 특별 경매가 있습니다. 가장 높은 금액을 지불하는 사람은 줄을 건너뛰고 운하를 통과할 수 있습니다. 예를 들어, 2006년에는 파나마 운하 입구 앞에 90척의 선박이 줄을 섰습니다. 경매가 이루어졌고 Erikoussa라는 유조선이 승리했습니다. 분명히 그는 파나마 운하를 통과하는 임시 통로에 대해 거의 $220,400를 지불한 것을 후회하지 않았기 때문에 화물 운송을 서두르고 있었습니다. 비록 그가 1~2주를 기다렸다면 그는 단지 $13,400만 지불해야 했을 것입니다.