보잉 787기 중 가장 큰 용량. 시장 및 생산 비용

보잉 787 드림라이너- 2000년대 초반 보잉이 개발한 광동체 장거리 여객기 제품군입니다. 구조에서 복합 재료의 비율이 급격히 증가한 최초의 상업용 여객기입니다. 또한 항공기에는 비행 및 경제적 특성을 크게 향상시키는 많은 새로운 시스템과 요소가 장착되어 있습니다.

이야기

1990년대 후반, 보잉이 최신 제트기인 모델 777을 적극적으로 홍보하는 동안 다른 두 대의 광동체 제트기는 더 이상 업계 리더가 아니었습니다. 보잉 747과 보잉 767은 빠르게 노후화되어 철저한 현대화나 완전한 교체가 필요했습니다. 이 두 개념은 모두 2000년대 초반에 구현되기 시작했습니다. 라인의 주력 제품은 747X 프로그램에 따라 현대화를 거쳐야 했습니다. 보잉 767은 완전히 새로운 최초의 초음속 여객기인 소닉 크루저(Sonic Cruiser)로 대체되면서 퇴역할 예정이었습니다. 비슷한 용량 수치를 가진 새로운 항공기는 음속 장벽을 깨지 않고 약 1100km/h의 속도로 비행할 예정이었지만 여전히 다른 항공기보다 훨씬 빠릅니다.Boeing 747X 프로젝트는 매우 느리게 구현되었으며 대부분의 항공사는 만족했습니다. 오래된 747-400 모델이었고 많은 사람들이 유럽의 A380을 새로운 여객기로 기대했습니다. 운영자에게 큰 이점을 약속하는 Sonic Cruiser에 큰 관심이 있었습니다.

그러나 21세기 초의 사건으로 인해 이 프로젝트는 성공할 수 없었습니다. 2001년 9월 11일 테러 공격 이후 항공 운송 시장이 위축되면서 석유 가격, 즉 항공 연료 가격이 급등했습니다. 여객기의 속도 특성은 연료 소비 특성과 비교할 때 더 이상 중요하지 않습니다. Sonic Cruiser는 훨씬 더 빠르게 비행했지만 연료 소비량이 상당히 높아서 사망했습니다. 2002년에 이 프로젝트는 공식적으로 종료되었습니다. 그러나 많은 개발과 기술은 잊혀지지 않았습니다. 문자 그대로 한 달 후인 2003년에 Boeing은 7E7 프로그램을 발표했습니다. 이 프로젝트에는 Sonic Cruiser 기술을 사용하여 고전적인 현대 항공기 제작이 포함되었습니다. 새로운 프로젝트의 아이디어는 허브를 사용하지 않고도 소규모 공항으로 비행할 수 있는 장거리의 매우 경제적인 소형 여객기를 만드는 것이었습니다. 사실 이는 21세기 보잉 767 아이디어의 연속이었다.

프로젝트 7E7은 때때로 접미사 Y2로 표시될 수 있습니다. 이는 회사의 전체 항공기 라인을 업데이트하는 것을 포함하는 보잉의 대규모 Yellowstone 프로젝트 프로그램의 첫 번째 구현입니다. 동시에 색인의 문자 E는 일반적으로 Efficient 또는 Environmentally Friendly라는 단어 또는 단순히 Eight(문자가 숫자 8로 대체됨)로 설명됩니다. 2003년 여름, 대규모 경쟁을 거쳐 회사는 Dreamliner라는 이름을 선택했습니다(선두 제품은 eLiner, Global Cruiser 및 Stratoclimber와 같은 변종이었습니다).

2004년에는 일본 항공사인 전일본공수(ANA)가 발사 고객이 되어 2008년부터 인도가 시작될 50대의 항공기 계약을 체결했습니다. 처음에 계약은 단일 클래스 구성(지역 운송용)에서 290-330명의 승객을 수용할 수 있는 30대의 787-3 여객기와 20대의 787-8 - 장거리 210-250 지역 항공기를 인도하기 위해 제공되었습니다. 2등급 구성(덴버, 뉴델리, 모스크바행 장거리 항공편용) 787-3과 787-8이 기본 모델이 되었고, 787-9는 몇 년 후에 등장했습니다.

보잉 787은 동체 베이스 부분이 알루미늄 시트의 복합재가 아닌 모놀리식 복합재 부품인 최초의 항공기였습니다(다른 장점과 함께 기존 구조에 사용되는 약 5만 개의 리벳이 제거되었습니다). 발전소로는 Rolls-Royce Trent 1000과 General Electric GEnx 엔진이 선택되었습니다. 개발자의 계산에 따르면 항공기는 767 모델보다 20% 더 효율적일 것으로 예상되었으며, 동시에 장거리 모델인 787-8 및 787-9에는 ETOPS 330 인증서가 있어야 했습니다. 엔진 하나가 고장나도 5시간 30분 동안 계속 비행할 수 있습니다.

2005년까지 보잉 787은 이미 237대의 항공기 주문 잔고를 보유하고 있었습니다. 더욱이 보잉은 -8 모델을 고작 1억 2천만 달러에 제안했는데, 이는 거의 가격 덤프처럼 보였습니다. 그러나 2007년부터 항공기 가격이 오르기 시작했고 원래 비용에 3천만~4천만 달러가 추가되었습니다.

산업협력

2003년에 항공기의 최종 조립은 에버렛에 있는 보잉 공장에서 수행되기로 결정되었습니다. 새로운 생산의 특징은 공장 자체의 생산량을 최소화하는 것입니다. 보잉은 계약업체의 역량을 크게 확장하여 이제 꽤 복잡하고 큰 조립식 구조 요소를 생산할 수 있게 되었습니다. 이로 인해 Everett의 생산 라인이 크게 단순화되고 생산 시간이 단축되었으며 최종 조립에는 약 1,200명만이 참여했습니다(Komsomolsk-on-Omur에서 SSJ 100 여객기 생산에 종사하는 사람과 거의 같은 수). 프로젝트 초기 단계의 많은 문제에도 불구하고 나중에 이 계획은 그 자체로 정당화되기 시작했습니다.

Boeing 787 계약자 네트워크는 항공 역사상 가장 광범위하고 복잡한 네트워크 중 하나로 간주됩니다.

센터 섹션 및 윙 콘솔 - Mitsubishi Heavy Industries(일본)
수평 꼬리 - Alenia Aermacchi(이탈리아) 및 한국항공우주산업(대한민국)
동체 섹션 - Global Aeronautica(이탈리아), Kawasaki Heavy Industries(일본), Spirit Aerosystems(미국), 대한항공(대한민국)
승객석 도어 - Latecoere(프랑스)
화물 도어, 내부 도어 - Saab AB (스웨덴)
소프트웨어 - HCL Enterprise(인도)
바닥 빔 - TAL Manufacturing Solutions (인도)
케이블 네트워크 - Labinal(프랑스)
윙팁, 윙 페어링, 랜딩기어 도어, 스파 - 대한항공
섀시 - Messier-Bugatti-Dowty(프랑스/영국)
전력 시스템 제어 단지, 에어컨 시스템 - Hamilton Sundstrand(미국).

지리적으로 멀리 떨어져 있는 공급업체로부터 부품 배송 속도를 높이기 위해 Boeing은 4대의 747-400 항공기를 개조했습니다. Boeing 747LCF DreamLifters로 알려진 이 항공기는 날개, 동체 부분 및 기타 항공기 부품을 최종 조립을 위해 Everett 공장으로 운반합니다.

특히 이 프로젝트에서 일본의 역할이 크다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 실제로 2017년 기준으로 보잉 787의 모든 부품과 시스템 중 약 35%가 일본에서 제작되고 있으며, 특히 항공기 날개 전체가 거의 미쓰비시중공업에서 제작되고 있다. 일본 전문가들이 여객기 개발에 참여했으며 보잉은 도쿄에서 상당한 세금 감면을 받아 많은 비용을 절약했습니다.

설명:보잉 787 드림라이너. 드림 라이너의 역사와 설명

첫 번째 프로토타입의 최종 조립은 2007년 에버렛에서 시작되었습니다. 회사는 첫 번째 항공기를 조립할 때 중량 계산에 문제가 있었습니다. 처음 6대의 여객기는 예상보다 2.3톤 더 무거웠습니다. 이 문제는 설계를 최적화하고 일부 강철 부품을 티타늄 부품으로 교체함으로써 해결되었습니다(2015년 보잉은 생산 비용을 줄이기 위해 사용되는 티타늄 양을 줄였습니다).

그러나 모든 최적화에도 불구하고 787 모델에 대한 엄청난 수요로 인해 Boeing은 생산 계획을 늘릴 수밖에 없었습니다. Everethay 공장이 최대 규모에 도달하면서 회사는 공장을 위한 다른 부지를 찾아야 했습니다. 2009년 보잉은 사우스캐롤라이나 주 찰스턴에서 적합한 부지를 찾았습니다.

비행 테스트

2007년 7월, 첫 번째 보잉 787 프로토타입이 에버렛 공장에서 출시 기념식을 거쳤습니다. 당시 이 여객기는 677대에 대한 계약을 체결했는데, 이는 광동체 상용 여객기 중 기록이었습니다. 그러나 출시 당시 여객기는 비행에 적합하지 않았습니다. 많은 시스템이 아직 설치되거나 출시되지 않았습니다.

여객기는 비행 준비에 심각한 문제를 겪었습니다. 보잉은 공급업체와의 애로사항을 해결하고, 부품과 시스템의 특성을 조율하고, 비행 준비를 하는 데 많은 시간을 보냈다. 이를 보고 지속적인 배송 지연에 직면한 일부 고객은 보상을 요구하기 시작했습니다.

항공기의 수많은 혁신으로 인해 어려움이 발생했으며 이는 훨씬 더 복잡한 테스트 및 인증 프로그램을 의미합니다. 보잉과 파트너사는 항공기 복합재 부품의 성능 연구에 많은 관심을 기울여 왔습니다. 처음에는 이러한 요소가 임계 부하 및 장기간 사용 시 어떻게 작동하는지 알 수 없었으며 많은 과학자들은 화재 발생 시 새로운 복합 요소가 독성 가스를 방출하기 시작할 것을 두려워했습니다.

2007년에는 새로운 Rolls-Royce Trent 1000 엔진이 인증되었으며, 6개월 후 General Electric GEnx-1B 엔진이 인증을 받았습니다. 곧 엔진은 전력 시스템을 테스트하기 위해 항공기에 설치되기 시작했습니다.

2009년에는 완전히 조립된 최초의 프로토타입이 모든 시스템을 테스트하기 위해 비행 시뮬레이션 테스트를 거쳤습니다. 특성은 만족스러웠지만, 계획된 것보다 여객기 중량이 거의 8% 초과되어 비행 범위가 12,800km(계획된 수치는 약 15,000km)로 감소했습니다. 이로 인해 일부 항공사는 첫 번째 항공기의 인도를 거부하기 시작했고 보잉이 후속 시리즈에서 과체중 문제를 해결하기를 기다리고 있었습니다.

마침내 2009년 12월(예정보다 2년 뒤진), 보잉 787 드림리어(Boeing 787 Dreamlier)가 에버렛의 페인 필드(Paine Field)에서 첫 시험 비행을 했습니다.

비행 테스트 프로그램에는 6대의 항공기가 포함되었습니다. 4대는 Trent 1000 엔진을, 2대는 GEnx-1B64 엔진을 탑재했습니다. 날개의 가독성 테스트가 완료된 후 비행이 전체 계획에 배치되었습니다. 날개는 계산된 최대 하중보다 150% 더 높은 하중을 견디고 붕괴되지 않았습니다(날개는 정지 위치에서 7.6m 구부러졌습니다).

항공기의 첫 번째 국제 전시는 2010년 판버러 에어쇼였으며 당시 첫 항공기는 2011년 일본 ANA에 인도될 것이라고 밝혔습니다. 동시에 테스트 속도를 높이기 위해 테스트 항공기 그룹에 2대의 항공기가 추가로 포함되었습니다.

2010년 11월, 프로토타입 중 하나가 기내 연기와 화재 위협으로 인해 텍사스에 비상 착륙했습니다. 구획 중 하나에서 발생한 전기 화재는 이물질로 인해 발생한 것으로 밝혀졌습니다. 전기 및 소프트웨어 수정 후 비행이 재개되었습니다.

테스트 중에 새로운 시스템의 문제가 지속적으로 확인되었습니다. 이로 인해 공급 측면에서 변화가 발생했습니다. 2011년까지 보잉은 아직 항공기 인증을 완료하지 못했습니다. 여름까지 보잉과 ANA는 항공기 중 하나에 대한 공동 테스트 투어를 실시했습니다. 해당 항공기는 1,707회 비행하고 전 세계 14개국을 방문했습니다.

롤스로이스 엔진을 장착한 보잉 787-8은 2011년 8월 FAA와 EASA로부터 형식 인증을 받았습니다. 인증은 원래 계획보다 두 배인 18개월 동안 지속되었습니다.

운영 시작

인증 완료 당시 보잉은 에버렛 및 찰스턴 공장에 생산 라인을 준비했습니다. 한 달에 10대의 항공기를 생산할 수 있을 것으로 예상되었지만, 회사는 직원의 근무 조건(월 2대에서 10대로 생산량을 늘리면서 근무 조건이 엄격해짐)과 관련하여 현지 노조와 문제가 있었습니다. 생산 지연. 첫 번째 보잉 787은 2012년 봄에 사우스캐롤라이나 공장을 떠났습니다.

2011년 12월, 프로토타입 중 하나가 에버렛에서 다카(방글라데시)까지 최대 거리 테스트 비행을 했습니다. 비행기는 19,830km를 비행했습니다. 이는 787대 항공기의 항속 거리 기록이었습니다(A330 기록(16,903km)을 깨뜨렸습니다). 상업용 항공기의 절대 기록은 보잉 777 - 21,602km로 남아 있습니다.

첫 번째 생산 787은 2011년 9월 ANA에 인도되었습니다. 몇 주 후, 항공기는 도쿄에서 홍콩까지 상업 항공편을 운항하기 시작했습니다. 첫 번째 항공편의 항공권은 경매에서 판매되었으며 가장 비싼 항공권은 34,000달러에 판매되었습니다. 토키프에서 프랑크푸르트까지 장거리 항공편은 2012년부터 운항을 시작했습니다.

ANA는 첫 번째 운항 결과를 토대로 Trent 1000 엔진을 탑재한 여객기가 Boeing 767-300ER보다 연료 소모량이 21% 적다고 밝혔습니다. 이후 유나이티드항공은 운항 결과를 바탕으로 승객 1석당 여객기가 A330보다 6% 더 경제적이라고 계산했다.

곧 또 다른 문제가 드러났습니다. 새로운 APS5000 보조 전원 장치는 모든 유사 제품보다 경제적이지만 공항에서 장기간 작동하는 동안 상당히 뜨거워졌습니다. 대부분의 경우 이는 눈에 띄지 않았지만 단거리 비행의 경우 APU가 다시 시작될 때 냉각 시간이 없었고 과열되었습니다. 그러나 이 문제는 설계 수정과 지상 절차 변경으로 빠르게 해결되었습니다.

문제는 거기서 끝나지 않았습니다. 2012년에는 GEnx 엔진 작동에 많은 오작동이 발생하여 이 발전소를 갖춘 항공기가 한동안 비행하지 못했습니다. 2014년에 미쓰비시 중공업은 복합 요소의 제조 공정을 변경한 후 날개 구조에 미세 균열을 일으킬 수 있는 제조 오류를 확인했습니다. 최종적으로 42대의 미배송 항공기가 검사 및 결함 수정 절차를 거쳤습니다. 문제는 해결되었으나 항공기 운항이 예정보다 몇 주 늦어졌습니다.

그러나 항공기의 전반적인 신뢰도는 지속적으로 증가하여 2015년에는 98.5%(운항 초기에는 약 96%)에 이르렀습니다. 2013년에 비행기는 공중에서 5시간을 보냈고, 2014년에는 이미 12시간이 되었습니다. 2017년에는 신뢰도가 99.3%에 도달했습니다.

동시에, 항공사들은 여객기가 장거리에서 가장 효과적이라는 것을 알고 이전에 대형 항공기인 Lockheed L1011, Boeing 747 및 Airbus A340이 운항했던 최대 거리 항공편에 이 여객기를 탑재하기 시작했습니다. 보잉 787은 소형 항공기이지만 훨씬 더 유연하고 효율적이었습니다.

2017년 여름까지 보잉은 Model-8 340대와 Model-9 225대 등 총 565대의 항공기를 인도했습니다. 39개 항공사가 전 세계 983개 노선에서 이 항공기를 운항하고 있습니다. 이 항공기는 길이 14,499km의 콴타스 항공이 운항하는 퍼스(호주)-런던(영국)의 기록적인 비행에도 사용되었습니다.

시장 및 생산 비용

787 드림라이너 프로그램의 비용은 320억 달러로 추산되며, 약 1,100~1,200대의 항공기가 인도된 후에 프로그램 비용이 회수될 것으로 추정됩니다.

생산 계획은 2019년까지 월 14개(연간 168개) 생산을 목표로 하고 있다. 이때쯤이면 보잉은 생산량을 늘리고 비즈니스 프로세스를 최적화해 비용을 절감하는 것은 물론 항공기 공급 비용도 높일 수 있게 된다. 각 항공기 판매에 따른 이익률은 약 30%(737의 경우 20%, 777의 경우 25%) 정도라고 가정합니다. 동시에 많은 전문가들은 보잉이 미국의 서로 다른 지역에 위치한 두 공장의 경제성을 크게 향상시킬 수 없으며 A350 및 A330neo와의 경쟁으로 인해 항공기 비용이 크게 증가하지 않을 것이라고 믿고 있습니다.

설계

보잉 787은 두 개의 엔진을 장착한 광동체 장거리 여객기입니다. 일반적인 디자인은 고전적이고 현대적인 여객기이기 때문에 비행 및 경제성을 크게 향상시킨 많은 새로운 솔루션을 포함하고 있습니다.

주요 혁신은 복합 재료의 광범위한 사용입니다. 항공기 건조 중량의 약 50%는 복합재이고, 20%는 알루미늄 합금, 15%는 티타늄 합금, 10%는 강철, 약 5%는 기타 재료입니다.

알루미늄은 주로 날개, 꼬리 및 엔진의 앞쪽 가장자리에 사용됩니다. 티타늄은 철탑 고정 장치와 엔진에 사용되며 일부 동력 요소는 강철로 만들어집니다. 기체의 대부분은 탄소 복합재와 유리 섬유로 만들어졌습니다.

새로운 여객기의 독특한 외부 특징으로는 낮아진 기수, 개선된 융기 부분 날개 끝, 톱니 모양 갈매기 모양의 엔진 나셀 등이 있습니다. 이 디자인은 12~13km의 표준 상업용 고층 건물에서 약 900km/h의 속도로 비행하도록 설계되었습니다.

비행 시스템

Boeing 787 온보드 콤플렉스의 주요 특징은 완전히 새로운 전기 아키텍처, 주로 실내 온도 조절입니다. 객실에 공급되는 공기가 엔진에서 공급되는 다른 여객기와 달리 787의 공기는 압축기를 통해 외부 환경으로부터 공급됩니다. 이를 통해 엔진의 추가 부하를 크게 제거하고 효율성을 높일 수 있었습니다. 총 출력 1.45mW의 전기 시스템은 스태빌라이저 드라이브, 엔진 시동 시스템 및 브레이크에 적극적으로 사용됩니다. 또한 결빙 방지 시스템도 교체되었습니다. 뜨거운 공기 흐름 대신 특수 가열 요소로 얼음이 해동됩니다.

항공기에는 난기류 상황에서 새로운 자동 비행 안정화 시스템이 장착되어 있습니다. 이 시스템은 B-2 Spirit 폭격기의 비행을 안정화하기 위해 꽤 오래 전에 만들어졌지만 민간 항공에는 새로운 시스템입니다.

보잉 787은 완전한 플라이바이와이어(fly-by-wire) 시스템을 갖추고 있습니다. 상당히 현대화되었으며 실제로 Boeing 777과 유사한 복합 단지의 유산입니다.

항공기의 조종석은 완전히 새롭고 이전 세대의 조종석과 크게 다릅니다. 인터페이스는 대형 다기능 LCD 디스플레이 5개와 HUD 디스플레이 2개(이전에는 HUD가 옵션으로 제공됨)로 구성됩니다. 흥미롭게도 Rockwell Collins가 다양한 수정을 통해 Boeing 787용으로 개발한 유사한 조종석은 MC-21, Comac C919 및 기타 일부 새 항공기에도 사용되며 이 조종석의 디스플레이와 HUD는 Lockheed Martin이 제작한 Orion 우주선에도 설치됩니다. 그리고 NASA. 새로운 조종석의 고전적인 솔루션은 스티어링 휠로 남아 있습니다. Boeing은 사이드 스틱으로 전환하지 않습니다.

새로운 항공기의 주요 항공전자 공급업체는 Honeywell, Rockwell Collins 및 Thales입니다.

향상된 정보 흐름을 보장하기 위해 ARINC 664 표준의 이더넷 컴플렉스가 사용되며, 이 네트워크의 일부는 비행 중에 승객을 인터넷에 연결하는 데 사용됩니다. 2008년 FAA는 승객이 비행 중 항공기 시스템의 작동을 방해할 수 있다는 우려를 표명했습니다. 그러나 보잉은 승객 네트워크가 특수 프로토콜에 의해 보호되는 항공기 시스템과 물리적으로 분리되어 있기 때문에 그러한 위험을 배제했습니다.

전력 시스템

기내 온도 조절 장치를 항공기 엔진에 연결하는 것을 거부했음에도 불구하고 보잉 787이 리튬 이온 배터리로만 구동된다는 대중의 믿음을 깨는 것은 가치가 있습니다. 에너지 소비 증가로 인해 발전 요구 사항도 증가했습니다. 여객기의 동력 시스템에는 동시에 7개의 발전기가 있습니다. 엔진에 2개, APU에 비상 2개, 비상 터빈에 1개.

항공기 전기 시스템용 리튬 이온 배터리는 일본 기업 GS Yuasa에서 공급합니다. 배터리 복합체는 무게가 28.5kg인 배터리 2개로 구성됩니다. 첫 번째 배터리가 주 배터리로, 엔진과 APU가 꺼진 경우 지상의 항공기에 전력을 공급하는 데 사용되며, 비상 모드에서는 항공기의 7개 발전기가 모두 꺼지면 항공기에 에너지를 공급할 수 있습니다. 실패합니다(현실적으로 불가능합니다). 보조 배터리는 APU가 꺼진 경우 엔진을 시동하는 데 사용되며 보조 시스템 작동도 지원합니다.

리튬 이온 배터리를 사용하면 유지 관리가 단순화되고 전력 시스템의 효율성이 향상되었습니다. 새로운 점은 배터리 자체의 아이디어가 아니라 리튬 이온 배터리를 사용한다는 점입니다. 예를 들어, 유사한 배터리 시스템이 오랫동안 보잉 777에 사용되어 왔지만 더 무겁고 크며 전력이 적은 니켈-카드뮴 배터리를 사용합니다. 리튬 이온 배터리는 더 효율적이며 이전에 회사에서 우주 사업에 사용했습니다. 그러나 이러한 장점에도 불구하고 리튬 이온 배터리에는 단점도 있습니다. 특히 보잉 787에서 여러 번 문제가 되었던 과열 및 화재의 위험이 있습니다.

복합 재료

보잉 787은 복합 동체, 날개 및 다수의 기체 요소를 갖춘 최초의 상업용 여객기입니다. 각 항공기에는 약 35톤의 탄소 폴리머가 사용됩니다. 이 소재의 장점은 금속 합금에 비해 무게는 적고 강도는 높다는 것입니다. 또한 강도가 높아져 항공기 설계를 최적화하고 공기역학적 특성을 향상시킬 수 있었습니다.

복합 요소를 생성하는 기술의 대부분은 초음속 여객기 Sonic Cruiser 개발 과정과 RAH-66 Comanche 헬리콥터 개발 과정에서 개발되었습니다(복합재 비율이 60%에 달함).

이러한 대규모 복합재 사용의 문제점은 여러 구조물에서의 사용 경험이 부족하다는 것입니다. 예를 들어, 금속과 달리 탄소 복합재는 손상이나 재료 피로 효과가 거의 나타나지 않아 문제가 적시에 감지되지 않을 위험이 있는 것으로 평가됩니다. Airbus는 A350 XWB 여객기를 제작할 때 복합재를 적극적으로 사용했지만 여러 중요한 구조 요소에 복합재를 적용하지 않아 보수적으로 행동하면서도 위험을 줄였습니다. 또한 많은 전문가들은 동체가 손상될 경우 더 단단한 요소가 더 쉽게 파괴되고, 화재 발생 시 복합재가 유독 가스를 방출할 것이라고 우려를 표명합니다.

그러나 문제를 지나치게 극화했을 수도 있다는 점을 강조할 가치가 있습니다. 복합 재료는 이러한 규모로 사용된 적이 없지만 여전히 항공 분야의 혁신이 아니며 사용 경험을 통해 많은 우려가 확인되지 않습니다. 예방적 위험 통제를 보장하기 위해 Boeing은 항공기 판매 후 서비스 프로그램(787 GoldCare로 알려진 절차)을 어느 정도 확대했습니다.

엔진

보잉 787에는 두 개의 추력 엔진이 장착되어 있습니다. 선택적으로 고객은 General Electric GEnx-1B 또는 Rolls-Royce Trent 1000 모델을 선택할 수 있습니다. 엔진 추력 범위는 항공기 개조에 따라 28.5~34.7tf입니다.

주요 혁신 중에는 공기 배출 시스템의 부재, 향상된 소음 제어 시스템, 각 엔진에 2개의 발전기가 있다는 점 등이 있습니다.

소음을 줄이기 위해 보잉은 이전에 NASA와 함께 진행한 여러 연구 프로그램 개발을 적용했습니다. 새롭고 더욱 효율적인 흡음 소재가 엔진 설계에 도입되었으며, 물론 제트 기류와 주변 대기의 부드러운 혼합을 보장하는 새로운 톱니형 쉐브론도 도입되었습니다. 덕분에 공항 지역 여객기의 소음 수준은 80~85dB를 거의 넘지 않으며 이는 보잉 767과 에어버스 A330보다 평균 10dB 낮습니다(787이 동급 항공기 중 가장 무겁다는 사실에도 불구하고). 클래스와 엔진이 더 강력해졌습니다.)

하지만 수많은 혁신에도 불구하고 엔진은 계속 진화합니다. 2016년에 롤스로이스는 Trent 1000 TEN 엔진의 비행 테스트를 시작했습니다. 이 엔진은 A330neo의 Trent 7000 엔진의 개선된 버전입니다(A350의 Trent XWB의 개선된 버전이며, 이는 결국 Boeing 787의 기본 Trent 1000의 개선된 버전입니다. 자연의 엔진). 1000 TEN 모델의 추력은 최대 35.7tf입니다.

내부

보잉 787 객실의 폭은 5.5m로 보잉 767 객실 폭(4.72m)보다 훨씬 크며 이미 보잉 777 객실 폭(5.84m)에 가깝다. 경쟁사 중에서는 객실이 A330(5.28m)보다 우수하지만 A350(5.61m)보다는 열등하다.

여객기 객실은 맞춤화할 수 있는 가능성이 매우 넓기 때문에 각 항공사의 객실은 서로 상당히 다를 수 있습니다. 좌석 구성은 비즈니스 클래스의 경우 1-2-1, 2-2-2, 2-3-2, 이코노미 클래스의 경우 3-2-3, 2-4-2, 3-3-3으로 다양할 수 있습니다. 좌석 간격은 일등석의 경우 46~61인치(120~150cm), 비즈니스석의 경우 36~39인치(91~99cm), 이코노미석의 경우 32~34인치(81~86cm)입니다. 대부분의 항공사의 이코노미 클래스에는 32인치가 표준입니다.

항공사에 가장 수익성이 높고 인기 있는 것은 이코노미 클래스의 3+3+3 제도입니다. Boeing 777 및 Airbus A350에는 유사한 레이아웃이 사용되지만 객실이 더 좁기 때문에 Boeing 787의 유사한 레이아웃은 비좁은 것으로 간주됩니다. 따라서 키가 크고 어깨가 넓은 사람이라면 이 구성의 드림라이너를 타고 장거리를 여행하는 것이 꿈의 비행이 아닐 것입니다.

보잉 787의 창문 크기는 27 x 47cm로 민간 여객기 중 가장 큰 것으로 간주됩니다. 이는 보다 견고한 복합 동체의 장점으로 인해 가능해졌습니다. 추가적인 구조적 보강 없이 창을 확대하는 것이 가능해졌습니다. 새 창문의 또 다른 장점은 커튼이 없다는 점입니다. 대신 전기변색 유리가 사용됩니다. 입자가 창유리에 유입되어 전기에 노출될 때 빛 흡수 정도를 변경할 수 있습니다. 실제로 승객은 버튼 하나만 누르면 창문의 투명도를 변경할 수 있습니다. 아직 유리가 완전히 불투명해지지는 않아서 변기의 현창에 커튼을 남겨두었습니다.

인테리어의 또 다른 혁신은 전구가 전혀 없다는 것입니다. LED 조명 네트워크가 조명을 담당합니다. 일반적으로 이러한 항공 기술은 새로운 것이 아닙니다. 이러한 요소는 오랫동안 Boeing 777 및 일부 Airbus 여객기에 옵션으로 설치되었지만 이제는 더 큰 규모로 사용되고 이미 기본에 도입되었습니다. 조명은 색상을 변경할 수 있어 편안함을 높이는 데 유용합니다.

보잉이 엔진 간 전통적인 공기 공급 시스템의 사용을 포기했다는 사실에도 불구하고, 새로운 전기 압축기 대기 시스템은 약 1800미터의 고도에 해당하는 기내 압력을 생성합니다(대부분의 구형 항공기의 기내 압력은 고도 약 2-2.5km) . 기내 습도는 승객 수에 따라 승무원이 조정할 수 있지만 평균적으로 15%를 유지합니다(기존 습도는 4% 정도였습니다). 항공기는 더 큰 내부 압력을 견딜 수 있고 부식되지 않는 복합 동체 덕분에 이러한 많은 이점을 얻을 수 있습니다. 또한 내부 공기의 질은 내부 필터와 에어컨으로 구성된 다소 복잡한 시스템에 의해 유지되며, 발전소의 고전적인 공기 배출 시스템이 없기 때문에 유해 가스가 엔진에서 객실로 유입되는 것을 방지합니다.

수정

여객기의 첫 번째이자 기본 버전은 2009년에 등장한 787-8 모델입니다. 이후 2013년에는 787-9의 확장 버전이 탄생했고, 그 뒤를 이어 현재 테스트 중인 가장 큰 버전인 787-10이 탄생했다. ICAO 인증 문서에는 색인 B788, B789 및 B78X 아래에 나열되어 있습니다.

처음에 보잉은 특성상 다소 겸손하지만 매우 경제적인 여객기 모델 787-3을 만들려고 했습니다. 290~330명의 승객을 수용하고 최대 5,650km의 거리를 비행할 예정이었습니다. 항공기는 보잉 757-300과 보잉 767-200을 대체할 예정이었고, 미개발된 비행장에서 작업할 수 있는 능력을 보장하기 위해 능선 끝을 클래식 윙렛으로 교체하여 날개 폭을 줄일 계획이었습니다. 그러나 그러한 짧은 거리는 항공사에서 요구되지 않았으며 항공기의 장점은 이를 바꾸지 않았습니다. 2010년까지 운영자는 -3 모델에 대한 주문을 -8 모델로 교체했으며 프로젝트는 구형 항공기를 위해 종료되었습니다. 가족의.

보잉 787-8- 기본 옵션. 항공기는 2클래스 구성에서 242명의 승객을 수용할 수 있고 단일 클래스 구성에서 359명의 승객을 수용할 수 있으며 최대 381명까지 수용할 수 있습니다. 표준 구성의 비행 범위는 13,621km입니다. 항공기는 제품군 중 가장 작고 가볍습니다(물론 227.9톤이 가벼운 것으로 간주될 수 있는 경우). 보잉 787-8은 2011년 시장에 출시되었으며 보잉 767 항공기 모델 200ER 및 -300ER을 대체했습니다. 항공기는 꽤 인기가 있으며 전체 주문의 약 3분의 1이 이 버전에 대한 것이며, 2017년 말 현재 그 중 346대가 이미 항공기를 타고 비행하고 있습니다.

보잉 787-9-확대 버전으로 이제 가족의 평균으로 판명되었습니다. 여객기 동체는 6.1m 늘어났습니다(-8 모델의 경우 62.81m, 56.72m). 또한 항공기는 26톤(최대 254톤) 더 무거워졌습니다. 정원은 2개 클래스 배치에서는 290명, 단일 클래스 배치에서는 406명이며, 정원은 420명입니다. 비행 범위는 약간 증가하여 14,140km에 도달했습니다. 흥미롭게도 항속거리 증가는 연료량을 늘리는 것이 아니라 새로운 능동 경계층 제어 시스템을 도입하고 항공기의 공기 역학을 개선함으로써 달성되었습니다. 모델 -8과 -9 사이의 모든 유사점에도 불구하고 이 항공기에는 날개, 동체 및 많은 시스템이 재설계되고 개선되는 등 설계상 많은 차이점이 있습니다.

보잉 787-9는 구형 보잉 767-400ER을 대체하며 유럽 에어버스 A330의 직접적인 경쟁자이다. 이 항공기는 2013년에 처음 이륙했고, 2014년에 발사 고객인 에어뉴질랜드로 이전되었습니다. 2017년 말에 이 모델의 항공기 254대가 인도되었습니다.

보잉 787-10에미레이트 항공과 콴타스 항공의 적극적인 로비의 결과였다. 원래 계획된 것은 아니었지만 제작 후에는 틈새 시장에서 다소 벗어나 구형 모델인 Airbus A350-900 및 Boeing 777-200ER과 경쟁하게 되었습니다.

항공기 동체는 다시 5.47m 늘어났습니다(-9 모델의 경우 68.28m, 62.81m). 최대 수용 인원은 440명으로 2클래스 배치로 330명의 승객을 수용할 수 있습니다. 여객기 탱크의 연료량은 동일하게 유지되었으므로 추가 질량 비용으로 인해 범위가 11,908km로 감소했습니다.

구조적으로 -10 모델은 -9 모델과 95% 통일되었으며, 앞부분과 뒷부분에 2개의 섹션을 추가하여 동체의 길이를 늘렸습니다. 섀시도 강화되었고 엔진의 추력은 34.7tf로 향상되었습니다.

2017년 말에 보잉은 3대의 항공기(2대는 Trent 1000 TEN 엔진 탑재, 1대는 업그레이드된 GEnx-1B 엔진 탑재)가 참여하는 인증 테스트를 실시하고 있습니다. 항공기는 사우스캐롤라이나주 찰스턴에서 조립될 예정이다. 배송은 2018년 초부터 시작됩니다.

기타 수정

보잉은 2020년대 초까지 화물 및 특수 운송 수단을 포함해 항공기에 대한 몇 가지 추가 개조를 계획하고 있습니다. 2009년에 이 회사는 고위 관료 수송을 위해 미 공군에 최신 항공기 1번과 2번 항공기를 제공했지만, 군대는 여전히 오랜 시간 테스트를 거친 기계를 선호합니다.

착취

2017년 말 보잉은 1,283대의 모델 787 항공기를 주문했으며, 그 중 2017년 여름까지 이미 565대(340 모델 -8 및 225 모델 -9)가 인도되었습니다. 39개 항공사가 전 세계 983개 노선에서 이 항공기를 운항하고 있습니다. 이 항공기는 길이 14,499km의 콴타스 항공이 운항하는 퍼스(호주)-런던(영국)의 기록적인 비행에도 사용되었습니다.

가장 큰 항공사는 ANA(59), 일본항공(33), 유나이티드항공(32), 카타르항공(30)이다.

운영상의 문제 및 사건

2017년 말 현재 보잉 787은 항공기 파괴나 인명 손실을 초래하는 심각한 사고나 재난에 연루되지 않았습니다. 그러나 수많은 신기술을 탑재한 완전히 새로운 항공기이기 때문에 운항 초기에는 "유년기 질병"에 걸리기 쉬웠습니다.

운항 초기에는 연료 시스템(회계 포함) 문제와 전기 고장으로 인해 ANA 및 United Airlies의 항공기가 Boeing 검사를 위해 여러 차례 파견되었습니다. 나중에 센서, 온보드 로케이터 및 항공기 엔진에 어려움이 발생했습니다. 2016년에는 이륙을 준비하던 중 에티오피아항공 비행기가 끼어들고 전면 랜딩기어가 손상되는 사고가 발생했습니다. 비행기는 경미한 손상을 입었고 객실에서 승무원 1명이 부상을 입었습니다.

보잉 787기의 가장 유명한 문제는 새로운 리튬이온 배터리로 인한 사고였다. 2013년 ANA 여객기 탑승 중 화재 징후가 나타났습니다. 비행기는 다카마쓰 공항에 비상착륙해 대피했다. 조사 결과 배터리 유닛 중 하나에서 화재가 발생한 것으로 나타났습니다. 얼마 후 JAL 여객기에도 같은 일이 일어났습니다. 당시 이들 항공사는 24대의 항공기를 운항했는데, 이는 전체 드림라이너 항공기의 절반에 해당합니다. 곧 FAA는 사고 원인이 밝혀질 때까지 보잉 787 항공기 전체를 서비스에서 제외하라는 명령을 내렸습니다.

조사와 테스트 결과 보잉이 밝힌 것처럼 비행기의 배터리 수명은 100만 비행 시간이 아니라 약 52,000 비행 시간인 것으로 밝혀졌습니다. 사고의 원인은 리튬 이온 배터리 설계가 부족했기 때문입니다. 효율성은 높지만 안정성이 낮고 오작동 시 화재가 발생할 수 있으며 제공된 안전 조치가 효과적이지 않았습니다.

배터리 회로, 지원 시스템 및 배터리 제조 회사인 일본 GS Yuasa의 Boeing 생산을 점검하고 수정했습니다. 리튬 이온 배터리를 니켈-카드뮴 배터리로 교체하려는 아이디어는 이러한 배터리 팩이 더 크고 무게도 3배나 더 나가기 때문에 폐기되었습니다.

기업들은 추가적인 안전 조치를 취하고 배터리 팩을 업그레이드했습니다. 2013년 말까지 FAA는 항공기에 대한 추가 인증 테스트를 실시하고 운영 문서를 변경했습니다. 그러나 일본에서는 이미 2014년 유지보수 과정에서 배터리 과열 흔적이 두 차례 더 발견됐지만, 새로운 장비와 유지보수 방법 도입 이후 이러한 사고는 중단됐다.

보잉 787 드림라이너 항공기의 특성

유형	장거리 여객기
가감	787-8	787-9	787-10
파워 포인트	GE0 GEnx-1B RR 트렌트 1000
엔진 추력	2 X 28.6tf	2 X 32.6tf	2 X 34.7tf
최대 승객 수	242명(2개 반) 최대 381개	290명(2개 반) 최대 420	330명(2개 반) 최대 440
서비스 한도	13100m
비행 범위	13,621km	14,140km	11,908km
최대 이륙 중량	227.9t	254t	254t
순항 속도	956km/h
날개 길이	60.12m
길이	56.72m	62.81m	68.28m
키	17.02m

새로운 세대의 기술에 속합니다. 이미 구식인 767 모델을 대체하기 위해 제작되었습니다.

보잉 787과 이전 모델의 주요 차이점은 디자인입니다. 항공기 제작 역사상 처음으로 이 모델에는 복합 경량 소재의 50%가 사용되었습니다.

이야기

새로운 항공기 모델을 만들기 위한 프로그램의 시작은 747-400 및 767과 같은 장거리 여객기의 판매 감소로 인해 발생했습니다. 이것은 지난 세기의 90년대에 일어났습니다. 보잉은 두 가지 새로운 모델을 고려 대상으로 받아들였습니다. 그 중 하나는 747-400의 연료 효율이 더 높은 버전이었습니다. 747X 모델입니다. 프로젝트의 두 번째 버전에서는 보잉 767보다 더 많은 연료를 소비하지 않으면서 동시에 최대 0.98M의 속도에 도달할 수 있는 항공기 개발이 포함되었습니다. 그러나 항공사들은 이러한 모델을 냉정하게 환영했습니다.

2003년 초, 보잉은 새로운 쌍발 엔진 항공기인 7E7에 대한 프로젝트를 발표했습니다. 이 모델은 Sonic Cruiser 기술을 사용하여 개발되었습니다. 회사는 이 여객기가 새로운 Yellowstone 제품군에 속한다고 발표했습니다.

새로운 프로그램

Yellowstone은 기존 민간 항공기를 첨단 기술 시리즈로 교체하는 보잉 프로젝트입니다. 라이너 디자인은 경량 복합 재료를 사용합니다. 유압 시스템 대신 전기 시스템이 사용됩니다. 이 모델에는 경제적인 터보제트 엔진이 장착되어 있습니다.

Yellowstone 프로그램은 세 부분으로 구성됩니다. 첫 번째는 Y1입니다. 여기에는 승객 100~200명을 수용할 수 있는 항공기를 교체하는 작업이 포함됩니다. Y2 프로젝트는 장거리 여객기의 새로운 모델을 도입하기 위해 설계되었습니다. 현재까지 이 프로그램은 완전히 완료되었습니다. 그녀의 아이디어는 Boeing 787 항공기였습니다.

회사는 또한 Y3 프로젝트를 진행하고 있습니다. 승객 수용 능력이 300~600명인 초장거리 747 및 777 항공기를 대체하기 위한 모델이 개발되고 있습니다.

드림라이너

2003년 보잉사는 787 모델의 최고의 이름을 놓고 경쟁을 벌였습니다. 거의 50만 명이 Dreamliner 옵션을 선택했습니다. 이미 2004년 4월, 보잉 787은 출시 고객을 찾았습니다. 항공사는 All Nippon Airways가되었습니다. 그녀는 즉시 50대의 항공기를 주문했는데, 이는 2008년 말까지 인도될 예정이었습니다.

보잉 787(아래 사진 참조)은 항공기 제작 분야의 혁신적인 제품입니다. 디자인상 처음으로 알루미늄을 경량으로 교체함으로써 라이너의 무게를 대폭 줄일 수 있어 경제적 이익을 얻을 수 있었습니다.

보잉은 보잉 787을 개발했는데, 이 항공기의 기술적 특성을 통해 항공기는 767 모델보다 20% 적은 연료를 소비하고 40% 더 효율적입니다. 이는 현대적인 엔진을 설치하고 첨단 디자인과 결합된 현대적인 공기역학적 솔루션을 채택한 후에 가능해졌습니다. 그리고 이미 2004년 말에 보잉은 787 모델의 항공기 237대를 주문했습니다. 2012년에는 Transaero에 보잉 787 항공기 4대를 공급하기로 합의했습니다.

생산

2003년 12월, 보잉 경영진은 747 모델을 생산하기 위해 지난 세기 60년대 후반에 건설된 공장인 에버렛 시에서 보잉 787을 조립하기로 결정했습니다.

그러나 이번에는 약간 다른 솔루션이 사용되었습니다. 회사는 처음부터 항공기를 조립하지 않았습니다. 일부 작업은 하청업체에 아웃소싱되었습니다. 이를 통해 생산 시간을 크게 단축할 수 있었습니다. 회사의 계산에 따르면 최종 조립은 3~4일 안에 완료되어야 합니다. 더욱이 이 과정에는 800명에서 1,200명 정도의 사람들이 참여해야 한다. 따라서 일본 하청업체는 날개를 생산하고, 이탈리아 하청업체는 수평 안정판을 생산하고, 프랑스 하청업체는 배선을 생산하고, 인도 하청업체는 소프트웨어를 개발하는 등의 방식으로 진행됩니다. 부품은 모델 747 화물 여객기를 통해 공장으로 배송됩니다.

보잉 787 항공기는 일본의 참여로 제작되었습니다. 이 나라의 회사들은 거의 35개의 항공기 유닛을 만들기 위해 노력했습니다. 일본 정부는 이 프로젝트에 200만 달러에 달하는 금액을 지원했다. 첫 번째 보잉 787의 조립은 2007년 5월에 시작되었습니다.

테스트

보잉 787기는 2009년 12월 15일에 처음 이륙했습니다. 비행은 약 3시간 동안 진행되었습니다. 그런 다음 회사는 9개월 간의 테스트 일정을 개발했습니다. 6대의 항공기가 비행 테스트에 참여했습니다. 그 중 4개는 Rolls Royce Trent 1000 엔진으로 구동되었고, 2개는 GE GEnx-1B64 엔진으로 구동되었습니다. 2007년 3월에는 3초 동안 표준보다 150% 증가된 날개 하중 테스트를 성공적으로 통과했습니다. 그 후 라이너는 온도 테스트를 거쳤으며 확인된 단점으로 인해 약간 수정되었습니다. 보잉 787은 2011년 8월 13일 미국 연방 항공국으로부터 인증을 받았습니다. 2011년 10월 26일에 여객기가 첫 상업 비행을 했습니다.

건설적인 결정

Boeing 787 동체를 구성하는 모든 요소의 50%는 알루미늄을 함유한 재료로 구성되어 있습니다. 이것이 바로 이 항공기가 알루미늄을 사용하는 항공기보다 훨씬 가볍고 강한 이유입니다. 복합 재료는 탄소 섬유 50%, 알루미늄 20%, 티타늄 15%, 강철 10%, 기타 구성 요소 5%입니다.

보잉 787을 조립할 때 그들은 초고효율 저소음 엔진 GEnx-1B와 Rolls Royce Trent 1000을 사용합니다. 첫 번째 엔진에서는 터빈 블레이드와 하우징이 복합 재료로만 만들어졌습니다. 이것이 바로 엔진이 더 낮은 온도에서 작동 추력을 생성할 수 있는 이유입니다. 결과적으로 대기 중으로의 탄화수소 배출이 감소합니다.

보잉 787은 다른 기종에 비해 날개 길이가 더 길다. 또한 결빙 방지 장비, 플랩 메커니즘 및 기타 시스템이 단일 장치로 장착됩니다. 이렇게 하면 유지 관리가 더 쉬워지고 고장 가능성이 줄어듭니다.

이 회사는 보잉 787의 세 가지 개조품을 개발했습니다. 3, 8, 9, 10 모델이 있습니다. 각각은 특정 기술 매개변수에 약간의 차이가 있습니다. 동체 직경(5.77m), 높이(16.9m), 최대 비행 고도(13100m), 최고 속도(950km/h)만 모두 동일합니다.

조종석

쉽게 제어할 수 있도록 기체에는 다기능 디스플레이가 장착되어 있습니다. 그들은 조종석에 있습니다. 제어는 플라이바이와이어(fly-by-wire) 시스템을 사용하여 수행됩니다. 여기에는 게이트 및 택시 다이어그램과 지역 지도를 표시하는 두 개의 화면이 포함됩니다. 운전실 앞유리 앞에 투명 표시기가 설치되어 있습니다. 가시성을 방해하지 않고 장치 데이터를 제어할 수 있습니다.

항공기에는 자동 진단 시스템이 장착되어 있습니다. 실시간 데이터를 지상 수리 팀에 보냅니다. 이 경우 광대역 무선 통신 채널이 사용됩니다. 이 시스템은 항공기 메커니즘의 특정 문제 발생을 예측하여 수리 및 진단 시간을 단축하도록 설계되었습니다.

객실

보잉 787의 용량은 구성에 따라 다릅니다. 234~296명의 승객이 항공기에 탑승할 수 있습니다.

보잉 787에 개발된 객실은 승객에게 매우 편안합니다. 일반적인 플라스틱 커튼은 여기에서 스마트 창유리의 전기변색 디밍으로 대체됩니다. 실내 조명에는 놀라운 기능이 있습니다. 강도는 비행 단계에 따라 승무원이 조정합니다.

787 모델은 화장실 크기를 늘렸다. 이제 객실에 있는 사람들이 사용할 수 있으며 기내 수하물 선반의 용량이 더 커졌습니다. 각 객실에는 4개의 여행가방을 수용할 수 있습니다. 객실의 압력은 고도 1,800m에 해당하는 수준으로 유지됩니다. 알루미늄으로 제작된 기존 항공기의 경우 고도 2400m에 해당하는데, 항공기의 탄성복합체 몸체 덕분에 이러한 편안한 조건이 만들어집니다.

항공기의 수직 진동을 억제하는 원활한 비행 시스템으로 승객의 편안한 환경을 유지합니다. 보잉 787의 여압 시스템은 새로운 방식으로 구성되었습니다. 설치를 통해 이전 모델의 경우처럼 엔진이 아닌 환경에서 직접 실내로 공기를 공급할 수 있게 되었습니다.

보잉 787 드림라이너은 Boeing 767을 대체하기 위해 개발된 차세대 항공기입니다. 현재 전 세계 많은 항공사에서 이미 Boeing 787을 보유하고 있습니다. 불행하게도 러시아 항공사는 아직 이 항공기를 승객에게 제공할 기회가 없습니다. . 그러나 고객 목록에는 다음과 같은 항공사가 포함됩니다. 그렇다면 우리 기사에서 알아볼 새로운 장거리 여객기의 우월성은 무엇입니까?

보잉787(보잉 787) 이력

보잉 787드림라이너(보잉 787 드림라이너)– 미국의 보잉사가 2004년 4월 보잉 767 항공기 모델을 대체하기 위해 개발한 광동체 쌍발 장거리 제트 여객기입니다.초기 생산 및 개발 프로젝트 보잉 787드림라이너 7E7로 지정됩니다. 보잉 787 항공기의 첫 전시는 2007년 7월 8일 미국 워싱턴 주 에버렛 공장에서 열렸습니다. 그러나 첫 번째 시험비행은 2009년 12월 15일에야 이루어졌다. 인증 보잉 787 2011년 8월 26일에 일어났습니다. 개발 보잉 787드림라이너러시아 기업의 참여를 포함하여 외국 기업과 공동으로 수행되었습니다.

2016년 3월 기준 총 생산량보잉 787 393대.

항공사로부터 받은 총 주문 1,139개 단위.

판매계획보잉 787드림라이너, 2030년으로 설정, 3,300대 생산 예정.

보잉787(보잉 787)의 장점과 단점

이전 보잉 모델에 비해 연료 효율성이 매우 뛰어납니다.
가변 캠버 팁이 있는 스윕 날개는 Boeing 767에 비해 양력을 2% 증가시킵니다.
트렁크 공간은 보잉 767에 비해 45% 더 넓은 수하물 공간을 제공합니다.
차세대 엔진 장착으로 소음 60% 감소
탄소 기반 동체 소재 제조로 인해 모델이 더 가볍고 강해졌습니다.
조종석이 완전히 업데이트되었으며 프로젝션 표시기가 설치되었으며 각 조종사를 위한 두 개의 스크린, 난기류를 측정하고 에일러론 편향 각도를 설정하기 위한 신호를 보내는 센서가 있습니다.
동체 길이를 늘려 승객 수용 능력을 높였습니다.
기내 여압 시스템이 변경되어 승객이 비행 시 더욱 편안하게 탑승할 수 있습니다.

항공기 구조는 무엇으로 구성됩니까? 보잉 787드림라이너

알루미늄 20%
티타늄 5%
50% 복합재(탄소 섬유)
강철 10%
기타 5%

2016년 4월 23일, 엔진 결함이 확인되어 176대의 항공기에서 긴급 수리 및 교체가 필요했습니다.

비행기 가격은 얼마입니까? 보잉787(보잉 787)?

사고 싶다 보잉 787, 다음 정보는 귀하를 위한 것입니다:

보잉 787-8비용은 2억 1,830만 달러
보잉 787-9, 비용 2억 5,710만 달러
보잉 787-10비용은 2억 9,750만 달러

운항하는 러시아 항공사 보잉787(보잉 787) 2014년 9월 25일 기준

2014년 9월 25일 현재 러시아 항공사는 없습니다. 그러나 공급 계약이 체결되었습니다. 보잉 787드림라이너다음 러시아 항공사:

모델 22개 단위 보잉 787-8
모델 4개 단위로 보잉 787-8

또한 당사 고객 중에는 다음과 같은 CIS 국가의 항공사가 있습니다.

아제르바이잔항공 (아잘) 모델 2개 단위 보잉 787-8
공기아스타나모델 3개 단위 보잉 787-8
우즈베키스탄항공모델 2개 단위 보잉 787-8

주요 항공사 보잉787 (보잉 787)

에어 인디아
전일본공수
항공사
일본항공사
에티오피아 항공
유나이티드항공
많은폴란드항공
란항공
톰슨 항공
항공
하이난항공사

보잉787(보잉 787) 개조(모델)

보잉 787드림라이너다음과 같은 4가지 수정 사항이 있습니다.

보잉 787-3– 승객 정원 296명, 최대 비행 거리 6,500km를 갖춘 보잉 767을 대체할 예정이었던 최초의 기본 모델입니다. 단, 옵션은 생성되지 않습니다.

보잉 787-8 –최대 250명의 승객을 수용할 수 있고 비행 거리가 15,700km인 모델입니다. 보잉 767-300ER의 대체기였습니다.

보잉 787-9 -이 모델은 이전 모델보다 동체가 7.5m 길어지고 항속거리는 16,299km로 늘어났으며 최대 승객 수용 인원은 290명입니다.
보잉 787-10- 최대 비행 거리가 13,000km인 확장된 동체로 인해 최대 330명까지 승객 수용 능력이 증가된 모델입니다. 이 항공기는 2013년 Le Bourget 항공 전시회에서 선보였으며 Boeing 777-200, Boeing 777-200ER 및 경쟁사인 Airbus A350-1000을 대체할 예정입니다. 모델의 첫 생산 시작은 2017년으로 예정되어 있습니다.

보잉787(보잉 787) 내부 도면 및 사진

보잉787(보잉 787) 기술 사양

№	명세서	보잉 787-3	보잉 787-8	보잉 787-9	보잉 787-10
	동체 길이(미터)	55,5	55,5		68,9
	순항 속도(마하수)
	엔진의 종류		2 x Rolls-Royce Trent 1000 또는 2 x GE Genx	2 x Rolls-Royce Trent 1000 또는 2 x GE Genx	2 x RR Trent 1X88-77 또는 2 x GE Genx
	화물용량(톤)
	최대 이륙 중량(톤)	263,5	216,5	244,9	244,9
	완전 적재 시 비행 범위(km)	6500	15699	16299	13000
	날개 길이(미터)	51,6	58,8
	여객정원(명)	290-330	210-250	250-290	300-330
	높이(미터)	16,5	16,5	16,5	16,5
	동체 직경(미터)	5,77	5,77	5,77	5,77
	객실 폭(미터)	5,49	5,49	5,49	5,49
	서비스 한도(미터)	13000	13000	13000	13000
	연료 용량(리터)	124700	124700	138700	145685

사고 및 재해 보잉787 (보잉 787)

최초의 창설 이후 역사 전반에 걸쳐 보잉 767현재(2014.09.25)까지 재난이나 사고는 발생하지 않았습니다.

그러나 인명피해나 항공기 구조물의 파손으로 이어지지 않은 다음과 같은 사고로 인해 기존 보잉 787기의 운항이 2013년 중단됐다.

№	사건	날짜	원인
	시험 비행	23.12.2009	랜딩 기어 시스템의 오작동
	미국 워싱턴 주 모세스 레이크 공항에 비상착륙	19.02.2010	엔진 중 하나의 추력이 급격히 감소합니다.
	시험비행, 미국 티하스 로레도 공항 비상착륙	10.11.2010	승객실에서 연기가 난다
	일본 공항에 착륙하다	06.11.2011	유압 시스템 밸브 센서의 잘못된 작동
	오카야마-도쿄 항공편 결항	05.09.2012	왼쪽 엔진에서 흰 연기가 나요
	영국 런던 공항에 비상착륙	14.12.2012	전기 시스템 문제 - 결함 감지
	미국 보스턴의 공항	07.01.2013
	미국 보스턴의 공항	08.01.2013	연료 누출
	도쿄 공항, 포냐	09.01.2013	브레이크 시스템 오작동
	일본 미야자키 공항	11.01.2013	왼쪽 엔진에서 오일 누출
	일본 마쓰야마 공항	11.01.2013	조종석 앞 유리에 균열 형성
	일본 도쿄 나리타 공항	13.01.2013	연료 누출
	일본 다카마쓰공항에 비상착륙	16.01.2013	배터리 화재
	말레이시아 쿠알라룸푸르 공항	22.02.2016	쿠알라룸푸르-도쿄 항공편에서 일본항공의 오른쪽 엔진 문제로 인해 비상 착륙했습니다. 탑승객은 승객 203명과 승무원 11명으로, 인명피해는 없었다.
	헝가리 부다페스트 공항	22.01.2015	항공사의 오른쪽 엔진 문제로 인한 비상 비상 착륙에어 인디아(런던-뭄바이 항공편) 승객 227명과 승무원 10명이 탑승해 인명피해는 없었다.
	루마니아 부쿠레슈티 오토페니 공항	09.07.2016	항공 엔진 문제로 인한 항공기의 비상 비상 착륙(오슬로-도하 항공편). 탑승객 254명 전원은 부상을 입지 않았다.

2013년 말까지 단점이 수정되어 비행이 재개되었습니다.

는 767 기종을 대체하기 위해 제작된 차세대 장거리 광동체 항공기로, 항공기 제작 역사상 처음으로 항공기 구조의 50%가 경량 복합재료로 구성되어 있다는 점이 주목할 만하다.

이야기

1990년대 후반, 장거리 제트기의 판매가 감소하기 시작했고 보잉은 이들 항공기에 대한 교체 프로그램을 고려하기 시작했습니다. 따라서 이 프로젝트에는 두 가지 새로운 모델의 개발이 포함되었습니다. 747-400의 확장되고 연료 효율이 높은 버전인 747X와 최대 마하 0.98의 속도에 도달할 수 있는 미래형 Sonic Cruiser 컨셉입니다. 767보다 더 많은 연료를 소비하지 않습니다 (비행 시간 단축으로 인해 당). 그 결과 두 프로젝트 모두 항공사로부터 냉정하게 받아들여졌다.

2001년 9월 11일 미국에서 발생한 불행한 테러 사건은 항공 위기와 유가 상승의 시작을 알렸습니다. 항공 여행에 대한 수요가 크게 감소했으며 항공사에는 연료 효율이 높은 새로운 항공기가 필요했습니다. Sonic Cruiser 프로젝트는 새로운 현실에 맞지 않았으며 2002년 2월 20일 Boeing은 공식적으로 취소를 발표했습니다.

2003년 1월, 보잉은 소닉 크루저(Sonic Cruiser) 기술을 기반으로 한 쌍발 엔진 항공기 7E7을 공개했습니다. 회사는 또한 이 항공기가 새로운 Yellowstone 제품군의 첫 번째 항공기가 될 것이라고 발표했습니다.

옐로스톤

Yellowstone은 민간 항공기 전체를 첨단 모델로 교체하는 보잉 프로젝트입니다. 새로운 기술에는 기체 구성에 복합 재료 사용, 유압 시스템 대신 전기 시스템 사용 증가, 연료 효율이 높은 터보제트 엔진 등이 포함됩니다.

Yellowstone 프로그램은 세 가지 유형으로 나뉩니다.

보잉 Y1은 승객 100~200명을 수용할 수 있는 항공기를 교체하는 프로젝트다. 737 모델을 대체하도록 설계됨
보잉 Y2는 장거리 767 항공기를 교체하는 프로젝트로 현재까지 보잉 787이라는 이름으로 완성, 시행 중이다.
보잉 Y3 - 승객 수용 능력이 300~600명인 초장거리 항공기 777, 747을 교체하는 프로젝트

드림라이너

2003년 7월 보잉은 787에 가장 적합한 이름을 찾기 위한 경쟁을 열었습니다. 약 50만 명이 드림라이너를 선택했습니다.

2004년 4월 26일, 전일본공수(All Nippon Airways)는 드림라이너의 출시 고객이 되었으며, 2008년 후반에 인도할 항공기 50대를 주문했습니다.

보잉 787은 역사상 처음으로 항공기 구조가 알루미늄이 아닌 경량 복합재료로 만들어졌기 때문에 혁신적인 제품이다. 이 솔루션을 사용하면 항공기 무게를 크게 줄일 수 있으므로 경제적으로 수익성이 높아집니다. 회사는 새로운 여객기가 보잉 767보다 연료를 20% 더 적게 소비할 것이라고 약속했습니다. 또한, 이에 비해 787은 최신 시스템과 결합된 최신 엔진 및 첨단 공기역학적 솔루션 덕분에 효율성이 40% 더 높을 것입니다.

조종석

항공기는 플라이 바이 와이어(fly-by-wire) 시스템을 사용하여 제어됩니다. 전반적으로 객실 구조는 보잉 777과 유사합니다.

보잉 787 조종석에는 다기능 디스플레이가 장착되어 있습니다. 제어 시스템에는 유도, 접근 및 지형 지도를 표시하는 두 개의 화면(각 조종사당 하나씩)이라는 소위 "전자 비행 계획"이 포함됩니다.

또한 기본적으로 객실에는 전면 유리(Hud) 앞에 투명한 표시기가 장착되어 있어 계기 데이터와 "창 밖에서" 일어나는 일을 동시에 볼 수 있습니다.

실시간으로 광대역 무선 통신 채널을 이용하여 자동 진단 시스템이 데이터를 지상 수리 서비스에 보냅니다. 이 시스템은 항공기 메커니즘의 특정 문제 발생을 독립적으로 예측할 수 있으므로 지연 가능성을 줄이고 진단 및 수리에 소요되는 시간을 줄일 수 있습니다.

객실

Boeing 787-8의 객실은 296명의 승객(1등석 구성), 240명의 승객(2등석 구성), 234명의 승객(3등석 구성)을 수용할 수 있습니다.

객실 폭은 5.5m로 에어버스 A330, A340보다 38cm 더 넓다. 보잉 787은 다른 여객기보다 더 큰 창문(27 x 47 cm)을 가지고 있습니다. 창문에는 일반적인 플라스틱 커튼 대신 스마트 유리로 된 전기 변색 조광 장치가 장착되어 있습니다.

보잉 787의 놀라운 특징 중 하나는 객실 조명입니다. 여러 시간대를 여행한 적이 있는 사람이라면 비행 중에 잠을 자고 스위치를 켜는 소리와 객실을 가득 채우는 백색 형광등으로 잠에서 깨어나는 것이 어떤 것인지 알 것입니다. 드림라이너 객실의 LED를 통해 승무원은 다양한 비행 단계에 맞게 조명 강도를 조정할 수 있습니다.

화장실의 크기가 커졌습니다. 이제 그들 사이에 칸막이를 배치하여 휠체어를 탄 사람들의 접근을 정리할 수 있습니다. 머리 위 선반은 훨씬 더 넓어졌으며 각각 바퀴가 달린 여행 가방 4개를 수용할 수 있는데 이는 보잉 767보다 훨씬 더 큽니다.

드림라이너의 더욱 탄력 있는 복합 몸체 덕분에 객실 내 압력은 고도 1,800m에 해당하는 수준으로 유지되는 반면, 기존 알루미늄 여객기의 객실 내 압력은 고도 2,400m에 해당합니다.

보잉 787에는 난기류 속에서도 승객의 편안함을 보장하는 혁신적인 부드러운 비행 시스템(Smoother Ride Technology)이 탑재되어 있습니다. 보잉은 이 원활한 비행 기술로 인해 아픈 승객의 수가 8배나 줄어들 것이라고 밝혔습니다. 항공기 전체 영역에는 기압 변화를 감지하는 특수 센서가 있으며 이는 난기류의 징후 중 하나입니다. 센서 판독값을 기반으로 컴퓨터 시스템은 항공기의 수직 진동을 억제하기 위해 플래퍼론의 위치를 조정합니다.

객실 여압 시스템은 새로운 방식으로 구성되었습니다. 기내로 공급되는 공기가 600도 이상의 온도를 가진 엔진에서 공급되어 냉각기를 통과하여 기내로 들어가는 다른 여객기와 달리, 드림라이너에서는 외부 환경에서 직접 전기 압축기를 통해 공기가 기내로 공급됩니다. . 이는 공기 습도가 부족한 문제를 제거합니다. 드림라이너 객실의 습한 공기는 승객에게 최고의 편안함을 제공합니다.

수정

보잉 787-8 – 기본 수정. 길이 57미터, 날개 길이 60미터, 최대 비행 거리는 15,200km입니다. 이 항공기는 767-200ER 및 767-300ER을 대체하도록 설계되었습니다.

보잉 787-9는 동체를 확장하고 3등급 객실 구성으로 250~290명의 승객을 수용할 수 있는 개조형입니다. 비행 범위는 14,800~15,750km입니다. 보잉은 767-400ER을 이 모델로 대체할 것으로 예상하고 있다. 항공사에 대한 배송은 2014년부터 시작될 예정입니다.

항공 여행은 꽤 오랫동안 여행자들이 사용해 왔으며 누구나 자신의 회사와 항공사를 자유롭게 선택할 수 있습니다. 편안하고 즐거운 비행을 원하는 사람들이 흔히 보잉 787 900 항공기를 선택하는데, 이는 가장 즐거운 여행을 위해 설계된 첨단 여객기입니다.

두 개의 엔진을 갖춘 여객기. 경쟁사보다 우위를 점하기 위해 보잉사 대표들은 사람이 몇 시간 동안 비행하기에 편안한 장소가 될 항공기 개발 및 배치에 많은 자원을 투자했습니다.

보잉 787-900 드림라이너

기내 좌석 배치를 알면 각 승객은 항공권을 구매할 때 자신의 선호도에 따라 이상적인 옵션을 선택할 수 있습니다. 이번 글은 보잉 787 9 드림라이너의 내부 레이아웃에 대해 알아보기 위한 글입니다.

객실 용량

한 등급의 좌석만 있는 비행기라면 승객을 위한 250-300석용으로 설계되었습니다. 그러나 원칙적으로 객실은 3개 클래스로 나누어지며, 승객 수의 합은 234명의 승객과 동일합니다. 여객기의 객실 폭은 5.5m로 제작자는 사람들의 편의를 위해 넓은 통로를 제공했습니다. 각 열의 좌석은 8~9석으로 구성됩니다. Boeing 787 900의 내부 레이아웃은 3-3-3 또는 2-4-2일 수 있습니다.

인테리어 레이아웃

보잉 787 드림라이너(Boeing 787 Dreamliner)의 모든 승객 좌석은 세 가지 등급으로 구분됩니다. 비즈니스, 이코노미 클래스, 프리미엄 이코노미 클래스가 있습니다. 각 숙박 옵션에는 장단점이 있습니다.

비즈니스 클래스 캐빈

비즈니스 클래스 숙박의 특징

이 클래스는 항공기의 처음 8개 행에 할당됩니다.
크고 넓은 다리 공간으로 키가 큰 승객도 편안하게 지낼 수 있습니다.
좌석을 180도 회전시키면 "침대"로 변신할 수 있습니다.
좌석은 2-2-2 배치로 배치되어 있어 화장실에 가고 싶어도 승객이 방해하지 않고 침착하게 지나갈 수 있다.
이 클래스의 총 승객 수용 인원은 48명입니다.
편안한 휴가를 보내기에 가장 좋은 장소는 2열과 5열입니다.
비즈니스 클래스 좌석은 모니터와 멀티미디어 시스템을 갖춘 하프 부스 모양으로 구별됩니다.
다른 클래스 좌석에 비해 다양한 음식과 음료를 제공하고 있습니다.
승객에게는 포근한 양말이 제공되며, 야간 항공편인 경우에는 따뜻한 잠옷이 제공됩니다.

중요한!편안한 비행을 원한다면 비즈니스 클래스에서 최고가 아닌 장소에 대해 알아야 합니다. 4L, 4A 좌석은 현창이 없기 때문에 그렇습니다. 또한 1열, 6열, 5열 좌석을 선택하지 않는 것이 좋습니다. 이 줄은 화장실 근처에 있습니다.

이코노미 프리미엄 클래스 살롱

프리미엄 이코노미 클래스 좌석 설명

총 수용 인원 - 88명.
편안한 자세를 위한 추가 다리 공간이 있습니다.
높고 넓은 좌석은 허리와 허리에 휴식을 제공합니다.
등받이는 접이식이며 4개의 기본 위치가 있어 가장 적합한 위치를 선택할 수 있습니다.
16번째 줄은 비즈니스 클래스 벽 근처에 위치하기 때문에 가장 좋은 좌석으로 간주됩니다. 추가 다리 공간이 있을 것입니다.
버진애틀랜틱 보잉 787-900의 16열은 아이가 있는 사람들에게는 딱 맞지만, 소란을 참지 못하는 사람들에게는 이 열은 적합하지 않습니다.
16번째 줄부터 음식을 제공하기 시작합니다.
24열은 화장실이 있기 때문에 티켓을 구매하시면 안됩니다.

이코노미 클래스 객실

이코노미 클래스 특징

전체적으로 이코노미 클래스는 116명을 수용합니다.
좌석은 프리미엄 이코노미보다 약간 좁고 낮습니다.
좌석의 등받이는 뒤로 젖혀지며 승객은 3가지 좌석 옵션 중 하나를 선택할 수 있습니다.
27열이 가장 좋습니다. 하지만 창문이 부족하기 때문에 좌석 a와 l을 제외하세요(그러나 다리 공간이 더 넓습니다).
후면 모델은 부드럽고 편안합니다.
41열과 40열은 화장실과 가깝기 때문에 좌석을 선택할 수 있는 경우 이 열을 제외하세요.
수하물 선반의 너비가 충분하지 않습니다.
좌석 38A와 38L은 객실 벽에 붙어 있고 현창이 없는 것이 특징이므로 피해야 합니다.

추가 정보.위에 제시된 특성을 지닌 Boeing 787 9 드림라이너에 대한 정보는 일반적이지만 각 항공사는 자체적으로 조정합니다. 예를 들어, 영국항공(British Airways) 회사는 비즈니스 외에도 일등석 항공권도 판매합니다. 그리고 KLM도 비즈니스석과 이코노미석 좌석 위치를 살짝 바꿨습니다.

조종석

보잉 900에서는 조종사를 위한 조종 장치가 이전 모델과 동일하게 유지되었습니다. 이와 관련하여 조종사는 쉽게 다른 항공기의 조종을 맡을 수 있으며 훈련이 필요하지 않습니다.

드림 캐빈 디자인의 새로운 특징은 앞 유리에 정보를 투사하는 표시기 장치입니다. 조종사에게는 두 개의 화면에 표시되는 전자 샘플 경로가 제공됩니다. 따라서 각 조종사는 항공기를 제어하는 데 필요한 정보를 컴퓨터로부터 수신합니다.

조종석

조종사는 실시간 선박 진단 도구도 사용할 수 있습니다. 이러한 센서의 도움으로 정보가 지상으로 전송됩니다.

승객의 편안함

이전 모델과 비교하여 항공기의 또 다른 특징은 향상된 실내 온도 조절 시스템입니다. 외부 환경의 공기는 특수 필터를 통과한 후 실내로 들어갑니다. 항공기의 뱃머리에는 난류 구역에 진입할 때 흔들림을 줄이고 승객의 편안함을 보장하는 특수 센서가 있습니다.

보잉 787-900 드림라이너 승객

보잉 787 9 드림라이너(Boeing 787 9 Dreamliner)는 단거리와 장거리 여행 모두에 탁월한 여객기입니다. 세 가지 컴포트 클래스 각각의 잘 설계된 객실은 비행 중 탁월한 환경을 조성합니다. 승객은 아무것도 필요하지 않으며 비행기가 천상의 마일을 여행하는 동안 평화롭게 휴식을 취할 수 있습니다. 보잉의 매개변수, 좌석 위치, 가장 성공적인 행과 좌석 위치를 알면 놀라운 시간을 보낼 수 있습니다.