비행기는 날이 갈수록 똑똑해지고 있다. 이전에 자동 조종 장치가 상대적으로 평온한 기상 조건에서 비행기를 A 지점에서 B 지점으로 안전하고 안정적으로 안내하는 항공 분야의 최고 수준으로 간주되었다면, 현대 라이너자동으로 이륙하고 착륙할 수 있는 시스템을 자랑합니다. 때로는 승객들 사이에서 조종사의 직업이 영화에 나오는 것처럼 어렵지 않다는 의견도 있습니다. 예를 들어 앉아서 ​​커피를 마시고 버튼을 누르는 것입니다. 그리고 무슨 일이 발생하면 자동화가 항상 구출되어 일반 승객도 비행기에 착륙하도록 돕습니다. 하지만 이것이 정말 그렇습니까?

상상하다. 당신은 화창한 키프로스나 뉴욕의 영화제에 휴가를 떠나고 있습니다. 조수석 멀티미디어 시스템 화면에는 경로와 비행 매개변수가 포함된 다채로운 지도가 눈앞에 표시됩니다. 높이 11,000m, 속도 시속 890km. 엔진은 리드미컬하게 휘파람을 불고, 푹신한 구름은 아래 현창 뒤로 부드럽게 떠다니고, 위는 바닥이 보이지 않는 푸르고 눈부신 태양입니다. 그러나 갑자기 창백한 스튜어디스가 기내로 뛰어 들어 모든 조종사가 (예, 둘 다 동시에!) 의식을 잃었고 의식으로 돌아 오지 않는다고 큰 소리로 알립니다 (실제로는 지시 사항에서 금지하기 때문에 이런 일은 결코 일어나지 않을 것입니다). .

당신처럼 휴가를 떠나는 조종사는 단 한 명도 객실에 없습니다. 비행기를 날거나 착륙시킬 사람이 없습니다. 그리고 당신은 의자에서 일어나 진정한 용감한 걸음걸이로 조종석 문까지 걸어갑니다. 어떻게든 안으로 들어가야 하는데 어떻게 해야 할까요? 문은 장갑으로 덮여 있으며 조종사가 문 열림을 제어합니다. 승무원이 구조하러 옵니다. 그녀는 문 옆에 있는 작은 디지털 패널에 있는 비밀 코드를 누릅니다. 그러나 전자 도어 잠금 장치가 지연을 제공하기 때문에 문이 열리지 않습니다. 조종사는 카메라를 통해 승무원이 테러리스트의 감독하에 있지 않고 혼자 코드를 다이얼했는지 확인해야 합니다(이 경우 끝까지 잠금 장치를 차단합니다). 비행). 잠시 후 문이 열립니다.

당신 앞에: 구름과 밑바닥 없는 파란색이 있는 바람창, 많은 버튼, 버니어, 스크린과 스크린, 핸들과 손잡이, 조종사 본체 및 두 개의 스티어링 휠(보잉 또는 투폴레프 여객기를 타고 비행하는 경우 또는 두 개의 조이스틱(보잉 또는 투폴레프 여객기를 타고 비행하는 경우)) Airbus 또는 SSJ를 이용하고 있습니다.) 조종석에 들어서면 비행기가 자동 조종 장치로 비행할 가능성이 있습니다(날씨가 맑고 방해가 되는 것이 없기 때문입니다). 왼쪽에 앉는 것이 가장 좋습니다. 지휘관의 레벨입니다. 거기에서 항공기를 조종할 수 있는 기회가 가장 많이 주어집니다. 우선, 조타 장치나 조이스틱에서 라디오 스위치를 찾아야 합니다(빨간색 버튼을 누르지 마십시오. 그렇지 않으면 자동 조종 장치가 꺼집니다).

라디오 스위치를 찾은 후 헤드셋(마이크가 있는 헤드폰)을 머리에 착용하고 찾은 스위치를 누른 다음 크고 명확하게 "Mayday"라고 여러 번 말하세요(이것은 조난 신호이므로 파견자가 확실히 응답합니다). 스티어링 휠이나 조이스틱의 스위치를 찾을 수 없으면 좌석 왼쪽에 무전기가 분명히 있을 것입니다. 자유롭게 집어 들고 전원을 켠 다음 121.5MHz로 조정하고 "Mayday"를 외치세요. 이 주파수는 구조 서비스에 의해 청취되므로 곧 배차 담당자나 근무 중인 조종사에게 연결되어 다음에 해야 할 일을 설명하게 됩니다.

실제로 이 모든 과정에서 가장 중요한 단계는 컨트롤타워와의 소통이다. 배차 담당자가 귀하의 도움 요청에 응답한 후 귀하의 항공편 번호를 묻고 이 정보를 어디서 찾을 수 있는지 알려줄 것입니다(예를 들어 조종 휠에서 이 번호는 왼쪽의 "경적"에 있습니다). 그런 다음 재미가 시작됩니다. 파견 담당자와 근무 중인 조종사의 안내에 따라 직접 항공기 착륙을 진행하게 됩니다. 이전에 집에서 컴퓨터 비행 시뮬레이터를 사용하여 "비행"한 적이 있다면 더 쉬울 것이지만 이것이 성공적인 착륙을 보장하지는 않습니다.

항공기 유형에 따라 승무원이 요청하는 조치는 다르지만 일반적인 착륙 패턴은 모두 동일합니다. 우선, 자동조종장치의 정상적인 작동과 그것이 준수하는 올바른 비행 매개변수를 확인하라는 메시지가 표시됩니다. 공항에서 어느 정도 떨어진 곳에 자동 조종 장치를 접근 모드로 전환하라는 메시지가 표시되면 속도, 고도 및 회전을 설정하는 데 필요한 핸들을 묻는 메시지가 표시됩니다. 동시에 공항에 위치한 계측 착륙 시스템의 비콘으로부터 신호를 수신하도록 항공기의 자동화를 구성하라는 메시지가 표시됩니다. 비행기는 착륙할 때 신호를 따릅니다.

그런 다음 근무 중인 조종사가 플랩(FLAP 비문과 여러 분할이 있는 중앙 패널의 핸들)과 랜딩 기어(화살표와 UP 및 DOWN 비문이 있는 큰 핸들)를 낮추도록 요청할 때가 분명히 올 것입니다. ). 랜딩 스트립을 만진 후 엔진 후진(좌석 사이의 엔진 제어 핸들에 있는 레버)을 켜고 모든 날개 기계를 사용하여 속도를 줄이라는 명령을 받게 됩니다. 마지막으로 브레이크를 적용하라는 메시지가 표시됩니다(보통 발 아래 스티어링 페달 상단에 위치). 모두. 당신이 앉자 비행기가 멈췄습니다. 기절하거나 영웅적으로 이마의 땀을 닦아낼 수 있습니다.

사실 이렇게 설명했는데 완벽한 옵션착륙. 그 안에서 당신은 매우 운이 좋은 사람입니다. 결국 날씨가 좋고, 바람도 없고, 비행기에 자동 착륙 시스템이 장착되어 있고, 수신 공항에 계기 착륙 시스템이 설치되어 있습니다(비행기가 스스로 방향을 잡을 수 있게 해주는 비콘 시스템, 착륙장을 찾아보세요) 중앙에 맞춰 정렬할 수도 있습니다.) 정확도 범주에 따라 계기 착륙 시스템을 사용하면 항공기가 790~49미터 높이에서 자동으로 착륙할 수 있습니다. 그러나 이러한 시스템은 현재 주요 공항, 이는 지역 항구에서는 수동으로 탑승해야 함을 의미합니다.

사실은 공항에 계기 착륙 시스템이 없는 비행기의 자동 착륙 시스템이 작동하지 않는다는 것입니다. 비행기는 착륙할 위치를 단순히 "볼 수 없으며" 모든 것이 매우 슬프게 끝날 것입니다. 그리고 자동 모드로 착륙하는 것이 두 개의 버튼을 누르고 비행기가 모든 것을 스스로 수행할 때까지 기다리는 것을 의미한다고 생각했다면 큰 착각이었습니다. 기계는 방향타, 엘리베이터 및 엔진에만 접근할 수 있습니다. 플랩, 스포일러, 스포일러, 편향 가능한 발가락, 랜딩 기어 브레이크 및 기타 기계 장치를 켜야 합니다.

도착 공항에 계기 착륙 시스템이 없거나 강한 측풍, 비 또는 안개가 있는 경우 비행기를 완전히 수동으로 착륙시켜야 할 가능성이 높습니다. 그리고 여기서 성공 가능성은 몇 배나 감소합니다. 물론 근무 중인 조종사는 마지막 순간까지 어디에서 무엇을 당겨야 하는지, 어떤 페달을 밟아야 하는지, 어떤 숫자를 눌러야 하는지 알려 주지만 이는 도움이 되지 않을 것입니다. 사실 조종사들은 악천후 속에서 오랫동안 힘들게 비행기를 조종하는 법을 배웁니다. "추위에서"라고 불리는 사람은 기회가 없습니다.

그리고 네, 나쁜 소식이에요. 이전에 비행중인 비행기의 조종석 디자인에 특별히 관심을 가진 적이 없다면 자동 착륙과 수동 착륙이 모두 같은 방식으로 끝날 것입니다. 탑승 한 모든 사람이 죽을 재앙입니다. 물론 생존 가능성은 항상 적지만 미미합니다. 자동 착륙 모드에서는 올바른 핸들이나 버튼을 찾는 데 최소한 몇 초의 시간이 주어지며 컴퓨터는 심각한 실수로부터 사용자를 보호합니다. 수동 착륙 모드에서는 필요한 버튼을 찾을 시간이 없으며 지연은 죽음입니다.

따라서 어떤 최신 비행기를 타더라도 최소한의 준비 없이는 착륙할 수 없을 가능성이 높습니다. 그러나 또한 있다 좋은 소식: 착륙(또는 추락)하기 전까지는 실제로 조종사에게 무슨 일이 일어났는지조차 전혀 알 수 없습니다. 승무원은 이러한 정보가 기내에서 패닉을 유발할 수 있고 이는 사망이 보장되기 때문에 이에 대해 말하지 않을 것입니다. 패닉에 빠진 군중을 통제하는 것은 불가능합니다. 자동착륙이나 수동착륙에 대한 모든 조치는 승무원이 끝까지 스스로 하려고 노력합니다.

2009년에는 보잉 737 여객기가 네덜란드 암스테르담 근처에서 추락했습니다. 터키 항공항공사. 이번 참사로 9명이 사망하고 120명이 부상을 입었다. 비행기는 자동 모드로 전문 조종사의 통제하에 착륙하고 있었는데 전파 고도계에서 출력된 잘못된 데이터가 재난의 원인이었습니다. 하지만 당황하지 마십시오. 조종사가 비행기를 조종하는 경우 자동 모드에서 치명적인 착륙이 발생할 확률은 20억분의 1로 추산됩니다.

그리고 기억하세요. 조종석에는 항상 두 명의 조종사, 즉 항공기 사령관과 부조종사가 있습니다. 여객기 역사상 두 조종사가 동시에 실패한 사례는 아직 단 한 건도 없습니다. 2012년 11월 여객기루프트한자 보잉 747기는 조종사가 심한 편두통 발작을 겪은 후 더블린 공항에 비상 착륙했습니다(비행기는 뉴욕에서 프랑크푸르트로 비행 중이었습니다). 부조종사는 터보프롭 항공기 조종 경험이 있는 승객 중 한 명의 도움을 받아 비행기를 착륙시켰습니다.

더욱이 승객이나 승무원이 부조종사로 비행기 조종에 참여한 경우는 항공 역사상 5~6차례에 불과하다. 모든 경우에 조수들은 비록 규모는 작지만 항공기 조종 경험이 어느 정도 있었습니다.

그러나 진전은 멈추지 않습니다. 연방부는 지난해 말 민간 항공미국의 블라인드 착륙 시스템을 갖춘 여객기 착륙에 대한 새로운 규칙. 이러한 항공기는 이제 시야가 좋지 않아 다른 항공기가 접근할 수 없는 공항에 착륙할 수 있습니다. 이러한 시스템에는 적외선 카메라를 포함한 여러 방향 센서와 기술 정보 교환 장비가 포함됩니다. 착륙 접근 시 방향 센서와 다양한 기기 데이터를 결합한 영상을 조종석 화면에 실시간으로 표시하는 시스템이다.

항공기에 "블라인드" 및 자동 착륙 시스템이 있으면(비행장 주변의 자동 유도 시스템 개발도 진행 중임) 향후 10~20년 안에 비행이 진정으로 안전해질 것입니다. NASA는 자동 시스템의 발전과 조종사 부족 현상을 고려해 지난해 초 공항에 '슈퍼 파견자' 자리를 신설하고 항공기 승무원을 절반으로 줄여 조종석에 조종사 1명을 남겨두었다. 기관 전문가들은 특히 한 명의 조종사가 정상적인 조건에서 비행기를 조종할 수 있다고 믿습니다. 대부분의비행은 원칙적으로 자동 조종 장치의 제어하에 이루어집니다.

공항의 '슈퍼 디스패처'가 가상 부조종사로 변신한다. 그는 특별 통제 센터에 위치하며 한 번에 여러 항공편을 호위합니다. 비상 상황이 발생하거나 항공기 기장이 실종되면 조종권을 넘겨받게 됩니다. 항공기의 원격 제어와 데이터 교환은 광대역 통신 채널을 통해 실시간으로 수행됩니다. 흥미롭게도 NASA의 제안에 따라 일부 항공사는 더 나아가 비행기에 조종사가 전혀 없을 수 있다고 발표했습니다.

사실 현대 항공기의 기존 제어 및 항법 시스템은 이미 항공기의 이륙, 비행 및 착륙을 자동화에 완전히 맡길 만큼 정확합니다. 예를 들어, 일부 항공기에는 이미 RNP-1 사양 항법 장비가 장착되어 있습니다. 이는 자동 모드에서 0.95의 확률로 항공기가 전체 비행 동안 1해리(1.852km) 이하로 지정된 경로의 축에서 벗어날 것임을 의미합니다. 예를 들어, 이스라엘인들은 내비게이션 시스템의 높은 정확도를 알고 있기 때문에 항공 통로 경계 근처에 항공 및 미사일 방어 시스템을 위한 차단 구역도 보유하고 있습니다.

프랑스 회사 Thales와 미국 Honeywell을 포함한 주요 항공기 항공전자 제조업체는 이미 진정한 자동 시스템을 개발하고 있습니다. 이러한 시스템은 공항 계측 시스템에 의존하지 않으며 적절한 활주로에 항공기를 착륙시킬 수 있습니다. 이러한 시스템의 장비는 착륙장을 독립적으로 인식하고 환경 조건을 평가하며 항공기를 안내합니다. 그러나 이러한 시스템을 여객기에 통합하는 것은 아직 매우 먼 일입니다. 결국, 여전히 테스트를 거쳐 신뢰성을 확인하고 복제해야 합니다. 그리고 이를 위해서는 수년간의 연구가 필요합니다.

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바실리 시체프

폭풍이나 강한 측풍에 휘말리거나 고장난 엔진으로 비행하는 비행기를 타는 꿈을 꾸는 사람은 거의 없습니다. 그러나이 모든 것 그리고 훨씬 더 많은 일이 항공기에 주기적으로 발생하며 조종사는 모든 기술과 많은 체력을 사용하여 비행기의 수평을 맞추고 비행장으로 가져와 사상자를 발생시키지 않고 성공적으로 착륙해야합니다. 다음으로, 가장 놀라운 비행기 착륙 10가지에 대해 이야기하겠습니다.

1. 화산 상공을 비행하다(1982)

승객에게 음료수 한 잔을 건넨 승무원은 조용히 창밖을 내다보며 조종사의 말이 맞는지 확인했습니다. 비행기의 엔진은 스트로브 조명처럼 빛났습니다. 그리고 곧 유황 냄새가 나는 질식하는 연기가 객실 전체에 퍼지기 시작했습니다. 보잉 747기에는 승무원 15명과 승객 248명이 타고 있었는데, 그들 중 어느 누구도 인도네시아의 갈룽궁 화산이 깨어나면서 갑자기 뿜어져 나온 화산재 구름 사이로 비행기가 날아가는 것을 눈치채지 못했습니다. 작은 연마재 입자가 항공기의 피부를 손상시키고 엔진을 막았습니다.
런던에서 오클랜드로 가는 비행기는 도착하지 못할 위험에 처해 있었습니다. 엔진이 꺼진 거대한 여객기가 밤에 바다 위를 미끄러지듯 가고 있었고, 그 길목에는 산들이 우뚝 솟아 있었습니다. 남쪽 해안자바 섬. 비행기를 물 위에 착륙시키거나 자카르타 공항에 도달할 위험을 감수하는 것 중 하나를 신속하게 선택해야 했지만 이를 위해서는 다가오는 봉우리를 극복해야 했습니다. 기장과 인도네시아 관제사가 항공기의 거리와 공기 역학적 능력을 계산하는 동안 비행 엔지니어와 부조종사는 계속해서 엔진 시동을 시도했습니다. 그들은 운이 좋았습니다. 네 번째 엔진이 주저하고 경석을 뱉어 내고 여전히 작동하기 시작했습니다! 같은 방법으로 엔진 두 개를 더 부활시켰습니다. 이러한 추력으로 이미 비행장에 도달하는 것이 가능했지만 비행기가 착륙을 위해 점차 하강하기 시작했을 때 조종사는 날카로운 입자로 긁힌 앞 유리가 서리로 덥혀지는 것을 발견했습니다. 게다가 자카르타 공항에는 자동착륙장치가 없었다.
결국 영국 조종사들은 유리창에 남아 있는 몇 개의 작은 투명한 영역을 통해 그 지역을 관찰하면서 비행기를 안전하게 착륙시킬 수 있었습니다. 이 혼란으로 인해 부상을 입은 사람은 아무도 없었습니다.

2. 허드슨 강의 기적 (2009)

2009년 1월 15일, 150명의 승객을 태운 에어버스 A-320이 라과디아 공항에서 뉴욕-시애틀 방향으로 이륙했습니다. 비행 1분 30초 만에 그는 새 떼와 충돌했고 그 후 여객기의 두 엔진이 즉시 멈췄습니다. 이 순간 비행기는 이미 970m까지 상승했습니다. 획득한 속도와 고도가 1.5분 동안 활공하는 데 충분하지 않아 더 이상 돌아갈 수 없었습니다.
첫 번째 조종사는 허드슨 강으로 향하기로 즉각적인 결정을 내렸습니다. 허드슨 강은 현재 매우 넓고 수로가 꽤 직선입니다. 수면에 도달하여 비행기의 수평을 맞추는 것이 중요했습니다. 그 결과, 에어버스는 얼음물 속으로 뛰어들어 빙원 사이를 비행하기 시작했습니다. 거의 모든 사람이 살아남았고, 승무원과 좌석이 좋지 않은 승객 5명만 부상을 입었습니다. 그들은 한때 팬텀을 조종했던 전직 군 조종사 체슬리 설렌버거(Chesley Sullenberger)에게 감사해야 합니다.

항상 그런 것은 아니다 큰 배기존 채널과 게이트웨이를 통과할 수 있습니다. 예를 들어, 산악 지역에서는 매우 큰 차이그냥 어디...

3. 헤븐리 컨버터블(1988)

1988년에 오래된 보잉이 하와이에서 힐로에서 호놀룰루까지 현지 비행을 했습니다. 느슨한 문으로 인해 선체의 일부가 파괴되었습니다 (바람이 35 평방 미터의 클래딩을 "핥았습니다"). 폭발적인 감압은 고도 7300m에서 시속 500km의 속도로 발생했습니다. 그 순간, 가볍게 옷을 입은 승객 90명이 허리케인보다 3배 빠른 바람과 심지어 영하 45도의 영하의 바람을 맞았습니다. 조종사들은 재빠르게 속도를 시속 380km로 낮추고 고도도 낮췄지만, 단시간에 65명이 동상에 걸리고 다양한 부상을 입었습니다. 그리고 12분 후, 예정된 시간에서 단 1분만 벗어나 천상의 컨버터블이 호놀룰루에 착륙했습니다. 그러나 여기에는 사상자가 없었습니다. 불행한 승무원은 동체가 파괴되는 순간 배 밖으로 던져졌습니다.

4. 죽음과의 경주(1988)

1988년 12월 31일, Tu-134 승무원은 새해를 축하하기 위해 너무 서둘러서 너무 가파른 활공 경로로 하강하기 시작했습니다. 그러나 장비는 속도가 너무 높고 땅이 너무 빨리 접근하고 있다고 비명을 질렀습니다. . 조종사들은 모든 지시를 무시하고 460km/h의 속도로 랜딩기어를 내렸고, 그런 속도로 플랩을 내리는 것은 단순히 공기 흐름에 의해 날아갈 것이기 때문에 의미가 없었습니다. 지면에 닿는 순간의 속도는 415km/h(허용 최대 330km/h)였다. 따라서 민간 항공 여객기에 대한 착륙 속도 기록이 설정되었습니다.
이정도 속도로 착지 항공기활주로의 길이가 짧은 것으로 밝혀졌고 돌진하는 승무원의 모든 노력에도 불구하고 비행기는 더 나아가 안전 스트립의 하강에서 지상까지 1.5m 떨어진 곳에 멈췄습니다. 승객들은 놀랍게도 부상을 입지 않았지만 조종사들은 법이 허용하는 한 최대한의 답변을 해야 했다.

5. 코 없는 비행기 (2017)

이스탄불을 출발해 키프로스 에르칸으로 향하던 비행기는 강한 바람과 우박을 만났습니다. 1.5km 고도에서 그의 코와 조종석 유리가 날아갔습니다. 그 결과 조종사들은 앞을 내다볼 수 없었고 공항에서는 모두가 절망에 빠져 피할 수 없는 상황을 기다리고 있었습니다. 첫 번째 조종사인 우크라이나 조종사 아코포프(Akopov)가 귀국하기로 결정했습니다. 착륙할 때 그는 측면 창문을 통해 스트립을 볼 수 있도록 측면을 약간 기울였습니다. 공항 파견원과 기타 항공기 승무원들도 효율적으로 일한 결과, 승객 121명과 승무원 6명이 탑승한 선박이 성공적으로 착륙했습니다.

우리 모두는 오랫동안 축구, 하키, 복싱과 같은 스포츠에 익숙해져 왔습니다. 그리고 많은 사람들이 유사한 스포츠 대회에 참여합니다. 그러나 또한...

6. 타이가 기적(2010)

2010년 9월, 야쿠티아에서 모스크바로 향하던 TU-154B 비행기가 시베리아 황야에 착륙했습니다. 이륙 후 3시간 30분 동안 비행한 비행기는 갑자기 동력이 끊겨 연료 펌프와 탑재 장비가 얼어붙었고 날개 요소를 제어하는 ​​기능도 상실되었습니다. 동체에는 3.3톤의 등유를 저장할 수 있는 공급 탱크가 있었지만 이는 30분의 비행에만 충분했습니다. 조종사들은 적절한 착륙 지점을 육안으로 탐색하기 위해 비행기를 3,000미터까지 낮췄습니다. 그들은 물 한 컵을 사용하여 수평을 확인했습니다. 그들은 운이 좋게도 Izhma 공항에서 짧은(1350m) 콘크리트 활주로를 발견했고 Tu-154B 착륙을 위해 2배 더 긴 시간이 필요했습니다. 게다가 2003년에 폐기되어 헬리콥터 착륙에만 사용되었습니다. 조종사가 플랩을 해제할 수 없어 문제가 복잡해졌고, 착륙 속도는 계산된 속도보다 100km/h 더 높았습니다.
조종사는 "3개 지점"에 차를 착륙시켰지만 제대로 제어되지 않은 비행기는 콘크리트 스트립 끝에서 160m 떨어진 낮은 가문비나무 숲으로 굴러갔습니다. 다행히 승객이나 승무원 중 부상자는 없었습니다. 비행기는 즉시 자체 수리를 마친 뒤 정밀 검사를 위해 사마라로 날아갈 수 있었다.

7. 지휘관 없이 착륙(1990)

1990년 6월 10일, 영국항공 비행기가 버밍엄에서 말라가로 이륙했습니다. 비행 13분 후, 그의 제대로 설치되지 않은 앞 유리가 떨어져 나갔고, 그 결과 비행기에서 빠져나오는 공기가 지휘관을 집어 들고 구멍을 통해 절반을 내던졌습니다. 조종사의 등은 조종석 외부의 동체에 눌려졌고, 그의 다리는 제어판과 스티어링 휠 사이에 끼었습니다. 조종석 문도 찢어졌고 그 잔해물이 내비게이션 및 라디오 패널에 떨어졌습니다.
조종석에 있던 승무원이 기장을 붙잡아 완전히 날아가는 것을 막았고, 부조종사는 비상 강하를 시작하며 조난 신호를 보냈다. 부조종사는 사우샘프턴에 비상 여객기를 착륙시키는 데 성공했습니다. 승객과 승무원은 모두 살아남았고, 기장과 승무원만 부상을 입었습니다. 사령관은 여러 차례 골절과 타박상, 동상을 입은 것으로 확인됐다. 해당 승무원은 왼쪽 눈과 얼굴에 동상을 입었고 어깨가 탈구됐다.

축구 경기장그들은 오랫동안 이 스포츠 경기가 열리는 장소가 아니었습니다. 이 건축 거상은 국가를 의인화하기 시작했습니다.

8. 레닌그라드 사건(1963)

탈린에서 모스크바로 비행하는 비행기는 이륙 후 노즈 랜딩 기어가 반쯤 접힌 위치에 갇혔다고 지상에 보고했습니다. 배꼽 착륙이 이루어졌고 그러한 트릭을 수행할 수 있는 가장 가까운 공항은 비행기가 보내진 풀코보 공항이었습니다. 공항에 접근하자 비행기는 연료가 부족하여 그 위를 돌기 시작했고 프로세스 속도를 높이기 위해 고도 500m에서 이 작업을 수행했습니다. 동시에 승무원은 잠금을 해제하기 위해 가능한 모든 방법을 시도했습니다. 금속 기둥이 달린 랜딩 기어. 이 작업을 수행하면서 승무원은 연료 부족으로 인해 왼쪽 엔진이 어떻게 멈추는지 알아차리지 못했습니다.
첫 번째와 두 번째 조종사는 관제소로 달려가 즉시 도시 상공 비행 허가를 받고 곧바로 활주로로 향했습니다. 그러다가 두 번째 엔진도 얼어붙었고, 도시를 떠날 수 있는 고도도 충분하지 않았습니다. 그런 다음 승무원 사령관은 Neva의 수면에 비상 보드를 착륙시키는 유일한 결정을 내 렸습니다. 비행기는 고도 90m의 Liteiny 다리 위로 날아 갔고 Bolsheokhtinsky 다리 위로 이미 30m로 떨어졌으며 건설중인 Alexander Nevsky 다리를 불과 몇 미터 지나서 예인선에 거의 부딪혀 물에 빠졌습니다. 물보라는 부드러웠습니다. 모든 승객과 승무원이 살아있었습니다.

9. 폭풍우 속의 화려한 에어버스 착륙(2017)

독일 뒤셀도르프 공항에는 강한 바람이 자주 분다. 최근 에미레이트 항공이 소유한 거대한 에어버스 A380이 이런 상황에 착륙해야 했습니다. 이러한 조건에서 지상 자체에 접근하는 것은 여전히 ​​어느 정도 원활하게 진행되지만 랜딩 기어가 랜딩 스트립에 닿은 후에는 문제가 즉시 시작됩니다. 그래서 이번 에어버스의 착륙은 이례적이고 어려워졌습니다. 강한 측면 돌풍의 영향을 줄이기 위해 조종사는 착륙 지점에 비스듬히 접근해야 합니다. 조종사가 비행기의 수평을 맞추기 시작했을 때 갑자기 강한 측면 바람이 불면서 거상이 좌우로 강하게 흔들리기 시작했습니다. 그래서 조종사가 배의 수평을 맞추자 배는 날개를 펄럭입니다. 정말 놀라운 광경이었습니다. 마침내 조종사는 다루기 힘든 거인에 대처하고 22m/s에 달하는 돌풍 속에서도 자신의 위치를 ​​동일하게 유지했습니다.

각 문화에는 특히 고유한 생활 방식, 전통 및 진미가 있습니다. 어떤 사람들에게는 평범해 보이는 것이 다음과 같이 인식됩니다.

10. 섀시 결함(2016)

카자흐스탄에서는 국제 공항수도 아스타나에서 전면 랜딩기어가 없는 포커-100 항공기가 안전하게 비상착륙하는 데 성공했다. 다만 승객과 승무원 121명 중 부상자는 한 명도 없었다. 비상 사태의 원인은 전면 랜딩 기어 메커니즘의 오작동이었습니다. 항공기 사령관은 이 요소 없이 착륙해야 했는데 이는 착륙 중에 매우 중요했습니다. 전면 스트럿이 해치에서 완전히 나오지 않아 착륙 시 전혀 의존할 수 없었습니다. 목격자들은 비행기가 땅에 닿은 후 땅을 쪼아 수백 미터 동안 활주로의 콘크리트를 따라 긁었다는 사실을 흥분하게 말했습니다. 격렬한 마찰로 인해 불꽃과 검은 연기가 뿜어져 나왔습니다. 다행히 비행기에는 불이 붙지 않았습니다. 놀랍게도 이번 착륙 이후 항공기 본체의 손상은 최소화되었습니다.

US 에어웨이 여객기가 이륙 중 거위 떼와 충돌했다. 여러 마리의 새가 Airbus 320 여객기의 엔진 내부로 들어가 두 엔진을 모두 비활성화했습니다.

배의 사령관은 처음에 공항으로 돌아 가려고했지만 곧 허드슨 수면에 착륙하기로 결정했습니다. 다행히도이 넓은 강 옆에서 비상 사태가 발생했습니다. 이런 상황에서 왜 강은 활주로가 아닌가!

또한 조종사는 물에 비상 착륙하는 경우를 대비하여 훈련을 받았으며 예상대로 기내에는 승객을위한 구명 뗏목과 팽창 식 조끼가있었습니다.

체슬리 셀렌버거(Chesley Selenberger)는 함선의 사령관입니다.

영리한 조종사인 체슬리 셀린버거(Chesley Selinberger)는 허드슨 강에 정밀하게 비행기를 착륙시켜 물 위의 선박과의 충돌을 피했습니다. 선장은 확성기를 통해 승객들에게 곧 강에 착륙할 것이라고 경고하고 구명조끼를 착용하도록 요청했습니다.

물은 착륙을 부드럽게 만들었고 라이너는 강의 파도에 부드럽게 튀었습니다. 그리고 항공기 본체가 밀봉되었기 때문에 에어버스는 수면에 남아 있었습니다. 승객에 따르면 거의 즉시 물이 기내로 스며 들기 시작했지만 비행기는 한 시간 반 동안 물 위에 머물 렀습니다.

항공기는 본질적으로 거대한 수상 비행기로 변했지만 제어가 불가능했습니다. 강력한 허드슨 해류가 항공기를 강 아래로 운반했습니다. 비행기 추락 사고는 맨해튼 49번가 지역에서 발생했고, 구조 작업이 끝날 무렵 에어버스는 조류로 인해 바다로 흘러가는 또 다른 강인 이스트 강을 향해 50여 거리 아래로 내려갔습니다.

모든 사람들은 즉시 기적적으로 살아남은 비행기의 도움을 받기 위해 달려갔고 선체는 전혀 손상되지 않았습니다. 강 보트, 해당 지역에 있음을 발견했습니다. 따라서 구조선, 경찰, 소방대가 긴급 현장에 도착했을 때 구명 조끼를 입고 항공기의 넓은 날개와 풍선 뗏목 위로 올라간 승객 중 일부는 이미 즐거움과 상업적인 즐거움을 얻었습니다. 다양한 크기의 배와 보트를 갑판에 싣습니다.

구조 작전은 미국의 모든 TV 채널을 통해 생중계됐다.
승객 150명과 승무원 5명 중 심각한 부상자는 없었다.

외국 언론은 "허드슨의 기적"과 유사한 것은 세상에 없다고 떠벌렸다. 사실 세계 최초의 유사한 사건은 약 반세기 전 소련의 레닌그라드에서 발생했습니다. 그리고 착륙은 완전히 자유수에서 이루어졌지만 좁고 구불 구불 한 Neva에서는 다리 형태의 장애물이 있습니다.

1963년 8월 21일, Tu-124 여객기가 탈린에서 모스크바로 비행 중이었지만 예상치 못한 고장(랜딩 기어의 앞부분이 비행기에 끼어 있음)으로 인해 조종사는 레닌그라드 착륙 허가를 요청해야 했습니다.

가까운 성 이삭 대성당비행기의 두 번째 엔진이 멈췄습니다. 남은 것은 Neva의 수면에 착륙하는 것뿐이었습니다. 소방 장비와 구급차 승무원이 긴급하게 풀코보로 이송되었고, 그 사이 비행기는 연료가 부족하여 비행장 상공을 돌고 있었습니다. 여덟 번째 랩에서 "사체"의 엔진이 갑자기 멈췄고 조종사는 비행을 통해 비행기를 탔습니다. 성 이삭 대성당 지역에서 비행기의 두 번째 엔진이 멈췄습니다. 남은 것은 Neva의 수면에 착륙하는 것뿐이었습니다.

Liteiny 다리와 Bolsheokhtinsky 다리를 빠르게 휩쓸면서 Tu-124는 Finlyandsky 철도 다리 근처에 착륙했습니다.

여기에서 침몰하는 항공기는 지나가는 증기 예인선에 의해 해안으로 끌려갔습니다. 선장은 예인선을 차로 가져와 조종사들에게 “어떻게 하면 당신을 낚을 수 있나요?”라고 소리쳤습니다. 협의 후 그들은 조종석 캐노피를 부수고 케이블을 조종사의 조종 장치에 연결했습니다. 비행기는 해안을 따라 뗏목이 주차되어 있는 Severny Press 공장의 부두로 끌려갔습니다. 물에 부딪힐 때 구부러진 비행기의 날개는 뗏목 위에 깔끔하게 놓여 사다리 같은 모양을 형성했습니다. 두 명의 어린이를 포함해 44명의 승객들이 손에 물건을 들고 위쪽 해치를 통해 빠져나오기 시작했습니다. 그들은 침착했습니다. 승객이나 승무원 중 부상자는 없었습니다.

다음날 비행기는 바닥에서 들어 올려 Shkipersky 채널로 보내졌습니다.

승무원의 경우 그 순간 어떤 찬사 나 명예도받지 못했습니다. 그 중 6 명은 구금되었고 Viktor Mostovoy 선장도 해고되었습니다. 나중에 용감한 조종사는 레드 스타 훈장을 받았으며 증기 예인선 Porshin의 선장은 명예 증서와 시계를 받았으며 나머지 항공기 승무원은 메달을 받았습니다.

그 후에도 여객기의 객실은 여전히 ​​Kirsanov Aviation School에서 시뮬레이터로 사용되었으며 동체는 폐기되었습니다.

그리고 소련에서 두 대의 여객기가 성공적으로 착륙했습니다.

안에 구소련상트페테르부르크 이야기 외에도 물에 착륙한 사례가 두 건 더 있었습니다.

1972년 여름, 볼가 상류의 모스크바 해(이반코보 저수지라고도 함)에서 테스터들은 항공기가 비상 전원 공급 장치로 전환할 때 시간이 있다는 지시 지점을 확인했습니다. 37분 예약.

승무원은 발전기를 껐지만 (숙련된 조종사였음에도 불구하고) 연료가 자동으로 공급되지 않는다는 사실을 잊어버렸습니다. 펌프를 사용하여 수동으로 펌핑해야 했습니다.

연료가 없으면 두 엔진이 모두 멈췄습니다. 조종사들은 비행기를 물 위에 착륙시켜야 했습니다. 가압 설계로 인해 Tu-134는 해상에 남아있었습니다. 비행기는 철수되었지만 더 이상 비행에 적합하지 않았습니다. 그는 소방관 시뮬레이터로 일하면서 평생을 보냈습니다.

모스크바 해의 Tu-134.

두 번째 사건은 1976년 키예프 근처에서 Yak-40에서 발생했습니다. 부조종사는 엔진 제어 장치를 "정지" 위치로 옮겼습니다.

분명히 이것은 우연히 일어났습니다. 그는 아마도 낮은 가스를 제공하고 싶었지만 계산하지 않았습니다. 이 이야기 이후 모든 항공기에는 특수 차단 막대가 설치되어 비행 중에 엔진이 정지 모드로 전환되는 것을 허용하지 않았습니다.

그리고 늪지대에 바로 설치해야했던 여객기는 여전히 날고 있습니다!

이번 상황에서도 인명피해는 발생하지 않았다.

비행기를 물 위에 착륙시키는 것은 항공기 탑승 시 긴급 상황에 대처하기 위한 더 쉬운 방법으로 여겨지지만 전문가들은 그렇게 간단하지 않다고 말합니다. 여객기의 성공적인 착륙은 몇 가지 매우 중요한 요소에 달려 있으며, 그 영향이 항상 긍정적인 것은 아닙니다.

항공기의 해상착륙 성공요인

항공기 기내에서 발생하여 항공기의 즉각적인 착륙이 필요한 긴급 상황은 다양한 이유로 발생할 수 있습니다. 대부분의 경우 이는 온보드 장비의 고장으로 인한 기술적인 이유로 발생합니다.

많은 전문가에 따르면 항공기의 성공적인 착륙은 다음과 같은 기본 요소에 달려 있습니다.

• 기상 조건;
• 항공기 유형;
• 파일럿 스킬.

그러한 상황의 어려움은 지휘관이 이러한 모든 요소를 ​​​​고려하고 거의 즉각적으로 평가해야한다는 것입니다. 초가 중요합니다. 승무원과 승객의 생명은 그가 내리는 결정의 정확성에 달려 있습니다.

날씨

악천후 속에서 강풍이 불고 거친 바다에 비상착륙을 할 경우 승무원은 바람의 세기, 파도의 방향, 파도의 높이 등을 고려해야 한다. 극한의 비상 물보라가 튀는 상황에서 항공기의 행동은 이러한 조건에 크게 좌우됩니다. 동시에 모든 기상 조건이 올바르게 평가되면 폭풍우가 치는 바다에서의 물보라는 잔잔한 물에 착륙하는 것과 복잡성이 다르지 않습니다.

중요한!여객기는 파도 마루와 평행하게 물보라에 접근해야 하며 어떤 경우에도 파도 이동 방향으로는 접근할 수 없습니다.

중요한!착륙은 상황에서 가능한 가장 느린 항공기 속도로 수행되어야 하지만, 기수를 너무 많이 들어 올려서는 안 됩니다. 그러면 동체가 수면과 충돌할 때 붕괴될 수 있습니다.

이때 항공기는 엄청난 과부하에 노출되어 승무원의 사소한 실수로 인해 항공기가 파손될 수 있습니다. 선박의 사령관이 상황을 적절하게 평가하고 올바른 하강 경로와 수면과의 접촉을 선택하면 유리한 결과를 얻고 인명을 구할 가능성이 크게 높아집니다.

추가 정보:

• 파도의 높이와 이동 방향을 평가하려면 600m 이하의 높이가 필요합니다.
• 파도 간섭의 법칙에 따라 연속되는 바다 파도의 높이가 다르기 때문에 폭풍우가 치는 상황에서도 해수면에는 잔잔한 지역이 있습니다.

여객기 유형

긴급 상황에서는 항공기 유형이 중요합니다. 전문가들에 따르면, 비상 착륙의 결과에 긍정적 또는 부정적 영향을 미치는 여러 가지 패턴이 있습니다.

• 여객기가 더 크고 무거울수록 안전한 물보라가 일어날 가능성이 더 커집니다.
• 수면에 대한 충격으로 가장 자주 고통받는 동체에는 상당한 안전 여유가 있어야합니다.
• 접힌 랜딩 기어가 전제 조건입니다.

대형 여객기는 강화된 동체를 포함하여 이러한 모든 장점을 갖추고 있습니다. 섀시 시스템의 상태가 양호하면 폐쇄를 확인하는 것이 어렵지 않습니다. 랜딩기어가 접혀지지 않으면 파도와 접촉할 때 충격과 던짐이 발생할 수 있으며, 그 결과 날개가 손상되고 여객기가 부분적으로 또는 완전히 파손될 수 있습니다.

승무원 전문성

함장은 이러한 상황을 통제할 수 없지만 항공기의 특성을 정확하게 고려하고 주어진 조건에서 항공기가 어떻게 작동할지 예측함으로써 항공기의 심각한 손상이나 파괴의 위험을 최소화할 수 있습니다.

과장하지 않고 승객과 승무원의 삶은 지휘관의 전문성 수준에 달려 있음을 알 수 있습니다. 그는 항상 최종 결정을 내립니다. 이 요소가 결정적입니다. 지휘관이 항공기의 위험과 능력의 모든 정도를 얼마나 정확하게 평가하고 고려했는지에 따라 궁극적으로 비상 급강하의 결과가 결정됩니다.

훈련 중에 모든 조종사는 다양한 비상 및 비상 상황에서 행동하는 방법을 배우며, 이는 시뮬레이터에서 연습하고 이론 수업 중에 자세히 논의됩니다.

중요한!항공기가 수면에 처음 접촉한 후 항공기는 통제력을 상실하고 조종사는 더 이상 이를 통제할 수 없습니다.

중요한!잔잔한 수면에 비상 착륙하는 동안 수면 위의 항공기 고도를 정확하게 평가하는 것이 중요합니다.

승무원이 해수면 위의 항공기 높이를 정확하고 정확하게 결정하기 어려운 경우 여러 번 회전하고 측면에서 물에 물체를 던져 실험적으로 결정할 수 있습니다. 그런 다음 바다 표면에 앉을 수 있습니다.

강과 만에서 스플래시다운

비상 물보라에 가장 편리한 곳은 강, 만, 만 등과 같은 소위 폐쇄 수역입니다. 이 경우 승무원은 가능하다면 먼저 원을 그리며 착륙 조건을 평가해야 합니다.

• 이물질의 존재;
• 기동 영역의 크기(1500x90m보다 작을 수 없음)
• 바람의 방향;
• 흘러가는 방향.

중요한!약간의 강의 흐름, 바람이 잘못된 방향에서 불면 바람에 맞서 물보라가 발생합니다.

중요한!바람과 조류의 방향이 일치하면 바람과 조류에 맞서 비상 물보라가 일어납니다.

중요한!조류와 바람이 반대라면 비행기는 바람의 반대 방향으로 튀게 됩니다.

착륙 궤적을 가장 잘 계산하는 것은 여객기가 해안 근처에 도착하여 승객과 승무원의 대피를 크게 촉진하는 것으로 간주됩니다.

물에 착륙할 때 조종사의 행동

비행기를 최대한 안전하게 물 위에 착륙시키기 위해 승무원은 조화롭게 작업하고 지휘관의 모든 명령을 즉시 따라야 합니다. 작업 순서는 다음과 같습니다.

1. 랜딩 기어와 플랩을 접고 그렇지 않은 경우에는 일반 착륙과 동일하게 진행하십시오.
2. 모든 엔진을 저속으로 전환하십시오.
3. 2m 높이에 도달하면 항공기 본체가 수평을 이루고 수면과 접촉하는 순간 기수가 약간 올라와야 합니다.
4. 원하는 위치로의 비행은 계속해서 임계 속도 수준을 20km/h 초과합니다.
5. 선택한 스플래시다운 위치에 접근할 때 속도가 위험 수준으로 떨어지지 않도록 가스를 방출하고 전면 부분을 올려야 합니다.
6. 물을 만진 후에는 수면과의 접촉 면적이 최대가 되도록 코를 낮추어야 제동이 더 쉬워집니다.
7. 항공기의 위치는 조종사가 엘리베이터를 사용하여 수동으로 조정합니다.
8. 최종 제동 후 승무원은 승객 대피를 시작해야 합니다.

밤에 착륙

밤에 추락한 비행기가 물에 비상 착륙하는 경우 약 150m 높이에 도달한 후 헤드라이트를 켜고 주의 깊게 모니터링하여 물에 닿기 전에 여객기의 수평을 맞춰야 하는 순간을 정확하게 포착해야 합니다. 수면에 부딪히거나 속도가 크게 감소하는 것을 방지합니다.

중요한!흐리거나 안개가 낀 상태에서 착륙을 수행하는 경우 조명이 켜지지 않습니다.

맑은 날씨에는 달을 향해 물보라가 튀며 상황, 풍속, 방향, 해류의 정도에 대한 가장 정확한 방향과 평가를 제공합니다.

중요한!이러한 상황에서는 해수면이 실제보다 덜 거칠어 보인다는 점을 기억해야 합니다.

물 튀김 후 승객 및 승무원 대피

항공기가 완전히 정지하면 함장은 상황을 평가하고 어떤 비상구를 열 것인지 결정해야 합니다. 이는 물이 탈출구로 들어가는 것을 방지하기 위해 바람과 파도의 방향에 대한 항공기의 위치를 ​​기반으로 수행됩니다.

그 후 사령관은 구명정을 발사하고 승객 대피를 시작하라는 명령을 내립니다. 승무원은 당황, 혼잡을 방지하는 방식으로 대피를 조직해야 합니다. 많은 분량사람들이 한곳에 모여있으니까 이로 인해 항공기 선체의 위험한 목록이 생성될 수 있습니다.

구명조끼를 착용한 승객은 모든 비상구 근처에 승무원이 균등하게 배치합니다. 선박이 가라앉기 시작하기 전에 선박을 떠날 시간을 갖기 위해 프로세스는 가능한 한 빨리 이루어져야 합니다. 함장은 상황을 완전히 통제하고 마지막으로 항공기에서 내려야 하며, 그 후에도 계속해서 구조를 지시하고 비상 라디오를 사용하여 지원을 요청해야 합니다.

중요한!대피를 위한 비상구를 결정할 때 정기선의 침수를 방지하기 위해 선외 수위보다 높은 비상구를 선택해야 합니다. 비상구 창문을 통해 밖을 내다보면 알 수 있습니다.

중요한!해상에서 폭풍우가 닥칠 경우 날개 위쪽에 있는 비상 해치와 바람 불어오는 쪽의 비상 해치를 열어야 합니다.

일반적으로 구명뗏목은 승무원이 수동으로 원하는 출구로 가져오고, 파도에 휩쓸리지 않도록 특수 로프로 출구 문에 고정한 후 물에 떨어뜨립니다. 그 후, 특별한 출발 로프(연결 공기 밸브가스 실린더 포함) 구명 뗏목은 공기로 채워져 있습니다.

첫 번째 구명뗏목에 사람이 가득 차면 두 번째 뗏목이 하강하고, 첫 번째 구명뗏목이 밧줄로 두 번째 뗏목에 연결되고, 다시 두 번째 뗏목이 밧줄로 연결됩니다. 비상구, 등. 따라서 대피가 완료된 후에는 모든 구명뗏목을 최소 8m 길이의 로프로 서로 연결해야 합니다.

그 후에는 비행기가 바닥으로 내려갈 때 형성되는 깔때기 속으로 뗏목이 당겨지지 않도록 가능한 한 빨리 안전한 거리로 항해해야합니다.

중요한!뗏목을 탈출구에 연결하는 도장공이 절단되지 않으면 비행기가 가라앉기 시작한 후 도장공이 터지고 항공기가 침몰한 후 구명뗏목이 아래로 당겨집니다.

모든 선원은 선장의 지시와 명령에 따라 명확하고 조화롭게 행동해야 한다. 사령관은 비행기에 살아있는 사람이 없는지 확인한 후에 만 ​​​​비행기를 떠납니다.

추가 정보.여객기가 가라앉지 않고 물 위에 떠 있는 경우가 있으며, 구명 뗏목은 구조대가 생존자를 찾는 것을 어렵게 만들지 않도록 여객기에서 멀리 떠 있어서는 안 됩니다.

역사적 참고자료

역사상 항공기 충돌에 성공한 사례는 12건이 넘습니다. 소련 시대에 소련 여객기 TU-124가 극한 상황에서 네바 수면에 튀었을 때 가장 눈에 띄는 사례 중 하나가 발생했습니다. 함장 V.Ya의 기술 덕분입니다. Mostovoy와 승무원의 높은 전문성으로 인해 사상자는 발생하지 않았지만 랜딩 기어를 접은 상태로 착륙을 수행하여 물에 비상 착륙하는 경우 돌이킬 수 없는 결과를 초래할 수 있습니다. 승객과 승무원 44명은 타박상과 긁힌 상처를 입은 채 탈출했다.

항공기가 물에 착륙하는 역사에서 또 다른 흥미롭고 비극적인 사건은 1996년 11월 23일에 발생한 테러리스트에 의한 에티오피아 항공 비행기 납치 사건입니다. 테러리스트는 승무원을 호주로 향하도록 강요했지만 코모로 제도에서는 제트기 연료가 고갈되자 승무원들은 바다에 비행기 착륙을 시도했다. 해변에서 멀지 않은 평온한 날씨에 모든 일이 일어났으며 바다 깊이는 0.5km를 넘지 않았습니다. 그러나 기동 중에 비행기는 날개가 물에 휩싸여 떨어져서 산산조각이났습니다. 175명 중 여객기 납치범을 포함해 125명이 사망했다.

2009년에는 150명의 승객을 태운 US 에어웨이 여객기가 이륙 중 엔진에 들어간 거위 때문에 허드슨 강에 추락하는 코믹한 사건이 발생했다. 비행기는 안전하게 착륙했으며 5 명만이 다양한 심각도의 부상을 입었고 승무원 중 한 명이 심각한 부상을 입었습니다.

동영상

역사상 비행기가 물 위에 착륙한 사례는 꽤 많습니다. 그리고 다행스럽게도 그들 중 다수는 대규모 파괴와 큰 인명 손실을 수반하지 않았습니다. 모든 경우에, 착륙 중 여객기의 파손을 방지하고 승객들의 패닉을 방지할 수 있었던 모든 승무원의 높은 전문성과 조율된 작업 덕분에 사람들의 생명이 구해졌습니다.

비행기에 탑승하고 있는데 항공사 조종사가 기절하거나 부상을 입거나 기타 이유로 인해 상황에 처하게 된다면 어떻게 해야 할지 생각해 본 적이 있습니까? 그리고 아마도 당신은 날아다니는 자동차에 착륙하게 될 것입니다. 그리고 아무도 다치지 않고 살아남을 수 있도록 비행기를 착륙시키는 방법에 대한 질문을 갖게 될 것입니다.

우선, 기장석에 앉아야 하는 조종석으로 가세요. 즉시 인식할 수 있으며 그 근처에는 제어할 수 있는 많은 요소가 있습니다. 일반적으로 왼쪽에 있으며 기체의 다양한 기능에 더 쉽게 접근할 수 있습니다. 내비게이터 좌석에 앉아 안전 벨트나 어깨 벨트를 착용하십시오.

많은 모델에는 트윈 컨트롤이 있어 어느 좌석에서든 쉽게 탑승하고 제어할 수 있습니다. 제어판을 직접 만질 필요가 없습니다.

이렇게 복잡한 기계에는 불필요하거나 작동하지 않는 버튼이 없으며, 버튼 중 하나를 누르면 좋지 않거나 예측할 수 없는 결과가 발생할 수 있다는 교훈을 배우십시오. 의식을 잃은 직원의 신체 부위가 조작부 위에 놓이거나 버튼을 가리고 있지 않은지 확인해야 합니다. 의자에 앉았을 때 실수로 레버를 건드리거나 움직여서 다음과 같은 일이 발생했다면 어떨까요? 자동 조종 장치를 비활성화하고,그런 다음 원하는 키를 눌러 이 모드를 켜야 합니다.

스트레스를 받을 때는 집중하고 심호흡을 해야 합니다. 감정과 움직임을 통제해야합니다. 비행기의 수평을 맞추고 필요한 경우 스티어링 휠을 몸쪽으로 당겨 앞쪽을 내립니다. 에어보드, 즉 코. 그것은 컴퓨터 콘솔을 플레이하는 것과 같습니다. 스티어링 휠이 당신에게서 멀어집니다. 비행기는 아래로 내려가고 당신을 향해 위로 올라갑니다. 비행기가 증가했거나 반대로 감소한 경우 항공 교통 관제사의 도움을 받아 수평선을 수평으로 유지하십시오.

날개와 수평선 이미지로 구성된 자세 표시기를 찾아야 합니다. 하늘은 이미지의 위쪽 부분으로 파란색이고 아래쪽 부분인 땅은 갈색입니다. 항공기 기종에 따라 계기판이 있는 맨 윗줄 중앙에 표시될 수도 있습니다. 이것은 보여준다 중요한 정보그리고 자동 조종 장치 작동.

필요한 경우 스티어링 휠을 왼쪽이나 오른쪽으로 돌려 고도 회전을 수정해야 합니다.

장치의 날개는 인공 지평선의 수준과 일치해야 합니다., 그러면 모든 것이 제자리에 유지되므로 아무것도 만질 필요가 없습니다. 회전을 변경할 수도 있습니다. 그리고 가장 중요한 것은 고도를 잃지 말아야 한다는 것입니다.

유람선의 비행을 수정하려는 시도가 있거나 편차가 있는 경우 자동 조종 장치가 켜지지 않은 것입니다. 자동조종 버튼을 누르세요. 그 용도는 비행 수준을 정상적으로 유지하는 것입니다.

에어버스는 영공에서 항상 선회할 수 없으며 여객기를 착륙시켜야 합니다.

도움 요청 및 탑승

가장 먼저 해야 할 일은 도움을 요청하는 것입니다. 에어 타워 작업자와의 통신은 조타 장치가 있는 제어판에서 이루어집니다.그리고 사용하지 않는 것이 좋습니다. 무선 전송을 사용하는 경우 조종석 왼쪽에 휴대용 마이크가 있습니다. 조종사의 마이크나 헤드셋을 가져가세요. 사용이 간단합니다. 키를 누르면 조종사가 처한 현재 상황에 대해 이야기할 수 있습니다. 이 순간무의식. 그리고 대답을 들으러 가자.

운전자는 조향 및 착륙을 도와줄 것이며 주의 깊게 들어야 합니다.

현재 튜닝된 주파수로 디스패처에 연락해 보고, 이것이 불가능할 경우 수신기를 121.5MHz 주파수로 튜닝하십시오. 구조 서비스에 사용됩니다. 연결이 없는 경우 7700번을 눌러 응답기를 사용할 수 있습니다. 구름 속을 비행 중이고 아무것도 볼 수 없는 경우 자세 표시기를 사용하십시오.

외국으로 비행할 때는 교환원이 이해하고 말해야 하므로 국제 언어로 말하십시오. 귀하에게 연락한 파견 담당자가 자동 ​​제어 시스템이 켜져 있는지 확인할 것입니다. 그리고 자동 조종 장치로 비행기를 착륙시키는 방법과 편안한 비행을 위한 매개변수를 유지하는 방법을 알려줄 것입니다. 말할 때 항공기의 호출 부호를 사용하십시오. 호출 부호는 패널에 있어야 합니다. 문자 "H"로 시작해야 합니다. 영어. 연결 상태가 좋지 않으면 mink와 같이 이 문자로 시작하는 명사를 말해보세요.

가장 안전한 속도를 유지하십시오. 제어판 왼쪽 상단에 있는 장치를 살펴보고 모니터링하세요. 필요한 경우 비행 속도를 조정하십시오.

항공 교통 관제소에서는 착륙 절차에 대해 안내하고 착륙 지점의 방향을 설정합니다. 대부분의 경우 공항에서 이착륙을 위한 활주로가 할당되지만 경우에 따라 들판과 같은 다른 장소에 차량을 착륙시켜야 할 수도 있습니다. 비상착륙 시 비행장에 도달할 수 없는 경우에는 최대한 피하십시오. 고층 건물그리고 다양한 다른 장애물.

오늘날의 항공기 중 다수는 완전 자동화되어 있어 사용자의 개입 없이 착륙하거나 활주로 중앙선에 그대로 유지됩니다. 30미터 높이에서 착륙해야 합니다. 상담에만 매달리면 가장 편안하지는 않지만 유리한 착륙을하게 될 것입니다.

착륙을 시작하려면 스로틀을 낮추다엔진 소리의 변화가 들릴 때까지 완전히 작동을 멈춥니다. 노란색 또는 녹색 영역 내에서 비행 속도를 유지해야 합니다. 활은 스티어링 휠에 압력을 가하지 않고도 저절로 낮아져야 합니다.

트림은 항공기를 안정적인 위치에 유지하는 데 사용됩니다. 제어 휠은 직경 150~200mm의 휠로 랜딩 기어 휠과 동일한 방향으로 회전하며 종종 무릎 양쪽에 위치합니다.

균형을 잃지 않고 항공기의 속도를 줄이기 위해 다양한 항력 요소를 사용하여 작업하게 됩니다. 섀시가 접이식인 경우 섀시를 아래로 내려야 합니다. 메커니즘이 제대로 작동하면 아무 것도 할 수 없습니다. 수면에 착륙해야 하는 경우 랜딩 기어를 위쪽 위치에 두십시오.

심기 단계

착륙하기 전에 주 바퀴가 지면에 닿은 상태에서 항공기의 기수를 들어 올려 쿠션 위에 착륙해야 합니다. 로드를 제거하고 레버를 뒤쪽 위치로 이동합니다.

위에서 브레이크 페달을 가볍게 밟으십시오. 발 아래에 위치하며 항공기를 지상으로 안내하는 데 사용됩니다. 따라서 그가 활주로에서 벗어나지 않는다면 사용해서는 안됩니다.

이해해야 할 가장 중요한 점은 조정이 천천히 그리고 변화를 예상하면서 이루어진다는 것입니다. 다음 규칙을 따르십시오.

• 자신을 통제하십시오.
• 스티어링 휠에 필요한 작업은 조심스럽고 천천히 수행해야 합니다.
• 이륙하기 전에 직원에게 주 조종 장치의 위치에 대한 정보를 제공하도록 요청하십시오.