Авионска несреќа на летот Ту-154 Тел Авив-Новосибирск (2001). Референца
Над Црното Море, тој стана 73-тиот патнички авион на ова семејство изгубен како резултат на авионски несреќи. Вкупниот број на загинати во вакви инциденти во текот на 44 години достигна 3.263 лица. Порталот „Југа.ру“ ја разгледа историјата на работата на авионот и потсети на најголемите катастрофи што го вклучија.
Ту-154 е патнички авион развиен во 1960-тите во СССР во дизајнерското биро Туполев. Тој беше наменет за потребите на авиокомпаниите за средни дестинации и долго време беше најпопуларниот советски млазен патнички авион.
Првиот лет се одржа на 3 октомври 1968 година. Ту-154 беше масовно произведен од 1970 до 1998 година. Од 1998 до 2013 година, малото производство на модификацијата Ту-154М беше спроведено во фабриката Самара Авиакор. Произведени се вкупно 1.026 возила. До крајот на 2000-тите, тој беше еден од најчестите авиони на рути со среден дострел во Русија.
Авионот со број на опашка RA-85572, кој се урна на 25 декември 2016 година над Црното Море, е произведен во 1983 година и е модификација на Ту-154Б-2. Оваа модификација беше произведена од 1978 до 1986 година: кабина од економска класа дизајнирана за 180 патници, подобрен автоматски систем за контрола на одборот. Во 1983 година, RA-85572 беше префрлен во воздухопловните сили на СССР.
Според некои пилоти Ту-154, авионот е премногу комплексен за масовно произведен патнички авион и бара високо квалификуван персонал за летање и копно.
На крајот на 20 век, авионот, дизајниран во 1960-тите, стана застарен, а авиокомпаниите почнаа да го заменуваат со современи аналози - Боинг 737 и Ербас А320.
__7iq6mqt.jpg)
Во 2002 година, земјите на ЕУ, поради неусогласеност во нивото на дозволена бучава, ги забранија летовите на Ту-154 кои не се опремени со специјални панели за апсорпција на бучава. И од 2006 година, сите летови Ту-154 (освен модификацијата Ту-154М) во ЕУ беа целосно забранети. Авионите од овој тип беа управувани главно во земјите на ЗНД во тоа време.
Во средината на 2000-тите, авионот почна постепено да се повлекува од употреба. Главната причина е ниската ефикасност на горивото на моторите. Бидејќи авионот беше дизајниран во 1960-тите, програмерите не се соочија со прашањето за ефикасноста на моторот. Економската криза од 2008 година, исто така, придонесе за забрзување на процесот на деактивирање на авионот. Во 2008 година, целата флота Ту-154 беше повлечена од С7, по што следеа Росија и Аерофлот следната година. Во 2011 година, Урал ерлајнс престана да работи со Ту-154. Во 2013 година, авионите од овој тип беа повлечени од воздушната флота од страна на UTair, најголемиот оператор Ту-154 во тоа време.
Во октомври 2016 година, последниот демонстративен лет го направи белоруската авиокомпанија Белавија. Единствениот комерцијален оператор на авиони Ту-154 во Русија во 2016 година беше Алроса ерлајнс, кој има два авиони Ту-154М во својата флота. Според непотврдени извештаи, два авиони Ту-154, вклучувајќи го и најстариот модел од ова семејство, произведен во 1976 година, се во сопственост на севернокорејската авиокомпанија Ер Корјо.
Во февруари 2013 година, сериското производство на авионот беше прекинато. Последниот авион од семејството, произведен во фабриката Самара Авиакор, беше префрлен во Министерството за одбрана на Руската Федерација.
Најголемите катастрофи на домашниот Ту-154
19.02.1973 година, Прага, 66 мртви
Авионот Ту-154 вршел редовен патнички лет од Москва до Прага кога при слетувањето ненадејно тргнал во брзо спуштање, не достигнувајќи 470 метри од пистата, удрил во земјата и се урнал. 66 луѓе од 100 на бродот загинаа. Ова е прва несреќа во историјата на авионот Ту-154. Чехословачката комисија не можеше да ги утврди причините за инцидентот, само сугерираше дека за време на приближувањето до слетување, авионот одеднаш наишол на зона на турбуленции, што довело до губење на стабилноста. Советската комисија дошла до заклучок дека причината за катастрофата е грешка на командантот на авионот, кој при слетувањето, случајно, поради несовршености во контролниот систем, го сменил аголот на стабилизаторот.
08.07.1980, Алма Ата, 166 мртви, 9 ранети на земја
Авионот, кој летал на релација Алмати - Ростов на Дон - Симферопол, се урнал речиси веднаш по полетувањето. Авионот демолираше две станбени бараки и четири станбени згради, при што беа повредени девет лица на земја. Според официјалната верзија, катастрофата се случила поради ненадејно атмосферско нарушување што предизвикало силен надолен проток на воздух (до 14 m/s) и силен заден ветер (до 20 m/s) за време на полетувањето, во моментот на механизацијата. отстранување, при голема тежина на полетување, во услови на високопланински аеродром и високи температури на воздухот. Комбинацијата на овие фактори на мала височина на летот и со ненадејно странично превртување, чија корекција накратко го одвлече вниманието на екипажот, го предодреди фаталниот исход на летот.
16.11.1981, Норилск, 99 мртви
Авионот го завршувал патничкиот лет од Краснојарск и слетувал кога изгубил височина и слетал на поле, не достигнувајќи околу 500 метри од пистата, по што удрил во насип на радио-светилник и се урнал. Загинаа 99 лица од 167 во авионот. Според заклучокот на комисијата, причина за катастрофата е губењето на надолжната контрола на леталото во последната фаза од слетувањето поради дизајнерските карактеристики на леталото. Покрај тоа, екипажот предоцна сфатил дека ситуацијата се заканува со несреќа, а одлуката да се заобиколи била ненавремено донесена.
23.12.1984, Краснојарск, 110 мртви
Авионот требало да изврши патнички лет до Иркутск кога се случил дефект на моторот додека се качувал. Екипажот решил да се врати, но при слетувањето избил пожар кој ги уништил контролните системи. Автомобилот удрил на земја на 3 километри пред пистата бр.29 и се урнал. Основната причина за катастрофата беше уништувањето на дискот од првата фаза на еден од моторите, што се случи поради присуството на пукнатини од замор. Пукнатините се предизвикани од производствен дефект.
10.07.1985, Учкудук, 200 мртви
Оваа катастрофа беше најголема во однос на бројот на загинати во историјата на советската авијација и авионите Ту-154. Авионот, кој вршел редовен лет на релација Карши - Уфа - Ленинград, 46 минути по полетувањето на височина од 11 илјади 600 м, изгубил брзина, паднал во рамна опашка и се урнал на земја.
Според официјалниот заклучок, тоа се случило поради влијанието на високата нестандардна температура на надворешниот воздух, малата маргина во аголот на напад и потисок на моторот. Екипажот направи голем број отстапувања од барањата, изгуби брзина - и не можеше да се справи со пилотирањето на авионот. Неофицијална верзија е широко распространета: пред летот, распоредот за одмор на екипажот беше нарушен, што резултираше со вкупното време на будење на пилотите да изнесува речиси 24 часа. И веднаш по почетокот на летот, екипажот заспа.
07.12.1995, територија Хабаровск, 98 мртви
Авионот Ту-154Б-1 на здружениот воздушен одред Хабаровск, кој леташе на релација Хабаровск - Јужно-Сахалинск - Хабаровск - Улан-Уде - Новосибирск, се урна во планината Бо-Џауса на 274 километри од Хабаровск. Причината за катастрофата се претпоставува дека е асиметрично испумпување гориво од резервоарите. Командантот на бродот по грешка ја зголемил добиената десна ролна и летот станал неконтролиран.
07.04.2001 година, Иркутск, 145 мртви
При слетувањето на аеродромот во Иркутск, авионот ненадејно паднал во рамна опашка и се урнал на земја. За време на приодот за слетување, екипажот дозволил брзината на авионот да падне под дозволената брзина за 10-15 km/h. Автоматскиот пилот, вклучен во режимот за одржување надморска височина, го зголеми аголот на наклонот како што брзината паѓаше, што доведе до уште поголемо губење на брзината. Откако откри опасна ситуација, екипажот додаде режим на моторите, го наведна воланот налево и подалеку од себе, што доведе до брзо зголемување на вертикалната брзина и зголемување на тркалањето налево. Откако ја изгубил просторната ориентација, пилотот се обидел да го извади авионот од ролната, но неговите постапки само го зголемиле. Државната комисија ја обвини причината за катастрофата во погрешните постапки на екипажот.
04.10.2001, Црно Море, 78 мртви
Авионот Ту-154М на Сибир ерлајнс летал на релација Тел Авив - Новосибирск, но 1 час и 45 минути по полетувањето се урнал во Црното Море. Според заклучокот на Меѓудржавниот комитет за воздухопловство, авионот ненамерно бил соборен од украинска противвоздушна ракета С-200 лансирана за време на украинските воени вежби одржани на полуостровот Крим. Украинскиот министер за одбрана Александар Кузмук се извини за инцидентот. Украинскиот претседател Леонид Кучма ја призна одговорноста на Украина за инцидентот и го разреши министерот за одбрана.
24.08.2004, Каменск, 46 мртви
Авионот полетал од Москва и се упатил кон Сочи. За време на летот над Ростовската област, се случи силна експлозија во делот на опашката на авионот. Авионот изгубил контрола и почнал да паѓа. Екипажот со сите сили се обидел да го задржи авионот во воздух, но неконтролираниот патнички авион се урнал на земја во близина на селото Глубокоје, област Каменски, Ростовска област и бил целосно уништен. Експлозијата во авионот ја извршил бомбаш самоубиец. Веднаш по терористичките напади (ист ден експлодираше авион Ту-134 кој летал од Москва за Волгоград), одговорноста за нив ја презеде терористичката организација Исламбули Бригади. Но подоцна Шамил Басаев изјави дека тој ги подготвил терористичките напади.
Според Басаев, терористите што ги испратил не ги кревале во воздух авионите, туку само ги киднапирале. Басаев тврдеше дека авионите биле соборени од руски ракети за противвоздушна одбрана, бидејќи руското раководство стравувало дека авионите ќе бидат испратени на какви било цели во Москва или Санкт Петербург.
22.08.2006, Доњецк, 170 мртви
Рускиот патнички авион вршеше редовен патнички лет од Анапа до Санкт Петербург, но наиде на силна бура со грмотевици над регионот на Доњецк. Екипажот побарал дозвола од диспечерот за повисоко ниво на лет, но потоа авионот ја изгубил висината и три минути подоцна се урнал во близина на селото Сухаја Балка во областа Константиновски во регионот Доњецк.
„Недостатокот на контрола врз брзината на летот и неусогласеноста со упатствата од Прирачникот за летање (Прирачник за операции на летање) за да се спречи леталото да влезе во режим на застој поради незадоволителната интеракција меѓу екипажот не ја спречи ситуацијата да стане катастрофална. ”, се вели во конечниот заклучок на Меѓудржавната воздухопловна комисија.
10.04.2010, Смоленск, 96 мртви
Претседателскиот патнички авион Ту-154М на полското воено воздухопловство летал на релација Варшава-Смоленск, но при слетување на аеродромот Смоленск-Северни во услови на густа магла, авионот се судрил со дрвја, се превртел, се урнал на земја и бил целосно уништен. Загинаа сите 96 луѓе во авионот, меѓу кои и полскиот претседател Лех Качински, неговата сопруга Марија Качински, како и познати полски политичари, речиси сите високи воени команди и јавни и верски личности. Тие се упатија во Русија во приватна посета како полска делегација на жалосните настани по повод 70-годишнината од масакрот во Катин. Истрагата на Меѓудржавниот комитет за воздухопловство покажа дека сите системи на авионот функционирале нормално пред судирот со земјата; поради магла, видливоста на аеродромот била под прифатлива за слетување, за што била известена екипажот. Причините за катастрофата се наведени како неправилни постапки на екипажот на авионот и психолошки притисок врз нив.
Се случуваат речиси секоја година од почетокот на летовите на овој тип на авиони. Од 1973 до 2011 година, имаше само неколку години во кои не се случи ниту еден инцидент поврзан со Ту-154.
Вкупно, 72 авиони Ту-154 беа изгубени во несреќи и катастрофи. Најголемата Несреќата на Ту-154(и целата советска авијација) се случи на 10 јули 1985 година во близина на Учкудук. Преоптоварениот авион по вина на екипажот влетал во опашка. На бродот имало 200 луѓе, сите загинале.
Генерално, и покрај фактот што, според некои пилоти, Ту-154 е премногу комплициран за масовно произведен патнички авион и бара висококвалификуван лет и копнен персонал, овој патнички авион се покажа како целосно сигурен и безбеден авион. Згора на тоа, несреќите на авионот Ту-154 не се секогаш поради вина на технологијата.
Се разбира, проблеми со авионите се случуваат, но почесто се појавуваат на авиони кои се управуваат надвор од нормалните граници и не добиваат соодветно одржување. Покрај тоа, грешките на екипажот, диспечерите или други околности често доведуваат до катастрофи. На пример, во 2011 година, цивилен лет кој леташе над Црното Море по грешка беше соборен од украински проектил за воздушна одбрана за време на вежба ...
Од најновите катастрофи, вреди да се забележи Полски Ту-154, се урна во близина на Смоленск во 2010 година. Во тој авион е претседателот на Полска со сопругата, како и многу високи функционери. Сите загинаа.
Но, се случуваат и поповолни исходи. Во 2010 година, авион со неуспешни мотори можеше безбедно да слета на напуштен аеродром во Ижма. Оваа легендарна компанија Алроса спаси животи на 81 лице.
Табелата подолу дава кратка листа на сите авионски несреќи Ту-154 составена од Википедија.
| датум | Број на табла | Сцена на инцидентот | Жртви/Во одборот | Краток опис |
|---|---|---|---|---|
| 19.02.1973 | 85023 | Прага | 66/100 | Тој се урнал пред да стигне на 470 метри од пистата. |
| 03.1973 | н.д. | Киев | 0/n.d. | Скршено. |
| 07.05.1973 | 85030 | Внуково | 0/6 | Доживеа несреќа додека изведуваше тренажен лет. |
| 10.07.1974 | SU-AXB | Каиро | 6/6 | Доживеа катастрофа додека изведуваше тренажен лет. |
| 30.09.1975 | HA-LCI | Бејрут | 60/60 | Летот Будимпешта-Бејрут се урна во море при слетување. |
| 01.06.1976 | 85102 | Малабо | 46/46 | Удрил во планина при слетување. |
| 1976 | 85020 | Киев | 0/n.d. | Грубо слетување. Сега во Украинскиот државен музеј за воздухопловство. |
| 02.12.1977 | LZ-BTN | Бенгази | 59/165 | Не можејќи да слета во магла, остана без гориво додека бараше алтернативен аеродром и грубо слета. |
| 23.03.1978 | LZ-BTB | во близина на Дамаск | 4/4 | Несреќа при слетување. |
| 19.05.1978 | 85169 | Максатика | 4/134 | Поради грешка на летачкиот инженер, прекинато е довод на гориво и тој принудно слетал на нива. |
| 18.02.1978 | 85087 | Толмачево | 0/n.d. | Пожар на бродот. Преживеаната опашка на патничкиот авион е снимена во филмот The Crew. |
| 01.03.1980 | 85103 | Оренбург | 0/161 | Грубо слетување со деформација на трупот. |
| 07.07.1980 | 85355 | Алмати | 164/164 | Несреќа при полетување. Смолкнување на ветерот. |
| 07.08.1980 | YP-TPH | Мавританија | 1/168 | Погрешно слетување на вода 300 m пред пистата. |
| 08.10.1980 | 85321 | Чита | 0/n.d. | Грубо слетување. |
| 13.06.1981 | 85029 | Братск | 0/n.d. | За време на слетувањето се преврте од влажна писта и опашката се оттргна во 28-от ред. |
| 20.09.1981 | 85448 | Ташкент | н.д. | Изгорел при полнење гориво. |
| 16.11.1981 | 85480 | Норилск | 99/167 | Грубо слетување 470 метри пред пистата поради дефект на лифтот. |
| 21.10.1981 | HA-LCF | Прага | 0/81 | Грубо слетување поради грешка на екипажот. |
| 11.10.1984 | 85243 | Омск | 4+174/179 | За време на слетувањето, тој се судрил со возила на аеродромот. Грешка на диспечерот. |
| 23.12.1984 | 85338 | Краснојарск | 110/110 | Пожар на третиот мотор и дефект на хидрауличните системи. |
| 10.07.1985 | 85311 | Учкудук | 200/200 | Преоптоварениот авион паднал во рамна опашка под суперкритични агли на напад поради вина на екипажот. |
| 1986 | 7O-ACN | Аден | н.д. | Непознати детали. Во тоа време во земјата имаше граѓанска војна. |
| 21.05.1986 | 85327 | Домодедово | 0/175 | Добиена е преостаната деформација на конструкцијата за време на летот поради погрешни дејства на екипажот. Авионот е претворен во наставно помагало. |
| 18.01.1988 | 85254 | Красноводск | 11/143 | Грубо слетување, што резултира со преполовување на трупот на авионот. |
| 08.03.1988 | 85413 | Вешчево | 9/n. г. | Разнесени на земја од терористите Овечкин. |
| 24.09.1988 | 85479 | Алепо | 0/168 | Смолкнување на ветер, грубо слетување, авионот се распаднал на два дела. |
| 24.09.1988 | 85617 | Норилск | 0/n.d. | Грубо слетување. Авионот е претворен во наставно помагало. |
| 13.01.1989 | 85067 | Монровија | 0/n.d. | Полетувањето беше прекинато поради преоптоварување, претекнување на пистата. |
| 09.02.1989 | YR-TPJ | Букурешт | 5/5 | Тренинг лет. Се урна при полетување поради дефект на моторот. |
| 20.10.1990 | 85186 | Кутаиси | 0/171 | Поради преоптоварување при екстремно порамнување нанапред, се скрши носот на опремата за слетување. |
| 17.11.1990 | 85664 | чешки | 0/6 | Пренесував цигари од Швајцарија, а товарот се запали за време на летот. Пилотите го приземјиле авионот во поле, каде што целосно изгорел. |
| 23.05.1991 | 85097 | Пулково | 2+13/178 | Грубо слетување, опремата за слетување се скрши и авионот се распадна. |
| 14.09.1991 | CU-T1227 | Мексико Сити | 0/112 | |
| 05.06.1992 | LZ-BTD | Варна | 0/130 | При слетување на дождовно невреме се превртело од пистата. |
| 18.06.1992 | 85282 | Братск | 1+0/0 | Изгорел при полнење гориво. Убиен е надзорникот за полнење гориво кој го одвел запалениот танкер со гориво подалеку од аеродромот. |
| 18.06.1992 | 85234 | Братск | 0/0 | Изгорел при полнење гориво заедно со даската 85282. |
| 20.07.1992 | 85222 | Тбилиси | 4+24/24 | Се урна при полетување поради преоптоварување. |
| 01.08.1992 | YA-TAP | Кабул | 0/0 | Уништено на паркинг од минофрлачки оган. Претходно беше погоден при слетување, но тогаш штетата не беше многу значајна. |
| 05.09.1992 | 85269 | Киев | 0/147 | Вратете се на аеродромот, левата опрема за слетување не излезе, грубо слетување. |
| 13.10.1992 | 85528 | Владивосток | 0/67 | |
| 05.12.1992 | 85105 | Ереван | 0/154 | За време на слетувањето се излизгал од пистата. |
| 19.01.1993 | 85533 | Делхи | 0/165 | Грубо слетување поради грешка на пилотот пропуштање на пистата. |
| 08.02.1993 | ЕП-ИТД | во близина на Техеран | 2+131/131 | Се судрил во воздух со Су-22 на иранските воздухопловни сили. |
| 22.09.1993 | 85163 | Сухуми | 108/132 | Оштетена од проектил истрелан од абхазиските сили при слетување на аеродромот во Сухуми. Екипажот се обидел да слета, но како резултат на груб судар со пистата, на бродот избил пожар. |
| 23.09.1993 | 85359 | Сухуми | 0/0 | Наиде на оган од абхазиските трупи. |
| 25.12.1993 | 85296 | Грозни | 0/172 | Грубо слетување - се скрши носот за слетување. Уништен на станица за поправка за време на воздушен напад на 1 декември 1994 година. |
| 03.01.1994 | 85656 | Иркутск | 1+125/125 | Запален мотор при полетување, предизвикувајќи дефект на хидрауличните системи. |
| 06.06.1994 | Б-2610 | Ксиан | 160/160 | Пропадна во воздух поради преоптоварување со неправилно конфигуриран автопилот. |
| 21.01.1995 | 85455 | Карачи | 0/117 | Не можеше да полета поради преоптоварување, излета од пистата. |
| 07.12.1995 | 85164 | Хабаровск | 98/98 | Асиметрично испумпување на гориво од резервоари; ПИК погрешно го зголеми десниот брег и летот стана неконтролиран. |
| 29.08.1996 | 85621 | Лонгјарбиен | 141/141 | Удрил во планина при слетување. Грешка на екипажот. |
| 13.09.1997 | 11+02 | Намибија | 24/24 | Воена. Се судрил во воздух со Ц-141 на американските воздухопловни сили. |
| 15.12.1997 | 85281 | Шарџа | 85/86 | Слетување на пистата. Грешка на екипажот. |
| 29.08.1998 | CU-T1264 | Кито | 10+70/91 | Полетувањето било прекинато, авионот се излизгал од пистата и се запалил. |
| 24.02.1999 | Б-2622 | Рујан | 61/61 | При спуштањето дошло до дефект на опремата. |
| 04.07.2000 | HA-LCR | Солун | 0/76 | Не можеше да оди наоколу поради ненадејно сопирање за да се избегне судир со друг авион на прометна писта. |
| 03.07.2001 | 85845 | Иркутск | 145/145 | Се урнал при слетување поради пилотски грешки. |
| 04.10.2001 | 85693 | Црно Море | 78/78 | Погрешно соборен од украински проектил за воздушна одбрана за време на вежба. |
| 12.02.2002 | EP-MBS | Хорамабад | 119/119 | Се урна додека се спушташе. |
| 20.02.2002 | EP-LBX | Машхад | 0/n.d. | Грубо слетување. Оштетен при поправка во Внуково, отпишан. |
| 01.07.2002 | 85816 | Уберлинген | 69/69 | Се судрил во воздух со Боинг 757 поради грешки на контролорот. |
| 24.08.2004 | 85556 | Милерово | 46/46 | Разнесена во воздух од бомбаш самоубиец. |
| 22.08.2006 | 85185 | Доњецк | 170/170 | Грешка на пилотот: обид да лета над фронтот со грмотевици на максимална надморска височина. Паѓање во „рамна шрафче“. |
| 01.09.2006 | EP-MCF | Машхад | 29/147 | При слетувањето пукнала гума, авионот излетал од пистата и се запалил. |
| 30.06.2008 | 85667 | Пулково | 0/112 | Запален мотор при полетување. Полетувањето било прекинато, а возилото било отпишано. |
| 08.05.2009 | EP-MCR | во близина на Машхад | 0/169 | Фатен во силни турбуленции и оштетен од град. Демонтирано. |
| 15.07.2009 | EP-CPG | во близина на Казвин | 168/168 | Уништување на моторот на ниво на летот. Изгуби контрола и падна. |
| 24.01.2010 | 85787 | Машхад | 0/170 | При грубо слетување, опашката на авионот паднала и настанал пожар. |
| 10.04.2010 | 101 | Смоленск | 96/96 | Се урна за време на тест приод во густа магла. На бродот беше полскиот претседател Лех Качински и други достоинственици. |
| 04.12.2010 | 85744 | Домодедово | 2/163 | Два мотори откажаа по полетувањето од Внуково. За време на принудното слетување на Домодедово, тој излетал од пистата и паднал на парчиња. |
| 01.01.2011 | 85588 | Сургут | 3/134 | Додека се подготвувал за полетување, на бродот избувнал пожар: се утврдуваат причините, а најверојатно е дефект на електричната опрема. |
Последните зборови на командантот на екипажот - „Каде отиде?“, зборуваа недвосмислено за тоа што се случува.
По извршените прегледи, се покажа дека штетата е предизвикана од ракетни шрапнели, кои се користат во системите за противвоздушна одбрана. Експлозијата се случила на 15 метри од авионот, но тоа било доволно за да му се нанесе непоправлива штета.
Верзии за тоа што се случило
1. Првата верзија е терористички напад. Покрај тоа, три недели претходно имаше крвав напад врз САД поврзан со експлозијата на кулите близначки. И самиот авион летал од земја добро запознаена со ова зло. Но, на аеродромот Бен Гурион секогаш се спроведуваат невидени контролни мерки и безбедносните служби уверуваа дека терористите не можат незабележано да се прикрадат на бродот. Барем во текот на целото постоење на воздушното пристаниште немало ниту еден таков случај.
2. Набрзо се појави уште едно објаснување - техничка неисправност на авионот или непрофесионални постапки на екипажот. Дотогаш се случија 18 несреќи со ТУ-154 поради разни проблеми. Експертите, пред сè, привлекоа внимание на слабите точки на авионот - турбини, резервоари за гориво, опрема за слетување. Но, по темелна проверка, верзијата се покажа како ирелевантна.
3. Авионот е соборен со ракета С-300 истрелана од руска страна. Поддржувачите на оваа верзија тврдат дека украинскиот систем за воздушна одбрана С-200 не може да го погоди авионот, бидејќи едноставно немаше да има доволно време да ја достигне целта. И самата ракета има потреба од осветлување од копнената опрема, која беше исклучена 3 минути пред експлозијата на авионот. Освен тоа, се повикуваат на зборовите на В.Путин, кој на денот на катастрофата изјавил дека, според тактичко-техничките карактеристики, испуканиот проектил не можел да стигне до ходникот во кој летал несреќниот авион.
4. Авионот бил соборен од украински проектил. Оваа верзија е иницирана...од Американците. Пентагон, наводно, дошол до снимка од преговорите меѓу украинската војска, на која се слушаат зборовите „Од каде е оваа цел?“. Тогаш оваа верзија беше активно поддржана од руската страна. Конкретно, шефот на комисијата за истражување на причините за трагедијата, В.Рушаило, 10 дена по инцидентот, однадвор го објави поразот на авионот.
Заклучоци од истрагата
Комисија создадена од специјалисти од Меѓудржавниот комитет за воздухопловство, во која во тоа време беа претставници на 11 држави на ЗНД, почна да ги проучува сите околности на инцидентот. Утврдено е дека авионот бил убиен со ракета С-200, чиј дијаметар шрапнели одговарал на големината на дупките во трупот на авионот.
Како резултат на тоа, комисијата дошла до заклучок дека на тој несреќен ден радарската станица, која требало да го контролира летот на ракетата, била исклучена од струја. Радијалната брзина на ТУ-154 најверојатно се покажа блиску до целта за обука. Поради оваа причина, проектилот бил насочен кон патнички авион, при што по грешка ја изгубил од вид целта за обука.
Организаторите на вежбите не презеле превентивни мерки за да се осигура безбедноста на гаѓањето. Конкретно, коридорот беше „исчистен“ само во радиус од 50 километри од полигонот, иако техничкиот домет на проектилот е околу 300 километри. Подоцна врховниот командант на воздушната одбрана на Украина В.Ткачев изјави дека наведените факти и стручни проценки укажуваат на можен удар од украинска ракета.
Во 2008 година, официјален Киев иницираше нова истрага, која беше спроведена само од украински експерти. Не е изненадувачки што сите обвиненија на украинската страна беа отфрлени со овој заклучок.
Судски спор.
Авиокомпанијата поднесе тужби против Министерството за одбрана на Украина и Државниот трезор пред судот на градот Киев уште во 2004 година. Меѓутоа, експертската комисија КНИИСЕ, која го изврши испитувањето на иницијатива на воениот оддел, донесе пресуда дека ТУ-154 не може да биде уништен со украинска ракета. Тогаш Сибир побара во истрагата да се вклучи трето лице, а тоа беше МАК. Нејзините експерти, напротив, јасно ја забележаа причината за смртта на авионот од удар со ракета С-200.
И покрај овие околности, Јавното обвинителство на Украина го отфрли кривичното дело. Во 2011 година, апелациониот суд го отфрли барањето на Сибир, наведувајќи го недостатокот на јасна база на докази од IAC.
Во 2012 година, Врховниот арбитражен суд на Украина одлучи да ја одбие жалбата на компанијата Сибир за отштета во износ од 15,5 милиони долари.
Во 2002 година беше формирана меѓуресорска комисија за решавање на побарувањата, а една година подоцна беше потпишан соодветен договор меѓу Русија и Украина. Врз основа на тоа, од 2003 до 2005 година, владата на независноста им надомести морална штета на роднините на жртвите во вкупен износ од 15,6 милиони американски долари. Сепак, сите плаќања беа направени без законско признавање на вината од украинската страна.
И патнички авион Ту-154 кој летал од Тел Авив до Новосибирск се урна во Црното Море на 185 километри од Сочи.
Загинаа сите 78 луѓе во авионот: 66 патници и 12 членови на екипажот.
Како што е соопштено, во авионот имало 15 руски државјани и 51 израелски државјанин. Меѓу патниците бил Владимир Алексеев, заменик генерален директор за безбедност на Сибир ерлајнс. Според Siberia Airlines, сите членови на екипажот биле вработени во компанијата и руски државјани.
Новосибирск Сибир ерлајнс, кој го поседуваше починатиот патнички авион, е една од најголемите регионални авиокомпании во Русија. Тој е специјализиран главно за превоз на патници.
Во 13:30 часот авионот влегол во областа на одговорност на контролниот центар во Ростов на Дон. Се било нормално, авионот летал на височина од 11,11 илјади метри со брзина од 850 километри на час. Во 13:44 часот авионот исчезна од екраните на радарот. Контролорите побараа авиони во областа. Командантот на авионот Ан-24 на ерменската авиокомпанија пријавил дека авионот експлодирал лево, а остатоците паднале во морето.
Авион Ан-26 на руската Федерална гранична служба итно полетал од Геленџик кон местото на несреќата. Таму отишол и граничен брод „Гриф“. Исто така, авион АН-12 на Министерството за одбрана и хеликоптер Ми-8 на Службата за пребарување и спасување во Сочи со сплавови и спасувачи на бродот полетаа до местото на несреќата, а два спасувачки шлепери - Меркур од Туапсе и капетанот Беклемишчев. од Новоросијск - се упати кон местото на несреќата.
Владимир Рушаило е назначен за шеф на комисијата за истражување на причините за авионската несреќа. Во меѓувреме, Меѓудржавниот комитет за воздухопловство (IAC) и Министерството за транспорт на Руската Федерација создадоа своја комисија за истрага на авионската несреќа во воздушниот простор над Црното Море.
На 5 октомври 2001 година, заменик генералниот обвинител на Русија Сергеј Фридински отвори кривично дело под написот „тероризам“ во врска со падот на авионот Ту-154. Според Одделот за информации и односи со јавноста на Јавното обвинителство, случајот е поведен по налог на јавниот обвинител Владимир Устинов. По своја наредба, Сергеј Фридински го предводеше истражниот тим.
Телата на загинатите, дел од фрагментите од урнатиот Ту-154 и документите на екипажот пронајдени на море, товарниот брод Капетан Вакула ги изнесе на брегот.
Ту-154М (регистрациски број RA-85845, фабрички 86A735, сериски 0735) е произведен од фабриката за авиони Авиакор на 30 септември 1986 година. Во истата година, бројот на опашката Б-2609 беше префрлен во Управата за цивилно воздухопловство на Народна Република Кина. Во јули 1988 година, тој беше префрлен на кинеската авиокомпанија China Northwest Airlines. Во мај 2001 година, тој беше купен од руската авиокомпанија Владивосток Ер и го доби опашкиот број RA-85845 и името Усуријск. Опремен со три мотори D-30KU-154-II од фабриката за мотори во Рибинск. На денот на катастрофата, авионот завршил 11.387 циклуси на полетување-слетување и летал 20.953 часа.
Екипаж
Авионот го управувал многу искусен екипаж, чиј состав бил следниов:
- Командантот на авионот (ПИК) е 51-годишниот Валентин Степанович Гончарук. Многу искусен пилот, тој работеше за Владивосток Ер 26 години. На позицијата командант на Ту-154 - од 16 јули 1999 година. Леташе 13.481 часа, од кои 3.661 на Ту-154 (од нив 1.223 како PIC).
- Вториот пилот е 40-годишниот Сергеј Александрович Диденко. Искусен пилот, работеше за Владивосток Ер 20 години. Како копилот на Ту-154 од 1 август 2000 година. Леташе 6802 часа, од кои 2004 година на Ту-154.
- Навигаторот е 35-годишниот Николај Николаевич Сакритин. Работел за Владивосток Ер 12 години. На позицијата навигатор на Ту-154 - од 1 септември 1994 година. Леташе 6429 часа, од кои 4485 на Ту-154.
- Инженерот на летот е 35-годишниот Јуриј Александрович Степанов. Работел во Владивосток Ер 10 години. Како инженер за летови Ту-154 од 6 септември 1999 година. Леташе 954 часа, сите на Ту-154.
Во авионската кабина работеа пет стјуардеси:
- Олга Михајловна Белозерова - виша стјуардеса. 37 години, со Владивосток Ер од 19 мај 1985 година.
- Ана Викторовна Бирјукова. 23 години, со Владивосток Ер од 17 април 2000 година.
- Евгенија Василиевна Исаева. 25 години, со Владивосток Ер од 17 април 2000 година.
- Елена Василиевна Куликова, 31 година.
- Виктор Павлович Морозов. 40 години, со Владивосток Ер од 1 август 1995 година.
Катастрофа
Летот DD-352 полета од Екатеринбург во 19:47 IKT (02:47 UTC). Полетувањето и летот се одвиваа како и обично на височина од 10.100 метри.
Во 01:50 часот по ИКТ, екипажот почна да се спушта кон аеродромот во Иркутск. Во 02:05 часот, командантот на екипажот пријавил дека е воспоставен визуелен контакт со пистата на аеродромот во Иркутск. За време на приодот за слетување, екипажот дозволил брзината на авионот да падне под дозволената брзина за 10-15 км/ч при третото вртење. Автоматскиот пилот, вклучен во режимот за одржување надморска височина, го зголеми аголот на наклонот како што брзината паѓаше, што доведе до уште поголемо губење на брзината. Откако откри опасна ситуација, екипажот додаде режим на моторите, го наведна воланот налево и подалеку од себе, што доведе до брзо зголемување на вертикалната брзина и зголемување на тркалањето налево. Откако ја изгубил просторната ориентација, ПИК се обидел да го извлече авионот од ролната, но неговите постапки само го зголемиле. Откако сензорот за височина, поставен на минималната надморска височина од оваа фаза од пристапот за слетување, беше активиран, копилотот остро го повлече контролното тркало кон себе, додека лифтот скршна на -24° за да се подигне (речиси до крај) . Таквото интензивно и значително отклонување на лифтот доведе до зголемување на нормалното преоптоварување до 2 единици, аголот на наклон до 20°, авионот достигнуваше суперкритични агли на напад и заглави во рамно вртење. Авионот остро го спушти носот и се упати кон земјата.
Процесот на развивање посебна ситуација до катастрофа беше минлив (15 секунди). Краткорочното „одвраќање“ на воланот од страна на двајцата пилоти и префрлувањето на моторите во режим на полетување не може да обезбеди дека авионот излезе од стабилниот режим на рамно вртење. Спуштањето на авионот во овој режим се одвиваше со вертикални брзини до 100 m/s. а сите обиди на екипажот да ја извлече поставата од центрифугата и да го запре спуштањето беа неуспешни поради недостаток на надморска височина. Летот 352 падна во шумско чистилиште, се урна и изгоре. Сите 145 луѓе на бродот загинаа.
Авионот исчезна од радарскиот екран на службата за контрола на летање Иркутск во 02:08 ИКТ (11:08 UTC). Околу тоа време, жителите на селото Бурдаковка, 22 километри од Иркутск, слушнале силен тресок. Еден од селаните повикал полиција. Противпожарните бригади и амбулантните возила се упатиле на местото на сомнителната несреќа. Во 03:25 часот ИКТ е откриено местото на несреќата. Остатоците од летот 352 беа расфрлани на површина од 10.000 m². Утрото истиот ден беа пронајдени сите три „црни кутии“. Тие се испратени на вештачење.
Причина за катастрофата
Како причина за катастрофата се наведуваат погрешните постапки на екипажот. За време на приодот на слетувањето, екипажот не можеше да одржи височина од 850 метри кога авионот се вртеше лево со брзина помала од препорачаната, што го принуди автопилотот да го отфрли лифтот за да го одржи потребниот лет. надморска височина, што доведе до зголемување на аголот на напад. Со левиот брег од -45°, копилотот го повлекол воланот кон себе. Како резултат на тоа, аголот на напад се зголеми. При висок агол на напад, потребен е многу поголем потисок од оној што го користи екипажот. Како резултат на тоа, авионот достигна суперкритични агли на напад и почна да го губи подигнувањето на крилото. Вонредната ситуација продолжи да се развива, а по задоцнување од 10 секунди, со зголемување на потисокот на моторот, контролата исчезна. Неправилните постапки на командантот на екипажот (инстинктивно, спротивно на инструкциите) само ја влошиле оваа ситуација, како резултат на што авионот се урнал.