PanAm - историјата на легендарната авиокомпанија. Правила за багаж во воздух Панама

Енциклопедиски YouTube

1 / 4

✪ Падот на Пан Ам...Што се случи?

✪ PAN AM AIRLINES ЛЕТ 50 НАД СЕВЕРНИ И ЈУЖНИ ПОЛСИ 1977 3454

✪ PAN AM CLIPER NEW HORIZONS 1977 ROUND THE WORLD ЛЕТ 34544

✪ Панамерикански лет 6

Преводи

Приказна

Pan American Airways, Incorporated (PAA) беше формирана како школка на 14 март 1927 година, од мајорот Хенри Арнолд, Карл Спаатц и Џон Х. Жует за да се спротивстави на колумбискиот превозник SCADTA во германска сопственост. SCADTA лобираше за правата за слетување во зоната на Панамскиот канал, наводно за да опслужува летови до Соединетите Држави, но Соединетите Држави го гледаа ова како можна воздушна закана за каналот од Германија. Арнолд и Спац подготвуваа финансиски предлог за инвеститори на Пан Американ кога SCADTA ангажираше компанија од Делавер за да добие договори за транспорт на пошта од американската влада. Пан Американ успеа да добие договор за летање пошта до Куба, но не можеше да најде соодветен авион или да добие право за слетување на Куба.

На 2 јуни 1927 година, Хуан Трипе ја формира Авијациската корпорација на Америка (АЦА), поддржана од голем број влијателни политичари и финансиери, вклучувајќи го Корнелиус Вандербилт Витни и доби 250.000 долари од продажбата на акции. Тие можеа да ги добијат правата за слетување во Хавана и го купија American International Airways, мала авиокомпанија која оперираше летови со хидроавион од Ки Вест, Флорида, до Хавана. ACA можеше да го исполни крајниот рок и да започне со транспорт на пошта на 19 октомври 1927 година, користејќи авион Fairchild FC-2 изнајмен од мала компанија, West Indian Aerial Express, од Доминиканската Република.

Атлантик, Галф и Карибиан Ервејс е основана на 11 октомври 1927 година во Њујорк од банкарот Ричард Хојт, кој стана претседател на компанијата. На 23 јуни 1928 година, оваа компанија била споена со PAA и ACA. Ричард Хојт беше именуван за претседател на новата компанија, Aviation Corporation of the Americas, но Трипе и неговите партнери имаа 40% од капиталот и тие ја направија Витни претседател. Трипе стана главен оперативен директор на Pan American Airways, поделба на новата компанија.

Владата на САД го одобри оригиналниот договор за пошта на Пан Ам, со предупредување дека SCADTA нема да се натпреварува на летовите меѓу Латинска Америка и САД. Владата, исто така, му помогна на Пан Ам да се изолира од американската конкуренција, гледајќи ја авиокомпанијата како „инструмент на избор“ за меѓународни летови. Компанијата се разви во меѓународни насоки, имајќи корист од виртуелниот монопол на странските линии.

Трипе и неговите партнери планираа да ја прошират мрежата на Пан Ам во Централна и Јужна Америка. Во доцните 1920-ти и раните 1930-ти, Пан Ам купи неколку мали и надвор од пазарот компании и преговараше со поштенски претставници, добивајќи го најголемиот дел од владините договори за пошта во регионот. Во септември 1929 година, Трипе го посети Чарлс Линдберг Латинска Америкада преговара за правата на слетување во неколку земји, вклучувајќи ги Колумбија и Венецуела. До крајот на годината Пан Ам ќе понуди летови долж западниот брег на Јужна Америка до Перу. Следната година, Пан Ам ја купи линијата Њујорк, Рио и Буенос Аирес (NYRBA Air Lines), давајќи и можност да лета по источниот брег на Јужна Америка до Буенос Аирес, а на западниот брег до Сантијаго. Бразилската поделба на NYRBA do Brasil наскоро беше преименувана во Panair do Brasil. Во 1929 година, Пан Ам, исто така, соработуваше со компанијата Грејс Шипинг за да ја формира Пан Американ-Грејс Ервејс (Панагра) за да стекне основа во Јужна Америка. Истата година, Pan Am го стекна мнозинскиот удел во Mexicana de Aviación, стекнувајќи ја рутата од Тексас до Мексико Сити и проширувајќи ја до Јукатан, поврзувајќи ја со својата мрежа на Карибите.

Холдинг-компанијата во која беше вклучена Pan Am, Aviation Corporation of the Americas, стана многу позната откако ги пласираше своите акции на Њујоршката берза во 1929 година; Флуктуациите на цените на акциите и шпекулациите го придружуваа секое отворање на нова рута. Во април 1929 година, Трипе и неговите партнери постигнаа договор со United Aircraft and Transport Corporation (UATC) Pan Am да ги оперира сите правци јужно од американската граница со Мексико Сити во замена за голем удел. Во 1931 година, Aviation Corporation of the Americas го промени своето име во Корпорацијата Пан Американ Ервејс.

Долги години, Pan Am во суштина беше национален превозник на Соединетите држави, еден од лидерите во трансатлантските летови. Пан Американ даде значаен придонес во развојот на меѓународното воздушно патување, дејствуваше како клиент за лансирање на такви клучни типови авиони за развој на авијацијата како Боинг-707, Боинг-747, а исто така беше една од првите авиокомпании што користеше компјутеризирана системи за резервација на билети.

Стечајот е предизвикан од голем број груби грешки и погрешни пресметки на менаџментот на компанијата, кој не успеа да го подготви Pan Am за драматично променетите пазарни услови по стапувањето во сила на законот за дерегулација. воздушен транспортСАД 1978 . Од тој момент, авиокомпанијата секоја година трпеше значителни загуби, постепено продавајќи ги средствата за да ги отплати долговите. Во 1985 година, линијата Азија-Пацифик беше целосно продадена на United Airlines. Заливската војна во 1991 година доведе до зголемување на цените на нафтата и горивото за авиони, што беше фатално за Пан Ам, која беше во тешка финансиска состојба. На 4 декември 1991 година, авиокомпанијата прогласи банкрот.

Во 1996 година, поранешните вработени во авиокомпанијата се обидоа да го рекреираат Пан Ам како нискобуџетна компанија со купување на неколку авиони Ербас А300, но компанијата повторно поднесе барање за банкрот во февруари 1998 година. И покрај ниските трошоци, не беше во можност да се натпреварува со големите авиокомпании.

Во 1998 година, железничката компанија Guilford Transportation Industries (САД) ги стекна правата на трговската марка Пан Ам и неколку години оперираше чартер летови долж источниот брег на САД користејќи авиони Боинг 727, од кои некои беа во сопственост на „оригиналниот“ Пан Ам. Во моментов е суспендиран авионскиот сообраќај.

Флота

Состојбата на возниот парк на компанијата во март 1990 година, година и половина пред затворањето:

Пан Ам флота од март 1990 година

Авион	Се користат	Нарачано	Патници				Белешки
Авион	Се користат	Нарачано	П	ДО	Е	Вкупно	Белешки
Airbus A300-B4	12	-	-	24	230	254
Ербас А310-200	7	-	-	18	207	225
Ербас А310-300	12	-	12	30	154	196
Боинг 727-200	91	9	-	14	131	145	Нарачано користени авиони
Боинг 737-200	5	-	-	21	95	116
Боинг 747-100	18	-	39	52	286	377	Конфигурација на седишта од 1989 година (за летови во Јужна Америка)
Боинг 747-200B	7	-	21	44	347	412	Конфигурација на седиштата од 1987 година
Вкупно	152	9

Несреќи на авиони

На 12 декември 1968 година, авионот Боинг 707-321Б се урна во Карипското Море, северно од Каракас.
26 декември 1968 година Боинг 707-321C

Историја на стечај легендарна авиокомпанија.

До обележувачите

Името Пан Американ е врежано во историјата на авионската индустрија. Употреба на временски прогнози и пронаоѓачи на насока, компјутерска резервација на билети, хотели за екипажот и патниците, поделба на класи во авиони - сите авиокомпании сè уште го користат ова и многу повеќе. Меѓутоа, откако стана пионер, компанијата не можеше да продолжи да постои во услови на промени и беше затворена во 1991 година. Набљудувачот на страницата испитуваше по што е познат брендот и што доведе до негов банкрот.

Историјата на Пан Ам започна со сонот за поранешен пилот. морнарицаХуан Трипа организира патничка авијација за богати луѓе. Со помош на финансиерите Корнелиус Витни и Вилијам Рокфелер, Трип собра 250.000 долари во почетен капитал. Авионот „Пан Ам“ го направи својот прв лет во 1927 година, но носел пошта, а не патници, од Флорида до Хавана.

Хуан Трип

Благодарение на Законот за странска воздушна пошта, Пан Ам практично немаше конкуренти. Според него, само оние авиокомпании кои соодветно ги претставувале Соединетите Држави во Латинска Америка можеле да превезуваат меѓународна пошта.

Хуан Трипе одржуваше пријателски односи со повеќето земји во регионот и често се среќаваше лично со странски лидери, со што гарантираше поддршка од американската влада и виртуелен монопол на меѓународниот поштенски транспорт.

Во 1929 година, сонот на Трип се оствари - авиокомпанијата го направи својот прв патнички лет од Мајами до Сан Хуан. Авионот на Пан Ам помина растојание од 2 илјади милји за 56 часа, вклучително и две ноќевања. Наскоро, преку спојувања и купувања на мали авиокомпании, Pan Am го доби статусот на главен американски превозник.

Пан Ам полетува

30-тите години на 20 век станаа најславни за авиокомпанијата. Дури и Големата депресија му одеше во корист на Пан Ам, за време на која владата воведе економско регулирање на монополите: банки, авијација и други области.

Благодарение на јавната администрација, поточно создавањето на Советот за цивилното воздухопловство, секоја конкуренција во оваа област беше практично уништена. Советот одобри тарифи и линии и им ги додели на превозниците. Никој не можеше да влезе или излезе од авијацискиот пазар без дозвола на Советот.

Менаџментот на Пан Ам активно ја градеше својата репутација. По налог на Трип, авиокомпанијата почна да ги зема предвид временските прогнози и да користи пронаоѓачи на насока и инструменти за навигација. Пристапот кон изборот на екипажот на летот и персоналот за одржување на авионите беше особено строг. Благодарение на преземените мерки, летањето стана побезбедно, а на брендот Pan Am почна да му се верува.

Во тие години, авиокомпанијата отвори интерконтинентални летови на клиперс (именуван по Клипер - луксуз океански бродовиво 19 век), од кои секоја добила име. Кожената јакна и шлемот на поштенските пилоти беа заменети со легендарната сино-бела униформа, изработена во типични поморски бои.

Летовите беа долги и удобни - висококвалитетна храна, беспрекорна услуга, удобни кабини. Тарифата исто така беше високо ниво. Еден од најскапите беше трансазискиот лет. Цената на билетот за лет од Сан Франциско до Хонг Конг во 1937 година изнесувала 950 долари во еден правец (во денешни услови - околу 16 илјади долари).

Типичната вечера за патниците од прва класа се состоеше од пет јадења. Во 50-тите, авиокомпанијата склучи договор за снабдување со храна со елитниот париски ресторан Maxim’s.

За превоз на патнициПан Ам нарача шест авиони Боинг 314. Овој брод го изврши првиот трансатлантски лет од Балтимор до Лисабон, а подоцна и до Франција и Велика Британија.

Во раните 40-ти, авиокомпанијата доби серија бродови Боинг 307, кои летаа на надморска височина од шест илјади метри и не зависеа од временските услови. Сепак, тие не беа долго користени за нивната намена. Сите четиринаесет авиони беа префрлени на американските воздухопловни сили за време на Втората светска војна. Но, дури и во тие години, Пан Ам не застана.

Пан Ам иновации

За прв пат, инженер за летови стана член на екипажот на авиокомпанијата. Дополнително, се роди и првата услуга за патниците кои чекаат поаѓање. Конкретно, им беше понудено пијалок - ирско кафе. Според историјата, кафето со алкохол прв го подготвил шанкерот Џозеф Шеридан за Американците кои го чекале својот лет на терминалот на аеродромот во Ирска. Задоволните клиенти го прашале Шеридан како се вика пијалокот, на што тој одговорил на првото нешто што ми паднало на ум - „ирски кафе“.

Првиот лет со американски претседател беше историски за Пан Ам. Тоа се случи во 1943 година, кога Френклин Д. Рузвелт се качи на Боинг 314 за да оди на воена конференција во Казабланка. На враќање, шефот на САД го прослави својот 61 роденден на бродот.

Времето на мир донесе зголемување на интересот за воздушниот сообраќај. Како одговор на побарувачката, Пан Ам отвори повеќе линии на долги релации. Така, во 1946 година, патниците патувале од Мајами до Буенос Аирес за 71 час (по 12 години, авиокомпанијата успеала да го намали на 25 часа). Цените за таквите летови беа достапни за малкумина, па во главата на Хуан Трипе се роди идејата да го подели авионот на класи како морски патници.

Пан Ам стана првата меѓународна авиокомпанија која ја воведе економската класа на Виножито. Клиентите заземаа помали седишта, така што економичните редови имаа повеќе седишта. Покрај тоа, на патниците им беше овозможена поскромна услуга.

Цената за билет во економска класа на летот од Њујорк до Рио де Жанеиро во 1949 година изнесувала 382 долари, наместо 460 долари за седиште во прва класа. Појавата на економска класа нагло ја зголеми побарувачката за летови.

Сепак, Пан Ам продолжи да нуди луксузен третман на оние кои беа подготвени да платат. На пример, обезбедете сместување за спиење за плаќање. За патниците кои претпочитале да летаат лежечки, стјуардесите им служеле појадок во кревет.

Пан Ам градилишта

Веднаш по војната, авиокомпанијата го основаше синџирот хотели Inter Continental за членовите на екипажот и патниците на Pan Am. Американската влада одвои 50 милиони долари за проектот, а и самата авиокомпанија инвестираше точно исто толку. Првиот хотел се појави во бразилскиот град Белем. Како што се ширеше списокот на рути, така се зголемуваше и бројот на хотели. Откако сменивме неколку сопственици, мрежата сè уште работи.

Не беше навика на Хуан Трипе да застане тука. На крајот на 50-тите години на минатиот век, раководството на авиокомпанијата одлучи да изгради сопствен терминал. Легендарниот круг Worldport се појави во Аеродром ЏФКво Њујорк во 1960 година.

Терминалот содржеше шеснаесет порти за качување, ресторани, бар и две посебни бензински пумпи. Новата зграда, со лизгачки врати и автоматски систем за багаж, беше воодушевување кај јавноста. Последователно, терминалот беше проширен неколку пати. Откако се смени преку неколку сопственици, беше срушен во 2013 година.

Друга мерка за успехот на Пан Ам беше изградбата на облакодерот кој сега е познат како зградата Метлајф на Менхетен. Компанијата окупираше 15 од 59 ката на октогоналната зграда со сопствена хелиодром. Откако ги изнајмил просториите на 25 години, Трип потпишал договор вреден повеќе од 100 милиони долари.И покрај фактот дека во облакодерот имало други канцеларии, името Пан Ам било на зградата.

Облакодерот стана последната зграда во Њујорк која не беше засегната од новите градежни кодови кои забрануваат поставување на логоа и имиња на фасадата. Во 1981 година, зградата беше продадена на осигурителната компанија Метлајф за 400 милиони долари.Во 2005 година, облакодерот премина во рацете на нов сопственик за рекордни 1,72 милијарди долари.

Пан Ам иновација

Воведувањето на компјутеризирана резервација на билети од страна на авиокомпанијата беше револуционерно во авиокомпанијата. По многу дебата со Советот за цивилно воздухопловство, компанијата успеа да ја одбрани идејата за „кино во воздухот“. За прв пат, на патниците им беше понудено да гледаат филмови во авионот за плаќање. Во 1966 година, Пан Ам превезуваше повеќе од 6,7 милиони луѓе и имаше парични резерви од повеќе од 1 милијарда долари.

Пан Ам ја воведе ерата на млазните авиони, поместувајќи ги авионите со пропелер. Авиокомпанијата стана првиот купувач на Боинг 707, зголемувајќи го опсегот и бројот на летови седишта. Компанијата подоцна стана првиот оператор на Боинг 747, нарачувајќи го авионот за 525 милиони долари.

Компанијата леташе со авион Боинг 747 нон-стоп летовиво Европа, Јапонија. Пан Ам стана првата и до 1979 година единствената авиокомпанија која нуди директни летови од Соединетите Американски Држави до СССР.

Паметниот маркетинг ја создаде репутацијата на Pan Am како луксузна авиокомпанија за софистицирана публика. На патниците од прва класа при пријавувањето им беше дадена брендирана торба Pan Am. Овој моден додаток можеше да се види кај многу познати личности: од актерката Џуди Гарланд до претседателот Џон Ф.

Во својата статија, писателот зборуваше за тоа како се чувствува безбедно летајќи со пилот на Пан Ам. Покрај тоа, Хемингвеј истакна дека авиокомпанијата, како и тој, има големо искуство во патувањето. Ова стана слоганот на Pan Am - „Најискусната авиокомпанија во светот“.

Таму, во терминалот, се одржа прес-конференција на музичари против позадината на банери на авиокомпании. Ова беше добар ПР за Пан Ам во Европа.

Зајдисонце Пан Ам

Нафтената криза од 1973 година ги започна неволјите за Пан Ам. Земјите-членки на ОАПЕК, како и Египет и Сирија, престанаа да доставуваат нафта за западноевропските земји, САД и Јапонија како одговор на нивната поддршка за Израел за време на војната. Во текот на следната година, цената на нафтата за барел се зголеми за четири пати. Загубите на Пан Ам до 1976 година изнесуваа 364 милиони долари, а нејзиниот долг порасна на 1 милијарда долари.

Последователните настани, според главниот уредник на „Aviatransport Review“, Алексеј Синицки, не му оставиле на Pan Am ниту една шанса да остане во бизнисот.

Фундаментална промена на американскиот пазар за воздушен транспорт - сè уште најголем во светот - се случи во 1978 година, кога беше усвоен Законот за дерегулација, како резултат на што владината регулација на индустријата престана.
Како резултат на тоа, американските авиокомпании преминаа од монополско во пазарно опкружување и започна вистинска конкуренција. Ова доведе до нагло намалување на билетите, што беше добро за патниците, но лошо за авиокомпаниите. Пан Ам, кој оперира практично само меѓународни летови, имаше дистрибуирана структура на управување и високи режиски трошоци.
Генерално, авиокомпанијата не успеа да се прилагоди на конкуренцијата. Обидот во 1980 година да се балансира меѓународната мрежа на рути со домашниот сообраќај преку стекнување на National Airlines за 437 милиони долари не беше многу успешен. Приходите се зголемени за 62%, но трошоците за гориво се зголемени за 157%, а останатите расходи за 74%.

Алексеј Синицки
Во втората половина на 80-тите, раководството на компанијата го напушти обидот да се префрли на фундаментално нови авиони Ербас А320; нарачката беше поставена, но потоа откажана. Дури и префрлањето на авионите Боинг 737-300, кои беа вообичаени во тоа време, ќе ја доведе компанијата во значително попозитивни услови.
Часовната потрошувачка на гориво на 737-300 е приближно 2,5 тони керозин, додека 727-200 е 3,95 тони керозин. Наглото зголемување на цената на горивото и падот на меѓународниот сообраќај поради Заливската војна доведоа до банкрот на компанијата.

Алексеј Синицки

Раководството на авиокомпанијата се обиде да го спаси брендот - ги намали вработените, се ослободи од дел од авионската флота и деловен простор во облакодер на Менхетен. Ланец на хотели беше продаден за 500 милиони долари. United Airlines ја купи целата линија Азија-Пацифик за 750 милиони долари. Сепак, овие мерки не го спасија Пан Ам.

Во јануари 1991 година, компанијата прогласи банкрот. Останатите профитабилни средства ги купи „Делта ерлајнс“. Терминалот Worldport на аеродромот ЏФК беше купен за 416 милиони долари. Делта инвестираше и 100 милиони долари, станувајќи сопственик на 45% од реорганизираниот, но помал Pan Am, кој им служеше на Карибите, Централна и Јужна Америка.

Во текот на годината, Delta се обиде да го спаси Pan Am, но загубите од 3 милиони долари дневно и песимистичките прогнози конечно ставија крај на брендот. Легендарната авиокомпанија го направи својот последен лет од Барбадос до Мајами. По што илјадници луѓе останаа без работа. Пан Ам стана третата голема американска авиокомпанија која се затвори во 1991 година, по Eastern Air Lines и Midway Airlines.

Подоцна беа направени неколку обиди за заживување на легендарниот бренд. Во 1998 година, железничкиот систем Гилфорд ги стекна правата на името, логото и боите на Pan Am, кои ги користи од 2006 година.

Откако престана да лета, авиокомпанијата останува популарна. Во 2002 година, Пан Ам се појави во филмот Фати ме ако можеш, каде во една епизода стјуардесите во типична сина униформа го придружуваа ликот на Леонардо ди Каприо.

Франкфурт на Мајна, Меѓународниот аеродром Џон Ф. Кенеди, Хитроу, Мајами, ТокиоИ Нарита Ознака

„Системот на летечките клиперс“ (1946–1953) „Најискусната авиокомпанија во светот“ (1953–почетокот на 1970-тите) „Пан Ам го прави тоа одлично“ (крајот на 1960-тите/почетокот на 1970-тите) „Искуството ја прави разликата“ (почетокот на 1970-тите)1 „Авиокомпанијата на Америка кон светот“ (крајот на 1970-тите) „Не можете да го победите искуството“ (1980-ти) „Die Flügel Berlins“ (на германски за „Крилјата на Берлин“, 1980-тите, само во Германија) „Секоја земја има авиокомпанија. Светот има Пан Ам.“ (крајот на 1980-тите) „Очекувајте повеќе од Пан Ам“ (во некои ТВ реклами)

„Кажи здраво на Пан Ам“

Големина на флота 226 Седиште NY Управување Расел Л. Реј Џуниор. Веб-страница panam.org

Приказна

Pan American Airways, Incorporated (PAA) е создадена како компанија-школка на 14 март 1927 година, од мајорот Хенри Арнолд, Карл Спеатс и Џон Х. Жует за да се спротивстави на колумбискиот превозник SCADTA во германска сопственост. SCADTA лобираше за правата за слетување во зоната на Панамскиот канал, наводно за да опслужува летови до Соединетите Држави, но Соединетите Држави го гледаа ова како можна воздушна закана за каналот од Германија. Арнолд и Спац подготвуваа финансиски предлог за инвеститори на Пан Американ кога SCADTA ангажираше компанија од Делавер за да добие договори за транспорт на пошта од американската влада. Пан Американ успеа да добие договор за летање пошта до Куба, но не можеше да најде соодветен авион или да добие право за слетување на Куба.

На 2 јуни 1927 година, Хуан Трипе ја формираше Авијациската корпорација на Америка (АЦА), која беше поддржана од голем број влијателни политичари и финансиери, вклучително и Корнелиус Вандербилт Витни, а од продажба на акции доби 250 илјади долари. Тие можеа да ги добијат правата за слетување во Хавана и го купија American International Airways, мала авиокомпанија која оперираше летови со хидроавион од Ки Вест, Флорида, до Хавана. ACA можеше да го исполни крајниот рок и да започне со транспорт на пошта на 19 октомври 1927 година, користејќи авион Fairchild FC-2 изнајмен од мала компанија, West Indian Aerial Express, од Доминиканската Република.

Атлантик, Галф и Карибиан Ервејс е основана на 11 октомври 1927 година во Њујорк од банкарот Ричард Хојт, кој стана претседател на компанијата. На 23 јуни 1928 година, оваа компанија била споена со PAA и ACA. Ричард Хојт беше именуван за претседател на новата компанија, Aviation Corporation of the Americas, но Трип и неговите партнери имаа 40% од капиталот и тие ја направија Витни претседател. Трип стана главен оперативен директор на Pan American Airways, поделба на новата компанија.

Трип и неговите партнери планираа да ја прошират мрежата на Пан Ам во Централна и Јужна Америка. Во доцните 1920-ти и раните 1930-ти, Пан Ам купи неколку мали и надвор од пазарот компании и преговараше со поштенски претставници, добивајќи го најголемиот дел од владините договори за пошта во регионот. Во септември 1929 година, Трип ја посети Латинска Америка со Чарлс Линдберг за да преговара за правата на слетување во неколку земји, вклучувајќи ги Колумбија и Венецуела. До крајот на годината Пан Ам ќе понуди летови долж западниот брег на Јужна Америка до Перу. Следната година, Пан Ам ја купи линијата Њујорк, Рио и Буенос Аирес (NYRBA Air Lines), давајќи и можност да лета по источниот брег на Јужна Америка до Буенос Аирес, а на западниот брег до Сантијаго. Бразилската поделба на NYRBA do Brasil наскоро беше преименувана во Panair do Brasil. Во 1929 година, Пан Ам, исто така, соработуваше со компанијата Грејс Шипинг за да ја формира Пан Американ-Грејс Ервејс (Панагра) за да стекне основа во Јужна Америка. Истата година, Pan Am го стекна мнозинскиот удел во Mexicana de Aviación, стекнувајќи ја рутата од Тексас до Мексико Сити и проширувајќи ја до Јукатан, поврзувајќи ја со својата мрежа на Карибите.

Холдинг-компанијата во која беше вклучена Pan Am, Aviation Corporation of the Americas, стана многу позната откако ги пласираше своите акции на Њујоршката берза во 1929 година; Флуктуациите на цените на акциите и шпекулациите го придружуваа секое отворање на нова рута. Во април 1929 година, Трип и неговите партнери постигнаа договор со United Aircraft and Transport Corporation (UATC) дека Пан Ам ќе ги оперира сите правци јужно од американската граница со Мексико Сити во замена за голем удел. Во 1931 година, Aviation Corporation of the Americas го промени своето име во Корпорацијата Пан Американ Ервејс.

Стечајот беше предизвикан од низа грешки и погрешни пресметки на менаџментот на компанијата, кој не успеа да го подготви Pan Am за драматично променетите пазарни услови по стапувањето во сила на Законот за дерегулација на воздушниот транспорт на САД од 1978 година. Од тој момент, авиокомпанијата секоја година трпеше значителни загуби, постепено продавајќи ги средствата за да ги отплати долговите. Во 1985 година, линијата Азија-Пацифик беше целосно продадена на United Airlines. Заливската војна во 1991 година доведе до зголемување на цените на нафтата и горивото за авиони, што беше фатално за Пан Ам, која беше во тешка финансиска состојба. Истражната комисија за експлозијата на патничкиот авион Пан Ам над Локерби во 1990 година, исто така, утврди дека компанијата е виновна што дозволила багаж со бомба во авионот во отсуство на патник. На 4 декември 1991 година, авиокомпанијата прогласи банкрот.

Во 1996 година, поранешните вработени во авиокомпанијата се обидоа да го рекреираат Пан Ам како нискобуџетна авиокомпанија со купување на неколку авиони Ербас А300, но во февруари 1998 година компанијата повторно поднесе барање за банкрот. И покрај ниските трошоци, не беше во можност да се натпреварува со големите авиокомпании.

Во 1998 година, железничката компанија Guilford Transportation Industries (САД) ги стекна правата на трговската марка Pan Am и неколку години оперираше чартер летови долж источниот брег на САД користејќи авиони Боинг 727, од кои некои припаѓаа на „оригиналниот“ Pan Am. Моментално [ Кога?] воздушниот сообраќај е суспендиран.

Флота

Состојбата на возниот парк на компанијата во март 1990 година, година и половина пред затворањето:

Пан Ам флота од март 1990 година

Авион	Се користат	Нарачано	Патници				Белешки
Авион	Се користат	Нарачано	П	ДО	Е	Вкупно	Белешки
Ербас А300-Б4	12	-	-	24	230	254
Ербас А310-200	7	-	-	18	207	225
Ербас А310-300	12	-	12	30	154	196
Боинг 727-200	91	9	-	14	131	145	Нарачано користени авиони
Боинг 737-200	5	-	-	21	95	116
Боинг 747-100	18	-	39	52	286	377	Конфигурација на седишта од 1989 година (за летови во Јужна Америка)
Боинг 747-200Б	7	-	21	44	347	412	Конфигурација на седиштата од 1987 година
Вкупно	152	9

Несреќи на авиони

На 12 декември 1968 година, авионот Боинг 707-321Б се урна во Карипското Море, северно од Каракас.
На 26 декември 1968 година, Боинг 707-321C се урна во Енкориџ, при што загинаа 3 лица.
На 30 јануари 1974 година, Боинг 707-321Б се урна во Паго Паго.
На 22 април 1974 година, авионот Боинг 707-321C се урна при слетување во Денпасар (Бали). Загинаа 107 лица.
На 27 март 1977 година, Боинг 747-121 се судри со друг Боинг 747 на KLM на аеродромот Лос Родеос (Тенерифе). Загинаа 583 лица. Тоа е најлошата катастрофа во историјата на цивилното воздухопловство.
На 9 јули 1982 година, авионот Боинг 727-235 се урна во Кенер (САД), при што загинаа 153 лица, од кои 8 на земја.
На 5 септември 1986 година, на аеродромот во Карачи беше киднапиран Боинг 747-121. Од 380 патници и членови на екипажот во авионот, 22 загинаа.
На 21 декември 1988 година, бомба експлодира на Боинг 747-121 кој летал од Лондон за Њујорк додека авионот бил над Локерби, Шкотска, при што загинале 270 луѓе - 243 патници, 16 членови на екипажот и 11 лица на земја.

Ербас А310 во панамериканска боја

Белешки

Боинг 314

Боинг 314 Клипер е американски патнички хидроавион со долг дострел (летечки брод). Развиена и произведена од компанијата за авиони Боинг од 1938 до 1941 година. Оперирана на трансатлантските линии, главниот оператор беше Пан Американ. Три авиони беа управувани од BOAC. Беа произведени вкупно дванаесет авиони.

Интерконтинентал

InterContinental Hotels and Resorts е меѓународен хотелски ланец (бренд) во сопственост на британската компанија InterContinental Hotels Group.

Синџирот управува со 181 хотел во 60 земји.

Сикорски С-38

Sikorsky S-38 (eng. Sikorsky S-38) е американски двомоторен амфибиски авион (летечки брод). Развиена и произведена од Sikorsky Aircraft. Сериско производство - од 1928 до 1930 година. Произведени се повеќе од сто авиони. Сикорски С-38 стана најпопуларниот производствен авион на Игор Сикорски.

Се урна Боинг 377 во Тихиот Океан

Се урна Боинг 377 Тихиот Океан- авионска несреќа што се случила рано наутро во вторник, 16 октомври 1956 година, среде Тихиот Океан. Боинг 377-10-26 на Пан Американ Ворлд Ервејс (Пан Ам) со 31 патник бил на патнички лет од Хонолулу, територија на Хаваи, до Сан Франциско, Калифорнија, кога првпат излегол на средина. еден од пропелери бил под контрола, а набрзо откажал и другиот мотор. Не можејќи да стигне до брегот, екипажот почнал да кружи околу најблискиот метеоролошки брод и бродот за гранична патрола на американската крајбрежна стража што се приближувал, а во зори се распрснал на површината на океанот, по што сите луѓе на бродот биле спасени.

Меѓу слетувањата на големи патнички авиони на вода (освен хидроавиони), ова е прв познат случај без жртви.

Банот, Неерја

Неерја Банот (хинди नीरजा भनोट; 7 септември 1963 - 5 септември 1986 година) била стјуардеса на Пан Американ Ворлд Ервејс (Мумбаи, Индија) која додека ги спасувала патниците од Пан Ам лет, ги прегазила терористите на 7 авионот на 5 септември 1986 година Таа стана најмладата личност на која и беше доделен Орденот Ашока Чакра, највисоката награда во Индија за храброст покажана во мирнодопски услови (доделена постхумно).

Инцидент со Боинг 707 над Атлантикот

Боингот 707 над Атлантскиот инцидент беше авијациски инцидент што се случи ноќта на вторник, 3 февруари 1959 година, на небото во средината на Атлантскиот Океан. Боингот 707-121 на Pan American World Airways беше на трансатлантски лет кога неочекувано влезе во стрмно спуштање и падна надолу, спуштајќи се на приближно 29.000 стапки (8.800 m) пред екипажот да ја врати контролата и безбедно да слета на островот Њуфаунд.

Според достапните податоци, ова е прв авионски инцидент во историјата на Боинг 707 (првиот инцидент се случи на 15 август истата година). Ова е воедно и прв инцидент во историјата на американската комерцијална авионска авијација.

Се урна Боинг 377 во Тихиот Океан (1955)

Пацифичката несреќа на Боинг 377 беше авионска несреќа што се случи во саботата, 26 март 1955 година, во Тихиот Океан во близина на брегот на Орегон. Боингот 377-10-26 на Pan American World Airways (Pan Am) Stratocruiser бил на патнички лет од Портланд, Орегон, до Хонолулу, територијата на Хаваи, кога еден од неговите мотори се одвоил додека летал над океанот. Екипажот се обидел да се врати, но поради неможноста да го продолжат летот, тие направиле итно прскање на океанот, а 4 лица загинале при процесот на евакуација.

Се урна Боинг 707 во Енкориџ

Несреќата на Енкориџ Боинг 707 беше авионска несреќа на Боинг 707-321C на Пан Американ Ворлд Ервејс (Пан Ам) што се случи во четвртокот, 26 декември 1968 година во близина на Енкориџ (Алјаска, САД), при што загинаа 3 лица.

Се урна Боинг 707 во Паго Паго

Несреќата на Боинг 707 на Паго Паго беше голема воздухопловна несреќа во која учествуваше патнички авион Боинг 707-321Б на Pan American World Airways (Пан Ам) што се случи во средата, 30 јануари 1974 година, на аеродромот Паго Паго (Тутуила, Американска Самоа). Авионот има меѓународен патнички лет од Окленд ( Нов Зеланд) во Лос Анџелес (САД) и направи средно слетување во Паго Паго (Американска Самоа). Падот се случи во текот на ноќта поради тропски врнежи и силни ветрови. Екипажот не ја следел вертикалната брзина, поради што авионот паднал во џунглата на километар од аеродромот и бил уништен. На местото на несреќата избувнал пожар, при што бил уништен авионот и загинале 97 од вкупно 101 лице во него. Ова е најлошата воздушна катастрофа во историјата на Американска Самоа.

Се урна Боинг 707 на Бали

Несреќата на Боинг 707 на Бали беше воздухопловна несреќа во која учествуваше патнички авион Боинг 707-321C на Pan American World Airways (Pan Am) што се случи во понеделникот, 22 април 1974 година, на островот Бали. Авионот вршеше меѓународен патнички лет Хонг Конг (Кина) - Денпасар (Индонезија) - Сиднеј (Австралија), но при приближувањето на аеродромот во Денпасар, се урна во планина и се урна, при што загинаа 107 луѓе. Тоа беше најтешката воздушна катастрофа во Индонезија во тоа време.

Се урна Боинг 707 на Тахити

Несреќата на Боинг 707 на Тахити беше воздухопловна несреќа што се случи на 22 јули 1973 година, во близина на брегот на Тахити во близина на Папете, 30 секунди по полетувањето на Боингот 707-321B на Пан Американ Ворлд Ервејс, што резултираше со смрт на 78 луѓе. Најлошата авионска несреќа во Француска Полинезија.

Се урна Боинг 707 во близина на Каракас (1968)

Несреќата на Боинг 707 кај Каракас е авионска несреќа на патнички авион Боинг 707-321Б на американската авиокомпанија Пан Американ Ворлд Ервејс (Пан Американ), што се случи во четвртокот, 12 декември 1968 година во Карипското Море во близина на Каракас (Венецуела). убивајќи 51 лице. Тоа беше најтешката воздушна катастрофа во Венецуела во тоа време.

Се урна Боинг 727 во Кенер

Несреќата на Кенер Боинг 727 беше голема авионска несреќа што се случи во петокот, 9 јули 1982 година, во Кенер. Панамериканската авиокомпанија Боинг 727-235 управуваше со патнички лет PA759 на релација Мајами-Њу Орлеанс-Лас Вегас, но веднаш по полетувањето од Њу Орлеанс се урна во станбени области на Кенер (предградие на Њу Орлеанс) и беше целосно уништен. . Загинаа сите 145 лица во авионот (138 патници и 7 членови на екипажот) и 8 лица на земја.

Несреќата на летот 759 беше една од најлошите во историјата на авијацијата на САД, како и најголемата воздушна катастрофа во историјата на државата Луизијана.

Се урна DC-4 во близина на Сан Хуан

Несреќата во Сан Хуан DC-4 беше голема авионска несреќа што се случи на Велики петок, на 11 април 1952 година, во Атлантскиот Океан во близина на брегот на Сан Хуан, Порторико. Патничкиот авион Даглас ДЦ-4 на Пан Американ Ворлд Ервејс (Пан Ам) требаше да лета за Њујорк (САД), кога речиси веднаш по полетувањето екипажот пријави дека се вратил на аеродромот поради дефект на моторот. Контролорот дал дозвола за тоа, но набрзо друг мотор на авионот не функционирал, поради што екипажот присилно се спуштил на површината на океанот при силни бранови, а неколку минути подоцна авионот потонал, при што загинале 52 патници.

Metlife-Building

Зградата Метлајф (англиски: MetLife Building, до 1981 година Pan Am Building) е облакодер во Соединетите Американски Држави, во Менхетен помеѓу 44-та и 45-та улица, авенијата Вандербилт и Депју Плејс, Њујорк. Има осмоаголна форма и е опремена со простор за слетување на хеликоптер, кој повторно беше затворен по несреќата со пет жртви во 1977 година.

Дизајнот на зградата беше заснован на нереализиран проект за облакодер во Алжир на архитектот Ле Корбизје.

Изградбата на зградата започна во 1960 година, а заврши во 1963 година. Зградата има 58 ката и е 11-ти највисок облакодер во Њујорк.

До 1981 година, во зградата беше сместено седиштето на Pan American World Airways. Од 1981 година, зградата беше купена од компанијата за осигурување на живот Метрополитен, и затоа нејзиното име се промени.

Панамериканска (ТВ серија)

Пан Американ е американска драмска телевизиска серија сместена во средината на 1960-тите. Серијата беше премиерно прикажана на 25 септември 2011 година на ABC. Последната епизода од првата сезона се емитуваше на 19 февруари 2012 година. На 11 мај 2012 година, ABC објави дека нема да ја обнови серијата за втора сезона.

Напади на аеродромот во Рим (1973)

Нападите на аеродромот во Рим беа серија терористички напади што се случија во понеделник, на 17 декември 1973 година, во Рим. Меѓународен аеродромименуван по Леонардо да Винчи (Фиумичино), при што загинаа околу 34 луѓе.

Пан Американ Ворлд Ервејс- Pan Am се пренасочува овде. За други употреби, видете Pan Am (појаснување). Pan American World Airways IATA PA ICAO ... Википедија

Пан Американ Ворлд Ервејс- Pan American World Airways…Deutsch Wikipedia

Пан Американ Ворлд Ервејс- (исто така Pan Am) голема американска компанија, основана во 1927 година. Таа беше една од првите што користеше млазни патнички авиони (во 1958 година) и прва што редовно користеше „џамбо џетови“ Боинг 747. О...Корисен англиски речник

Пан Американ Ворлд Ервејс- (Pan Am) fue la aerolínea internacional más importante de los Estados Unidos des de los años 1930 година во 1991 година, во 1991 година, во 1991 година, во 1991 г.

Пан Американ Ворлд Ервејс- Истурете ги хомонимите на статиите, во Пан Ам (хомоними) и ПАН. Pan American World Airways … Википедија на Француски

Познат како Пан Ам поранешен САД. авиокомпанија. Основана е во 1927 година од поранешниот пилот од Првата светска војна Хуан Трипе, кој обезбедил договор за летање по пошта меѓу Ки Вест, Флорида и Хавана. Во 1929 година Пан Ам воспостави патнички услуги на Карибите и Централниот… … Universalium

Pan American World Airways, Inc.- ламада Pan Am Ex aerolínea estadounidense. Fue fundada во 1927 година, во 1927 година, на почетокот на герративниот свет Хуан Трипе, quien obtuvo un contrato para trasportar el correo entre Key West, Fla., y La Habana. Pan Am inició el service de… … Енциклопедија Универзална

Пан Американ-Грејс Ервејс- Пан Американ Грејс Ервејс, попознат како Панагра, беше авиокомпанија формирана како заедничко вложување помеѓу Пан Американ Ворлд Ервејс и Грејс Шипинг компанија. Историја Панагра имаше летови од Соединетите Држави до земјите на Андите во Јужна... ... Википедија

Pan Am World Airways Dominicana- Направете навигација, во Пава Доминикана C. x A. IATA 7Q OACI PWD Callsign PAWA … Википедија шпански

1. Природа

Се обложуваме дека и најстраствените патници никогаш не виделе такви глетки. Алјаска е недопрена од цивилизацијата - таа е лулка на природата.

2. Свеж воздух

Недостатокот на автомобили и неразвиените градови го прават воздухот на Алјаска неверојатен. Овде сакате да вдишете надвор од вашите можности. Ладената еуфорија ве тера да врискате!

3. Диви животни

Во Алјаска, можете да сретнете диви животни токму во вашиот двор. Животните овде се чувствуваат како целосни мајстори

4. Зајдисонца

Локацијата на државата, природата и пространствата покриени со снег нудат незаборавен поглед на сончевите зајдисонца во кои сакате да исчезнете.

5. Умерен начин на живот

Локалниот ритам е многу воздржан и одмерен. Климата си го зема данокот. Многу е убаво да патувате и да се опуштите во таква средина.

6. Санки за кучиња

Рудари на злато, истражувачи на Алјаска, бестрашни авантуристи. Кој не го читал Џек Лондон како дете? Кучето е пријател на човекот. Ова неверојатно се чувствува во темпераментот. Чувствувајте се како еден.

7. Свежи морски плодови

Директниот пристап до океанот, студената клима и добрата екологија овозможуваат пристап до најсвежите морски плодови, кои со право ќе бидат ценети од познавачите.

8. Мавтајте дома

На Алјаска има места каде што можете да го видите рускиот бегер. Во такви моменти сфаќаш колку е голема нашата земја.

9. Широк опсег на активни спортови

Љубителите на зимските спортови ќе имаат многу работа. Пешачење, возење со санки, интернат, свеж воздух. Запалива смеса!

10. Патување со PackAndBack.ru

Ќе биде кул како и секогаш. Одличен тим, најдобра подготовка, патување до Алјаска преку Лос Анџелес, посета на Солт Лејк Сити, рута 66, паркот Јелоустоун и други незаборавни места.

Тоа ќе биде бомба. Гаранција од 146%.!

Врз основа на нашите Новогодишно патувањево Австралија - почнуваме да го споделуваме нашето искуство.

1. Одете на веб-страницата на амбасадата наведена во видеото (или оваа врска)
2. Регистрирајте се и преземете го формуларот за апликација.
3. Пополнете го формуларот и испратете го заедно со копија од вашиот пасош и документи за работата и приходите во конзулатот. Важно: не треба да го испраќате самиот оригинален пасош - Австралија не става виза во пасошот, туку едноставно испраќа дозвола за влез преку е-пошта. (ќе ви треба виза во пасошот само ако транзитирате низ САД)
4. По некое време (не повеќе од две недели) ќе добиете одговор по е-пошта.
5. Летајте за Австралија :-)

Ти посакувам успех! Тим на Пак&Назад.

Сите насекаде се восхитуваат на древните културното наследство: куќи, секакви фонтани - досадно беше за претходните генерации :). Мелбурн, Сиднеј, Бризбејн - градовите кои брзо се развија дури во 19 век и станаа мегаградови во 20 век, инспиративни се со својата структура.
Добро осмислени транспортни мрежи, огромни површини на паркови, области за рекреација, клучки, внимателен пристап кон проблемите на урбаниот развој во 21 век и многу повеќе. Австралија го апсорбира најдоброто од искуството од минатото и стана најдобар претставник на Новиот свет.

Кенгурите не скокаат по улиците
Камон, мислеше дека ги има насекаде овде? Не? А ние:) Ако сте во град, торбари можете да најдете само во зоолошки градини. Друго прашање се националните паркови, од кои има доволно во секоја држава. Затоа, совет: ако сакате да комуницирате со торбарите на овој свет, однапред планирајте места за посета.

Слободна земја - слободна во сè (полицајци)
Откако поминавме неколку дена на континентот, сфативме дека никогаш не сме виделе полиција. Сигурно, има места каде што ги има многу, но дефинитивно не е во градовите. Можеби ќе имате среќа и, шетајќи по цел ден низ градот, ќе сретнете вистински полицаец.

Австралија - малиот Пекинг
Оригиналната комуникација со Британците се гледа однадвор. Многу силни момци со шкотско-ирски изглед, иако акцентот сепак повеќе потсетува на САД.
Но, она што е сосема изненадувачки е бројот на Азијци. Не само туристи, локални жители. Нема да кажам во проценти - тоа е многу значајно. Продолжувајќи да бидеме изненадени, составивме историја и се покажа дека антимиграциските востанија против Кинезите се случија во Австралија уште во 19 век.

И овде имаше златна треска

Легендарната и добро позната калифорниска треска не беше единствената. Копајќи во Соединетите држави, авантуристите очигледно отидоа во Австралија, бидејќи американското влијание во голема мера се чувствува уште од тие времиња. Да, дивиот запад во вистинска архитектонска смисла сè уште може да се почувствува во некои оддалечени области на модерниот Мелбурн и Сиднеј.

Австралијците ги почитуваат традициите
И покрај младоста на нацијата и наследството на Британија, Австралијците ги сакаат своите традиции. За време на празниците, на улиците можете да видите мажи со шипки и бастуни, и жени во фенси, елегантни капи. Само затоа што им се допаѓа и затоа што е традиција.

Пиво
И секако пиво. Овде можете да пиете за појадок. Пиењето на ручек е добро. На вечера - дефинитивно. Леле, тоа е британско наследство. Пивото тече слободно 24 часа на ден и е вклучено дури и во менито за деловен ручек (заедно со помфрит, се разбира).

Стандардно „Сè за луѓето“.

Во Австралија, брзо престанувате да бидете изненадени од феноменот „сè за луѓето“. Од градски и транспортни услуги до музеи, сè е направено за удобност на посетителите, жителите и туристите.

Во Австралија не е секогаш топло
Не видовме снег, но да се доживее московската пролет за време на австралиската пролет е чудно, по ѓаволите! Океанот си го зема своето и... дава. Во топли денови е топло, во студени денови е студено. Не како во Москва 9 месеци во годината, но не и одморалиште.

Им благодариме на нашите пријатели за фотографиите и нивните мислења.