На 5 јули 2017 година, Белоруската речна бродска компанија го заврши транспортот на два реактори за депилација за Рафинеријата за нафта Mozyr OJSC. Ова го соопшти прес-службата на бродската компанија.

Секој реактор има маса од речиси 170 тони, должина - 20,83 m, висина - 5,25 m, ширина - 5,15.

Реакторите беа испорачани со морскиот брод Von Perle од италијанското пристаниште Ортона, од каде до Керсон, каде што беа натоварени на бродови на бродската компанија (проект 775 и 775A платформа на бродови) и испратени до реките Днепар и Припјат, патувајќи по нив. за повеќе од 1.100 км.

По извршената неопходна работа за подготовка на лежајот на Рафинеријата за нафта Мозир, реакторите беа истоварени: бродовите беа поплавени до нивото на лежајот, под товарот беше втурнат трактор, кој, откако го одврза товарот, го истргна. на бродот.

Републичкото транспортно унитарно претпријатие „Белоруска речна бродска компанија“ е главната организација што превезува стоки и патници со воден транспорт во Република Белорусија.

Белоруската речна бродска компанија RTUE вклучува осум пристаништа: речното пристаниште Гомел, речното пристаниште Мозир, речното пристаниште Речица, речното пристаниште Брест, речното пристаниште Пинск, речното пристаниште Микашевичи, речното пристаниште на Могилев, речното пристаниште Бобруиск.

Од 1 јануари 2017 година, бродската компанија има 8 единици на патнички возен парк, 51 единица. влечна флота, 107 единици. несамоодни флота со носивост од 900 тони, 16 единици. несамоодни флота со носивост од 350 тони, 87 единици. решетката и помошната флота (пловечки дигалки, лежишта, фази за слетување, багери, понтони итн.), 1 моторен брод со платформа за сув товар со капацитет на подигање од 700 тони, 1 единица. сервисен и патнички возен парк м/в „Огоњок“, 3 единици. сервисни и патувачки бродови и пловни објекти за посебна намена.

Во текот на пловидбата во 2016 година, бродската компанија превезла 1138,9 илјади тони товар и 91,3 илјади патници (Гомел, Брест, Пинск, Речица, Могилев).

Главното претпријатие кое превезува домашен и надворешен трговски товар со воден транспорт во Република Белорусија е Белоруската речна бродска компанија. Матична организација во однос на RTUE „Belorusian River Shipping Company“ е Министерството за транспорт и врски на Република Белорусија, во кое потсекторот транспорт на водараководи со Секторот за внатрешен воден и поморски транспорт. Одделот раководи со претпријатијата од под-индустријата со цел да ги координира нивните активности и да развие приоритетни насоки за развој на водниот транспорт на републиката. Управувањето се врши по наредби на Министерството, кои се задолжителни за имплементација од сите поделби и претпријатија од под-индустријата, вклучително и Белоруската речна бродска компанија. Речното пристаниште Гомел (гранка) беше создадено како огранок на републиканското унитарно транспортно претпријатие „Белоруска речна бродска компанија“ (претпријатие).

Филијалата е создадена на начин пропишан со закон од Претпријатието во договор со сопственикот, е наведена во Повелбата на претпријатието и е директно подредена и одговорна на Претпријатието. Филијалата е обдарена со имотот на Претпријатието. Филијалата е создадена за да се развие внатрешен воден транспорт.

е посебна структурна поделба на Претпријатието;

Не е правно лице;

Директно е подреден на Претпријатието - Републичко транспортно унитарно претпријатие „Белоруска речна бродска компанија“, правна адреса: Република Белорусија, регионот Гомел, Мозир, 247760, ул. Советскаја, 27А. Регистриран во согласност со Уредбата на Претседателот на Република Белорусија бр. 11, Граѓанскиот законик на Република Белорусија со одлука од 31 јули 2000 година бр. 462 во Единствениот државен регистар на правни лица и индивидуални претприемачи;

Ги спроведува сите трансакции (не е во спротивност со сегашното законодавство на Република Белорусија, Повелбата на претпријатието и регулативите) во име на Претпријатието врз основа на овластувањата издадени од Претпријатието до раководителот на филијалата;

Има посебен биланс на состојба со последователно вклучување во консолидираниот биланс на состојба и известување на претпријатието;

Има тековни и други сметки во банките на Република Белорусија, кружен печат, печати, обрасци со неговото име и името на претпријатието, други атрибути;

Ги извршува своите активности во согласност со важечкото законодавство на Република Белорусија, Повелбата на претпријатието, дозволите издадени на претпријатието, наредбите, упатствата и другите управувачки документи на сопственикот и на претпријатието.

Филијалата е независно одговорна за сите обврски кои произлегуваат како резултат на нејзините активности, во согласност со постојното законодавство на Република Белорусија, Повелбата на претпријатието.

Локација и поштенска адреса на филијалата: Република Белорусија, Гомел, 246050, ул. Подгорнаја, куќа 2.

Целта на гранката е да се спроведе економската активностнасочени кон генерирање профит за задоволување на социјалните и економските интереси на членовите на работниот колектив на филијалата, претпријатието и сопственикот на имотот.

Сите видови активности на Филијалата, како посебна структурна единица на Претпријатието, се предвидени со Повелбата на претпријатието, прописите за филијалата се спроведуваат во согласност со постојното законодавство на Република Белорусија.

Филијалата ги врши следните видови на економски активности во согласност со списокот на активности одобрени со Указ на Претседателот на Република Белорусија од 14 јули 2003 година бр. 17, за што е потребна посебна дозвола (лиценца):

Превоз на патници и товар по пат, внатрешен воден, поморски превоз;

Дејности од областа на индустриската безбедност;

Дејности од областа на комуникациите;

Активности за обезбедување на безбедноста на правните и поединци;

Трговија на мало (вклучувајќи алкохолни пијалоци и тутунски производи) и угостителство.

Така, графиконот на структурата на управување ни дава визуелен приказ на организацијата на производните активности на филијалата. Го прикажува составот на одделенијата и нивните односи во процесот на управување со претпријатието.

Управителот на пристаништето ги надгледува и раководи активностите на целото претпријатие. Поставува цели и задачи за тимот, ги наведува начините за нивно решавање и го следи исполнувањето на доделените обврски. Нему директно му се подредени: заменик началникот на пристаништето, главниот инженер, главниот сметководител, како и инженерските и техничките работници на пристаништето.

Обврските на заменик-шефот на пристаништето вклучуваат управување со финансиските, економските и оперативните активности на пристаништето, преземање мерки за навремено склучување договори со добавувачите и купувачите, следење на имплементацијата на индикаторите за продажба на производи, постигнување утврдени показатели за добивка и други финансиски показатели; за правилна употреба на обртните средства. Организација на магацинско работење, создавање услови за соодветно складирање и безбедност на материјалните ресурси и готови производи, решавање на прашања поврзани со организирање на вадење на градежен песок, обезбедување пакет на нарачки за постојните технички можности на пристаништето Гомел. Планирање на користење на флотата на товарни и патнички линии, организирање на подготовка и координација на техничката документација за организирање на превозот, развивање планови и мерки за развој на транспортните и комерцијалните услуги на пристаништето, обезбедување општо управување со работата на возниот парк, работата на мајсторите на диспечерите и заштитата на конвојот на бродови, следењето на правилата за усогласеност, нормите, барањата и упатствата за безбедност и индустриска санитација, учество во изборот, обуката и распоредувањето на персоналот. Подредени на заменик-шефот на пристаништето се флотата, магацините, работилниците, товарниот простор и контролната соба.

На главниот инженер му се доделени следните функции:

Управување со производствените активности на пристаништето;

Организација на работата за подобрување на квалификациите на подредените вработени;

Обезбедување здрави и безбедни услови за работа за подредените изведувачи, следење на нивната усогласеност со барањата на законодавните и регулаторните правни акти за заштита на трудот.

За возврат му пријавуваат раководителот на енергетско-машинскиот дел и техничко работење на возниот парк и инженерот за механизација. Раководителот на одделот за технички операции на флота има подредени технички одделенија и пристанишни служби.

Главниот сметководител организира сметководство на економските и финансиските активности и ја следи економичното користење на материјалните, трудовите и финансиските ресурси, безбедноста на пристанишниот имот, обезбедува законитост, навременост и исправност на извршувањето на документите, ја следи усогласеноста со постапката за обработка на примарни и сметководствени документи, порамнувања и обврски за плаќање, трошење на фондот за плати, утврдување официјални плати за вработените во пристаништето, спроведување на попис на основни средства, инвентар и готовина, проверка на организацијата на сметководството и известувањето, како и ревизии на документи во одделите на пристаништето. Интеракции со банките за пласман на расположливи средства на банкарски депозити (сертификати) и стекнување високоликвидни државни хартии од вредност, следење на одвивањето на сметководствените трансакции со договори за депозит и заем, хартии од вредност. Обезбедува подготовка на биланси и оперативни збирни извештаи за приходите и расходите на средствата, користењето на буџетот, другото сметководствено и статистичко известување и нивно доставување на пропишан начин до надлежните органи. Управува со сметководствениот персонал.

Белорусија, како што знаете, нема пристап до морето. И во овој поглед, многу жители на републиката не ни замислуваат дека земјата има своја флота, дури и речна. Дописниците на Телеграф успеаја да потврдат дали белоруската флота постои лично искуство, откако го посети речното пристаниште Бобруиск (кое, патем, е една од осумте ограноци на републиканското унитарно претпријатие „Белоруска речна бродска компанија“), и откако помина десетици километри со товар на брод што влече.

Главниот инженер на пристаништето Григориј Артемчик ни раскажа за работата на пристаништето Бобруиск и белоруската бродска компанија. Според него, управувањето со белоруската речна флота го врши Републиканското унитарно претпријатие „Белоруска речна бродска компанија“ со центар во Мозир. Покрај пристаништето во Бобрујск, вклучува уште седум речни пристаништа: Гомел, Мозир, Речица, Брест, Пинск, Микашевичи и Могилев. Григориј Артемчик истакна дека бродската компанија е таа која ги координира активностите на сите пристаништа, во зависност од тоа со какви задачи се соочува бродската компанија, го користи „овој или оној брод, ако е бесплатен, и го испраќа до која било точка во Белорусија каде што може да биде испорачано“.

Така, бродовите на пристаништето Бобруиск, иако работат главно на Березина, но во 2008-2010 година работеа во пристаништето Гомел и стигнаа и до Туров. Денеска во речното пристаниште Могилев работи една од багерите Бобруиск (плод наменет за багер и вадење на неметални градежни материјали).

Основната дејност на пристаништето Бобруиск денес е транспорт на градежен минерален товар. Во основа, ова е песок, кој се ископува од дното на Березина за да се обезбеди навигација по него во лето. „Багерот товари песок на несамоодни бродови, моторните бродови ги влечат бродовите до пристаништето, а потоа го растовараме градежниот песок со помош на портални кранови“, истакна главниот инженер на пристаништето.

„Да одите, на пример, до Микашевичи за кршен камен е многу далеку. Треба да одите до Днепар, да поминете преку Украина до Припјат до Микашевичи - ова е многу голем круг на растојание од 830 км (додека растојанието од Микашевич до Bobruisk со железница е само 300 km Затоа, таков превоз овој моментбр. Сепак, забележува главниот инженер, речниот и железничкиот транспорт се надополнуваат еден со друг.

„Има места каде Железничкане стигнува, а таму можеме да транспортираме кршен камен и кој било друг товар. Испораката беше малку заборавена како начин на транспорт, но сега полека почнува да заживува. Белоруската речна транспортна компанија започнува тесно да соработува со Украина: ние транспортираме гранулирана згура, вршиме транспорт на дрва и транспортираме нафтени производи. „Ова во голема мера го прават пристаништето на реката Мозир и соседните пристаништа“, вели тој.

„Минатата година нашиот брод учествуваше во транспортот преголем товарза Новолукомлскаја и Березовскаја ГРЕС. Очигледно и оваа година ќе има испораки. Планираме да учествуваме во овие транспорти по реката Березина“, рече Григориј Артемчик. Во последните три години, бродовите „Бобруиск“ превезуваа и дрва за мелницата за пулпа и картон Светлогорск од пристаништето Березино, каде што се бере дрва.

Во пристаништето Бобруиск моментално работат 67 лица. Во функција се три брода за влечење, две багери, пет несамоодни бродови со капацитет на подигање од 1 илјада тони и два несамоодни брода со капацитет на подигање од 350 тони, два пловечки претоварувачи, кои се користат кога работа каде што нема портални кранови (во Светлогорск, Паричи). Севкупно, во 2012 година пристаништето Бобруиск имаше 300 илјади тони транспорт, оваа година се очекуваат 350-400 илјади тони.

„Ние работиме веднаш штом ќе се стопи мразот и пред да замрзне. Нормално, на пролет, кога водите се високи, можеме максимално да ја искористиме носивоста на нашите бродови. Откако работевме во мај и јуни во Бобруиск и се акумулиравме песок за градежни организации во Бобруиск, ќе одиме на работа во Светлогорск.Во јули-септември, секако, се намалува товарењето на бродовите поради недостаток на длабочина.Но бидејќи постојано го продлабочуваме дното, се трудиме да ја одржиме јачината Зимскиот период го користиме за поправка на флотата, и во самото пристаниште и во бродоградилиштата Речица и Гомел - дворови за поправка на бродови, кои неодамна беа приклучени на бродската компанија“, истакна тој.

Покрај тоа, според Григориј Артемчик, пристаништето сега е тесно вклучено во испораката на градежен песок за потребите на поединци. „Луѓето доаѓаат, нарачуваат и ние товариме веднаш на лице место без да вклучиме трети лица. И благодарение на тоа добиваме дополнителни приходи“, рече главниот инженер.

Тој, исто така, истакна дека Белорусија целосно се обезбедува со персонал за белоруската бродска компанија, како и за бродови. Така, командниот персонал на флотата е обучен од Државниот индустриски колеџ Светлогорск. Луѓето излегуваат од него како втори другари на капетанот или командантот на багерот. Државното стручно училиште Гомел на речната флота бр. 30 возови моторна механика. Покрај тоа, таму се обучува и висок команден персонал. Инженерскиот и техничкиот персонал е обучен од белорускиот Државниот универзитеттранспорт и одделот за „Бродоградба и хидраулика“ при БНТУ. „Обуката на целиот персонал во Белорусија е рационализирана“, нагласи Григориј Артемчик.

Производството на патнички бродови во моментов го врши бродоградилиштето Пинск. Три патнички брода од негово производство од неодамна сообраќаат во Могилев и Витебск. „Претходно, производството на бродови тешки илјада тони го вршеше фабриката за изградба на бродови Речица. Реморкерите беа произведени од бродоградежните фабрики Пинск и Гомел, бродовите од 350 тони од фабриката Петриковски. И имаше фабрика за изградба на бродови во Бобруиск, но во 1986 година беше комбинирано со пристаништето под Советскиот Сојуз“, рече главниот инженер.

Григориј Артемчик, исто така, истакна дека во текот на десетте години на неговата работа на пристаништето немало значајни инциденти. Според него, сите проблеми се решаваат како и обично.

Во исто време, Александар Ливанович, капетан на реката од втора генерација, на бродот под чија контрола запловија дописниците на Телеграф, рече дека се може да се случи. Така, според него, многупати досега се случувало бродови да бидат заглавени и да им се скрши дното на карпите. Во такви случаи, бродовите честопати мораа да се растовараат, влечат и поправаат.

„Некогаш така беше, сега сите се обидуваат голема водатранспорт. Како што водата ќе почне да паѓа повеќе, тие ќе бидат префрлени во Светлогорск. Овде нема да биде профитабилно: горивото е изгорено, а има малку товар за транспорт. Овде има места каде што има многу камења. Ако малку се преоптоварите, само така ќе поминете“, истакна капетанот.

И единствената жена во пристаништето Бобруиск, готвачката на бродот што нè засолни, Ана Максимова, мораше да застане на земја, која ги почести новинарите на Телеграф со своите јадења. Иако, според неа, изреката „Жално е за жена на брод“ не е за неа. „Еднаш четири бродови со дрва беа извлечени од Березино. Така, седевме на насукани шест дена. Се чинеше дека брегот е блиску, но немаше начин да се извлечеме. Беше таква што немавме вода. Тие добија вода на три километри. Се беше направено“, рече таа.

Според Николаевна, ова е нејзина осма пловидба, но прва на овој брод. Бродот со кој пловела претходно, од оваа година е на поправка во Речица. Сепак, вели таа, тимот овде е „млад и добар“. „Сите особено сакаат компири. Дури и да ги намачкате на леб, тие ќе јадат компири. Јас печам пити и лепчиња. Реката бара храна, за да не го тргнеме чајникот од шпоретот“, вели готвачот.

На реморкер, нашата рута лежеше од речното пристаниште Бобруиск до Лукова Гора на самиот периферија на градот, каде веќе не чекаше багер со шлеп исполнет со речен песок. И покрај фактот дека и пристаништето и планината Кромид се наоѓаат во Бобруиск, беа потребни околу 2,5 часа да се оди наспроти струјата по бројните свиоци на Березина. На планината Онион, екипажот на бродот вешто ја замени празната шлеп со една исполнета со песок, и бродот тргна на патувањето назад. Патувањето назад не беше толку долго и траеше само 1,5 часа - струјата помогна. Откако ја испорача шлепката до пристаништето, бродот повторно тргна, иако без новинари.

Максим Гацак. Фотографија на Надежда Гацак

• Претплатете се на нашиот телеграмски канал

Судејќи според статистиката, само еден процент од товарот во земјава се превезува со вода. Иако се чини дека е поевтин, поеколошки и поудобен. Но, логистичката „пита“ е поделена меѓу себе со железници, патни и авиопревозници, кои се натпреваруваат во брзината и сигурноста на испораките. Дописниците на „Р“ открија што ги спречува нашите речни бродови да ги преземат товарните текови, на што е изградена економијата на индустријата и кои услови се потребни за приватен инвеститор да влезе во неа.
Сè тече и, за жал, се менува. Речното пристаниште во Пинск е изградено пред речиси осумдесет години. Стана центар за транзитен сообраќај од Украина до западните региони на БССР, до Полска, па дури и до Германија. Од Украина се транспортирале жито и нафта, а во спротивен правец се транспортирал шлезиски јаглен. Десетици бродови се движат по водите секој ден. Имаше доволно работа. Речните луѓе сега со носталгија се сеќаваат на тие времиња. Тие можат само да сонуваат за претходните количини на транспорт.

Реката станува плитка

Речното пристаниште во Пинск е старо речиси 80 години
Фотографија на Вјачеслав ИЛЕНКОВ

Сега главниот извор на профит за пристаништето Пинск не е испораката и транзитот на стоки, туку продажбата на песок. Се минира за време на операциите на багер. Главните купувачи се градежните организации. Но, во последниве години тие наплаќаа релативно малку; обемот на продажбата беше под влијание на намалувањето на обемот на градежништвото. Претходната година компанијата ја заврши со негативна профитабилност. Во 2017 година ситуацијата се подобри, но речните работници сè уште имаат тешко време. Шефот на пристаништето Пинск, Владимир Дјакончук, ги објавува бројките:

Продажбата на песок е зголемена, и тоа значително. Лани за три месеци продадовме околу 16 илјади тони. Во оваа веќе има 65 илјади. Освен песок, продаваме и гранитни проекции. Го доставуваме со рудиносачи од Микашевичи. Во текот на изминатата сезона успеавме да транспортираме околу 15 илјади тони. Претходно месечно се превезуваа 45 илјади тони, но во најдобри годинии по 100 илјади.

На обемот на транспортот влијаеше не само намалувањето на побарувачката. Поради катастрофални ниско нивоВодената сезона во Припјат трае само неколку месеци за речните чамци. Во последните две години, испораката заврши на почетокот на јули. Владимир Дјакончук работи во белорускиот воден транспортен систем веќе 40 години и не престанува да се чуди на актуелните природни метаморфози:

Јас пораснав на Јаселда и не се сеќавам дека имало толку малку вода во реките. На некои места нивото на водата во Припјат падна под 50 сантиметри! Ако во 2014 година превезовме 117 илјади тони товар од Микашевичи до Пинск, тогаш во сувото лето 2015 година тоа беше помалку од 13 илјади тони. Како што велат, почувствувајте ја разликата.

Ниското ниво на вода влијае и на профитабилноста на транспортот. На патот од Пинск до Микашевичи и назад, шлеперот троши приближно 1.600 литри дизел гориво. На полнотечна река може да превезе повеќе од илјада тони товар, а кога нивото на водата ќе падне само 300. Затоа, почетокот на сезоната е зафатен период за речните луѓе. Тие се обидуваат да направат максимален број на патувања на висока вода. Тажното искуство од минатите години не тера да го негуваме секој ден и час.

Предности и недостатоци

За да може Припјат да биде пловен од зима до зима, треба да се изградат уште неколку водоводи. Досега, од 130 километри што ги делат Пинск и Микашевичи, само 50 се заклучени:

Изградбата на нови хидраулични конструкции ќе даде поттик за развојот на поморството, убеден е Владимир Дјакончук. - Одамна е пресметано: воден транспорт е најевтин. Еден носач на руда може да превезе товар колку 20 железнички вагони или 50 камиони од дваесет тони. Водениот транспорт предизвикува помала штета на животната средина, не ги оштетува патиштата и заштедува пари.

Во советско време, речните работници имаа уште еден значаен извор на приход - Превоз на патници. Во средината на 1980-тите, жителката на Пинчан, Олга Веренич, работеше како касиерка на бродот „Зарница“, хидрофолија. Таа добро се сеќава на тие години:

Цената на билетот чинела само пени, а секогаш имало многу патници. Во пролетта, жителите на градот одеа кај своите родители за да помогнат во садењето градинарски градини, во лето да направат сено, а во есента да берат жетва. За време на викендите, многу студенти кои студирале во техничките училишта и колеџи Пинск патувале. Честопати се случуваше едноставно да не можеме да ги однесеме сите на бродот, моравме да испратиме дополнителен брод. Понекогаш имаше толку многу луѓе што Зарница не можеше ни да застане на крилјата.

Со текот на годините имаше сè помалку патници, должината на линиите постепено се намалуваше и на крајот целосно се намалуваше. Денес, речните бродари не работат ниту едно редовно патување. Менаџерот на пристаништето објаснува:

Причините лежат на површината. Претходно, не сите села во Полесие имаа автобуси. Немаше ни патишта. Сега ситуацијата е сосема поинаква. Покрај тоа, речиси секое семејство има автомобил. И што е најважно, руралното население се намалува. Во речниот превоз има многу малку патници. Пред Качановичи, на пример, неодамна беа продадени 5-7 карти. Моравме да ја скратиме рутата до Теребња, каде што отидоа многу летни жители. Но, секоја година ги имаше се помалку и помалку. И оваа рута мораше да се напушти. Не можеме да си дозволиме да работиме со загуба.

Пливањето е скапо

Шефот на економската служба на пристаништето Пинск, Наталија Доберчук, со економски пресметки ги потврдува зборовите на началникот:

Моторниот брод Пинск троши приближно 40 литри дизел гориво на час. Цената на летот до Теребња е 90 рубли. Ако носиме 25 патници, тогаш билетот треба да чини најмалку 3,5 рубли. Кружно патување чини 7 рубли! И ова е да се работи барем на нула. Автобуска карта, инаку, чини двојно повеќе.

Денес, операторите со речни чамци не оперираат ниту едно редовно патување.

Неодамна летот за Теребња немаше ни 25 луѓе. Односно, тарифата мораше повторно да се зголеми. Луѓето не се подготвени да платат такви пари. Иако бродот е удобен транспорт. Најпогодни за потребите на земјата. На бродот можете да подигнете кутии со садници, неколку вреќи со компири и кофи со бобинки. Но, пристаништето одлучи дека е непрактично да се вози колосот, дизајниран за 240 патници, со минимално оптоварување. Претходно, речните оператори покриваа загуби на редовните летови благодарение на буџетските субвенции, но пред четири години тоа беше откажано. Сега „Пинск“ работи исклучиво како брод за задоволство. Иако ситуацијата сепак може да се промени.

Летните жители од Теребња ни пријдоа со барање да го вратиме речниот сообраќај“, вели Владимир Дјакончук. - Немаме ништо против. Тие предложија опција: оставете ги луѓето да одржат генерален состанок, да одлучат приближно колку луѓе ќе го користат бродот, а ние ќе ги пресметаме трошоците за билетите. Ако цената ви одговара, ќе го вратиме Пинск на рутата. И ние само ќе бидеме среќни поради тоа.

Одборот е овластен да вознемири

Речната индустрија се насука во раните 1990-ти, а државата сè уште не може да ја отстрани од овој брег на песок. Има малку изгледи, па дури и буџетските распределби за него одат на резидуална основа. На пример, оваа година претпријатијата треба да добијат само 6,6 милиони рубли за развој, што е значително помалку од она што е предвидено со државната програма. Очигледно е дека има потреба од вклучување приватен бизниси инвеститорите, особено што има интерес од нивна страна.

Главни товари - песок, кршен камен, проекции
Фото towiki.ru

Според статистичките податоци, само околу еден процент од товарот, или околу 3-5 милиони тони, се транспортира по нашите реки секоја година. За време на пловидбата во 2016 година, белоруската речна бродска компанија префрли над 1,1 милион тони песок, кршен камен и проекции. Во основа, токму овие видови градежни материјали пловат по нашите реки. За споредба: во 1991 година, нашите бродски организации транспортираа 18 милиони тони. Очигледно, обемот на преземање се намали по распадот на Советскиот Сојуз, но во најмала рака индустријата беше зачувана. Сепак, денес работите не одат добро. Една од причините е недоволното финансирање.

Како и во многу други земји, тоа главно доаѓа од државниот буџет, што едноставно не е доволно за се. Затоа, дури и при формирање на државна програма, се издвојуваат минимални потребни средства за одржување на непроблематична работа. Поради ова не се реализира се што е планирано. Ова може да се види, на пример, кога нивото на водата во реките паѓа под очекуваното ниво и условите за навигација нагло се влошуваат. Ова влијае на времето на испорака - се појавуваат ризици.

Втората точка е дека околината страда. На пример, ако порано се вршеа багери и се формираше канал, денес коритата на реките се плитки, се пошироки, а бреговите се поплавуваат. Експертите потсетуваат на неодамнешното патување во Припјат: во некои области ширината е како Волга, а водата е до колена. Критичното абење на структурите на каналот Днепар-Бубач не дозволува решавање на овој проблем.

Распределбата на средства од државната инвестициска програма (за годинава се планирани 1,5 милиони од буџетот - нешто повеќе од половина од потребната сума) овозможува да не се прекине работата. Како резултат на тоа, реконструкцијата на еден хидроелектричен комплекс трае 5-6 години. И десетици такви структури го чекаат својот ред.

Полоша е состојбата со речната флота и покрај тоа што од карго превоз може да се заработи, иако малку. Самиот транспорт е профитабилен и има високи маржи, не за џабе 90% од товарот во светот се транспортира со вода. Меѓутоа, во нашиот случај, потребите и трошоците се толку големи што овие пари како да се раствораат. Затоа транспортната флота која брои четиристотини бродови стагнира. Сепак, има и технички и помошни флоти. Нивната состојба директно зависи од економичноста на сопственикот на бродот. Но, нашата речна бродска компанија е всушност банкрот. Ова значи дека нема пари за поправка на водните летала. Во меѓувреме, околу 70% од бродовите бараат поправки на брегот со подигање. Инаку, староста на најновиот шлеп надмина 30 години, со стандарден работен век од 25.

Очигледно нема доволно енергија и средства од приватни сопственици. Затоа државата има намера да создаде услови за доаѓање на инвеститори. Употребата на транспортната инфраструктура - хидраулични конструкции, бродски брави и брани, бродски капацитети, пристаништата во пристаништата - и превозниците ќе се рационализираат преку создавањето на Државната управа за внатрешни водни патишта и пристаништа. Со негова помош, приватните пристанишни оператори и превозници треба да се приклучат на индустријата, а во иднина услугите ќе почнат поактивно да се развиваат. Планирано е новата организација да се појави во 2018 година. Додека се координира проектот, тој се пополнува со функции.

Изгледите за воден транспорт се многу привлечни: тој е објективно поевтин и поеколошки. Нашите научници пресметаа: преориентирањето само 1% од товарниот промет кон вода го намалува енергетскиот интензитет на БДП за 10 милиони долари. Една опција е да се вчита гас или дизел од Речица или Мозир во контејнери со цистерни Осиповичи, да се транспортира по Припјат и каналот Днепар-Буг до Брест и таму повторно да се вчита во полски носачи на дизел и гас. И продавајте суровини не за долар во магацин, туку за 1,2 долари во Брест. Во меѓувреме на странските превозници им ја даваме логистиката од која заработуваат. Камионите го уништуваат нашиот автопат М-10, оставајќи облак од издувни гасови во воздухот, а нашите превозници - со своите носеви.

Пешачење од море до море

Големото реформатирање на инфраструктурата може да ги реши проблемите на речните работници: Белорусија, Полска и Украина имаат намера да го оживеат водениот пат Е40, кој се протега од Балтикот до Црното Море. Доколку проектот се спроведе според првично планираното, годишно ќе се транспортираат до 6 милиони тони товар по Висла, Днепар и Припјат. Ќе се развива и енергијата на ветерот, логистиката и туризмот. Во принцип, има многу планови и на многу начини тие се реални. На крајот на краиштата, рутата допира област каде што живеат речиси 30 милиони луѓе, а на патот има градови како што се Гдањск, Варшава, Брест, Пинск, Мозир, Киев, Керсон. Но, има и проблеми, а главниот е финансискиот.

Транспортот на стоки од Гдањск до Керсон ќе трае околу две недели
Фото topoboi.com

Античка патека

Приказната е стара. Идејата за создавање главен воден пат за прв пат беше изразена во Сејм на Полско-литванскиот Комонвелт во 1655 година. Работата била завршена во 1784 година. Благодарение на овој проект, каналот Днепар-Буба се појави на нашата модерна територија. Сега е време да се реновира древниот воден пат чија должина е повеќе од 2 илјади километри.

Секретарот на Комисијата за развој на водниот транспортен приклучок Е40 на делницата Днепар-Висла, Андреј Рекеш рече дека физибилити студија за проектот веќе постои. Неговиот развој беше спроведен од меѓународен конзорциум, кој беше предводен од Поморскиот институт во Гдањск. Во групата експерти беа и претставници на нашата Академија на науките, Украинскиот институт „Черноморниипроект“, Институтот за транспортна економија и логистика на Германија и други. Студијата беше дополнета со проценка од специјализирани експерти. Тие донесоа многу интересни заклучоци. Така, украинскиот дел е најдлабок, а хидрауличните конструкции на него се во добра состојба. Се проценува дека работата овде ќе чини само 31 милион евра. Рекордер по потребните инвестиции е Полска. Значи, за нашите соседи делницата од Брест до Варшава не е пловна. Покрај тоа, тој минува низ пејзажен резерват, кој е дел од европската програма Натура 2000. Затоа се предлага изградба на нов канал во должина од околу 160 километри. Само за ова ќе бидат потребни повеќе од 1,9 милијарди евра.

Буџетот на проектот на нашата територија беше прелиминарно проценет на 96-171 милион евра. Најголема разлика во износи има во изградбата на нови водоводи во Припјат: 55-120 милиони евра. Исто така, се предлага да се реконструираат хидраулични структури на источната падина на каналот Днепар-Буба. Најголемиот дел од нив се изградени во 30-40-тите години на минатиот век и, иако сè уште работат, тие се технички и морално застарени. Тие сами се ажурираат додека се доделуваат средства. Дополнително, неопходно е да се модернизира системот за водоснабдување на каналот преку изградбата на акумулацијата Жировское, да се создаде пловен дел на границата со Полска и да се зголеми талпатот за да можат да минуваат бродови со провев од 2,4 метри. .

Водниот пат Е40 се нарекува модерна верзија на рутата „од Варангите до Грците“

Сега просечниот нацрт долж каналот Днепар-Буг е околу 2 метри, долж Припјат - 1,6. Длабочините за транспорт на карго се сосема доволни. Но, колку е поголем нацртот, толку повеќе може да се вчита шлеп. При планирање на работата, исто така, се предлага да се обезбеди што е можно повеќе за создавање технички услови за понатамошно зголемување на гарантираниот нацрт на бродови на ниво од 3-3,5 метри. Во принцип се работи за нас, само треба да го подобриме тоа што го имаме, смета Андреј Рекеш.

Забележливи придобивки

Анализата на карго тековите и моделирањето покажаа дека транспортот по вода може да изнесува околу 6 милиони тони годишно. И ова не е граница, но токму овој волумен ни овозможува да зборуваме за враќање на инвестицијата. Севкупно, земајќи ги предвид трошоците за проектите за компензација, тие изнесуваат 12,4-12,7 милијарди евра. Најголемиот дел од парите се очекува да ги додели Европската унија.

Инаку, еден шлеп може да замени 40 камиони прилагодени за транспорт на контејнери. Како резултат на тоа, водниот пат на стоки од Гдањск до Керсон ќе чини 56-57 илјади евра, додека автопатот ќе чини 78 илјади евра, а железничката - повеќе од 82 илјади евра.

Општо земено, предноста на водениот пат станува очигледна кога се движи стоката на растојание од 500 километри“, ја истакна главната поента Андреј Рекеш. - Сега на дневен ред на заинтересираните министерства од трите земји е прашањето за заедничко поднесување на апликација за проект за креирање проектни проценки и спроведување проценка на влијанието врз животната срединапо целиот пат. На крајот на краиштата, ќе поминува низ Националниот парк Припјатски, област контаминирана од радијација. Мислам дека, земајќи ги предвид одобренијата, оваа работа ќе трае најмногу 5 години. И само тогаш ќе може да се зборува за времето на почетокот на интензивната градба.

Вероника НИКИТИНА

Дел RTUE „Белоруска речна бродска компанија“вклучува осум пристаништа на гранки - Гомел, Мозир, Речица, Брест, Пинск, Микашевичи, Могилев, Бобруиск. Повеќето големо пристаништепо површина во Мозир, а по обем на сообраќај - Брест и Гомел. Супериорната организација за бродската компанија е Одделот за поморство и речен транспорт , кој е дел од Министерство за транспорт и врскиРепублика Белорусија.

Нашиот разговор со раководителот на РТУП (Републичко транспортно унитарно претпријатие) „Белоруска речна бродска компанија“ Центарот Генадиј Семеновичзапочна со дискусија за прашањето за невообичаено високите водостои за овој период од годината (јуни-почетокот на јули) во областите Жлобин, Речица и Гомел, каде што бригадата Звјаздов мораше да биде на службено патување.

Речните луѓе сакаат длабока вода, што го олеснува транспортот на стоки (нема потреба да се плашиш од гребени). Ова, од една страна, е добро, но од друга страна дождот ги попречува рекреативните туристички летови.

Општо земено, сегашната пловидба по реките на републиката започна подоцна од вообичаеното (некаде во март-април), а максималниот обем на транспорт на карго, како и секогаш, се јавува на пролет. Сега е помалку, за еден месец ќе биде уште помалку. Патем, најдлабоката река во градот е Припјат, а по неа се испорачува повеќе товар отколку по другите водни патишта.

Ако зборуваме за резултатите од минатогодишната пловидба, тогаш минатата година беа превезени 5047,6 илјади тони товар и речиси 180 илјади патници. Какви успеси постигна работата на компанијата во тековните шест месеци, а со какви достигнувања тимот го прослави својот професионален празник, кој се слави на почетокот на јули? Мислењето на шефот на бродската компанија за ова прашање е:

Сега најважниот успех на секое претпријатие е задржувањето на персоналот, бидејќи ако нема за кого да работи, не може да се зборува за некаков успех. Имаме доволно луѓе. Меѓу нив има дури и такви за кои професијата на речните чамци стана семејна, има ветерани од производството кои целиот свој живот го поврзаа со реката. Работа не недостига, нејзиниот обем полека расте. Во однос на минатата година, прометот се зголемува, иако не толку колку што би сакале. Но, ги исполнуваме сите цели што ги поставивме, платата достигна 3,5 милиони рубли (минатата година во ова време беше повеќе од 1,4 милиони рубли). Плаќаме санаториум-одморалиште за нашите вработени и им даваме плата за нивниот одмор.

Обемот на карго превоз во шпедицијата секоја година се зголемува и се чинеше дека на ова треба само да се радуваме. Сепак, Генадиј Семенович верува дека најважното нешто е поинаку, бидејќи не се тони-километри тие што одлучуваат за работите, како што беше случај во советско време (кога, на пример, за исполнување на плановите беше неопходно да се транспортира песок од Могилев до Пинск ), но финансиско богатство. Ни треба нашата понуда да одговара на побарувачката. Засега се е во ред со ова, поради што има заживување на речните артерии. Оваа година, на пример, беше обновена испораката на кршен камен од Микашевичи до Днепар и Сож, што не беше забележано во изминатите 18 години. И оваа година се организира меѓународна рутаза транспорт на згура од Украина со нејзина последователна испорака во фабриката за цемент-шкрилци Волковиск. Дрвото се транспортира и во Украина по белоруските реки. Ова е втор пат.

Меѓутоа, минатата година, на крајот од сезоната на навигација, дизел горивото беше натоварено од рафинеријата за нафта Мозир во Украина во пристаништето Мозир. Танкерот бил со турско потекло, но над него се веело белоруско знаме. Летот, како што се испостави, беше пробен лет и, веројатно, овој експеримент како алтернатива за испорака на нафтени деривати во Украина со железница даде добри резултати.

Го прашавме шефот на бродската компанија дали калиумовите ѓубрива сега се испорачуваат по Припјат и Днепар со нивно претовар во Николаевски морско пристаниште, како што беше порано. Тој одговори дека ситуацијата е променета: компанијата ги насочила своите нишани кон пристаништата на балтичките земји. Во принцип, бродската компанија го обнови меѓународниот транспорт на карго по вода во 2001 година, а Генадиј Семенович, кој работи таму од 1983 година по завршувањето на колеџот во Ленинград, добро се сеќава на овој момент.

- Очигледно, оваа насока ќе го најде својот развој во иднина?- го прашуваме. - На крајот на краиштата, има информации дека ќе се појави пристанишен терминал на Днепар во нашата република.

Тоа би било добро. Се претпоставува дека ќе се гради во долниот дел на Жари во областа Брагински за странски инвестиции“, одговори Генадиј Семенович.

Неодамна имаше реорганизација на претпријатието. Приклучен е во 2010 година Фабрика за бродоградба и поправка на бродови Речица, а тоа овозможи да создадеме сопствена база за поправка на возниот парк, кој е со преподобна возраст, а исто така го проширува опсегот на специјализирани активности. Имено: да се произведуваат грабли, кабински автомобили, работилници, надвозници, водни кули, разни метални конструкции итн.

Отприлика во исто време, делот од Минско Море, исто така, стана дел од бродската компанија. Таму беше извршена голема количина на работи за уредување: просторот беше уреден, изградени се летниковци итн. На него се доделени три моторни бродови, на кои секој може да оди на туристичко патување.

-Каква е судбината на бродоградба и бродоградба Гомел, бидејќи во последните години не работи според својот профил?

Оваа година во мај влезе и во нашиот систем. На неговиот тим му се доделени конкретни задачи.

Генадиј Семенович рече за туристичката насока на неговата работа: во секое пристаниште има патнички бродови и се предлага да се спроведуваат екскурзии и прошетки по нив. Има комплетен сет за удобно патување. Во летната сезона секогаш ќе има луѓе кои сакаат да ги користат овие услуги, но во останатите месеци од годината тоа не може да се каже. Сепак, има заживување на сообраќајот на реките во Белорусија. Моторни бродови, шлепери, самоодни бродови. И ова ве става во оптимистичко расположение...

Од 1 јануари 2012 година, бродската компанија располага со 8 единици од патничката флота, 53 шлепери со капацитет од по 300 коњски сили, 108 бродови со капацитет на подигање од 900 тони и 23 со капацитет на подигање од 350 тони, 90 единици помошната флота - пловечки кранови, лежишта, фази за слетување, багери, понтони итн.

Референца

Обуката на персоналот за воден транспорт ја спроведуваат:

• Белоруски државен универзитет за транспорт,
• Белоруски национален технички универзитет,
• Државниот индустриски колеџ Светлогорск,
• Државниот политехнички колеџ Гомел,
• Државното стручно училиште Гомел на речната флота бр. 30.

Владимир Бојко, Елена Довженок. Фотографија од архивата на претпријатието.