Колку е ригорозен лекарскиот преглед за екипажот? Што е мисија на летот? Како се проверува авион? Пред некој ден имав среќа да посетам место каде што обичните посетители на аеродромот Домодедово обично не можат да влезат и да го разгледаат процесот на подготовка на пилотите и другите членови на екипажот на S7 Airlines за претстојното воздушно патување.

1. Запознајте го пилотот од лево кон десно“ С7 ерлајнсТатаров Максим Вјачеславович, капетан на авионот Омелијаненко Владимир Николаевич и прес-секретар на авиокомпанијата Ана Бажина.

2. Персоналот на аеродромот, исто како и патниците, подлежи на инспекција пред летот, само во посебна просторија специјално наменета за тоа. Ја симнуваме капата и напред низ рамките. Сè е строго како и за обичните смртници.

3. Ако сте физички болен, а уште повеќе ментално болен, нема да можете да се качите на летот. Овде цел медицински одбор од неколку лекари ги чека пилотите.

4. Кој е следен? Мерењето на притисокот и температурата е само дел од медицинскиот преглед пред да се направи остатокот од подготовката пред летот.

5. По ова, екипажот оди во голема просторија наречена „соба за брифинг“. Овде се пријавува за летот, секој пилот се пријавува на електронскиот терминал, внесувајќи ја личната карта и лозинката.

6. Се печатат мисијата на летот, документите на бродот (технички опис на авионот на претходниот тим и техничарите), сето тоа е внимателно проучено и дискутирано.

7. Мисијата на летот вклучува и запознавање со аеродромите на поаѓање, пристигнување и можни алтернативни аеродроми долж рутата.

8. Оваа „библија“ ги содржи сите информации за аеродромите и многу повеќе.

9. На аутсајдер сето ова изгледа неверојатно комплицирано и збунувачки.

10. Само погледнете ја оваа мапа. Ќе ти се врти главата.

11. Исто така, во просторијата за брифинг има средба со постарата стјуардеса (често тоа се вовед, бидејќи екипажот постојано се менува). Високата стјуардеса известува за подготвеноста за полетување и бројот на кабинскиот екипаж на летот.

12. Кога ќе заврши целата оваа приказна, облекуваме специјални елеци и напредуваме до авионот. О, да, како е времето таму? Претходно, извештаите (правец и јачина на ветерот, врнежи и опасност од грмотевици) се добиваа во посебна просторија. Сега сите информации им се доставуваат на екипите во сала за брифинг.

13. Еве го нашиот убав Ербас А-319, речиси подготвен за полетување на летот 19 Москва - Санкт Петербург.

14. Да го погледнеме подетално. Еве еден од моторите.

15. Предна шасија.

16. Место на прицврстување на трупот.

17. А вака изгледа внатрешноста на задната шасија.

18. Имаше пеколен проток на воздух од овој мал прозорец - за малку ќе издуваше!

19.

20. Кога инаку ќе направите вакво селфи!

21. Во меѓувреме, би било убаво да ја нахраниме нашата лагер.

22. Вчитување на багажот.

23. Па, време е да влеземе внатре. За блогерите, како и за персоналот, влезот на интернатот е од страна по посебна скала.

24. Телегантска контрола.

25. Па, добро, сè е веќе на место.

26. Најинтересно е секако кокпитот и пилотската кабина.

27.

28.

29. Дали знаете колку е лесно да се разликува кабината на Ербас од кабината на Боинг, на пример?

30. Првично, копилотот ја проверува таблата, а PIC ја подготвува пилотската кабина. Потоа ги менуваат местата. Системите се подготвуваат и проверуваат, документите се пополнуваат, маршрутата и карактеристиките на аеродромите за поаѓање и пристигнување се проверуваат уште еднаш.

31. Стјуардеса S7.

32. Во меѓувреме, шлепер веќе се возел долу. Тоа значи дека авионот е речиси подготвен за полетување.

33. Ајде да фатиме.

34. Патем, да го собереш не е толку едноставна задача како што изгледа на прв поглед.

35. Па, тоа е тоа, можете да се движите во насока на полетување.

36. Збогум, драг пријателе. Иако на изглед сте строги, одвнатре сте љубезни. Се надевам дека ќе се сретнеме повторно.

37. Забрзување. Или правилно, се чини - полетување.

38.

39. Отцепување. Иако англискиот јазик во извесна смисла се смета за посиромашен, во овој случај звучи поинтересно - Полетување од земја.

40. Збогум, зелено!

Како ова. Голема благодарност до момците од S7 и управата на аеродромот за интересниот настан!

Заедно со пилотите на авиокомпанијата С7, пристигнав на аеродромот Домодедово, поминав лекарски преглед, брифинг пред летот, се сретнав со стјуардесите, добив дозвола за полетување, се качив во минибус до авионот, го прегледав, ги запалив моторите и... не полета никаде. Сепак, го фотографирав целиот процес на подготовка за летот...

Пилотите влегуваат во сервисната област преку посебен влез во терминалот на аеродромот. Исто како и сите други, тие подлежат на целосна проверка:

Аеродромот е поделен на 2 зони: чист и валкан. Чиста зона е област во внатрешноста на аеродромот во која може да се влезе само откако ќе поминете низ обезбедувањето. Остатокот од терминалната зграда се нарекува валкана зона:

2.

Веднаш по прегледот, целиот екипаж е подложен на медицински преглед:

3.

Овде пилотите добиваат задача за летање, каде што ќе бидат внесени сите останати белешки за летот. Лекарскиот преглед може да се направи не порано од 2 часа пред поаѓање и најдоцна еден час. Лекарот го мери крвниот притисок и пулсот. Го гледа пилотот и ја проценува неговата состојба. Ако се појават сомневања, може да се направат дополнителни тестови:

4.

Во соседната соба, високите стјуардеси добиваат комплети за прва помош. По летот ги враќаат. Содржината на комплетите за прва помош постојано се ажурира, а специјален лекар гарантира дека сите лекови не се со истечен рок:

5.

По лекарскиот преглед, пилотите се спуштаат еден кат и влегуваат во сала за брифинг:

6.

На крајот од салата, во прозорецот, копилотот добива документација за авионот во куфер со импресивна големина. Секогаш го носи помошникот командант. Еден вид замаглување:

7.

Во средината на собата има голема маса, на која пилотите се подготвуваат за летот. Тие ги проучуваат документите за маршрутата, плановите за приближување до одредишниот аеродром, го проверуваат временскиот извештај на рутата, ја избираат оптималната рута, ја одредуваат количината на потребното гориво, избираат алтернативен аеродром итн.:

8.

9.

10.

Овде добиваат и временски податоци за сите делови од летот, брзината и насоката на ветерот на надморска височина и можните турбуленции. Целата рута е поделена на делови, а пилотите однапред ја знаат очекуваната јачина на турбуленции во секоја од нив:

11.

S7 Airlines има посебна табела со компјутери во просторијата за брифинг, каде што командантот на авионот (PIC) може да види дополнителни информации за летот:

12.

Доколку командирот се сомнева во временските услови, може да се консултира со дежурниот метеоролог:

13.

Кај контролорот за порамнување, помошникот командант пополнува и доставува лист со информации за летот. Ова вклучува информации како што се број на летот, насока, број на опашка, тежина на натоварениот авион, вкупно гориво, гориво за такси, гориво за полетување, гориво за летот, време на летот и број на седишта. Користејќи ги овие информации, се одредува каде ќе биде центарот на масата на авионот:

14.

15.

По завршувањето на обуката, ПИК ја повикува постарата стјуардеса и му дава упатства:

16.

Филозофијата на AIRBUS е дека не треба да се лета со екипажот. Затоа, секој пат PIC и копилотот се различни. Истото важи и за стјуардесите. Има објаснување за оваа филозофија во или на првата страница со коментари за ова). Тие се запознаваат веќе во просторијата за одмор пред летот:

17.

Овде вишата стјуардеса го информира екипажот:

18.

По завршувањето на обуката, пилотот му приоѓа на контролорот и го известува дека одлучил да го изврши летот:

19.

Пилотите до авионот патуваат со специјален минибус. Патем, за авиокомпанијата секое такво патување чини 1000 рубли:

20.

Сите луѓе мора да носат зелени елеци на просторот на платформата. Пилотите не се исклучок:

21.

Авионот нема клуч за палење, а се вклучува со копче. Се врши првична проверка на работата на системот:

22.

Копилотот врши надворешна проверка на леталото. Го проверува отсуството на проверката „Отстрани пред лет“ на предната опрема за слетување, „бидејќи ако е присутна, опремата за слетување нема да се повлече:

23.

Визуелно го проверува носот на авионот за оштетување:

24.

Го проверува статусот на сензорите. Во никој случај не треба да бидат ледени:

25.

Техничката врата мора да биде цврсто затворена:

26.

Визуелно ги проверува сечилата на моторот:

27.

Ако се замрзнати, тогаш се повикува техничар и ги загрева:

28.

29.

Отворот за полнење гориво (црна дупка во средината на крилото) мора да биде цврсто затворен:

30.

Ја проверува механизацијата на крилата и празнењата за статички електрицитет (стапчиња што штрчат од крилото):

31.

) на тема Ербас vs. Боинг.
Воопшто не се расправам со второто за ергономијата на пилотската кабина и контролите на Ербас - тој е пилот, тој знае подобро.
Но, како што забележаа и двајцата автори, компаниите имаат различни филозофии, па да видиме која е повеќе во согласност со духот на времето.

Јас самиот не сум пилот, туку љубител на воздухопловството :) На работа, честопати морам да правам аналитичко истражување и да се свртам кон статистиката.
Значи, драга, да се свртиме кон неа. Имено, причините за авионските несреќи од 50-тите до 2000-тите (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Како што може да се види од оваа табела, најчеста причина е грешката на пилотот. Несреќите предизвикани од пилоти се случуваат повеќе од 2 пати почесто од несреќите предизвикани од дефект на опремата. Така, ако на оние кои сакаат да „летаат на раце“ им ги давале овие раце почесто, тогаш бројот на авионски несреќи би се намалил за најмалку два пати (се разбира, под услов сите авиони да бидат модерни)

Затоа политиката на Ербас да ги намали функциите на пилотот на функции „оператор“ и да му дозволи што помалку да се меша во контролата на авионот е повеќе од разумна. Затоа што компјутерот никогаш не греши, не заспива за време на долгите ноќни летови и не ги пушта своите деца во кабината за да можат малку да се забавуваат таму (кој знае на што мислам, ќе разбере).
Така, на пример, системот TCAS НИКОГАШ не прави грешки. Овој факт особено се рефлектира во Прирачникот за летање за авионот ТУ-154М во следната реченица: „Командите на системот TCAS имаат приоритет пред командите на контролорот на летање“. И токму оваа фраза „малку“ ја заборави командантот на командантот на ТУ над Бодензе, па го испрати својот копилот, кој двоумејќи се, но ДВА пати, му го привлече вниманието на ШТО рече TCAS и се испрати себеси, неговиот екипаж. , и, добро, на нивните предци за друштво, повеќе од 100 деца во патничкиот простор.
Навистина се надевам дека во иднина самиот TCAS ќе го води авионот нагоре или надолу, без да му даде можност на пилотот да ги уништи сите нејзини напори да го спаси автомобилот.

Сега - до главниот аргумент на оние кои сакаат да „летаат на раце“. „Киротерите“ тврдат: „Сè е во ред додека компјутерот работи нормално, но ако се случи дефект, што ќе прават сите овие „оператори“ без „вистинско“ пилотско искуство? Само ние можеме да ве спасиме, драги патници!“ :)

Да се ​​свртиме повторно кон статистиката, овој пат за безбедноста на авиокомпаниите (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), тоа се оние кои летаат 30 или повеќе години - вкупно 60 најголеми авиокомпании.
Еве ја компанијата Finnair - 1-во место во светската ранг-листа според индексот на безбедност (за 30 години) и прва по апсолутен број години без сериозни несреќи и смртни случаи на патници (48 години). Флота - 40 Ербас и 4 (четири) Боинг.
Но, Луфтханза е на 11-то место, со флота од 223 Ербаси и 67 Боингови. [Инаку: Луфтханза е на 11 место само затоа што пред 18 години се случи несреќа на летот во која загинаа 2 (две) лица.]

Како е можно, толку високи места? Впрочем, нивната флота главно се состои од Ербаси, на чиишто контроли седат „оператори“ кои знаат само да притиснат копчиња, според горенаведените пилоти? Или само пилоти од „старата школа“ летаат со Ербаси, тие што сепак ги оставија Јункерите во нуркањето? :) Но не, напротив, има многу млади.
Јасно е дека главната причина е највисокото ниво на копнена услуга, строго спроведување на сите проверки, квалитетот на поправките итн. Но, зарем тие воопшто немаат одбивања? Секако дека има. Ковчегот се отвора едноставно: овие компании РЕДОВНО ги „возат“ своите пилоти до секакви дефекти на симулаторите на ист начин како што Пилот Лех го опишува овој процес кога добива сертификат.

Згора на тоа, самиот пилот Лех во својот последен пост потврди дека Боинг ја прифатил филозофијата на Ербас во својот нов авион, што, генерално, не може да биде поинаку. Само што пред тоа, како и арапскиот пилот, тој леташе со авиони Боинг од претходната генерација. И седнувајќи на симулаторот 777, тој го пишува ова:
„Од првите часови, стана јасно дека многу од нашите вештини ќе треба да се остават настрана.“ Постојаната желба да се исклучи автоматизацијата и да се префрли на рачна контрола веднаш беше прекината, симулаторот запре и сè започна одново. ”
И така:
„Изненадувачки, авионот знае работи кои се чини дека не ми паѓаат веднаш на ум. На пример, што треба да се направи ако дојде до судир со птица. Авионот може да ве советува што да правите ако храната на девојчињата изгори во кујната. И многу повеќе, многу повеќе!“

Значи, мои пријатели, Ербас е трендсетерПа, Боинг полека го стигнува, што е добра вест.

П.С. Патем, за пилотите кои летаа на Боинг и се преселија на страничниот стап А-шек: задолжително гледајте ја епизодата од „Пилотско око“ - летот на Луфтханза од Франкфурт до Сиетл. Таму, токму таков пилот вели дека многу повеќе му се допаѓа Ербасот. Тој главно зборува за „големи“ автомобили. Пилотот ја пофалува одличната аеродинамика на Ербасот при мали брзини при слетување. Тој ги споредува со едра, кога потисокот е поставен на „неактивен“: „авионот, како едрилица, непречено продолжува да се движи без да ја изгуби висината“. А Боинг под исти услови го споредува со пегла :); Обидете се, вели тој, да ставите „неактивен“, веднаш кимнува со главата. Сè на сè, едукативен филм.

P.S.2. Вреди да се одбележи дека

Во раните 90-ти, имав среќа да работам во Нигерија, летејќи за локална авиокомпанија на Ту-134 изнајмени од нашата авиокомпанија. Сега, по речиси 20 години, ова може да изгледа како врска со сонародници веќе навикнати на цивилизацијата, но тогаш тоа беше пробив во друг живот и непроценливо искуство во летање, а да не зборуваме за ред од големина поголема плата во споредба со татковината погодена од сиромаштија. во тоа време. А за сликата на „среќата“ да биде целосна, ќе кажам дека меден месец го поминав во Нигерија... Не, не сум љубител на егзотични работи - конечно се оженив по втор пат на пауза помеѓу Африкански службени патувања, и едноставно нема опција да ја напуштам жена ми шест месеци. Ова е таков ексклузивен меден месец. Некои одат на Сејшели, некои во Париз, но ние, се разбира, одиме во Нигерија...
Инаку, авионот на фотографијата е навистина еден од оние што полетале таму. Речиси сите ги транспортиравме во Сиктивкар од Интерфлуг по повторното обединување на Германија. Дури и бојата остана во основа иста. Променети се само името на компанијата, знамето и регистрацијата.

Една од приказните од таму:

Авионите летаа за Нигерија обично на релација Сиктивкар-Шереметјево-Прага-Казабланка-Бамако-Кано. Со задоволство ја поминавме ноќта во Казабланка, а следното утро имаше 4-часовна трка со максимален домет низ пустината. И така, еден од екипажот, составен од шеф на летови, млад копилот кој лета за прв пат во странство, навигатор кој ретко лета во странство и, фала му на Бога, ветеран на овие летови - механичар за дупчалки, тргна на авантура. Летавме низ Европа како часовник. По пристигнувањето во Казабланка, навигаторот му кажал на летечкиот механичар колку керозин треба да се наполни за летот до Бамако. И оваа бројка се покажа дека е еден и пол пати помала од обична бензинска пумпа. Летечкиот механичар беше изненаден, но не навлезе во сложеноста на пресметката и ги наполни резервоарите, за секој случај, како и обично. Овде треба да се објасни: на Ту-134, системот за гориво и неговиот дисплеј веројатно се измислени за да му го отежнат животот на екипажот што е можно повеќе. Пилотите навлегуваа во неговите суптилности обично кога полагаа тестови и веднаш погодно забораваа до следниот пат. Само механичарите го знаеја вистинското полнење гориво. Пред летот, тие ја поставија количината на гориво што се истура на „часовник“ - мерач на проток со бројчаник сличен на часовникот, кој ги премотуваше отчитувањата додека се трошеше гориво. Неговиот показател не беше паметен. Друг уред, самиот мерач на гориво, го покажуваше вистинското гориво во резервоарите, но неговите читања беа достапни само за најнадарените пилоти.

Така, нашиот летечки механичар го постави горивото пресметано од навигаторот на „часовникот“ и тие полетаа во непознатото. Понатаму од зборовите на копилотот: Кога веќе бевме среде пустина, навигаторот наеднаш запали цигара (пред тоа не беше забележан како пуши на бродот)... недоволно... Излегува дека при пресметката заборавил дека се занимава со наутички милји, а не со километри (целото претходно меѓународно искуство беше во летовите за Бугарија и соодветно на тоа, пресметките во километри). Една милја е подолга од еден километар, грубо кажано, двојно повеќе. Според тоа, така е и горивото. При повторното пресметување, се покажа дека ќе мора да заврши, во најдобар случај, за време на пристапот за слетување. Тивка сцена. Завеса... Сите заедно со ладна пот имаат приближно една мисла: „Јо. твојата мајка!!!" И пред моите очи има слика од остатоците од Ту-134 меѓу дините. Копилотот има дополнителна мисла: „Зошто убиваш? Прв пат сум во странство, а сè уште не сум имал време да живеам...“ Командирот од безнадежност го повлекол избирачот на броилото за гориво, за кој сè уште ништо не разбирал, и побарал цигара (никогаш не пушел)... Во главата му летнале мисли за неизбежното, иако постхумно, срам, миење коски при дебрифинзи, телеграми преку мерки за спречување на вакви инциденти се спроведуваат во сите навигациски земји. А новинарите дури и нема да напишат дека екипажот го пренасочил авионот подалеку од станбените згради поради нивно целосно отсуство на наводното место на несреќата.

Летечкиот механичар им даде уште десет минути да уживаат во сензациите на неизбежниот крај и со зборовите „Вашето гориво снема, сега летаме на моето“, го постави „часовникот“ на вистинската количина во резервоарите. ..

Општо земено, механичарите за дупчалки и инженерите за летање понекогаш се чудни луѓе. Пилотите често ги потценуваат. Па, понекогаш тие одговараат со суптилен реципроцитет. Друг пример од мојата сегашна авиокомпанија:

Авионот слетал на погрешен аеродром... Ретко, но тоа се случува. Не се сеќавам на причината (обично ги мешаат блиските аеродроми со слични конфигурации на пистите), но тоа не е поентата. Во текот на истрагата, се појавија пикантни околности: командантот, вистинска дупка од газот, беше многу груб со инженерот за летови за време на летот и, на крајот, му нареди да молчи и да зборува само ако го праша. Кај Арапите, ова, за жал, е во редот на работите. Добро, што и да кажете, но тој природно негуваше лутина. Можноста да се одмазди дојде неколку часа подоцна. По слетувањето, командантот, кога на негов ужас, сфатил дека слетал на погрешно место, се повлекол и му рекол на инженерот за летање да контактира со контролниот центар на компанијата и да го пријави овој непријатен инцидент. Проблемот лежи, за момент, во тоа што неколку години како казна ќе биде отпишан од летачката работа. „И јас веќе пријавив“, рече инженерот за летови, „кога сè уште летавме на линијата за слетување...“

Како што ветив, објавувам последен пост за најинтересните автори на LiveJournal. И тоа ќе биде посветено на една високо специјализирана тема, имено авијација, и се што е поврзано со неа. Зошто токму оваа тема? Ако ја земеме природата, на пример, ретко кој може да одолее на величественоста на планините и океаните. Исто е и во технологијата. Елегантните, шарени, згодни авиони, и на небото и на земјата, отсекогаш ги привлекувале и ќе продолжат да ги привлекуваат восхитувачките погледи на луѓето. И оваа тема не ми избега. Веќе подолго време сум заинтересиран за авиони и за набљудување на воздухот, а посебно пишувам на мојот блог.

Има десетици блогери на кои аеродромот им е втор дом. И меѓу нив има вистински професионалци кои пишуваат многу, многу интересни блогови. Во мојот прв пост, како дел од #5 омилени, веќе спомнав Александра Чебана алексчебан а денес ќе ве запознаам со други интересни автори. Се разбира, луѓето за кои ќе зборувам подолу многу добро се познаваат, долго време се пријатели и се професионални колеги. Но, другите автори и читатели на LJ можеби ќе откријат нови лица и зачудувачки, возбудлив свет на цивилната и воената авијација.

На прво место ќе го ставам неповторливото Марина Лицева фотограферша - професионален авијациски фотограф, автор на десетици едноставно прекрасни објави, било да е тоа репортажа од фестивал на авијација, големо воздушно шоу или од нов модел на авион.

02. Марина.

Избрани публикации и збирки од Марина, препорачани за прегледување:

Авијатичар - Сергеј Мартиросјан aviator_ru познат и на многумина. Никој нема да го претставува подобро од себе: “ Мојата љубов кон авијацијата започна многу одамна, но почна активно да се манифестира дури кога почнав да земам белешки и да зачувувам пријатни моменти и слики на фотографии. Имам прилично голема архива на лични фотографии од воздухопловството што сум ги правел на аеродроми, во лет или едноставно така, како и на разни авио-шоуи.

08. Сергеј.

Ми се јавуваат пријателите Авијатичар, не можам да поминам покрај авион кој полетува или да погледнам во небото откако ќе ја забележам задната страна на авионот или ќе се восхитувам на прекрасен авион паркиран на аеродромот. Кога се качувам во авион, се чувствувам како дома, им велам „Здраво хостеси“ на стјуардесите, а по завршувањето на она што за мене е секогаш пријатен лет, „Ви благодарам за трудот“ на екипажот. Небото, авионот, пистата - ова е сè што го сочинува животот за мене. "

10. Ербас А350-1000 е најпространиот од целото семејство А350, со должина од 74 метри и максимален капацитет од 440 патници.

11. Ербас А350-900 има карактеристична боја од јаглеродни влакна, што ги симболизира напредните технологии за употреба на композитни материјали во структурата на авионот (повеќе од 50%).

СО Џулија Лорис relax_action Добро го познавам лично, благодарение на првото официјално забележување на нашиот аеродром Калининград Храброво. Јулија е неверојатна личност! Не само што е интересно да се фотографираат авиони со неа, туку и да се зборува за многу теми. Јулија не е само прекрасен фотограф и набљудувач, туку и професионален дизајнер.

13. Јулија во Калининград Храброво.

Благодарение на Јулија, многу набљудувачи во нашата земја имаат уникатни авијациски привезоци, брендирани маици и заштитни елеци во своите колекции. Јулија е исто така автор на таков прекрасен „брендиран“ настан како „“. Благодарение на него, терминот „подздодевен“, познат на набљудувачите, доби нови димензии.

Креативната работа на дизајнерот директно влијае на фотографските дела на Јулија, правејќи ги светли, необични, а исто така земени од нестандардни агли.

Уште еден голем мајстор за набљудување на воздухот - diman7777 . Дмитријживее на југот на Германија, речиси на границата со Швајцарија, и благодарение на него можеме да уживаме во прекрасни шарени извештаи од најдобрите аеродроми во Германија и остатокот од Европа. Не толку одамна, Дмитриј го посети островот Фуертевентура на Канарските Острови, што навистина го сакав и, благодарение на добриот сообраќај, ми донесе десетици прекрасни фотографии, со кои препорачувам да се запознаете без да успеете.

Заокружување на првите пет Максим Голбрејхт max_sky од Омск, кој има единствен аеродром „Омск-Централ“, кој се наоѓа во градот. Максим не е само активен учесник во многу официјални настани за откривање во различни руски градови, туку и автор и составувач на уникатен каталог на набљудувачи на ЛЈ од Русија и земјите од ЗНД. Ако петте авијациски блогери што ги опишав не ви беа доволни, благодарение на Максим, секогаш можете да се запознаете со уште неколку десетици слични автори.

-----------------
Дали ви се допадна мојот блог? Претплатете се!

Сите најнови вести и публикации може да се најдат и на моите страници во