Железниците во Русија превезуваат 1 милијарда 300 милиони патници секоја година. Во просек, секој од нас е патник во воз 9 пати годишно, но тоа е многу мала бројка. Во советско време, оваа бројка достигна 15 пати годишно.

Транссибирската железница се смета за најдолга во светот. Неговата должина е речиси 9.300 километри.

Станицата „Половина“ е самата средина на Транссибирската железница. Од оваа станица растојанието е исто и до Москва и до Владивосток.

По отворањето на првата железница во Русија (меѓу Москва и Санкт Петербург), патувањето во првите три дена беше бесплатно. Затоа што никој не сакаше да ја вози оваа „страшна работа“.

Во Франција сè уште постои закон кој забранува бакнување на железничките станици. Причината за забраната беше доцнењето на тргнувањето на возовите. Законот е донесен пред 100 години и се уште не е укинат.

Излегува дека тракерите кои чукаат на тркалата на возовите имаат совршено уво за музика. Со менување на тонот, тие треба да утврдат дали тркалото е неисправно.

Во воз во западен Перу, кондуктери им нудат кислород на патниците. Затоа што возот оди по највисоката планина железницаво светот (на надморска височина од повеќе од 3 километри).

Еден ден, на пруга во Охајо (САД), воз се судри со параброд. Факт е дека езерото Охајо се излеа од коритата, а железничката пруга беше под еден метар вода. Меѓутоа, машиновозачот решил да го води возот по поплавената пруга, но се судрил со паробродот.

Шефот на баварската железница во 1910 година беше принуден да издаде наредба со која им забранува на возачите и на сточарите да купуваат пиво за време на постојките на станиците.

Во Аргентина сега можете да направите обиколка со легендарниот воз Патагонија Експрес, кој беше реставриран специјално за туристите. Покрај тоа што ќе бидат импресионирани од околните пејзажи, патниците можат, без нивна согласност, да станат учесници на внимателно планираниот настан „Разбојништво на воз“.

Пред неколку години, специјален „љубовен воз“ почна да сообраќа меѓу Париз и Венеција. Во купето на таков воз: ВИП услуга, има ТВ, туш кабина и специјално двојно лежиште.

Еден ден, воз тргна на турнеја низ Швајцарија, носејќи го кремот на швајцарското општество: министри, пратеници, почесни граѓани итн. По повод прославата, возот го сочинувале само вагони за јадење. Но, организаторите не земаа предвид мала нијанса: нема тоалет во швајцарските коли за јадење. Затоа, кога возот се приближил до станицата, тие што се собрале да го поздрават локални жители, беа многу изненадени: почесните гости се излеаа од вратите на кочијата како грашок.

Како што знаете, некои возови имаат свои имиња. На пример, „Црвена стрела“, „Русија“, „Бајкал“ итн. Честопати имињата на возовите ги даваат самите патници: на пример, возот „Ростов – Одеса“ патниците љубезно го нарекуваат „Папа – Мама“.

Јапонската компанија Тошиба изгради воз со магнетна левитација. Возот е способен да достигне брзина од 517 km/h.

Еден ден, група германски инженери го истражувале Панамскиот Исток со цел да изградат трансамериканска железница. И на крајот решила дека е подобро шините овде да не се од железо, што е ретко на овие места, туку... од злато.

Когоните од трета класа на првите руски железници патуваа на предниот дел на возот и беа опремени со тврди клупи. Но, патниците почесто се возеле под клупите. Бидејќи овие автомобили немаа покрив, а патниците се криеја од временските услови и искри.

Во Австралија е поставена пруга на пустинска рамнина, која е наведена во Гинисовата книга на рекорди. Познат е по тоа што за 500 км нема ниту едно вртење на него.

Меѓу колекцијата Фаберже е и Транссибирското јајце, кое содржи часовник на царскиот транссибирски воз направен од злато и платина.

Во блиска иднина, во Русија може да се појават двокатни патнички автомобили. Ваквите автомобили ќе бидат многу поекономични за железницата и многу поудобни за патниците. Секоја преграда на оваа кочија има туш, тоалет и клима уред.

Во Монте Карло можете да видите луѓе кои за прв пат чекаат возови да пристигнат во Кнежевството. По што на патниците им се нудат пари за играње, ветувајќи дел од добивката. Сето тоа е поради знакот дека почетниците имаат среќа.

Но, на станицата Шибуја во Јапонија има споменик на куче со „капа на стационарската капа“ на главата. Кучето ја доби оваа чест за својот подвиг, 10 години се сретна со својот сопственик, кој замина со воз.

Кога во Англија била изградена првата делница од пругата меѓу Ливерпул и Манчестер, тие решиле да организираат еден вид натпревар помеѓу пет локомотиви. Сепак, непосредно пред почетокот на натпреварот, петтиот автомобил беше отстранет од учество „поради застарен мотор“. Таму под челичната обвивка беа скриени обични коњи.

Најдолгиот товарен воз во светот сообраќал во Советскиот Сојуз на релација Екибастуз-Урал. Возот долг 6,5 километри превезувал 42.000 тони јаглен во 440 вагони.

Во раните 90-ти. беше позната таква измама: на Африканец му беше ветена емиграција во Европа, тие ја зедоа договорената сума и ја донесоа во Москва (во тоа време беше едноставно и евтино). И тогаш овој Африканец беше качен во воз, уверен дека тоа е воз за Германија. Но, всушност тоа беше метро воз кој се движеше по кружна рута. Кутриот можеше да вози многу долго.

Машиновозачот на возот Ахваз-Техеран еднаш заслужи жестока казна. Неговата вина беше што не го запре возот за време на намаз (молитва). Поради ова, патниците биле принудени да се молат во купето, згора на тоа, на секој чекор од возот морале да се вртат на своето место.

Од безбедносни причини, експертите советуваат да се даде предност на централните вагони при купување билети. Во случај на несреќа, тие страдаат помалку од оние со глава или опашка. И, исто така, подобро да изберете место за седиштепротив движењето на возот. Патем, според статистичките податоци, возовите се 45 пати побезбедни од автомобилите

Максималната брзина на железничката пруга е забележана на 9851 km/h! Токму оваа брзина ја разви платформата со ракетен мотор за време на експериментот во државата Ново Мексико (САД)

1. Железниците во Русија секоја година превезуваат 1 милијарда 300 милиони патници. Во просек, секој од нас е патник во воз 9 пати годишно, но тоа е многу мала бројка. Во советско време, оваа бројка достигна 15 пати годишно.

2. Транссибирската железница се смета за најдолга во светот. Неговата должина е речиси 9.300 километри.

3. Станицата „Половина“ е самата средина на Транссибирската железница. Од оваа станица растојанието е исто и до Москва и до Владивосток.

4. По отворањето на првата железница во Русија (помеѓу Москва и Санкт Петербург), патувањето во првите три дена беше бесплатно. Затоа што никој не сакаше да ја вози оваа „страшна работа“.

5. Во Франција се уште постои закон кој забранува бакнување на железничките станици. Причината за забраната беше доцнењето на тргнувањето на возовите. Законот е донесен пред 100 години и се уште не е укинат.

6. Излегува дека тракерите кои тапкаат по тркалата на возовите имаат совршено уво за музика. Со менување на тонот, тие треба да утврдат дали тркалото е неисправно.

7. Во воз што сообраќа во западниот дел на Перу, кондуктерите им нудат на патниците кислородно перниче. Бидејќи возот се движи по највисоката планинска железница во светот (на надморска височина од повеќе од 3 километри).

8. Еднаш на пруга во Охајо (САД), воз се судри со параброд. Факт е дека езерото Охајо се излеа од коритата, а железничката пруга беше под еден метар вода. Меѓутоа, машиновозачот решил да го води возот по поплавената пруга, но се судрил со паробродот.

9. Шефот на баварската железница во 1910 година бил принуден да издаде наредба со која им забранува на возачите и стокерите да купуваат пиво за време на застанувањата на станиците.

10. Во Аргентина сега можете да направите обиколка со легендарниот воз Патагонија Експрес, кој беше реставриран специјално за туристите. Покрај тоа што ќе бидат импресионирани од околните пејзажи, патниците можат, без нивна согласност, да станат учесници на внимателно планираниот настан „Разбојништво на воз“.

11. Пред неколку години, специјален „љубовен воз“ почна да сообраќа меѓу Париз и Венеција. Во купето на таков воз: ВИП услуга, има ТВ, туш кабина и специјално двојно лежиште.

12. Еден ден тргна воз на обиколка низ Швајцарија, носејќи го кремот на швајцарското општество: министри, пратеници, почесни граѓани итн. По повод прославата, возот го сочинувале само вагони за јадење. Но, организаторите не земаа предвид мала нијанса: нема тоалет во швајцарските коли за јадење. Затоа, кога возот се приближи до станицата, локалните жители кои се собраа да го поздрават беа многу изненадени: почесните гости се излеаа од вратите на вагонот како грашок.

13. Како што знаете, некои возови имаат свои имиња. На пример, „Црвена стрела“, „Русија“, „Бајкал“ итн. Честопати имињата на возовите ги даваат самите патници: на пример, возот „Ростов – Одеса“ патниците љубезно го нарекуваат „Папа – Мама“.

14. Јапонската компанија Тошиба изгради воз со магнетна левитација. Возот е способен да достигне брзина од 517 km/h.

15. Еднаш група германски инженери го истражувале Панамскиот Исток со цел да изградат трансамериканска железница. И на крајот решила дека е подобро шините овде да не се од железо, што е ретко на овие места, туку... од злато.

16. Во предниот дел на возот следеа вагони од трета класа на првите руски железници и беа опремени со тврди клупи. Но, патниците почесто се возеле под клупите. Бидејќи овие автомобили немаа покрив, а патниците се криеја од временските услови и искри.

17. Во Австралија е поставена железница на пустинска рамнина, која е запишана во Гинисовата книга на рекорди. Познат е по тоа што за 500 км нема ниту едно вртење на него.

18. Меѓу колекцијата Фаберже е јајцето Транссибирска железница, кое содржи часовник на царскиот транссибирски воз направен од злато и платина.

19. Во блиска иднина, во Русија може да се појават двокатни патнички автомобили. Ваквите автомобили ќе бидат многу поекономични за железницата и многу поудобни за патниците. Секоја преграда на оваа кочија има туш, тоалет и клима уред.

20. Во Монте Карло можете да видите луѓе кои се среќаваат со возови кои ги чекаат оние кои првпат пристигнале во кнежевството. По што на патниците им се нудат пари за играње, ветувајќи дел од добивката. Сето тоа е поради знакот дека почетниците имаат среќа.

21. Но, на станицата Шибуја во Јапонија има споменик на куче со „капа на стационарецот“ на главата. Кучето ја доби оваа чест за својот подвиг, 10 години се сретна со својот сопственик, кој замина со воз.

22. Кога првата делница од пругата помеѓу Ливерпул и Манчестер била изградена во Англија, решиле да организираат еден вид натпревар помеѓу пет локомотиви. Сепак, непосредно пред почетокот на натпреварот, петтиот автомобил беше отстранет од учество „поради застарен мотор“. Таму под челичната обвивка беа скриени обични коњи.

23. Најдолгиот товарен воз во светот сообраќал во Советскиот Сојуз на релација Екибастуз - Урал. Возот долг 6,5 километри превезувал 42.000 тони јаглен во 440 вагони.

24. Во раните 90-ти. беше позната таква измама: на Африканец му беше ветена емиграција во Европа, тие ја зедоа договорената сума и ја донесоа во Москва (во тоа време беше едноставно и евтино). И тогаш овој Африканец беше качен во воз, уверен дека тоа е воз за Германија. Но, всушност тоа беше метро воз кој се движеше по кружна рута. Кутриот можеше да вози многу долго.

25. Машиновозачот на возот Ахваз-Техеран еднаш заслужил тешка казна. Неговата вина беше што не го запре возот за време на намаз (молитва). Поради ова, патниците биле принудени да се молат во купето, згора на тоа, на секој чекор од возот морале да се вртат на своето место.

26. Експертите советуваат, од безбедносни причини, да се даде предност на централните вагони при купување билети. Во случај на несреќа, тие страдаат помалку од оние со глава или опашка. Исто така, подобро е да се изберат седишта свртени кон движењето на возот. Патем, според статистичките податоци, возовите се 45 пати побезбедни од автомобилите

27. Максималната брзина на железничката пруга е забележана на 9851 km/h! Токму оваа брзина ја разви платформата со ракетен мотор за време на експериментот во државата Ново Мексико (САД)

1. Две должини на екваторот.

Вкупната должина на железничките линии на Руските железници е 85,2 илјади километри. Ако сите постоечки шини на Руската железница беа поставени долж екваторот, ќе имаше доволно за два круга и уште малку останаа. Покрај тоа, еден од овие два круга беше електрифициран и по него можеа да сообраќаат електрични возови и електрични локомотиви. Вториот круг би останал исклучиво за дизел локомотиви, чадејќи го небото од оџакот. Должината на електрифицираните линии е 42,9 илјади километри.

2. Руските железници трошат до 6% од целата произведена електрична енергија во земјата или 44 милијарди kWh годишно и 10% од дизел горивото.

3. Брзите возови се гордост на руските железници. Нивните фотографии се испечатени на постери и брошури, а банери со нивните реклами се насекаде на веб-страницата на компанијата. Денес, Руските железници имаат пет возови, кои се нарекуваат брзи. Двајца од нив - Сапсан и Невски експрес - се движат меѓу Москва и Санкт Петербург, меѓу Москва и Нижни НовгородТука се Сапсан, Буревестник (брат близнак на Невски експрес) и Ласточка. А Алегро трча од Санкт Петербург до Хелсинки. Најбрзите од нив се Сапсан и Алегро, на некои места патуваат и до 220 км/ч.

4. Најдолгата железничка рута е Харков - Владивосток (бр. 053), растојание 9722 km (во спротивна насока - 9715 km).

Најдолгите директни рути се 10.267 км: Москва - Пјонгјанг преку Хабаровск (директен автомобил до воз бр. 001/002 Москва - Владивосток) и Киев → Владивосток (директен автомобил до воз бр. 053 Харков - Владивосток).

5. На самиот висока точкаЖелезничката пруга се издига на Транссибирската железница помеѓу станиците Тургутуи и Јаблоноваја. Возот овде се движи на надморска височина од 1040 метри. Второто место по надморска височина го зазема станицата Кижа, која е западно од фабриката Петровски, чија висина е повеќе од 900 метри. А на третото место на пиедесталот на висока надморска височина е превојот Андриановски, кој се наоѓа западно од Бајкал. Неговата висина достигнува 900 метри.

6. Најстудено место на железницата е на делот од Транссибирската железница меѓу селата Могоча и Сковородино. Интересно е што овој локалитет не е најсеверниот по географска смисла, но најстуден според климата. Ова место може да се нарече вистински пол на студ, бидејќи температурата овде во зима понекогаш паѓа на -62 степени. Тешко е да се замисли како некогаш била поставена железница во зоната на вечниот мраз.

7. Секоја година 1.300.000.000 патници користат железнички транспорт во Русија. Односно, секој жител на Русија го користи возот 9 пати годишно. Сепак, оваа бројка е далеку од границата. Во СССР имало 15 патувања со воз за секој човек.

8. Транссибирската железница се смета за најдолга железница не само во Русија, туку и во целиот свет. Должината на оваа пруга од Находка до Москва е 9438 километри. На овој пат има 97 главни станици.

9. Средната станица на Транссибирската железница се нарекува „Половина“. Од него до Москва и до Владивосток исто растојание.

10. Пред револуцијата во Русија постоело истоименото главно друштво на руски железници, формирано на 26 јануари 1857 година во согласност со царскиот декрет на Александар II. Основачи на компанијата беа руски, полски, англиски и француски банкари. Капиталот на компанијата беше 275 милиони сребрени рубли. Првиот претседател на управниот одбор на компанијата беше баронот Пјотр Казимирович Мејендорф, а главен директор беше Карл Колдињон, главен инспектор за мостови и патишта во Франција.

Во Русија почнаа да зборуваат за можноста за железница уште во дваесеттите години на 19 век, кога до царот стигна информација дека железницата ги заштедувала трошоците на трезорот, па дури и го зголемила богатството, како што беше случајот во Англија (во тоа време, шините се користеле за транспорт на јаглен).

Првичната идеја беше да се создаде врска помеѓу Санкт Петербург и Москва, но прашањето за ефикасноста, и што е најважно, профитабилноста на едно такво претпријатие за инвеститорите остана отворено.
Како што вели популарната мудрост, „ако не се обидеш, нема да знаеш“. Комисијата и секакви состаноци кои беа свикани за решавање на проблемот не дадоа јасен и точен одговор. Како резултат на тоа, професор на Виенскиот политехнички институт и градител на првата железница, поканет во 1834 г. заедничка употребаВо Европа, на Франц Герстнер му беше понудено да изгради пат што ќе ги „поврзе“ предградијата на Санкт Петербург - Царско Село и Павловск.

За да не се обесхрабрат приврзаниците на напредокот и да мислат дека во Санкт Петербург никогаш нема да се изгради потребниот пат, тие додадоа дека линијата Москва-Петербург ќе се појави „не пред крајот на патот... и откако ќе дознаат од искуството придобивките од ваквите патишта за државата, јавноста и акционерите“.

Како се собираа пари за изградба

Кога сме кај акционерите, вреди да се напомене дека во купувањето на соодветните хартии од вредност учествувале 700 лица. Беа издадени 15 илјади акции за создавање капитал. Потребната сума од три милиони рубли беше собрана со претплата во период од шест месеци.

Грофот Бобрински стана еден од главните спонзори на железницата. Фото: Commons.wikimedia.org

Еден од жестоките поддржувачи на изградбата беше познатата фабрика за шеќер, грофот Алексеј Алексеевич Бобрински, син на генерал-мајор Алексеј Бобрински, роден во вонбрачна врска меѓу Катерина II и Григориј Орлов. Внукот на големата царица купи акции во вредност од 250 илјади рубли.

Отворање на патот

На 11 ноември 1837 година, патот беше официјално отворен. За таква свечена пригода беа поканети Николај I и неговата сопруга.

Се служеше молитва на шините на станицата, Герстнер, како машиновозач, седна во кабината на локомотивата и во еден и пол попладне возот, среде гласни извици на изненадување и одобрување, тргна кон Павловск, каде што пристигна триесет - пет минути подоцна. Максималната брзина на првата парна локомотива беше 64 километри на час, но за безбедност на патниците, неверојатната машина не ја покажа целата своја сила на првото патување.

Челичен коњ - парна локомотива

Герстнер лично беше првиот што патуваше со железница. Фото: Commons.wikimedia.org

Во весникот „Ведомости“ тој ден можеше да се прочита белешка: „Беше сабота, жителите на градот се собраа во старата полковска црква „Вовед“ на парадата во Семјоновски. Тие знаеја дека се отвора необична железница и дека за прв пат ќе тргне „челичен коњ што носи многу, многу вагони одеднаш“.

Сепак, не сите можеа да го видат првиот воз. На обичните луѓе не им беше дозволено да влезат во самата станица, која неодамна беше изградена.

Точно во 12 часот и 30 минути, малата локомотива засвири продорен, а осум вагони со благородната јавност тргнаа на релација Санкт Петербург - Царско Село.

Првите денови од работата на патот биле пробни, патувањето било бесплатно, а квалитетот, како што велат, бил на ризик на купувачот.

Сепак, немаше незадоволни луѓе: до педесет луѓе беа спакувани во секој од вагоните - луѓето со скромно потекло добија можност да го испробаат новиот транспорт.

И покрај фактот дека патот имаше сериозни задачи, луѓето го сметаа пронајдокот како еден вид рингишпил: брзо возење, ветре што дува во лицето, мирис на ниви и обработливо земјиште и благ страв од звуците на возот што доаѓа.

Возбудата беше монструозна, а толпата што ја опсадуваше локомотивата бескрајна.

Како изгледале тогашните вагони

Вагоните во возот беа поделени според социјалниот статус. Така, возот од осум вагони и парна локомотива, кој бил изграден во фабриката Стивенсон во Англија и испорачан во Санкт Петербург по море, се состоел од четири класи.

Најлуксузните и јасно демонстрирајќи ја дебелината на паричникот на господинот, кој можеше да си дозволи да купи билети за него, беа таканаречените „Берлини“ - овде јавноста можеше порелаксирано да седи на лесна фотелја, а луѓето од истиот социјален слој. седна спроти и на страна. Имаше вкупно осум такви вагони, по што следеа вагони што можеа да се сместат голем број налуѓе и „владетели“ - колички од отворен тип. Оние што имале покрив се нарекувале „шарабанци“, оние што немале се нарекувале „вагони“. Вториот немаше ниту греење, ниту осветлување.

Во првите години, билетот за патниците од прва и втора класа беше 2,5 и 1,8 рубли и 80 и 40 копејки за трета и четврта класа. Љубопитно е, но и покрај фактот што возот беше дизајниран не само да поминува долги растојанија, туку и да биде во чекор со напредокот, до 1838 година, во ненедела и празнициТие користеа само влечење на коњи. Методот на пареа стана еден вид симбол на свечености или неделен одмор.

Царски начин

Од 1838 година, движењето станало редовно и потоа конечно бил решен распоредот. Првиот воз тргнал во девет часот наутро, а последниот во десет часот навечер. Интервалот помеѓу движењата беше три или четири часа.

Железницата ја користеле и членовите на семејството Романов и европските монарси. Само еден воз можеше да патува по таканаречената „Царска рута“. Во Пушкин, возот застана на „Империјалниот павилјон“ - станицата каде што се сретна кралското семејство.

Сообраќајот долж линијата Царско Село - Павловск беше отворен во мај 1838 година. За значајниот ден тие наредени концертна сала, каде настапи и самиот Јохан Штраус.

Парна локомотива „Слон“ и „Богатир“

Во тоа време парните локомотиви се правеа во седум фабрики: во Белгија, Англија, Германија и фабриката во Санкт Петербург Лехтенберг. Секоја локомотива имаше свое име: „Агилен“, „Стрела“, „Богатир“, „Слон“, „Орел“ и „Лав“. Но, романтичниот однос кон локомотивата набрзо се смени, а радоста од нејзино гледање беше заменета со навика и наместо имиња, возовите добија сув број и низа букви.

Луѓето честопати одеа во музичката станица Павловски едноставно за забава. Фото: Commons.wikimedia.org

И покрај првичниот страв на акционерите да не остварат профит од претпријатието, во првите пет години не беа повратени само сите средства потрошени за изградба, туку и она што беше потрошено за работа: патот донесе значителен приход и ни овозможи да претпоставиме дека понатамошната изградба на нови станици ќе донесе навистина прекрасен приход.

Првата парна локомотива стана откровение за жителите на Санкт Петербург: весниците пишуваа за неа, беа исцртани постери, омотите за бонбони беа полни со нејзиниот лик, а водвилот „Патување до Царско Село“ дури се појави на репертоарот на театарот Александрински. чиј главен лик беше парна локомотива.

Појавата на парната локомотива на почетокот на 19 век го трансформираше светот, бидејќи од тој момент луѓето и стоките можеа да се движат низ светот со невидени брзини. Во 1830 година е отворена првата американска железница на парна погон, Ливерпул - Манчестер. Неколку децении подоцна, стотици илјади железнички милји поминаа низ Соединетите држави. Денес, потомците на овие рани железници, вклучително и CSX Railroad, продолжуваат да играат клучна улога во американскиот живот, преместувајќи милиони товарни вагони секоја година. Скролувајќи низ настаните од времето на најраните парни локомотиви до денешните брзи експресни возови, ги избравме најинтересните факти за возовите и железницата кои веројатно не ги знаете.

Терминот „коњски сили“ настанал како маркетиншка алатка

Џејмс Екфорд Лодер: Џејмс Ват и парната машина: зората на деветнаесеттиот век, 1855 година. Фото: www.wikipedia.org

Џејмс Ват не ја измислил парната машина, но го создал првиот модерен мотор во светот и развил средство за мерење на неговата моќност. Во 1760-тите, еден шкотски пронаоѓач почнал да се занимава со претходна верзија на моторот развиен од Томас Њукомен, чиј дизајн бара постојано ладење и загревање, а со тоа троши огромни количини на енергија. Иновацијата на Ват беше додавањето на посебен кондензатор, кој во голема мера ја зголеми ефикасноста на моторот. Сави Ват знаеше дека треба да најде начин да го продаде својот нов производ. Тој пресметал колку енергија може да произведе еден коњ што работи во мелница во еден период (многу научници веруваат дека неговите проценки се превисоки) - бројка што ја нарекол „коњски сили“. Користејќи ја оваа мерна единица, тој почна со бројки да покажува колку коњи може да замени само еден од неговите мотори. Продажниот трик успеа - денес го користиме терминот „коњски сили“ - и неговите мотори набрзо станаа индустриски стандард, што доведе директно до создавањето на првата парна локомотива во 1804 година.

Првата американска парна локомотива загуби трка со коњ

Парна локомотива Том Тамб. Фото: www.neoauto.com

Во 1827 година, Балтимор и Охајо станаа првата американска компанија која доби чартер за превоз на патници и разни товари. Компанијата се бореше да создаде парна машина која може да го надмине грубиот и нерамен терен и да ја елиминира потребата за влечење од коњи. Пронаоѓачот Питер Купер дојде на помош и предложи да дизајнира и изгради токму таков мотор. На 28 август 1830 година, локомотивата Купер (преведена како „Том палец“), на железницата Балтимор и Охајо во околината на Балтимор, излегла да се соочи со воз со коњи. Локомотивата веднаш поведе, но набрзо настана проблем со појасот и коњот прв мина низ целта. Меѓутоа, лидерите на Балтимор и Охајо, импресионирани од она што го видоа, решија да ја префрлат својата железница на влечење со пареа. Наскоро, железницата во Балтимор и Охајо станаа една од најуспешните железници во САД, а Купер ја продолжи својата кариера како инвеститор и филантроп, основајќи го колеџот Купер Унион во Њујорк за да го поддржи напредокот на науката и уметноста.

Железницата му помогна на Северот да победи во американската граѓанска војна

Битката кај Чикамауга во септември 1863 година. Фото: Курц и Алисон/www.wikipedia.org

За време на војната, железничките пруги овозможија брзо транспортирање на голем број војници и тешка артилерија на долги растојанија. Еден од најзначајните настани се случи по битката кај Чикамауга во септември 1863 година, кога Абрахам Линколн испрати 20.000 очајно потребни војници на речиси 2.000 милји од Вашингтон, во Џорџија (за само 11 дена) за зајакнување на силите на Унијата. - најдолгата и најбрзото воено движење во 19 век. Контролата на железницата во регионот беше од клучно значење за воениот успех, бидејќи често беше цел на воени напади насочени кон прекинување на снабдувањето на непријателот. Познатиот генерал Вилијам Текумсе Шерман бил особено добро упатен во уметноста на саботажа на железницата. За време на неговиот озлогласен марш низ Џорџија и Каролина, неговите војници уништија илјадници милји од шините на Конфедерацијата, оставајќи зад себе купишта загреано и свиткано железо што јужњаците го нарекоа „Шерманови врски“.

Смртта на Линколн ги промовираше возовите на Пулман

Внатрешноста на еден од автомобилите на Пулман. Фото: www.barnfinds.com

Џорџ Пулман, кој го стекна своето име во 1850-тите како самоук инженер и индустријалец во Чикаго, дојде до идеја да развие удобен железнички вагон за спиење по непријатно возење со воз во северниот дел на Њујорк. До 1863 година, тој ги произведе своите први два модели, Pioneer и Springfield, вториот именуван по родната држава на тогашниот претседател Абрахам Линколн, Илиноис. Неговите автомобили навистина беа многу удобни, но беа и премногу скапи, а неколку железнички компании беа заинтересирани да ги изнајмат до атентатот на претседателот Линколн во април 1865 година. По смртта на Линколн, вагоните на Пулман биле користени како дел од колоната која патувала низ неколку северни држави пред да го врати неговото тело во Илиноис. стана вест на насловната страница кога Пулман привремено позајми една од своите луксузни коли за спиење на тагуваната Мери Тод Линколн - публицитетот беше успешен. Две години подоцна тој ја основал компанијата за автомобили Pullman Palace, која го револуционизирала патувањето со воз низ светот. Интересно е што по смртта на Пулман во 1897 година, шеф на неговата компанија бил никој друг туку Роберт Тод Линколн, најстариот син на убиениот претседател.

Првата туристичка агенција во светот се појави благодарение на воз

Фото: www.pinterest.de

Во 1841 година, британскиот претприемач и баптистички проповедник Томас Кук организираше екскурзија за 540 парохијани да одат по железницата. Кук разви фиксни цени за патниците, кои вклучуваа билети и оброци. Патувањето беше толку успешно што тој ги прошири своите операции прво во Обединетото Кралство, а потоа во Соединетите Американски Држави и Европа, обезбедувајќи им на патниците пакети со сеопфатен превоз, вклучувајќи превоз, сместување и оброци. Во 1873 година, компанијата позната како Томас Кук и Син започна меѓународни железнички линии, а до 1890 година продаваше повеќе од 3 милиони годишно билети за воз.

Железниците доведоа до појава на временски зони

Плакета во чест на Конвенцијата за општо време од 1883 година. Фото: Општински Референтен Гај

Во 1847 година, Велика Британија усвои единствен временски систем, но беа потребни околу 40 години пред да се приклучат Соединетите Американски Држави. САД сè уште работат по локално време, што може да варира од град до град (и во градовите), што го прави речиси невозможно да се закаже времето на пристигнување и поаѓање. По долгогодишно лобирање за стандардизација на времето, на 11 октомври 1883 година, претставниците од сите поголеми железнички пруги на САД се состанаа на конференција позната како Генерална временска конвенција, за време на која тие го поддржаа предлогот да се создадат пет временски зони што ја покриваат целата земја: Источна Северна Америка Време, средноамериканско време, планинско време и северноамериканско пацифичко време. Оригиналниот план предвидуваше петта временска зона, Интерконтинентална, која беше воспоставена неколку години подоцна и стана позната како Атлантско стандардно време. Меѓутоа, стандардното време стана официјално легално само кога Конгресот донесе закон во 1918 година со кој се признава системот на временска зона и воспоставува ново „летно сметање на времето“.

Бумот на железницата во Соединетите Држави го достигна својот врв во 1916 година

Сценската железница Камбрес и Толтек. Фото: Дру Џексич/www.wikipedia.org

Не требаше долго за да се здобијат со популарност на железницата во САД. Истата година Том Тамб ја загуби коњската трка, во Соединетите Држави беа изградени само 23 милји железнички пруги. Но, за 20 години веќе имаше повеќе од 9 илјади, бидејќи американската влада го донесе својот прв Закон за грантови за железничко земјиште, дизајниран да привлече доселеници во неразвиените области на земјата. Вратете се на почетокот Граѓанска војнаво 1861 година веќе имаше 30 илјади милји (од нив повеќе од 21 илјади на север), но лобистите бараа создавање на трансконтинентален систем низ целата земја. Бројот на железнички милји продолжи да расте се додека не го достигна својот врв во 1916 година. Оваа година веќе се поставени 250 илјади милји - доволно за да се стигне до Месечината од нашата планета Земја.

Модерните возови достигнуваат брзина од 600 километри на час

Брзиот воз ICE 3 на делот Франкфурт-Келн во близина на тунелот Оберхајдер Валд, 25 август 2007 година. Фото: Себастијан Терфлот/www.wikipedia.org

Кога Англичанецот Ричард Тревитик ја лансираше својата прва практична парна локомотива во 1804 година, нејзината брзина беше помала од 16 километри на час. Денес, возовите патуваат 30 пати побрзо на железничките линии со голема брзина. Кога првиот јапонски Шинкансен се појави пред Олимпијадата во Токио во 1964 година, неговата брзина надмина 209 километри на час. Оттогаш, максималната брзина на овие возови постојано се зголемува. Моменталниот светски рекорд е 603 километри на час. Сепак, Јапонија повеќе не е сама во брзата железница: Франција, Кина и Германија исто така работат на возови кои можат да достигнат екстремна брзина. Соединетите Држави во моментов развиваат планови за изградба на брза железничка линија што ќе ги поврзе калифорниските градови Сан Франциско и Анахајм.