На државата ѝ е многу потребна силна армија. Поради оваа причина, денес активно регрутираме војници со договор. Тие се способни успешно да ги заменат регрутите. За да се привлечат што повеќе нови вработени со договор на дело, оваа и следната година се планира зголемување на платите на воените лица.

Русија има огромно количество оружје за масовно и локално уништување. Наспроти ова, има потреба од специјалисти способни да обезбедат соодветно одржување.

За опслужување на воените сили се троши приближно 1/3 од државниот буџет. Дел од тоа се троши за развој на најновото оружје. Вториот дел оди на исплати на војската.

Вкупната плата на воениот персонал се состои од:

1. Плата.
2. Дополнителни плаќања.
3. Премиум.

Што влијае

На платите на рускиот воен персонал влијае следново:

• должина на стаж;
• лични заслуги;
• време на услуга;
• ранг.

Воениот човек зема плата во зависност од неговиот стаж. Лицата кои служат надвор од Арктичкиот пол добиваат бонуси.

12 месеци стаж се брои како 24 месеци.

Личните заслуги се сфаќаат како остварени подвизи. Важно е и каде служел војникот. Лицата кои служат во хот точки се повеќе платени.

Добрите и лошите страни на договорната услуга. Погледнете го видеото.

Други надоместоци

Има и други додатоци. Тие контактираат:

• зборување на повеќе јазици;
• присуство на VO;
• одлична физичка подготовка.

Се зема предвид и степенот до кој едно лице е способно да донесе одлука во критична ситуација.

Процент

Износот на месечните надоместоци на плата во Руската Федерација изгледа вака:

• стаж - 11-39%;
• високи квалификации - 6-29%;
• тајност - 66%;
• специфични услови - 100%;
• исполнување на посебни задачи - 100%;
• посебни достигнувања - 100%.

Плата на топџија

Пушкаџија значи војник со две години стаж. Од знакот можете да дознаете колку заработува.

Плата на командант на одред

За водач на одред се подразбира помлад водник од трета класа, чиј работен стаж варира од 2 до 5 години.

Платата на командант на одред, кој е наредник од втора класа и има стаж од 5 до 10 години, изгледа вака:

Заменик командант на вод плата

Заменик командант на вод е постар наредник од 1-ва класа со работен стаж од 10 до 15 години. Знакот покажува колку добива:

Плата на командант на вод

За командант на вод се подразбира надзорник, надзорник, чиј стаж е 15-20 години. Знакот покажува колку заработува.

Колку заработува наредникот мајор, мајстор со 20-25 години стаж, е прикажано во табелата:

Платите на офицерите

Оваа позиција бара да има високо образование. Со бонуси, платите на службениците изгледаат доста импресивно. Без нив, платата на воениот персонал со офицерски чин изгледа вака:

1. Командант на вод - 20,0 илјади рубли.
2. Заменик командант на компанија - 21,0 илјади рубли.
3. Командант на компанијата - 22,0 илјади рубли.
4. Заменик командант на баталјон - 23,0 илјади рубли.
5. Командант на баталјон - 24,0 илјади рубли.
6. Заменик com. полица - 25,0 илјади рубли.
7. Команден полк - 26,5 илјади рубли.
8. Заменик com. бригади - 27,5 илјади рубли.
9. Командант на бригада - 29,0 илјади рубли.
10. Заменик com. поделби - 29,5 илјади рубли.
11. Командна дивизија - 30,5 илјади рубли.
12. Заменик com. домување - 31,0 илјади рубли.

Воздухопловен техничар специјалист за копно одржување на авиони за воздухопловна опрема, хеликоптери и сл., со важечки сертификат за воздухопловно техничар.

Авиотехничарите се цела структура во воздухопловството, со свои образовни институции, сложен систем и не многу наградувачка работа. Во просек, за еден час лет на авиони се потребни 30-50 работни часа персонал од земја. Кај патничките авиони, трошоците за работна сила се значително помали отколку во воената авијација.

Класификација

При сервисирање на домашни авиони во Русија, авионските техничари се поделени на специјалисти за LA&D и A&E. При сервисирање на странска опрема, поделбата се заснова на толеранции. Во воената авијација на Руската Федерација, авионските техничари се поделени на специјалисти за авиони и мотори, специјалисти за воздухопловно оружје, специјалисти за воздухопловна опрема и специјалисти за радио-електронска опрема.

За да станете авионски техничар, доволно е да имате специјализирано средно образование добиено во кое било воздухопловно училиште. Високото воздухопловно техничко образование ви овозможува да станете инженер во оваа област.

До неодамна, руските вооружени сили обучуваа авионски техничари од средната и повисоката војска образовните институции, со чин „поручник“, а во техничките училишта, со чин „потерник“. Како по правило, сите млади специјалисти првично работат како воздухопловни техничари, директно опслужувајќи ги авионите. Во иднина, инженерското образование ви овозможува да заземате лидерски позиции во структурата на службата за воздухопловно инженерство.

За да добиете дозвола за сервисирање на авиони од западно производство, мора да ги знаете работните методи при сервисирање на западната опрема, барањата за персонал, поделбата на персоналот со доделување соодветни овластувања.

Категории и одговорности на персоналот

• Механичар одговорен за сертификација за вршење оперативно одржување.
• Техничар од Б категорија одговорен за сертификација за оперативно одржување:
  • Б1 механичар,
  • Б2 специјалист за воздухопловна електроника;
• Инженер од категорија Ц одговорен за сертификација за основно одржување;
• Категорија BS1 B1 и B2 персонал за поддршка на персоналот за основно одржување;
• Техничар од категорија Д одговорен за сертификација на специјалисти во одделот за недеструктивно тестирање.

Права

Следниве повластени права се воспоставени за персоналот одговорен за сертификација:

• Категорија А механичар одговорен за сертификација за оперативно одржување има право на:
  • Вршете рутинско оперативно одржување и потпишувајте ги документите поврзани;
  • потврди за извршената работа. Вклучувајќи W-проверка или слични дејства и едноставно решавање проблеми само кога се врши во куќата
  • врши рутински задачи овластени по извршената соодветна целна обука од страна на механичарот одговорен за сертификатот за оперативно одржување со цел издавање на сертификат за одржување на воздухопловот во согласност со EASA-145.A.50 како дел од помалку значајно планирано оперативно одржување, вклучувајќи го неделна инспекција потребна во програмата за одржување одобрена од операторите, како и едноставна корекција на недостатоците, која го вклучува следново:
    • замена на гуми
    • замена на системите за сопирање.
    • замена на итна опрема.
    • замена на печки, бојлери и апарати за подготовка на пијалоци.
    • замена на внатрешни и надворешни системи за осветлување, блескаво и флуоресцентни светилки.
    • замена на бришачите на шофершајбната.
    • замена на седиштата за патници и сервисен персонал, како и појаси.
    • затворање облоги и поправка на инспекциски панели за брз пристап.
    • замена на компонентите на системот за тоалет, освен вентилите.
    • едноставна поправка и замена на вратите и кабинетите на внатрешните прегради, освен за вратите што се дел од структурата под притисок.
    • едноставна поправка и замена на вратите на горните прегради за складирање и внатрешна опрема.
    • замена на статични фитили.
    • замена на главни, итни батерии и батерии на помошни единици за напојување на авионите.
    • замена на компоненти на музичкиот систем за радио летање, освен системот за јавни обраќања.
    • секојдневно подмачкување и надополнување на сите системски течности и гасови.
    • деактивирање само на потсистеми и компоненти на авионот според списокот со минимална опрема на операторот, кога таквото деактивирање е договорено со EASA како едноставна задача.

Дозволените специфични задачи се предвидени во Документот со кој се дава право на сертификација.

• Техничарот од Б категорија одговорен за сертификација за оперативно одржување има право на:
  • издава Уверение за оперативно одржување на конструкции на воздухоплови, напојувања, механички и електрични системи или авионски и електрични системи;
  • потврди за работа извршена од други;

• Категорија BS1, BS2 персонал за поддршка BS1 и BS2 Персонал за поддршка за основно одржување се одговорни за извршување на сите релевантни задачи и или проверки и сертификати според наведениот стандард пред персоналот за сертификација од категорија C да издаде сертификат за одржување.

• Категорија В Инженерот одговорен за сертификација за основно одржување има право на:
  • издава сертификат за одржување откако ќе заврши основното одржување на воздухопловот.

• Техничарот од категорија Д1 одговорен за сертификација за недеструктивно тестирање има право на:
  • Изведете недеструктивно тестирање на авиони/компоненти
  • ја потврди работата извршена од техничар за тестирање без уништување
  • издаде EASA Образец 1 по одржување на авион/компоненти со користење на недеструктивно тестирање.

Во воената авијација

Ремонт на шасија од специјалисти за S&D

Инженерскиот и техничкиот персонал на авијацијата на вооружените сили на РФ е поделен во две главни категории. Првата категорија е персонал за одржување на авијациските ескадрили, кои вршат облици и типови на подготовка на авиони за летови и борбена употреба. По правило, постојат: прелиминарна подготовка, подготовка пред лет, подготовка за повторен лет, подготовка по лет. ИТС АЕ исто така врши периодични и контролни инспекции, работи на складирање и парковски денови. Втората категорија на ИТС врши тешки форми на одржување во техничкиот и оперативниот дел на воздухопловот - рутинско одржување кое се врши според календарски датуми или според часовите на летот на авионот, како и замена на мотори на авиони и оперативни поправки на вградена опрема. Специјалистите за TECH имаат дозвола да вршат секаков вид подготовки и работа на возила; специјалистите за AE немаат дозвола да вршат периодично одржување и поправки на возилата. Единиците вклучени во одржување и подготовка на воздухопловно оружје се исто така екипирани со воздухопловни специјалисти.

Одржување на менувачот на опашката на хеликоптерот Ми-8

Групната авијација е усвоена во воената авијација кадровска структураИТС, со тесна специјализација. На пример, специјалистите за електронска опрема во полк бомбардери со долг дострел може да се поделат во групи за работа на радио опрема, опрема за комуникации и радио навигација, опрема за наведување и опрема за електронско војување. Во TECh, по правило, групните специјалисти имаат уште потесна специјализација.

Сите работат без исклучок авионисе изведуваат според изработени и одобрени рути и технолошки карти, во согласност со Правилникот за техничка работа на овој тип воздухоплови. Целиот технички персонал има пристап до листата на точки за одржување, во согласност со нивната позиција. Секој изведувач на работата е нужно надгледуван од виш техничар на групата, постар шеф на екипажот, водач на групата или инженер по специјалност. Најкомплексната работа ја вршат лично лидерите на тимот и инженерите. За сите извршени работи се прават соодветни записи во документацијата и се ставаат потписи на изведувачот и надзорникот.

На секој авион му е доделен технички екипаж на чело со виш авионски техничар. Овој службеник всушност е одговорен за техничката состојба на доверениот авиони, лично врши голема количина на работа и го надгледува целиот технички персонал кој работи на воздухопловот, ја одржува оперативната документација на овој воздухоплов. Вишиот авионски техничар го ослободува и го пречекува својот авион надвор од лет. Ова е веројатно најодговорната и најпроблематичната позиција во воената авијација. Во процесот на реформа на вооружените сили на РФ, попознат како „новиот изглед на армијата“, позицијата на висок техничар за авиони беше преименувана во „инженер на авијациски комплекси“, но суштината и обемот на работата не се променија од промена на името.

Работата во AE и TECH се разликува во однос на обемот. Во нуклеарните централи, најголемото оптоварување на техничкиот персонал се јавува за време на операциите на летот. ITS AE може да оди на аеродромот пет часа пред да полета авионот за временско извидување, а со осумчасовна смена на летот, работниот ден на техничарите обично трае 16-18 часа без пауза, често и повеќе. Во отсуство на летови, оптоварувањето на AE ITS нагло се намалува.

Во TECH, по правило, има осумчасовен работен ден, но персоналот работи во согласност со распоредот на рутинско одржување, речиси секој ден во авионите. Специјалистите за TECH се вклучени и во помагањето на техничкиот персонал на AE за време на операциите на летот, во елиминирањето на сложените дефекти на авионите и во сервисирањето на специјалната автомобилска опрема BATO.

Треба да се напомене дека природата и обемот на работа, а особено трошоците за работна сила, многу варираат по специјалност. Најтешката, валканата, одговорна работа е за специјалистите за авиони и мотори, а во помала мера за електричарите. Сите други воздухопловни специјалисти може да се сметаат за воздухопловна интелигенција.

Карактеристики на работата на воен техничар за авиони

За разлика од цивилните воздухопловни специјалисти, воените специјалисти за МСС имаат нередовно работно време и, покрај секојдневната работа со доверениот авион, „и служат на татковината“, односно се во формација неколку пати на ден, полагаат тестови за физичко образование, општа обука. , специјална, техничка и командна обука; го носат товарот на гарнизонските и стражарските служби, внатрешната и економската гарнизонска работа. Конкретно, типичната и најчестата облека на воениот техничар за авиони е стоечка должност за единица, односно ескадрила. Речиси на секои два или три дена, секој „техничар“ на воздухопловната база учествува во секојдневната должност на аеродромот за заштита и одбрана на аеродромот, воздухопловните објекти и опремата за поддршка, се вооружува со пиштол и врши кружно- часовно обезбедување за материјалот доделен на единицата и назначениот сектор на аеродромот.

Па, според востановената традиција, во сабота целиот персонал на воздухопловната база е вклучен во деновите за одржување на паркот, чистење на паркинзи на аеродроми, доделена територија, дворови, улици и депонии за ѓубре во воен град.

Значи, при изборот на професијата воен техничар на авиони, човекот мора да биде подготвен да помине 20 години од својот живот на аеродромот, речиси деноноќно, без викенди и празници, а неговото семејство ќе биде ескадрила.

За жал, во воздухопловните сили на СССР и Руската Федерација, бројот на технички персонал отсекогаш бил јасно недоволен, и тоа е и покрај хроничното вистинско недоволно екипирање на МСС. Потоа, беа спроведени неколку кампањи за намалување на вооружените сили; во авијацијата тоа главно влијаеше на техничкиот персонал. Како резултат на овој хаос, според некои податоци, одржувањето на авионите во руската авијација денес е околу 5% од потребното, а авионите летаат исклучиво поради дизајнерската повеќекратна маргина на доверливост, „на мојот збор на честа и на еден крило“.

Традиции

Традиционално, специјалистите за авиони и мотори на шега се нарекуваат „слонови“ или „цистерни за нафта“. Специјалистите на АД и РЕО се нарекуваат „мајмуни“. Во воздухопловните сили, сите специјалисти за оружје, без оглед на специјализацијата, со љубов се нарекуваат „агресори“, „оштолџии“, „глави на бомби“, „буриња“. Секој знае дека „авионот е прикачен на пиштолот со две завртки!“, а „пиштолите“ се полуобучени електричари. Специјалисти за S&D - „социјалдемократи“, „есдешници“ или „путер-стомаци“. Специјалистите за REO се „радио оператори“. Специјалисти на АД - „рагли за лемење“, „електричари“, „аошници“, „специјалисти за инструменти“.

Специјалистите за TECH се нарекуваат „рудари“, односно TECH - „рудник“ или „депо“. Во особено напредни случаи, тие може да се нарекуваат „Колективна фарма - потрошена работа“ или „Сто години без жетва“, поради планираното извршување. работа на очигледно уништена опрема, која не може да се обнови - авионите летаат „на хартија“.

Односите во техничката средина се многу чудни. Доволно е да се каже дека „авијацијата се потпира на заковки и лифтови“. Во некои полкови, традиционалното саботно пиење завршува со традиционалниот саботен масакр.

Контролор на летање

За време на Втората светска војна, обичните колективни фармери на хероите им давале персонализирани тенкови и авиони.

Победата во Големата патриотска војна беше фалсификувана не само напред, туку и во задниот дел. „Ден и ноќ на отворените печки нашата татковина не затвораше очи“, овие зборови од песната ја отсликуваат вистинската слика на тие денови. Но, имаше и друг извор на ресурси за фронтот - лични придонеси од граѓаните во Фондот за одбрана за купување воена опремаза Црвената армија.

Весникот Правда од 18 декември 1942 година објави порака од F. P. Golovaty до I. V. Stalin:

Цитат:
Москва, Кремљ, другарот Сталин
Почитуван Јосиф Висарионович!
Придружувајќи ги моите два сина на фронтот, им дадов наредба од татко ми безмилосно да ги тепаат германските освојувачи, а од моја страна им ветив на моите деца да им помогнам со несебичен труд во задниот дел.
Откако дознав за вашата телеграма за добредојде до Саратовските колективни фармери и жените на колективните фарми и сакајќи да и помогнам на херојската Црвена армија брзо да ги уништи нацистичките банди, решив да ги дадам сите мои заштеди за изградба на борбени авиони.
Советскиот режим ме направи просперитетен колективен земјоделец и сега, кога татковината е во опасност, решив да и помогнам со се што можам. Сè што заработив со мојот чесен труд на колективната фарма, го давам во Фондот на Црвената армија. На 15 декември депонирав 100 илјади рубли во Државната банка и нарачав борбен авион како подарок на бранителите на татковината. Нека мојата борбена машина ги скрши германските напаѓачи, нека им донесе смрт на оние кои се потсмеваат на нашите браќа, невиниот советски народ. Стотици ескадрили борбени авиони, изградени со лични заштеди на колективните фармери, ќе и помогнат на нашата Црвена армија брзо да ја исчисти нашата света земја од германските напаѓачи.
Колективен земјоделец на колективната фарма Стахановец, област Ново-Покровски, област Саратов, Ферапонт Головати

Весникот Правда, 18 декември 1942 година:
Цитат:
Колективна фарма „Стахановец“ округ Ново-Покровски, област Саратов
Ферапонт Петрович ГОЛОВАТИ
Ти благодарам, Ферапонт Петрович, за грижата за Црвената армија и нејзината воздушни сили. Црвената армија нема да заборави дека ги дадовте сите ваши заштеди за да изградите борбен авион.
Ве молиме прифатете го мојот поздрав.
I. СТАЛИН

„Подарок на синот“ - чекор кон бесмртноста
Илја Андреевич и Марија Филиповна Ширманов од Чувашката автономна Советска Социјалистичка Република ги донирале сите свои заштеди за изградба на тенк за нивниот единствен син Андреј, кој служел во 162-та тенковска бригада.

Резервоарот со натпис „Подарок за мојот син“, изграден во фабриката во Урал, беше предаден на екипажот на почетокот на јуни 1943 година. Родителите на борецот беа присутни на митингот за да го одбележат предавањето на автомобилот. Тие се фотографирале заедно на оклопот. На фотографијата се истрошените раце на Илја Андреевич.
За жал, родителската љубов не го спаси Андреј. Високиот наредник, ловец, Андреј Ширманов храбро се бореше на именуван тенк скоро една година и херојски загина заедно со екипажот во битката кај Черновци.

Сè е за Победа
За време на воените години, Фондот за одбрана добил од граѓаните на СССР над 16 милијарди рубли, 13 кг платина, 131 кг злато, 9519 кг сребро, накит во вредност од 1,8 милијарди рубли, над 0,5 милијарди рубли депозити во штедилници. (во цените во 1941 година), во износ од над 4,5 милијарди рубли обврзници за државни заеми. Овие средства беа искористени за изградба на 2,5 илјади борбени авиони, повеќе од 30 илјади тенкови и самоодни пушки, 8 подморници, 16 воени чамци и многу друга воена опрема.
Јак-7 „За победа“ се бореше за својата татковина! Волф Месинг, тенк „Руска песна“ на рускиот народен хор Воронеж, тежок тенк ИС-2 „Владимир Мајаковски“, купен од уметникот Јахонтов, К.В. „Безмилосен“, изграден за Сталинската награда на познатиот Кукриникси, Т-34“ Грозни“, изградена за државната награда на Алексеј Толстој... Непријателот беше разбиен од тенковите „Бајкалски рибар“ и „Јејск колективен фармер“, „Железник Верховски“ и „Ловец на Верхојанск“, „Ученик Макеевски“ и „Комсомолец Нордвика“. “, „Малјутка“ и „Тања“. Непријателот беше претепан од екипажите на борбените возила „Амур одмаздник“, „За радијанската Украина“, „Мариупол - одмазда“, „Крамарев Ераст Федорович“, „Личниот тенк на Андреев“, „Колима“, „Колективен фармер“, „ Мајки на нивните синови“.

„Од Леночка за тато“
На почетокот на 1943 година, нов авион Ил-2 пристигна во 237-от нападен авијациски полк. Се разликуваше од другите авиони за напад по необичниот натпис на бродот „Од Леночка за тато“. Овој автомобил веќе имаше историја, која започна со писмо до Сталин. „Почитуван Јосиф Висарионович. Татко ми, Анатолиј Василевич Азаренков, командант на ескадрила за напад на авиони, загина на фронтот, бранејќи ја нашата татковина, која многу ја сакам. Мајка ми почина во Киев, живеам со баба ми. Таа е пензионер, инвалидска група 2. Кога ја зема пензијата, ми дава играчки. Заштедив пари за елка и заштедив 110 рубли, кои ве замолувам да ги прифатите за да изградите авион за напад и да го префрлите на полкот 237, во кој служеше татко ми, така што другарите на татко ми ќе му се одмаздат на непријатниот Германците за смртта на татко ми, за баба ми, таа многу плаче и за мене“.

Автор на жалбата беше Лена Азаренкова, ученичка од одделение 1-Б во московското училиште бр.612. Писмото беше објавено во списанието „Огоњок“ бр. 4 за 1943 година, а децата ширум земјата почнаа да ги донираат парите од „Елка“ и „бонбони“ за изградба на авионот. Заедно, нивните мали придонеси собраа значителни суми. Од ученици од регионот Иваново - милион рубли, од студенти на територијата Ставропол - 100 илјади. Желбата на Лена се исполни. Откако го добија авионот купен со парите на децата, пилотите на 237-от воздушен полк за напад и напишаа на девојката: „Драга Леночка! Авионот изграден со парите собрани на ваша иницијатива го добивме во употреба. Ве уверуваме дека ние, борбените пријатели на вашиот татко, ќе им се одмаздиме на германските бандити за неговата смрт. Го напишавме твоето име на борбен напад на авион и му го дадовме на најдобриот пријател на татко ти“.

„Јас сум Ада Занегина. Јас имам 6 години. Пишувам во печатена форма. Хитлер ме избрка од градот Сичевка Смоленска област. Јас сакам да одам дома. Собрав 122 рубли 25 копејки за куклата. И сега ги давам во резервоарот. Почитуван чичко уредник! Пишете им на сите деца за и тие да ги дадат своите пари во резервоарот. И да го наречеме „Бебе“. Кога нашиот тенк ќе го победи Хитлер, ќе си одиме дома“.

И децата одговорија.

Адик Солодов, 6 години: „Сакам да се вратам во Киев. Парите што ги собрав за чизмите - 135 рубли 56 копејки - ги придонесувам за изградба на резервоарот Маљутка.

Тамара Лоскутова: „Мама сакаше да ми купи ново палто и заштеди 150 рубли. Носам стар капут“.

Тања Чистјакова: „Драга непозната девојка Ада! Имам само пет години, но веќе една година живеам без мајка ми. Навистина сакам да си одам дома и затоа среќно давам пари за да го изградам нашиот резервоар. Нашиот тенк порано ќе го порази непријателот“.

Шура Хоменко од Ишим: „Тие ми кажаа за писмото на Ада Занегина и јас ги придонесов сите мои заштеди - 100 рубли и предадов обврзници во вредност од 400 рубли за изградба на резервоарот Маљутка“. Мојот пријател Витја Тињанов придонесува со 20 рубли. Дозволете ни нашите татковци да ги победат нацистите со тенкови изградени со нашите заштеди“.

А децата кои немаа заштеда се трудеа да заработат, што би рекле сега, преку хуманитарни настани. На пример, децата од градинката на државната фарма Ново-Уралски подготвија концерт и префрлија 20 рубли на посебна сметка во филијалата на Државната банка во Омск.

Така, целиот детски свет собра далеку од детска сума, која властите на Омск ја префрлија на Фондот за одбрана.

Цитат:
Ве замолувам да им ги пренесете на децата од предучилишна возраст од градот Омск, кои собраа 160.886 рубли за изградба на резервоарот Маљутка, моите топли поздрави и благодарност до Црвената армија.

Врховен врховен командант Маршал на Советскиот Сојуз I. Сталин.

„Бебе“ изгледаше токму вака

Нејзиниот возач-механичар беше една од 19-те советски жени танкер, Екатерина Петлјук. Таа самата беше ниска, што служеше како извор на постојани шеги во единицата. Сепак, таа се бореше херојски, која беше наградена со Орден на Црвена ѕвезда и Орден за патриотска војна.

Тенкот Маљутка се борел во Сталинград и бил сведок на предавањето на фелдмаршалот Паулус. Пред булџот Курск, неговата борбена служба заврши и, како и сите други користени оклопни возила, беше испратен да се стопи. Екатерина го чуваше тенковскиот часовник како сувенир (сега е изложен во Музејот за одбрана на Сталинград) и се префрли на понапредно, иако сè уште мало, возило Т-70.

Механичар-возач ул. Света ЕкатеринаПетлјук

На булбусот Курск, како што се испостави подоцна, Кетрин се бореше некаде до таткото на Ада. Но, за жал, за танкерот Александар Занегин, битките кај Курск се покажаа последни.

Ада Занегина пред војната

Историјата на „детскиот“ резервоар беше откопана од Омск „Црвени патеки“ во 1975 година, а на 9 мај 1975 година во Омск, вработена во една од матичните канцеларии на Одеса, Екатерина Алексеевна Петлјук, за прв пат ја запозна Ада Занегина - од тоа време офталмолог од Електростал во близина на Москва, Адела Александровна Воронец.

Инаку, први мај годинава пребарувачите Волгоградска областзабележаа редок успех: го подигнаа резервоарот Т-60 - по реставрацијата ќе стане шести зачуван во светот и трет во Русија (ова е од шест илјади произведени возила).
_________________
И има само еден воин на полето, ако е скроен на руски!

Браќата Рајт се сметаат за основачи на модерната авијација со екипаж (потешка од воздухот). Дури и 100-годишнината од авијацијата беше прославена во 2003 година - на годишнината од нивниот прв лет. Никој не ги омаловажува заслугите на овие инженери.

Но, сепак, возило со екипаж потешко од воздухот првпат полета од земјата две децении порано. Авионот на Можајски не беше примен практична примена, а неговата биографија се покажа како краткотрајна. Но, тој беше првиот.

Одисеја на еден пронаоѓач

Создавање Руски авионопкружен со голем број историски мистерии, митови, неточности и нерешени прашања. За ова се виновни и објективните историски реалности и особеностите на размислување на домашните бирократи.

Морнар со сон за крилја

Јасно е дека развојниот инженер не бил дизајнер на авиони - во негово време немало таква професија. Неговата биографија беше сосема обична за совесен, сиромашен благородник. Александар Федорович Можајски (1825-1890) бил поморски офицер кој се искачил до ранг на заден адмирал. Офицерите на морнарицата често имаа добра инженерска обука и можеа да вршат сложени пресметки.

Во 1850-1855 година, младиот морнар учествувал на долго патување во Јапонија, па дури и преживеал бродолом таму. Има причина да се верува дека тој стана автор на дизајнот на првиот брод во Јапонија опремен со кил.

Потоа учествуваше во кампањата Хива, како резултат на што состави опис на Аму Дарја и Аралското Море.

Можајски имаше можност да служи и на фрегатата „Гремјашчи“, на која патуваа членовите на кралското семејство.

Пронаоѓачот веќе го служел чинот заден адмирал „во цивилниот живот“ - тој морал да ја напушти воената служба по поразот во Кримската војна. Тој имал административни функции прво во Вологда, а потоа во провинцијата Подолск.

Во второто, тој се здоби со лоша репутација, вклучително и поради воздухопловните експерименти. Селаните го сметаа ова „богохулство“. Александар Федорович работел и во Санкт Петербуршката бродска компанија, каде што добро ги совладал принципите на работа на парните мотори.

Објективни тешкотии

Во 1856 година, еден млад поморски поручник се заинтересирал за аеродинамиката на летот на птиците и почнал да ги пресметува специфичните оптоварувања на нивните крила. Подоцна многу експериментирал со змејови и ги проучувал својствата на пропелерите.

Постојат докази дека самиот истражувач неколку пати кренал во воздух на змеј од негов сопствен дизајн.

Резултатите од овие студии го претворија Можајски во пронаоѓач на првиот авион во светот. Иако единствениот „тест на терен“ на примерокот требаше да се смета за неуспешен, многу од идеите на Можајски беа успешно развиени од други програмери.

Во својата работа, пронаоѓачот мораше да се справи со сериозни неповолни околности. Во втората половина на векот немаше теорија за аеродинамиката (постоеше подоцна). Немаше материјали кои комбинираа сила и леснотија (алуминиумот во тоа време беше класифициран како благороден метал). Мал беше и изборот на мотори - парна машина и ништо повеќе.

Идејата за создавање летало со способност за контрола и е потежок од воздухот веќе доби популарност. Предлозите за овој дел беа изнесени пред Можајски, вклучително и во Русија. Но, тогаш дизајнот на орнитоптер, односно машина што ги мафта крилјата како птица, изгледаше попривлечно.

Имајќи ги предвид овие објективни тешкотии, достигнувањата на Можајски предизвикуваат уште поголема почит.

Проблеми од различна природа

Но, имаше и други пречки. Како прво, изградбата на авион чинеше пари, а Можајски немаше многу од тоа. Тој беше добро ситуиран, но не и богат. Успеал да добие пари од разни државни комисии, но не секогаш кога барал, и секогаш помалку од потребното. Исто така, се случило да му препорачаат да направи нешто друго (вклучувајќи орнитоптер!)

Во голема мера, првиот авион бил изграден на сметка на самиот дизајнер. Ова го објаснува и скромниот успех - Можајски не можел да си ја дозволи сета потребна опрема и асистенти.

Патот до првиот лет

Историјата на создавањето на првиот авион е полна со „празни точки“. Содржи многу неточности и несовпаѓања. Но, има и факти кои се прецизно утврдени. Многу од нив се поврзани со околностите на борбата на пронаоѓачот со бирократијата.

Надминување на бирократските пречки

Во 1872 година, дизајнерот на авиони ги заврши пресметките на подигање и влечење за различни услови. Тие се направени врз основа на неговата работа со летот на птици. Овие студии го доведоа до идејата за „авион“, односно авион близок до современиот тип, наместо орнитоптер.

Во 1876 година, пронаоѓачот му пристапил на Воениот оддел со неговиот проект за финансирање. Тој првично имаше намера да го направи своето создавање воено - беше планирано да се инсталира нишан за бомбардирање на неа. Војната со Турците (1877-1878) се приближуваше, а времето беше добро избрано. Министерството го одобри проектот, но наместо бараните 19 илјади, беа доделени само три.

Дизајнерот на авион сепак ја продолжи својата работа, а 2 години подоцна на комисијата и претстави модел на идниот авион (од различен состав). Тој беше подготвен да продолжи да прави модел способен да носи личност, но за тоа беа потребни средства. Комисијата одби, давајќи совети за орнитоптер.

Без откажување, инженерот си добил мала сума од 2.500 рубли и право да патува во странство, што му дало можност да нарача мотори во Англија врз основа на неговите сопствени дизајни. Дополнително плаќал за други материјали и опрема од свој џеб. Во 1881 година е купено се што е потребно. Можајски повторно побара од Министерството финансиска помош (5 илјади) за извршување на работата, но овој пат барањето беше „отфрлено“ од лично царот.

Мистерии на летот

Но, тогаш започнуваат мистериите. Сите се согласуваат дека е тестиран полноправен модел на авион на А.Ф. Можајски со лице во него. Но, дури и датумот на овој тест е доведен во прашање. Официјалното име на денот е 20 јули.

Но, поради некоја причина годините варираат меѓу различни специјалисти - од 1882 до 1885 година.

Извештајот од 1884 година зборува за претходно успешни тестови на „моделот“. Затоа, ако треба да дадете точен одговор на прашањето кога е измислен авионот, ќе треба да ја именувате годината 1878 година. Тогаш Можајски доби „привилегија“ (патент) за неговиот изум. Но, дизајнот од 1881 година беше малку поинаков од она што беше објавено.

Резултатите од тестот се опишани поинаку. Според најпопуларната верзија, првиот авион на светот сепак полетал од земја, забрзувајќи на дрвена патека со мала падина, а потоа паднал на крилото поради грешка на пилотот. Но, постои и мислење дека полетувањето воопшто не се случило, а авионот се урнал за време на полетувањето.

Никој не се сомнева дека самиот пронаоѓач не се обидел да лета.

Разбирливо е - тој не е доволно стар за да лета. Првиот руски пилот беше механичар, помошник на Можајски. Познато е дека во несреќата се здобил со повреди кои не се опасни по живот, но не е сигурно како се вика. Многу историчари го именуваат името Н. Голубев. Но, други се сигурни дека немало личност со тоа име во кругот на Можајски.

Спецификации

Првиот авион во светот долго време се чуваше во несоодветни услови. По смртта на неговиот творец, таа беше целосно демонтирана. Не е користен во практични услови и е спецификацииреконструирана врз основа на документите на Можајски и описите на очевидците.

Основни индикатори

Авионот на Можајски треба да биде класифициран како моноплан со пропелер управуван од трупот. За да се создаде, користени се дрво, лакирана свилена ткаенина и жица. Моторите се направени во Англија. Самата Русија сè уште нема произведено доволно добри автомобили, а американскиот модел беше одбиен од дизајнерот.

Според истражувањето на технолошките историчари, авионот ги имал следните показатели:

• Висина – 7,5 m;
• Должина – 25 m;
• Површина на крилата – 329 кв.м;
• Распон на крилјата – 23,2 m;
• Максимална тежина на полетување – 1266 kg;
• Брзина (проценета) - 40 km/h;
• Број на завртки – 3 (2 на крилата, 1 на носот);
• Број на мотори – 2;
• Вкупна моќност на моторот – 30 КС. (20+10)

Авионот имал хоризонтални и вертикални контроли. Во текот на работата беа направени измени во дизајнот. Така, според дизајнот, сите завртки требаше да бидат со иста големина, но истражувачите открија дека во финалната верзија предната завртка е направена поголема од другите две. Моторите беа поместени и авионот доби тежински нос.

Пилотот имал на располагање две контролни кормила, клинометар, висиномер и компас.
Креаторот го нарече своето замисла „Firebird“.

Модерна верификација

Во советско време, неколку истакнати специјалисти од областа на воздухопловството (В.Ф. Болховитинов, Б.Н. Јуриев, В.Б. Шавров, итн.) Спроведоа истражување за проектот Можајски со цел да ја проверат можноста за негова имплементација.

Научниците изразија различни идеи. Многумина претпоставуваа дека со парни мотори авионот воопшто нема шанси да полета. Но, главната гледна точка беше дека тоа е можно, па дури и можен е стабилизиран хоризонтален лет. Но, ова бараше дополнителни услови:

• Наклонета писта;
• Повторно горилник на моторот при стартување;
• Преден ветер при полетување.

Повеќето експерти се согласија дека со расположливата моќност на машините, авионот има мали шанси за стабилен лет.

Очигледно, и пронаоѓачот го разбрал ова. Набргу по тестовите, тој се обиде да нарача помоќни мотори. Недостигот на пари му пречеше.

Реални резултати

И покрај скромните резултати од летот Firebird, придонесот на A.F. Mozhaisky во развојот на авијацијата е голем. Многу од неговите идеи потоа беа применети на поуспешни дизајни.

1. Инженерот пресметал формули за авијација: односот на силата на влечење и силата на подигање;
2. Можајски, во процесот на работа, ги предложи првите обиди за формулирање на законите на аеродинамиката;
3. Тој користел пропелери за туркање и влечење; Во денешно време, повеќето авиони со пропелер користат структури за влечење;
4. Пронаоѓачот беше првиот што предложи тип на авион на трупот, кој се покажа како најперспективен;
5. Можајски ја разви теоријата за вертикална и хоризонтална контрола. Тој беше првиот што ја изнесе идејата за алерони (контрола на подвижни делови на крилата);
6. Трупот на авионот бил направен во облик на чамец, а самиот пронаоѓач тврдел дека неговата креација треба да лебди. Така, рускиот инженер треба да се смета за татко на „летечките чамци“.

Во тоа време, случувањата на Можајски не добија широк публицитет. Како резултат на тоа, балонистите долго време загинаа поради недостаток на системи за контрола (вака се урна познатиот пронаоѓач Ото Лилиентал). И браќата Рајт мораа повторно да го „измислат тркалото“ одново.

Тоа го направија под поповолни услови, поради што постигнаа подобри резултати. Во исто време, браќата не земаа предвид некои детали што му беа интересни на Можајски - немаше шипки во нивните дизајни.

Во книгите и филмовите

Но, подоцна на пронаоѓачот му беше дадена својата должност. Неговото име го добило едно село во регионот на Вологда, каде што некогаш живеел. Воената вселенска академија во Санкт Петербург го носи неговото име.

Самиот Можајски и неговиот авион дури се претворија во херои на кино и литературни дела.

Во 1950 година, поетот С. Василиев напиша песна за тестирањето на првиот авион и неговиот конструктор. Во истата година, режисерот В.И. Пудовкин ја прикажа сцената за тестирање на авионот на Можајски во неговиот филм за Жуковски.
Современата литература ја претвори „Огнената птица“ во херој на научно-фантастичните дела.

Во 2013 година беше објавена книгата „Авиони над Мукден“ (жанр на алтернативна историја) од белорускиот писател А.Е. Матвиенко. Во него, судбината на пронајдокот беше поповолна. И во 2016 година, иконата В. Пелевин ја објави „Светилка на Метусала“, која исто така го прикажува изумот на првиот авион во фантастична форма.

Русија не е татковина на слоновите и не вреди да им се припишуваат сите светски пронајдоци на Русите. Тие всушност направија доволно. Вклучувајќи го и пронајдокот на авионот.

Видео