За прв пат, идејата за изградба на бродски канал што ги поврзува Балтичкото и Белото Море се појави за време на Северната војна и му припадна на Петар I, кој започна активна борба за враќање на Русија на Балтикот, изгубена по настаните на „Времето на неволјите“ на почетокот на 17 век.

Со основањето на Санкт Петербург во 1703 година, трансферот на руските надворешно-трговски односи на Балтикот и падот на улогата на Северот во економијата на земјата, интересот за водните патишта од центарот на земјата до Белото Море избледе за некои. време. Сепак, од крајот на 18 век, како што се развиваа капиталистичките односи во Русија, проблемот со развојот на водните комуникации на северот, особено изградбата на канал помеѓу басените на Балтичкото и Белото Море, стана сè поактуелен, еден по почнаа да се појавуваат уште еден, хидраулични инженерски проекти, предложени од претприемачи и инженери, административни личности. Значи, уште во 1790-тите. Владата доби две изјави за ова прашање: една од индустријалците во Петрозаводск Жданов, Рибаков, Филипов и шефот на рударските погони Олонец А.В. Армстронг, уште еден од трговецот Пудож Баканин. Жителите на Петрозаводск ја поддржаа изградбата на канал долж пристаништето Маселски, преку реката. Повенчанка, Тесните езера и реката. Телекинка со пристап до р. Нижни Виг или река Шуму, а жителката Пудо е за опцијата Водлинско-Онега. Владата се заинтересирала за предлог-проектите и испратила во 1800 година да го најде најдобриот специјалист - инженер, генерал де Волан, градител на системот на Марински канал. Тој и група геодети пешачеа по сите посочени рути, ги напишаа нивните описи, ги направија првите скици на дијаграмот на каналот и, за жал, ги отфрлија проектите: имаше премногу карпи, водопади и други пречки... смртта на императорот Павле I, истражувањето целосно престана.

Во раните 1870-ти. Провинциското земство Олонец беше активно вклучено во решавањето на прашањето за изградба на Беломорско-балтичкиот канал, што постојано, со поддршка на гувернерот Г.Г. Григориев поднесе релевантни петиции до различни владини органи. Како резултат на тоа, Министерството за железници во 1886–1887 г. организираше експедиција под водство на хидрауличниот инженер А.Ф. Зџарски, чиј резултат беше проектот за изградба на канал според „источната опција“ (река Повенчанка - река Телекинка - езеро Вигозеро - река Нижни Виг). Во 1900 година, златниот медал на изложбата во Париз беше доделен на проектот за канал од езерото Онега до Белото Море од професорот В. Е. Тимонов. Сепак, сите проекти и предлози на претприемачи, трговци, инженери и научници за создавање на пат до морето останаа во архивите долги години поради недостаток на средства.

Во 1931 година, во насока на И.В. Сталин од група инженери предводени од С.Ја. Жук разви проект за трасата на Бело Море-Балтички канал: р. Повенчанка - р. Телекинка - езеро Вигозеро - р. Нижни Виг, а за нејзино спроведување беше создадена градежната организација „Беломорстрој“, која во 1932 година стана подредена на НКВД на СССР. Изградбата ја вршеа главно затвореници од Гулаг. Затворениците кои работеле на градилиштето биле наречени „канални армиски луѓе“. До 1 мај 1932 година во изградбата на каналот биле вработени 100 илјади работници. При изградбата на каналот се користеле главно локални, недостижни градежни материјали: дрво, камен, земја, тресет. Надзори на изградбата беа идниот сталинистички народен комесар Генрих Јагода и шефот на Гулагот, Матвеј Берман, а управител на изградбата беше Лазар Коган.

При изградбата на магистралните каналски конструкции беа поставени 390 илјади м 3 бетон, исечени се 920 илјади м 3 дрвени регални конструкции, а завршени се земјени и карпести работи во износ од 21 милион м 3.

На 3 август 1933 година каналот бил пуштен во трајна работа. Првите бродови што пловеа по новиот воден пат беа воени бродови. Беломорско-балтичкиот канал е познат не само по својот обем, туку и по историјата на неговата изградба: секој метар од него е изграден по цена на човечки животи. Каналот стана не само еден од главните градежни проекти од првиот советски петгодишен план, туку и првата градба во СССР што беше целосно извршена од затвореници.

За време на Големата патриотска војна од 1941-1945 година. каналот, како стратешки важен објект, претрпе уништување: неговиот јужен дел беше целосно уништен; Инфраструктурата на каналот (особено светилниците) и селото беше сериозно оштетена. Повенец. Во 1944 година, советската страна разнесе седум брави формирајќи ги таканаречените „Повенчански скали“. По завршувањето на војната, оштетените објекти биле обновени, а во јули 1946 година каналот повторно бил пуштен во употреба. Во февруари 1950 година беше усвоена Резолуцијата на Советот на министри на РСФСР за ремонт и реконструкција на хидрауличните конструкции на Белото Море-Балтичкиот канал и веднаш започна работата на постепено електрификација на неговите структури и механизми. До 1957 година, работата на електрификацијата на водоводите на северната падина на каналот беше во голема мера завршена, а во 1959 година, сите крајбрежни и пловечки ситуациони светла беа префрлени на електрична енергија. До 1961 година, Белото Море-Балтичкиот канал го носеше името на Сталин.

Каналот стана првата алка во спроведувањето на програмата за развој на внатрешните водни патишта во Русија. Го поврза Белото Море со езерото Онега, кое е дел од балтичкиот басен и ја скрати рутата од Балтикот до Белото Море за 4.000 км.

Вкупната должина на Бело-Балтичкиот канал е 227 km (од кои 37,1 km се вештачки патеки), комплексот каналски структури вклучува 19 брави (од кои 13 се двокоморни, 6 се еднокоморни), 15 брани, 49 брани, 19 водни патишта за регулација на базени, 33 канали, пет хидроцентрали, еден столб и голем број други објекти.

Условната насока на струјата се смета за насока од езерото Онега. до Белото Море, сите навигациски знаци (плови, светилници) се опремени во согласност со ова правило. Каналот започнува кај селото. Повенец во заливот Повенец на езерото Онега. Трасата оди по јужната падина (10 км), каде што низ седум брави лоцирани на кратко растојание едни од други (т.н. „Повенчански скали“), се издигнува до височина од 70 m од делот на сливот. (22 км). Сливниот базен опфаќа група езера Воло, Катко, Узкије и Вадло, поврзани со канали со подигање на нивото на езерата од 2 на 4 m, со изградба на сливниот канал во должина од 6 km. Базенот на сливот се храни од регулираните езера Кижозеро и Верхне Велозеро. Северната (Беломорска) падина на каналот, формирана од задните води на езерата Матко, Торос, Вигозеро, Надвоитс, реките Телекинки и Нижни Виг и каналите за пренасочување, се спушта 103 m преку 12 брави до заливот Сорока на Белото Море. Градот Беломорск се наоѓа на устието на каналот.

Хидрауличните конструкции на каналот, оригинални по дизајн, беа врв на дрвената хидраулична конструкција. Ѕидовите на коморите на некои заводи, водичките шини, како и портите и цилиндричните вентили на водоводните галерии биле направени од дрво.

Со помош на потпорни преливни брани, нивоата во езерата и формираните базени се подигнуваат на 6 m, создавајќи поволни услови за минување на сите видови пловни објекти.

Важноста на Белото Море-Балтичкиот канал особено се зголеми по пуштањето во употреба на современиот Волга-Балтички воден пат во 1964 година. Капацитетот на каналот и реалниот обем на транспорт на карго се зголемија неколку пати.

Поради потребата да се обезбедат услови за превоз на стоки со флоти со голема тонажа, вклучително и класата река-море, во 1970-тите. Беше спроведен збир на мерки и на хидраулични конструкции и на бродски правци: се подигнаа ознаките на ѕидовите на коморите за заклучување, се зајакна профилот на голем број земјени конструкции, беше извршено копање и исправување на ограничувачките области. Како резултат на тоа, гарантираната длабочина беше 4 m, а каналот беше вклучен во унифицираниот систем за длабоки води на европскиот дел на земјата за транзитен превоз.

Од 1976 година, без запирање на пловидбата, Администрацијата за водни патишта и бродови на Државниот басен Бело Море-Онега самостојно го реконструира каналот, заменувајќи ги дрвените конструкции на ѕидовите на коморите за заклучување со армирано-бетонски.

Беломорско-балтичкиот канал даде моќен поттик за економскиот и културниот развој на регионот. Со создавањето на каналот се роди градот Беломорск, како и другите градови во регионот од Белото Море до езерото Онега. Откако каналот почна да работи, во овој регион на Русија се разви индустријата, главно дрво и пулпа и хартија. Пораснаа и нови градови и населби - Медвежјегорск, Сегежа, Надвоици. Градот Повенец стана големо пристаниште, а градот Беломорск стана важен индустриски центар.

Разликата на нивоата на северната падина на каналот се користи за производство на електрична енергија од каскадата на хидроцентралите Вигски, која се состои од пет фази: хидроцентрали Ондскаја, Палокоршкаја, Маткожненскаја, Вигостровскаја и Беломорскаја. Каскадната моќност е 240 MW, просечното годишно производство е 1310,5 милиони kWh. Енергијата на каскадата на хидроцентралата Вигски се користи во мелници за алуминиум и пулпа и хартија.

При првото пловење низ каналот беа превезени 1 милион 143 илјади тони товар и 27 илјади патници. Во 1940 година, обемот на сообраќај беше околу милион тони, или 44% од капацитетот на каналот. Врвот на транспортот на карго низ каналот се случи во 1985 година. Ваквиот обем на сообраќај остана и во следните пет години, по што интензитетот на превозот по каналот значително се намали. На почетокот на 21 век. Обемот на карго превоз по каналот почна постепено да се зголемува, но сепак останува многу помал од порано и денес изнесува околу 500 илјади тони/годишно. Од 2012 година, нов брод за крстарење „Рус Велики“ од класа на речно море, со три катанци, сообраќа по каналот, изграден специјално за да одговара на димензиите на коморите за заклучување на каналот и може да излезе во Белото Море и да се закотви директно на Соловецки. Острови.

Гарантирани минимални димензии на преминот на бродот: длабочина 4 m ширина 36 m радиус на кривина 500 m Димензиите на коморите на сите брави се 13,5 x 14,3 m Брзината на пловните објекти во вештачките делови на каналот е ограничена на 8 km/h. Во услови на ограничена видливост (помалку од еден километар), движењето на бродот низ каналот е забрането. Просечното времетраење на пловидбата по каналот е 165 дена.

Врз основа на каналот постои историски и културен комплекс „Бело Море-Балтички Канал“, кој е систем од хидраулични конструкции, станбени и административни згради и спомен-локалитети поврзани со изградбата на каналот.

Трасата на Беломорскиот канал ја одржува Федералната државна институција „Управа за басенот на Белото Море-Онега на внатрешните водни патишта“, лоцирана во Медвежјегорск. Речиси илјада специјалисти работат на каналот.

Д.В. Козлов, К.Д. Козлов

Изградбата на Белото Море-Балтичкиот канал, што ги поврзува Белото Море и езерото Онега, започна во 1931 година на иницијатива на Јосиф Сталин. За изградба на каналот, беше формиран таканаречениот Специјален комитет за изградба на воден пат Балтичко-Бело Море под Советот за труд и одбрана. Беше одлучено „при одредување на цената на работата... да се земе предвид можноста за вклучување на криминалната работа во оваа работа“. Во овој поглед, „при дизајнирање на конструкцијата, големо внимание беше посветено на намалување на цената на сите структури и минимизирање на потрошувачката на оскудни увезени материјали“. Според инструкциите на Сталин, каналот долг 227 километри требало да биде изграден за дваесет месеци, од септември 1931 до април 1933 година.

Изградбата ја вршеа главно затвореници од Гулаг, чиј вкупен број беше околу 280 илјади луѓе.
Секој присилен градежен работник се нарекувал „војник на каналот заробеник“, скратено з/к, од кој потекнувал жаргонот „зек“.
Единицата Гулаг на каналот беше наречена Беломорско-балтички камп („BelBaltLag“). Повеќето од затворениците беа префрлени во новиот логор главно од логорот за специјални намени Соловецки.

При изградбата на каналот се користеле рачни алатки: лопати, шипки, стапчиња, длета, рачни пили, носилки и колички. Камења, тресет, дрво и земја се користеле како градежен материјал, немало дополнителни залихи.

Главното средство за влијание и стимулирање на затворениците беше таканареченото „тенџере“ - нееднаква исхрана. Колку помалку работеше затвореникот, толку помалку храна добиваше. Оние затвореници кои не ги почитувале нормите добиле „казнена порција“. За време на изградбата на каналот, управата користела различни методи за зголемување на ефикасноста на извршената работа: натпревар помеѓу тимови, работнички колективи и брави. Беа објавени општи денови на евиденција.
Изградбата беше надгледувана од заменик-претседателот на ОГПУ Генрих Јагода и шефот на Гулаг Матвеј Берман. Изградбата на каналот од 1931 до 1933 година ја водел Нафталиј Френкел. Токму тој е заслужен за идејата да се користи евтина затворска работна сила за да работи на големи национални економски градежни проекти.

Пролетта 1932 година беше воведена одредба според која на управителите на каналската изградба им се дава право, административно, поединечно да го зголемуваат рокот на затворање во логорите за лицата кои го нарушуваат утврдениот ред и дисциплина. На списокот имало 15 конкретни прекршувања. Во исто време, беше можно да се користи таква мерка и за други прекршоци. Одлуката за зголемување на затворската казна не беше предмет на жалба.

Во мај 1933 година, Јагода му пријавил на Сталин за подготвеноста на Беломорскиот канал. На 25 јуни 1933 година, парабродот Чекист помина по целиот канал од почеток до крај. Во јули истата година, Јосиф Сталин, Климент Ворошилов и Сергеј Киров тргнаа на патување со брод по новиот вештачки воден пат. Каналот го доби името Сталин.
На 2 август 1933 година била завршена изградбата на воден пат Бело Море-Балтик, а официјалното отворање на првата бродска пловидба се случило на 30 август 1933 година.

Според официјалните податоци, за време на изградбата на каналот во БелБалтЛаг, во 1931 година загинале 1.438 затвореници (2,24% од бројот на работници), во 1932 година - 2.010 луѓе (2,03%), во 1933 година - 8.870 затвореници (10,56%) поради глад во земјава и брзање пред завршување на изградбата. Според други извори, при изградбата на Беломорскиот канал загинале од 50 илјади до 200 илјади луѓе.

Во врска со завршувањето на изградбата на воден пат Бело Море-Балтик, Централниот извршен комитет на СССР одлучи предвремено да ослободи значителен број затвореници кои имаа посебни заслуги во градежништвото. Ослободени се 12.484 затвореници, а на 59.516 затвореници им се намалени казните.

По завршувањето на изградбата во Комбинатот Бело Море-Балтик, во работата на каналот беа вработени 71 илјада затвореници.

Каналот ги обедини водните патишта на северозападните, а потоа и централните делови на СССР со пловните реки на сливот на Белото Море - Северна Двина, Онега, Мезен. Трасата на каналот, долга 227 километри, води од селото Повенец на езерото Онега до градот Беломорск на Белото Море. Оваа структура сè уште се смета за една од уникатните: канал со просечна длабочина од 5 метри вклучува повеќе од 100 сложени хидраулични структури: 15 брани, 19 брави, 49 брани, 12 преливници и други уреди.
Создавањето на оваа транспортна рута овозможи да се елиминира потребата да се доставуваат природните ресурси на полуостровот Кола и Карелија до точките за обработка по долга кружна рута, заобиколувајќи го Скандинавскиот Полуостров и овозможи да се започне со широка експлоатација на шумите. , минерална руда, риба и други природни богатства на овој регион.

За време на Големата патриотска војна, каналот, како стратешки важен објект, претрпе уништување, а јужниот дел беше целосно уништен. По војната, оштетените објекти беа обновени, а каналот беше повторно отворен во јули 1946 година, а во 1950-тите почнаа да се работи на електрификација на неговите структури и механизми.

Денес, каналот е најголемата хидраулична и транспортна структура, дел од единствен систем за длабоки води во европскиот дел на Русија.
Во 1976 година започна првата фаза од големата реконструкција на Беломорскиот канал. До 1983 година, беа реконструирани 13 шумски комори на карпести темели, 27 од 38 заводни порти (хидрауличен потпорен ѕид или надвозник) беа повторно изградени, а 7 пара заковани порти беа заменети со целосно заварени порти. При продлабочување на каналот, беа поставени нови работни и поправни порти со зголемена влечна сила, а беа подобрени бравите на коморите за запирање.
Во ноември 2011 година беше објавено дека руската влада ќе го изгради Белото Море-Балтичкиот канал.

Материјалот е подготвен врз основа на информации од РИА Новости и отворени извори

До Мурманск. Беломорско-балтичкиот канал е дел од унифицираниот систем за транспорт на длабоки води на европскиот дел на Русија.

Историјата на изградбата на каналот е трагична - тој беше еден од првите големи градежни проекти на Советскиот Сојуз и првиот градежен проект каде што беше искористена затворската работа. Во исто време, благодарение на цигарите Беломорканал, овој канал стана најпознат во земјата.

Карта на белото море-балтичкиот канал

Главни карактеристики

• Должина - 227 км, од кои 37,1 км се вештачки патеки
• Гарантирани минимални димензии на преминот на бродот: длабочина - 4 метри, ширина - 36 метри, радиус на кривина - 500 метри
• Бројот на брави е 19, димензиите на нивните комори се 135 на 14,3 метри
• Брзина на возење на вештачки области - не повеќе од 8 km/h
• Просечното времетраење на навигацијата е 165 дена.

Бело Море-Балтички Канал – структури

• На Беломорско-балтичкиот канал се изградени 19 водоводи, од кои 7 се наоѓаат на јужната падина и 12 водоводи на северната падина на конструкцијата.
• Од 19 брави, 13 се двокоморни и 6 еднокоморни, односно изградени се вкупно 32 брави.
• 15 брани за создавање на задна вода и регулирање на протокот
• 5 хидроцентрали - Беломорскаја, Вигостровскаја и Маткожненскаја, Ондскаја и Палакоршкаја
• 12 преливници и други структури.

Бело Море-Балтички канал - опис

Трасата на Белото Море-Балтичкиот канал започнува во селото Повенец на езерото Онега и завршува во градот Беломорск на Белото Море.

Водниот пат минува низ нерамен терен, низ поплавени мали речни долини и бројни езера со многу острови. Многу акумулации имаат карпести плитки, а на северната падина и во сливот, дното и бреговите се покриени со карпи. Сите овие фактори ја комплицираат навигацијата и најмало отстапување од навигацискиот канал може да доведе до оштетување на бродот.

Поради оваа причина, на многу делници од каналот е дозволен само еднонасочен сообраќај.

Условната насока на струјата се смета за насока од езерото Онега до Белото Море. Целата траса на Беломорскиот канал може да се подели на Јужна падина, каде што има седум брави, канал во сливот и Северна падина, составена од 12 брави.

Јужната падина на Беломорскиот канал

Јужната падина, долга 10 километри, започнува во селото Повенец, кое се наоѓа во заливот Повенец на езерото Онега. Седум водоводи изградени во близина ги формираат таканаречените скалила Повенчански, по кои бродовите се издигнуваат на висина од речиси 70 метри.

Првите 6 водоводи имаат двокоморни брави бр.1 - бр.6, седмиот водовод вклучува еднокоморна брава бр.7. Растојанието меѓу водоводот е мало - околу 1 км.

Изграден е подвижен мост во областа на бравата бр. Почвата е песочна со камења, а на места карпеста. Во бравата бр. 2 има спомен знак во спомен на невините жртви кои загинале во 1931-1933 година за време на изградбата на каналот.

Во градот Повенец отворен е Музејот на Беломорско-балтичкиот канал. Недалеку од градот на патот кон Медвежјегорск се наоѓа Спомен гробница, таканаречената масовна гробница бр. Море-балтички канал.

Сливот базен на Беломорскиот канал

Базенот на сливот, долг 22 километри, се наоѓа помеѓу бравите бр.7 и бр.8. Поморската рута овде минува низ езерото Воло (10 км) и езерото Вадло (4 км). Ова е најтешкиот дел од каналот, бродскиот премин овде оди околу островите и има кривини, а длабочината по неговата оска варира од 4,5 до 15 метри. Само приближувајќи се кон северната падина каналот се проширува, што ја фаворизира дивергенцијата на бродовите.

Северната падина на Беломорскиот канал

Трасата на северната падина на каналот минува низ неколку реки, мали езера и пет големи езера:

• Помеѓу бравите бр. 8 и бр. 9 има блеф во сливот долг 11 километри и го вклучува Маткоозеро долг 8 километри, реката Вологжа (1 км) и езерото Торос, како и областите што ги поврзуваат. Разликите во длабочината на оската на навигацискиот канал на Маткоозеро се од 5 до 17 метри, по реката Вологжа - 4,1-4,5 метри, на Торосозеро - 4,5 - 7 метри. Сообраќајот на пловните објекти во тесните области е еднонасочен и нивната брзина е ограничена
• Помеѓу бравите бр. 9 и бр. 10 има блеф во сливот со должина од 86 км, вклучувајќи го езерото Телекино, коритото и долината на реките Телекинки и Вигозеро, која е најголема на Белото Море-Балтичкиот канал - неговата должина е 50 km, а неговата ширина е 15 km
• Езерото Воицкое се наоѓа помеѓу бравите бр. 10 и бр. 11, тоа е мало водно тело со ширина од 100 метри до 1,5 км.
• Помеѓу бравите бр. 11 и бр. 12 има слив блеф со должина од 34 км, вклучувајќи го езерото Шаван, реката Онда и дофатот Парандовски. Најтешка делница долга 6 километри е Онда, каде што бродскиот премин е кривулест и на неколку места минува низ засекот на карпите.
• Тесен дел долг 5 километри, тежок за навигација, се наоѓа помеѓу бравите бр.12 и бр.13, има подводни карпи на рабовите на бродскиот премин
• Сливот Матконеж со ширина од 250 метри до 1 км се наоѓа помеѓу бравите бр.13 и бр.14. Бродскиот премин долг 19 километри минува по поплавеното корито на реката Виг
• Базенот Вигостровски е просторот помеѓу бравите бр. 14 и бр. 15, има два километарски канал издлабен во карпите.
• Помеѓу бравите бр. 15 и 16 има слив во должина од 10 километри, чиј навигациски премин повторно минува покрај надојденото корито на реката Виг.
• По бравата бр.16, започнува стрмно спуштање до заливот Сорока на Белото Море, каде што се наоѓаат три брави бр.17, бр.18 и бр.19, разделени со три опашки од 1, 3 и 5 километри во должина. Навигациската рута на оваа делница минува покрај поплавеното корито на реката Шижња. Во просторот на бравата бр.18 е изграден еден подвижниот мост.

Од блефот на сливот до заливот Сороча, бродовите паѓаат 103 метри.

Од историјата

Идејата за поврзување на езерото Онега со Белото Море се појави во времето на Петар Велики. Во 1702 година бил изграден познатиот „Суверен пат“ - чистинка широка шест метри со под од трупци, по која се извлекувале воени бродови од Белото Море до езерото Онего.

Подоцна беа предложени неколку проекти за изградба на водни патишта. Еден од нив, развиен од професорот Всеволод Тимонов во 1900 година, беше награден со златен медал на изложбата во Париз. Сите предложени проекти не беа реализирани, а како што напиша Михаил Пришвин во својата книга „Во земјата на неуплашените птици“, само два камена кај селото Маселга со натпис „Канал Онега-Бело Море“ потсетуваат на сите тие настани.

Во јуни 1930 година беше донесена одлука да започне изградбата на каналот. Според инструкциите на Сталин, водниот пат требало да се изгради за 20 месеци без големи трошоци. Идејата за користење на евтина затворска работна сила му припаѓа на генерал-полковник, еден од водачите на Гулаг, Нафталиј Френкел.

Во пролетта 1932 година, Генрих Јагода и заменик-обвинителот на Врховниот суд на СССР Катанјан ги одобрија Правилникот за посебните права на шефот на Гулаг. Коган Л.И. и помошник началникот на Гулаг Јаков Рапопорт, според кој им било дадено право да го зголемат рокот на затвор во логорите за лицата кои го нарушуваат утврдениот ред и дисциплина.

Градежните работи се изведуваа без употреба на современа технологија, речиси рачно, со лопата, секира и пик, а градежните материјали беа песок, камен и дрво. Во текот на целиот градежен период, повеќе од 250 илјади затвореници беа испратени во БелБалтЛаг (логор за принудна работа Бело Море-Балтичко), од кои, според официјалните податоци, загинале околу 13 илјади луѓе.

Организаторите на изградбата се обиделе да и дадат милитаризирана форма и користеле зборови како што се штаб, чета, а затворените градители биле наречени војводи на канали, по аналогија со војниците на Црвената армија. Колку помалку произведувал градителот, толку му биле помали оброците, а како што производството се зголемувало, оброците се зголемувале. Војниците на Каналската армија живееле во касарни и шатори.

Во своето дело „Архипелагот Гулаг“ Александар Солжениц напишал: „Би било соодветно да постават шест имиња на падините на каналот - главните послушници на Сталин и Јагода, главните надгледници на Беломор, шестмина наемни убијци, запишувајќи по триесет илјади животи за секој: Фирин - Берман - Френкел - Коган - Рапопорт - Жук.

Во 1997 година, масовни гробници беа откриени на 12 километри од Медвежјегорск во трактот Сандармох. Во оваа област беа застрелани и закопани повеќе од 9.500 луѓе, главно репресирани луѓе, војници на Армијата на Каналот и затвореници од Гулаг. Пронајдени се вкупно 236 погреби.

Во мај 1933 година, каналот беше завршен и именуван по И.В. Сталин, кој го носеше до 1961 година.

На 25 јуни по трасата помина парабродот Чекист. Според очевидци, Сталин рекол дека каналот се покажал плиток и тесен (во тоа време неговата длабочина била 3,65 метри), а исто така го опишал како бесмислен и бескорисен за никого.

За време на Големата патриотска војна, јужниот дел на структурата беше сериозно уништен, инфраструктурата беше оштетена, 7 брави од скалите Повенчанскаја и браната бр. 20 беа разнесени, селото Повенец беше практично уништено од протокот на вода.

По војната, хидрауличните конструкции беа обновени, а транспортот започна во јули 1946 година. Селото Повенец повторно е изградено. Важноста на Белото Море-Балтичкиот канал особено се зголеми во 1964 година, кога беше изграден воден пат Волга-Балтик.

Во 1970-тите, гарантираната длабочина на навигација на рутата беше зголемена на четири метри и каналот стана дел од унифицираниот систем за длабоки води на европскиот дел на РСФСР.

Со изградбата на Беломорскиот канал се развиле многу градови во регионот, вклучувајќи ги Беломорск и Повенец, а се појавиле и нови населби.

Интересно, по 4-5 години, по завршувањето на работата, беше планирано да се изгради втор офшор крак на трасата со загарантирана длабочина од најмалку 6,4 метри. Целата проектна и анкетна работа беше завршена, но никогаш не беше спроведена.

Крстарење по Бело Море-Балтички канал

Туристичките компании организираат крстарења до Соловки од Петрозаводск, Москва и Санкт Петербург, минувајќи покрај Белото Море-Балтичкиот канал. За време на крстарењето, туристите пристигнуваат во градот Беломорск или селото Сосновец, а потоа одат со брод до Соловецките Острови. Патувањето до Соловки е една од најинтересните рути за крстарење.

Беломорско-балтичкиот канал е уникатна хидраулична градба, која е важна водена транспортна артерија и истовремено е историски споменик и споменик на луѓето, споменик на таа сурова ера.

Беломорско-балтичкиот канал (до 1961 година - Беломорско-балтичкиот канал именуван по Сталин ББК, Канал Бело Море) е бродски канал што го поврзува Белото Море со кој е најважниот транспортен коридор што обезбедува пристап од северните мориња до водните патишта на европскиот дел на Русија. Трасата на каналот минува низ територијата на Република Карелија. Администрацијата на каналот се наоѓа во градот Медвежегорск, а на бреговите на каналот има големи станбени села Повенец и Надвоици, како и градот Беломорск.

Изграден е во 1930-1933 година речиси рачно, од затвореници од Гулаг. Официјално отворена на 2 август 1933 година. Каналот првично беше изграден со помали димензии од планираните. Ова се случи како резултат на забрзувањето на изградбата и пуштањето во работа. Во 50-тите и 60-тите години на 20 век се разгледувала опцијата за изградба на втор канал, западно од трасата на првиот, со поголема длабочина и димензии (димензии) на бравните комори, но на крајот се се ограничило на реконструкција. од она што веќе беше изградено: длабочината на правците на вештачките канали и димензиите на коморите беа зголемени до оригиналните проектни вредности. Првично, сите каналски структури беа направени од дрво.

Должината на каналот е 227 км, долж трасата на каналот има 19 брави, 15 брани, 49 брани, 12 преливници. Минималната длабочина на каналот е 4 метри, максималната е до 20 метри во оние места каде што трасата на каналот минува низ езера. Коморите за заклучување на Беломорско-балтичкиот канал ги имаат следните вкупни димензии: 133,5 на 14,3 метри (ова се најмалите димензии на бравите во целиот единечен длабокоморски систем).

Поморскиот премин минува низ двете вештачки области, вклучувајќи ги и оние кои се вдлабнати во карпите, и низ водите на езерата, од кои најголемо е, како и Вадлозеро, Воицкоје, езерото Воло, езерото Виг, Макоозеро, езерото Телекино, езерото Торос. и езерото Чаван.

За време на Големата патриотска војна, дел од хидрауличните структури на каналот лоцирани во јужниот (во Повенец) дел беа уништени пред да бидат заробени од финската армија. Обновен по војната. Во раните 50-ти, имаше проект за изградба на споменици на трасата на каналот во чест на победата во Големата патриотска војна, но на крајот беше спроведен за време на изградбата на бродскиот канал Волга-Дон.

Редовно движење на патнички бродови за крстарење по Бело Море-Балтички канал на патувањето на моторниот брод „Г. В.Плеханов“ од Москва до Беломорск, како дел од првото крстарење по реката.

Изградбата на каналот беше почеток на масовното користење на затворската работна сила на градилиштата, а потоа продолжи со изградбата на Московскиот канал, Каналот Волга-Дон и Волга-Балтичкиот канал (на вториот во помал обем од на претходните). Првично, затворениците беа означени како „војници на каналот“, а скратено како z/k. Од оваа кратенка е формиран жаргонскиот збор „зек“, кој подоцна цврсто се зацврстил во лексиката. Исто така, од изградбата на Беломорскиот канал зборот „срање“ цврсто влезе во жаргонскиот говор, што означуваше техника за снимање ефективен труд.

Порти на Белото Море-Балтичкиот канал:

Повенчанска скалила (јужна падина): , ;

Порти на северната падина:

Водениот пат што води северно од центарот на земјата бил добро познат уште во 16-тиот и 17-тиот век. „Патот на аџиите“ минуваше низ Сумски Посад на Белото Море и Повенец на Онега, што водеше до светилиштата на манастирот Соловецки. Идејата за изградба на целосен пат на оваа рута е во воздухот многу долго време. „Првиот знак“ беше „Патот Осударева“, кој Петар I наредил да се изгради во 1702 година за транспорт на бродови изградени на Белото Море до езерото Онего. Тоа беше чистинка широка 6 метри, на која беше поставен под од трупци, каде што се влечеа бродови.

Сто години подоцна, речиси истовремено, беа поднесени две барања од приватни лица за изградба на канал од езерото Онега до селото Сорока на Белото Море. Трасата планирана во тоа време речиси се поклопуваше со модерната траса на каналот. Руската влада беше заинтересирана за предлогот и испрати искусни специјалисти да спроведат испит. Нивната одлука го прогласи проектот за неперспективен поради големиот број природни препреки, како што се водопади, карпи и големи висински промени.

До почетокот на дваесеттиот век, веќе постоеја четири проекти за канали кои требаше да ги поврзат Белото Море и езерото Онега. За еден од нив, професорот Е.В.Тимонов доби златен медал на изложбата во Париз. Но, сите останаа само на хартија.

Само во 30-тите години на минатиот век работите тргнаа од мртва точка. На крајот на 1931 година започна првата работа на изградбата на Белото Море-Балтичкиот канал, за кој беше одлучено да се изгради што е можно поскоро. Меѓународната ситуација брзо се вжештуваше и на Советскиот Сојуз му требаше сигурен воден пат кон север, независен од Европа.

Изградбата траела само 1 година и 9 месеци и била завршена во 1933 година.

Должината на Белото Море-Балтичкиот канал е 227 километри, но тоа не е само вештачки ископан канал. Каналот е комплексен систем кој се состои од 19 брави, 51 брана, 15 брани, 12 преливни канали и голем број други хидраулични конструкции. 48 километри вештачки воден пат ги поврзуваа езерата кои станаа природен дел од трасата. Со помош на брани и насипи, нивото на водата во карелиските езера беше подигнато и тие станаа пловни.

Разликата во нивоата во северниот дел на каналот се користи за управување со каскадата на хидроелектрични централи Вигски, која вклучува пет станици.

Длабочината на вештачките структури на каналот е мала - само околу 4 m, бидејќи беше планирано последователно да се лансира посебен крак за морски бродови, но овие планови не беа реализирани.

Браната на хидроцентралата Вигостровскаја.

Беломорско-балтичкиот канал минува низ три региони на Карелија и го поврзува Белото Море со езерото Онега. Од езерото Онега, по реката Свир и езерото Ладога, бродови и бродови влегуваат во Балтичкото Море. Условната насока на движење на структурата е земена од градот Повенец, кој се наоѓа во заливот Повенец Онега. Сите навигациски знаци се опремени во согласност со ова.

Езерото Онега во областа на првата брава.

Езерото Онега, заливот Повенец.

Порта бр. 1 на Белото Море-Балтичкиот канал. Почеток на скалите Повенец.

Порта бр. 2.

Порта камера.

Бело Море-Балтички канал, брава бр. 3.

Онега (или јужната) падина на Белото Море-Балтичкиот канал е најстрмна. Еве ги првите седум брави, кои веднаш ги креваат бродовите 70 метри нагоре. Овој дел од каналот фигуративно се нарекува Повенец скали. Зад него се наоѓа сливот на каналот, чија должина е 22,6 км. Го вклучува горниот тек на реката Повенчанка и три езера поврзани со канали.

Потоа следи спуштање кон Белото Море. Таа е порамна и е поделена на 12 брави, од кои последната се наоѓа во Беломорск. Моторните бродови кои минуваат по северната падина на каналот непречено се спуштаат до 102 метри. Траекторијата на северното потекло е поставена низ пет големи природни резервоари: Маткоозеро, Вигозеро, Палагорка, Маткожња и езерото Воицкоје.

Порта бр. 19. Последната порта на каналот пред да влезе во Белото Море.

Бело Море. На хоризонтот е Беломорск.

По завршувањето на изградбата, Каналот Бело Море-Балтик стана дел од Волга-Балтичката рута, која ги поврзува Белото, Балтичкото, Каспиското и Црното Море. Стана транспортна артерија преку која се доставуваа стоки и патници од едниот до другиот крај на земјата.

Важноста на ЛБЦ за развојот на земјата тешко може да се прецени. Создавањето транспортна рута овозможи да се започне активна експлоатација на минерална руда, шуми, риби и други ресурси на Карелија и полуостровот Кола, бидејќи повеќе немаше потреба да се доставуваат до преработувачките места по долга, кружна рута. што го заобиколи Скандинавскиот Полуостров. До 1940 година, обемот на сообраќај низ каналот изнесуваше околу 1 милион тони товар годишно. Точно, каналот не работеше со полн капацитет, бидејќи малата длабочина не дозволуваше да минуваат тешки бродови.

Создавањето на каналот даде поттик на економијата во регионот. Овде се развиваат индустријата за обработка на дрво и целулоза и хартија. Се појавуваат нови населби - Надвоици, Сегежа, Медвежјегорск и старите растат - Беломорск станува индустриски центар и главно пристаниште Повенец.

Беломорско-балтичкиот канал, исто така, даде единствен и исклучителен придонес во создавањето на Северната воена флота. Непосредно пред војната, подморниците и уништувачите можеа да поминат низ бравите на каналот, без кои војната на Арктикот би добила сосема поинаков тек.

Речиси веднаш по почетокот на Втората светска војна, Беломорско-балтичкиот канал беше бомбардиран. Финските трупи напредуваат подлабоко во Карелија. Кога стана јасно дека советските трупи ќе треба да се повлечат, првите седум брави беа кренати во воздух. Водата го однесе селото Повенец, во чие подрачје минуваше линијата на фронтот. Речиси 4 години, Белото Море-Балтичкиот канал служеше како бариера за финските напаѓачи.

Патем, најсеверната точка на каналот, Беломорск, стана главен град на Карелија за време на војната, бидејќи Петрозаводск беше заземен од Финците.

Капа од армирано-бетонски митралез на линијата за одбрана.

Споменик во Повенец.

По завршувањето на непријателствата, оштетените објекти брзо се обновуваат и каналот повторно станува пловен. Во 50-тите години беше извршена општа реконструкција и ремонт на водениот пат. Како резултат на тоа, беше извршена работа за целосно наелектризирање на сите структури и механизми.

Во 70-тите години на минатиот век беше извршена уште една реконструкција на Беломорско-балтичкиот канал. Неговата цел беше да ја продлабочи структурата до четири метри од навигацискиот канал. По неговото завршување, каналот станува дел од унифицираниот систем за длабоки води на РСФСР и се активира превозот на патници и карго. Во најдобар случај, каналот превезуваше десетици илјади луѓе годишно на патнички и крстаречки бродови.

Најголем интензитет на карго и патнички сообраќај се случи во 1985 година, кога долж Бело Море-Балтичкиот канал беа транспортирани 7.300.000 тони товар. Високиот обем на транспорт продолжува и во следните пет години, но во 90-тите тие нагло се намалуваат. Каналот, некогаш исполнет со живот, станува се помалку баран.

Заживувањето на Белото Море-Балтичкиот канал започна во 2000-тите. Во тоа време, обемот на карго транспорт почнува да расте бавно, но сигурно. Сепак, тие се уште се мали и сè уште се пониски од волумените што беа во доцните 30-ти. Но, сето тоа е привремено, бидејќи благодарение на каналот се одвива развојот на Република Карелија и се забрзува размената на стоки на територијата на рускиот север.

Денес, ЛБЦ не само што превезува стоки, туку и повторно почнува да превезува туристи. Особено популарни се правците од Санкт Петербург и Москва до Беломорск и понатаму до островите Соловецки.

Каналот не е само воден пат, во неговата основа има историски и културен комплекс наречен Бело Море-Балтички канал. Вклучува хидраулични конструкции, згради и спомен-локалитети оставени по изградбата на каналот. По должината на водениот пат има неколку споменици на загинатите за време на неговата изградба и оние кои загинаа бранејќи го каналот за време на Големата патриотска војна.

Никој не се сомнева дека Белото Море-Балтичкиот канал има голема иднина. Руската влада одлучи целосно да го модернизира до 2018 година и самоуверено се спроведува.

Бело море-балтички канал на мапата.

1. Порта бр. 1. Почетокот на Белото Море-Балтичкиот канал.
2. Порта бр. 7. Горната порта на скалите Повенец.
3. Вигозеро. Најголемиот резервоар на каналот.
4. Реката Нижни Виг, основата на северниот дел на каналот.
5. Порта бр. 19 во Беломорск. Последната порта на каналот.

Петрозаводск, Кивач, Мартијални Води, северна Ладога, водопади Рускеала, Валаам и многу повеќе. Патување со автомобил и пешаци за сечиј вкус - изберете, и ќе сонувате за Карелија многу долго!