Цртежи на нови бродови речно море. Најголемите речни пловни објекти

На сесијата „Речен транспорт во Русија“, на покана на организаторите на конференцијата, генералниот директор на Бирото за поморско инженерство, професор, доктор по технички науки Генадиј Егоров, даде посебен извештај „Мешани бродови за речно-морско и внатрешна навигација: улогата на „старата“ серија садови и нивните изгледи“.

Извештајот покажа дека многу бродови значително го надминале планираниот работен век и во нивната физичка и морална состојба не ги исполнуваат современите безбедносни барања.

На пример, просечната старост на суви товарни бродови од типот Волжски на проектот 05074 е 27,7 години (33 пловни објекти), од типот Волго-Дон на проектот 1565 е 40,4 години (вкупно 69 бродови), на проектот 507Б е 44 години (вкупно 64 садови). Од 166 пловни објекти на овие проекти, 35 единици. (21%) во незадоволителна техничка состојба. Главниот фактор што ја одредува техничката состојба на пловните објекти од типот Волго-Дон е абењето на трупот. Повеќето пловни објекти од типот Волго-Дон го исцрпиле работниот век на главните мотори од типовите G-60 и 8NVD48.

145 танкери од типот Волгонефт со просечна старост од 42,1 година, 46 Ленанефтеј од проектот Р-77 (39 години), 26 носачи на нафта со еден трупот (36,2 години) не можат да бидат безбедна алатка за транспорт на опасни материи. Само на 5 пловни објекти од типот Волгонефт, сите барања на Меѓународната конвенција МАРПОЛ беа исполнети со модернизација, а на други 35 извршија подигнување на второто дно (т.е. делумно ја испочитуваа оваа конвенција). Не е подобро со други типови на „стари“ танкери.

Статистиката јасно покажува дека постојната мешана морска флота била изградена главно во 70-80-тите години на минатиот век. За товарните бродови, најважниот елемент што го одредува нивниот вистински животен век е трупот. Дебелините на конструкцијата на главните елементи на трупот - тротоарите, облогите - се во опсег од 6-8 мм.

Стандардниот работен век на бродовите беше наведен за време на дизајнот и обично е 25-35 години, под услов да се задржат градежните ограничувања за областите и сезоните на навигација.

За бродовите лоцирани во европскиот дел на Русија, земајќи ги предвид промените во работните услови во последните 10-15 години (значително зголемување на времето поминато во услови на море и под променливи оптоварувања), животниот век на трупот, во смисла на абење и замор, беше развиен побрзо од очекуваниот дизајн. Резултатот е невиден обем на структурни замени за време на поправките и вистинско намалување на времето помеѓу приклучувањето на бродот.

Општо земено, во текот на изминатите години, трупот на постојната флота на бродови за навигација во внатрешноста и мешаните речно-морски бродови во голема мера го исцрпи нивниот век на абење и замор.

Вкупно, заклучно со октомври 2016 година, според податоците на RRR, има 12.173 такви бродови во Русија (вклучувајќи бродови за мешана навигација). Споредено со податоците за 2010 година (15.072 пловни објекти), депонирањето изнесува 2.899 единици на флота или 19,2%.

Возрасната структура на флотата на бродови за навигација во внатрешноста и мешаните речно-морски бродови се карактеризира со следните параметри:

Просечната старост на самоодните сув товарни бродови е 41,2 години;
просечната возраст на несамоодни суви товарни бродови е 35,1 година;
просечната возраст на самоодните танкери е 40,9 години;
просечната возраст на несамоодните танкери е 33,4 години;
просечната старост на патничките бродови е 35,2 години;
Просечната старост на влечната флота потребна за сервисирање на несамоодни сув товар и танкери со течност е 37,6 години.

Дури и на почетокот на 21 век, се чинеше дека бродовите од советски тип се „бесмртни“. Но, глобалната криза што започна во 2008 година и нејзините последователни бранови покажаа дека рециклирањето на „старите“ серии не само што е во тек, туку и се одвива со зголемено темпо. Нејзиниот врв се случи во 2008-2015 година и овој процес продолжува и сега.

До денес, од 75 познатиот „Балтички“ проект 781 (во суштина првата серија советски SSPs, изградени во 1962-1968 година), 68 се деактивирани (9% - 7 бродови беа изгубени во катастрофи, 49% - 37 бродови беа отфрлени во 21 век, до 2000 година - 24 садови). Во погон се 8 пловни објекти со просечна старост од 51,2 години, од кои 5 пловат под руско знаме.

Од 40 подеднакво познати советски изградени Волго-Балти на проектот 791 (изграден во 1962-1969 година), 34 беа деактивирани (13% - 5 бродови беа изгубени во катастрофи, 33% - 13 бродови беа отфрлени во 21 век, до 2000 г. - 16 бродови). Во погон се 4 пловила со просечна старост од 51 година, а само 1 со руско знаме.

Од 73 „Волго-Балти“ од проектот 2-95 од првата серија изградена во Чехословачка (изградена во 1967-1974 година), 44 беа отпишани (10% - 7 бродови беа изгубени во катастрофи, 51% - 37 бродови беа отстранети на во 21 век, до 2000 година - 1 сад). Во погон се 27 бродови со просечна старост од 46,4 години, а само 9 со руско знаме.

Идентификуван е фундаментално важен тренд - старите пловни објекти на мешана пловидба речно-море се отстрануваат надвор од јурисдикцијата на Русија, т.е. Поради заострувањето на барањата за RS и RRR за нив, не е исплатливо да се работи со руско знаме, па затоа се продаваат на странски бродари (обично турски) со промена на знамето и класата на помалку барано, додека овие бродовите продолжуваат да оперираат на истата товарна база како порано (т.е. од јужните пристаништа на Русија). Всушност, нивните нови сопственици ги „довршуваат“ некое време и потоа ги продаваат за отпад. Веќе имаат други знамиња и класи, таквите бродови влегуваат во разни инциденти, вклучително и катастрофи; всушност, загубите поради несреќи во голема мера се поврзани со овој „сив“ метод на работа. Конвенционалната анализа не ни дозволува да видиме таков крај на „кариерата“ на бродовите за мешана навигација.

На крајот на 2016 година, имаше 1.725 танкери за сув товар и нафта од мешани и ограничени навигациски области со класи на руски компании (од R1 до O-PR), што е за 769 бродови помалку од 2007 година.

Се разбира, стареењето на флотата и брановите на светската економска криза се одразија на вкупниот број на SSP, но нивната работа останува од витално значење за Русија.

Вистинската старост на деактивирање на бродовите за мешана навигација е околу 45-50 години. Покрај тоа, околу 10% од бродовите до оваа возраст се изгубени во катастрофи.

Просечната старост на постоечките бродови е околу 40 години.

Затоа, за 5-10 години, сосема објективно, повеќе од 50% од моментално оперативната флота ќе биде отпишана, што ќе доведе до колапс на обемот на транспорт со воден транспорт.

Извештајот поттикна жива дискусија во салата за перспективите за речниот транспорт воопшто.

Одговарајќи на прашања, професорот Генадиј Егоров го привлече вниманието на присутните дека покрај објективното стареење на возниот парк, неопходно е да се земе предвид влијанието на новите меѓународни барања. Тие генерално ќе го променат составот на возниот парк во наредните години.

На пример, 8 септември 2017 година (како и секогаш неочекувано за домашните бродари)Стапува на сила Меѓународната конвенција за контрола и управување со баластната вода и седименти на бродови, 2004 година (Конвенција BWM 2004). Тоа ќе има значително влијание врз бродовите на меѓународните патувања. На постојните бродови им е даден преоден период - тие мора да бидат опремени со систем за третман на баласт вода (BWTS) до првото редовно истражување по 8 септември 2017 година.

Така, постоечките бродови ќе можат да работат без WSS не повеќе од ПЕТ години по 8 септември 2017 година, т.е. до септември 2022 година. За бродовите „советски“ изградени, трошоците за нивно доведување до барањата на BWM-2004 се 500 - 800 илјади долари и повеќе.

Ова значи дека во рок од пет години, значителен дел од мешаните бродови за навигација речно-морска или ќе бидат деактивирани или ќе се вратат во реката или ќе работат исклучиво во мали каботажи без да ги напуштат територијалните води на Русија или само во Каспиското Море (и оваа опција за одлука сè уште не е конечна).

Во фабрика во Астрахан започна изградбата на нов сув товарен брод речно-море

Ова е трет таков брод изграден во претпријатието

Астраханското бродоградилиште „Лотос“ започна со изградба на нов, трет, сув товарен брод од проектот РСД-49. Како што е соопштено IA REGNUMво прес-службата на шефот на регионот, на 20 април се одржа свечената церемонија на поставување на јазил на брод од типот речен-морски, во рамките на II Меѓународен касписки технолошки форум.

Како што потсети гувернерот на регионот Астрахан Александар Жилкин, Бродоградилиштето беше неактивен неколку години, но денес Лотос е „предводник на бродоградбата во регионот Астрахан“.

„На патеките Лотос се гради уникатен брод - првиот брод за крстарење во руските бродоградилишта во последните 50 години. И, се разбира, третиот рефус носач на проектот РСД-49 е потврда дека компанијата квалитетно и навремено ги исполнува договорите“, истакна шефот на регионот.

Во блиска иднина фабриката Лотос ја чека нова нарачка. Според шефот на дирекцијата на програмата River-Sea Vessels на USC A.S Сергеј Италијанцев, Станува збор за изградба на два речни брода за крстарење. Клиентот е голем оператор за крстарење во регионот Нижни Новгород.

„Преговорите се во тек“, појаснија Италијанците. - Мислам дека на лето ќе бидеме подготвени да потпишеме договор. Преговараме и за изградба на серија танкери со речно море во Лотос.

Фабриката Лотос е подготвена да го прошири производството. Како што истакна првиот заменик генерален директор на фабриката Константин Тик, „способностите на фабриката се колосални“ за цивилно бродоградба. Објектот има шест покриени заливи во кои истовремено можеме да изградиме шест пловни објекти од типот RSD. Се модернизира и лизгачката патека која ќе биде зголемена од 100 на 140 метри. Овие работи во фабриката се планирани да се изведат пред лансирањето на бродот за крстарење.

Да ве потсетиме дека бродот за сув товар RSD-49 се гради за Anship LLC според шема за лизинг (закуподавачот е Goznak-Leasing CJSC). Максималната должина на бродот е 140 m, вкупната ширина е 16,7 m. Товарните складишта можат да сместат повеќе од 10,9 илјади кубни метри. м Бродот може автономно да плови во морето 20 дена. Изградбата на бродот за сув товар е планирано да заврши во септември 2018 година. Вредноста на договорот е 800 милиони рубли.

Како што е соопштено IA REGNUM, во 2014 година, слични суви товарни бродови од типот „река-море“ од типот „Владимир Захаренко“ и „Анатолиј Сиденко“ беа префрлени на клиентот - Аншип ДООЕЛ. Тие се користат во различни региони - во Каспиското Море, на внатрешните водни патишта, во сливот на Азовско-Црното Море, во Средоземното Море.

Во моментов, фабриката Лотос го гради првиот брод за крстарење, наменет, меѓу другото, и за крстарења по Каспиското Море. Неговото поставување се одржа на 15 август 2016 година за време на состанокот на Президиумот на Државниот совет за развој на внатрешните водни патишта на земјата, што го одржа во Волгоград претседателот на Руската Федерација Владимир Путин.

Тоа ќе биде брод со четири палуби со должина од 141 метар, ширина од речиси 17 метри, наменет за 300 патници. Се очекува дека во однос на удобноста и инфраструктурата, линијата ќе биде споредлива со хотел со пет ѕвезди. Цената на бродот се проценува на речиси 2,5 милијарди рубли, периодот на созревање е 15-25 години.

Речно-морски превозници на рефус

Дали сте заинтересирани за изнајмување, купување или продажба на суви товарни бродови од речно море? Контактирајте не! Нашите брокери работат со речни морски бродови повеќе од 20 години и имаат воспоставено директни контакти со огромното мнозинство на сопственици на суви товарни бродови од речно море во Русија, Турција, Азербејџан, Казахстан и Украина.

Во каталогот ќе ги најдете нашите понуди за речно-морски рефус носачи за продажба. Сепак, како што можете да видите, нивниот број е многу ограничен. Ова се објаснува со фактот дека бродарите ретко одат на пазарот со информации за продажбата на нивните пловни објекти, особено модерните речно-морски превозници на рефус. Во основа тие бараат од нас да им понудиме пловни објекти приватно на потенцијалните купувачи со договорено финансирање. Како одговор на сериозно именувано барање за купување на сув товарен брод за работа на внатрешните води на Русија и/или во мешан режим река-море, ќе ви се вратиме со понуди на приватни кандидати што може да ги понудиме од нас од блиски сопственици.

Доколку сте заинтересирани, ќе ја провериме со новите сопственици можноста за развој на садот за продажба.

Каде оперираат суви товарни бродови речно-морски?

Речно-морските бродови често се нарекуваат и бродови за мешана навигација. Тие работат на внатрешните водни патишта на Русија и можат да одат на море во согласност со класната нотација што им е доделена од класификацијата. Во зависност од техничките карактеристики, како и од составот на опремата за навигација и спасување, бродовите имаат различни области за навигација, дозволено растојание од брегот и дозволена висина на бранот.

Карактеристиките на внатрешните водни патишта ги одредуваат димензиите на речно-морските носачи на рефус. Димензиите на бравите на каналот Волга-Дон ги одредуваат димензиите на повеќето типови на суви товарни бродови од речно море: вкупна должина не повеќе од 141 метар, вкупна ширина не поголема од 17,0 метри. Пропуштањето на провев во последниве години ретко надминува 3,6 метри. Понекогаш, поради ниските водостои во одредени делови од каналите/реките, се воспоставуваат дополнителни ограничувања на наносот.

Видови речно-морски рефус носачи со кои редовно работиме:

СТК со мртва тежина од околу 2000 тони на провев од 3,83 метри;
СТ со мртва тежина од околу 2600 тони на провев од 3,35 метри;
Омск со мртва тежина од околу 3300 на нацрт од 3,2 метри;
Сормовски со мртва тежина од околу 3400 тони на провев од 3,75 метри;
Амур со мртва тежина од околу 3150 тони на провев од 3,91 метри;
Волго-Балт со мртва тежина од околу 3300 и нацрт од 3,85 метри;
Сибирски со мртва тежина од околу 3750 тони на провев од 3,50 метри.
Волго-Дон со мртва тежина од околу 4800 тони на провев од 3,50 метри;
Волжски со мртва тежина од околу 4800 тони на провев од 3,20 метри.
Сормовски португалски со мртва тежина од околу 3750 тони на провев од 4,2 метри.

Постојат и посовремени типови на речно-морски пловни објекти, но купопродажните трансакции со нив се вршат исклучително ретко и најчесто приватно:

тип „Русич“ со мртва тежина од околу 5485 тони на провев од 4,34 метри;
тип „Карелија“ со мртва тежина од околу 3308 тони на провев од 3,6 метри во реката / 5467 тони на провев од 4,8 метри во морето;
Тип „Челзи“ со мртва тежина од околу 4792 тони на провев од 3,6 метри / 6000 тони на провев од 3,75 метри;
проект RSD54 со мртва тежина од околу 4394 тони на провев од 3,6 метри во реката / 4663 тони на нацрт од 4,8 метри во морето;
тип „Caspian Express“ со мртва тежина од околу 3756 тони на провев од 4,5 метри;
тип „Palmali Trader“ со мртва тежина од 4580 тони на провев од 3,6 метри во река / 6970 тони на провев од 4,6 метри во морето;
проект RSD18 со мртва тежина од 4596 тони на провев од 3,6 метри во реката / 7004 тони на нацрт од 4,6 метри во морето;
проект RSD19 со мртва тежина од 3532 тони на провев од 3,4 метри во реката / 5189 тони на нацрт од 4,2 метри во морето;
проект RSD44 со мртва тежина од 5698 тони на нацрт од 3,6 метри.

Купување и продажба на бродови за сув товар

Нашите брокери многупати извршиле трансакции за закуп, купување и продажба на суви товарни бродови од речно море во Русија и во странство. Ако имате намера да ги продадете вашите пловни објекти, ве молиме испратете им детални описи, статуси на класа и вашите услови за продажба. На потенцијалните купувачи ќе им понудиме превозници на големо и доколку сте заинтересирани, ќе објавиме оглас за продажба на нашата веб-страница.

3 проекти на крстаречки бродови од класа река-море кои беа развиени во СССР

03.04.2017 20:45

Во врска со веста за положување на 28 март на вториот брод од проектот PV-300, наменет за работа на речни и поморски крстаречки линии, односно во мешана класа на навигација река-море, како и планови за да се постават третиот и четвртиот брод од овој тип, време е да се потсетиме и за тоа како тие се обидоа да спроведат слични проекти за време на СССР, што беше предложено за ова и зошто ниту еден од проектите никогаш не беше спроведен.

Во втората половина на 1980-тите, Јуриј Николаевич Горбачов, кој тогаш го предводеше Централното биро за дизајн на Министерството за речна флота на РСФСР, каде што беа развиени сите проекти на речни бродови што требаше да работат во СССР, веруваше дека реалната финансиски резултати од работењето на речната флота за крстарење изградена во 1970-тите-1980-тите години (садови од проектот 92-016, 040, 056, 065, 301 и 302), прилично скромни, бидејќи поради климатските услови нивната ефективна употреба е ограничена на летниот период.

Излез од оваа ситуација, според него, би можело да биде создавање на пловни објекти од квалитативно нов тип, кој нема директни аналози во домашната и странската практика - патнички туристички бродови од мешана пловидба, за работа на пловни објекти во есен- зимски период во морските подрачја со поволни климатски услови. Бродовите од оваа класа можат да работат на внатрешните водни патишта, како и во морските области со бранови до 6 точки со растојание од местото на прибежиште во затворени мориња до 100 милји и растојание помеѓу засолништата до 200 милји.

„Новите рути ќе ги поврзат Москва, Ленинград и Горки со поморските пристаништа како Талин и Рига, Баку, Махачкала, Сухуми, Батуми, Јалта, Керсон, Одеса и Измаил. А преку меѓународното биро „Спутник“ би имало можност за директни летови од СССР до ГДР, Полска, Финска, до долниот дел на Дунав до Бугарија, Романија, како и до брегот на Црното Море на Бугарија“, рече Горбачов. .

Во европскиот дел на земјата, оперативниот период може да се зголеми со проширување на навигациската област, односно обезбедување на можноста бродовите да влезат во крајбрежните зони на затворени мориња - Балтичко, Касписко, Азовско, Црно и во иднина Медитеранот. Пристапот до крајбрежните поморски области ќе привлече дополнителен проток на туристи на линиите за крстарење, кој може да биде постојан во текот на речиси целиот период на пловидба поради префрлување на бродовите на крајот на пловидбата во јужните региони со поповолни климатски услови.

Освен за опслужување на советските туристи, новите бродови може да се користат и за гости од странство, смета шефот на Централното биро за дизајн. На пример, крстарење за странски туристи Казан - Ростов (до 1990 година - единствената речна рута во РСФСР отворена за странски туристи - забележете Cruiseinform.ru) може да ги покрие крајбрежните области на Азовското и Црното Море. Во иднина не е исклучена можноста за изнајмување на патнички бродови од мешана пловидба во ноември-декември и март-април за опслужување на странски линии. Приближните економски пресметки покажуваат дека кога се градат под исти услови, бродовите за мешана навигација речно-море, поради нивните пошироки оперативни можности, сигурно ќе бидат профитабилни по постојните тарифни стапки, додека аналогните бродови ќе се покажат како економски неефикасни.

„Од денешна перспектива, се чини јасно дека продолжувањето со изградбата на традиционални туристички бродови беше грешка. Во секој случај, треба да очекуваме дека во наредниот период на економско закрепнување, развојот на туристичката флота ќе оди по патот на создавање бродови за мешана навигација“, смета Горбачов.

Според Горбачов, студиите за мешани туристички бродови биле извршени во Централното биро за дизајн од страна на главниот дизајнер А. Тер-Акопов уште во раните 1980-ти, но овие предлози не наишле на поддршка.

Така, во 1981 година се појави ветувачки проект на брод со индекс 2163. Тој беше нареден од Министерството за речна флота на СССР за работа на внатрешните водни патишта на СССР, како и работа во Црното, Каспиското и Балтикот. морињата. Карактеристиките на пловилото, според техничкиот предлог, требаше да бидат следните: должина - 136 метри, ширина - 16,5 метри, висина на страна - 5,5 метри, провев - 3,25 (во река) и 3,75 (на море) метри, димензии на површината - 13,2 метри, зафатнина - 4850 тони. Три мотори со по 1500 КС. секој ќе му овозможи на бродот да достигне брзина до 27 km/h. Максималната автономија на навигација би била 20 дена. Капацитет на патници - 280 лица (124 двокреветни кабини, од кои две се Луксузни и осум кабини во четирикратно сместување), екипаж и персонал - 99 лица, со сместување во еднокреветни и двокреветни кабини (49 членови на екипажот). Класа на поморски регистар - II-СП. Патничката инфраструктура на бродот беше максималната можна во тоа време: двостепена кино сала со 280 седишта, тампон бар, музички бар, ресторан, салон, базен, аркада со билијард.

До средината на 1980-тите, беше утврдено градилиштето на бродот и името на проектот. Моторни бродови „60 години СССР“требаше да бидат изградени во бродоградилиштето Slovenske lodenice, кое се наоѓа во словачкиот град Комарно (во тоа време - Чехословачка). Распоредот на бродот јасно ја покажува сличноста со патничките бродови Проект 92-016 изградени таму во 1975-1983 година. Во финалната верзија, нумерирањето на проектот требаше да биде 92-273 .

Модел на проектот 92-273 брод. Фотографија од архивата на Алексеј Семин.

Дијаграм на садот на проектот 92-273.

Таму во Комарно требало да биде изграден и бродот проект 92-12, чие име на проектот беше "Киев", а бродот требаше да се оперира на реките Днепар, Дунав и Црното Море, работејќи на линијата Киев (Украина) - Пасау (Германија). Дизајнот на бродот беше развиен од специјалисти од словачко бродоградилиште во средината на 1980-тите на барање на Ukrrichflot (во тоа време Главната дирекција на речната флота под Советот на министри на Украинската ССР), но тој остана „ветувачки“ . Судејќи според распоредот, видливи се заеднички карактеристики со озлогласениот Казан.

Карактеристиките на садот требаше да бидат како што следува: должина - 127,6 метри, ширина - 16,6 метри, висина на страната - 3,8 метри, нацрт - 2,08 метри, клиренс на површината - 9,2 метри. Вкупната моќност на двата главни мотори е 2420 kW, брзината е 22,5 km/h. Капацитет на патници - 200 луѓе, екипаж - 75 луѓе.

До почетокот на 1990-тите, проектот беше блиску до реализација, сè до изработката на деталниот градежен проект, но на крајот беше одбиен поради економска неефикасност. Во однос на неговата структурна удобност, бродот одговараше на класата 3-4 ѕвезди, но неговите карактеристики на патниците беа речиси исто толку неповолни како и на претходните сериски речни бродови.

Модел на проектот 92-12 сад. Фотографија од архивата на Алексеј Семин.

Третиот проект на бродот е патнички брод проект 303, што е продолжение на серијата бродови со четири палуби од Проект 301 и Проект 302, но од поплодна класа. Карактеристиките на бродот требаше да бидат следни: должина - 129,15 метри, ширина - 16,7 метри, висина на страна - 4,5 метри, нацрт - 2,90 метри, димензии на површината - 13,2 метри, поместување - 3830 тони. Моќноста на главните мотори е 3x772 kW, брзината е 25 km/h. Капацитет на патници - 200 луѓе. Класа на поморски регистар - II-СП.

„Пополнувањето“ на садот би било слично на садовите од 302 М, но галериите на главната палуба се покриени до горната палуба и задниот раствор и наместо прозорците има спарени отвори. Изградбата на пловилата „Проект 303“, чие водство ќе биде моторниот брод „Владимир Висоцки“, беше планирано да се изврши во бродоградилиштето ВЕБ Елбеверфтен, каде што беа изградени бродовите Проект 301-302, но на крајот беше само трупот. поставен, кој беше демонтиран во 1993-1994 година на истото место - дел од него беше искористен за изградба на бродот Океан Дива.

Една од причините зошто програмата за изградба на нов тип на флота никогаш не била спроведена е тоа што во средината на 1980-тите, Министерството за речна флота на РСФСР усвои програма за реновирање на постојните речни пловни објекти, а програмата за изградбата на нови беше замрзната до подобри времиња - не пред почетокот на 1990-тите, кога требаше да биде завршена серија бродови Проект 302. Но, од добро познати причини, дотогаш веќе немаше потреба од нова градба.

Бродови од речно-морски тип се

Развој на речната флота.
За време на годините на империјалистичките и граѓанските војни, националната економија на земјата падна во распаѓање. Многу бродови беа изгубени. Покрај тоа, во 1920 година Волга стана многу плитка и голем број бродови чекаа истоварување акумулирани на бројни пукнатини. На изложбите на музејот нашироко се претставени материјали и модели за развојот на транспортот на нафта на Волга.
Пописот од 1923 година покажа дека повеќето од преостанатите нафтени бродови биле неупотребливи. И веќе од 1926 година (до 1929 година) беа примени 20 несамоодни бродови со вкупна носивост од 130 илјади тони.
Во 1929 година, стапи во употреба првиот пароброд со лопатки „Red Miner“ со капацитет од 1200 КС. село, изградено од комбинатот Сормово. Музејот изложува модел на овој параброд наречен „Колективизација“.
Во 1931 година, реморкерот Редедија - Принц од Косожски (Степан Разин) беше модернизиран во фабриката 25 октомври. Неговата моќност е 1600 КС. Со. Тоа беше најмоќното влечење во тоа време. Во музејот е изложен модел на парабродот „Степан Разин“.
Поради ова надополнување, значително се зголеми транспортот на нафта. Секоја година возниот парк растеше и се подобруваше. Музејските штандови нашироко го истакнуваат Стахановското движење во морнарицата под целосната куќа „Главните фази на општествениот живот“. натпревари и напредни методи на труд во флотата на Волга“.

Развој на транспортот.
Бројот на танкери во флотата е зголемен за речиси 6 пати во споредба со 1960 година. Во моментов, бродската компанија „Волготанкер“ располага со различни видови танкери. Нивната изградба започна во 1958 година.
Изложен е модел на танкерот „Лос“.капацитет на подигање 3000 t, моќност 1000 l. Со. со брзина на патување од 18 km/h. Дизајниран за транспорт на нафтени деривати од сите класи. Од голем интерес е изложениот модел на нафтен сув товарен брод со структура на школка. Овој брод е дизајниран да транспортира нафтен товар од сите класи, како и сув товар. Моќноста на бродот е 2400 l. с., брзина 20,7 km/h со провев 4 m Носивост околу 5 илјади тони. Во овој дел е изложен и постер за танкер од типот „Голем“, модел на плитка провев
танкер „Олег Кошевој“.
Подоцна, беше создаден тип на брод кој имаше голема носивост, добра пловидба и провев што му овозможи да плови по реката со товар. И во моментов, мешаниот речно-морски транспорт се врши со танкери од типот Волгонефт.
Музејот исто така нашироко презентира дел за развојот на методот на туркање на Волга. Појавата и ширењето на овој метод овозможи да се зголемат и брзината и носивоста на возовите, што доведе до создавање на моќна товарна флота и туркачи со капацитет од 1200, 1340, 1500, 2400 и 4000 КС. Со. Овие пловни објекти туркаат возови со носивост од 12, 16, 18, 20, 27 и 36 илјади тони Брзината на движење на ваквите возови е зголемена од 10 на 14, 16, 18, 22 км/ч.

Товарни бродови, шлепери, туркачи и бродови.
Поради фактот што прогресивниот метод на возење возови со туркање беше препознаен како најефективен, ја започнавме сериската конструкција на влечните влечни Зеленодолск со капацитет од 1200 и 1340 КС. Со. Туркачот има два главни мотори со капацитет од 600-700 КС. Со. секој. Некои бродски системи се автоматизирани. Колата на тркалата на бродот е опремена со модерни навигациски уреди - радари и ехо звучник. Музејот прикажува модел на таков туркачки брод „Зеленодолск“.
Наскоро моторните бродови „Пекинг“, „Плевна“ и „Братислава“ влегоа во Волга. Отприлика во исто време беше пуштен во употреба туткачот ОТ-801 со моќност од 800 КС. Со. за работа во езерски услови.
На почетокот на развојот на туркањето, се користеа шлеп, на чијашто корна беа инсталирани потисни уреди. Имаше масовна изградба на бродови со отворени товарни складишта за транспорт на сува стока. Носивоста на овие бродови е 1800-3000 тони.
Во басените Волга-Кама, Волга-Дон и северозападниот дел, товарот се транспортира со моќни туркачи, пресечни возови и товарни бродови од речно море. Во музејот е изложен модел на пресечен воз со капацитет за подигање од 7.500 тони и моторен брод со толкач со капацитет од 1.340 КС. Со. Музејот прикажува постер со детални информации за туркач на река „Маршал Блушер“и модел со пресечен воз тежок 16,5 илјади тони Овој туркач може да турка возови со носивост до 36 илјади тони.Постигната е брзина со оптоварување од 18 km/h и провев со товар од 4 m.
Изложени се постери и модел на товарен катамаран со капацитет за подигнување од 600 тони.
изградена во фабриката што го носи името. 40-годишнина од Октомвриската револуција во 1962 годинаОвој брод има моќност од 1080 КС. с., развива брзина од 24,4 km/h.
Има плакати и модел на товарниот катамаран „Браќа Игнатов“ со носивост од 1000 тони, со моќност од 1800 КС. Со. достигнува брзина од 28 km/h.
Подоцна, се појави идејата за изградба на катамарани со двојни трупови, во сопственост на доктор по технички науки, професор на VGAIVT M.Ya. Alferyev. Тој е главен иницијатор за изградба на катамарани за работа на внатрешните водни патишта. Изложени се постер и фотографија од композитниот товарен брод „XXIII конгрес на CPSU“ со вкупна носивост од 10 илјади тони.
Во музејот е изложена и ротационата млазница. Станува збор за прстен, кој во пресек има профил на авионско крило со конвексна точка свртена навнатре и предниот раб насочен кон носот на бродот. Во таков прстен, цврсто прицврстен на трупот на бродот, пропелерот работи. Млазниците станаа ефективен контролен елемент за туркачите и влечните возила; тие почнаа да се користат на товарни бродови и танкери.

Садови од типот „Река-Море“.
Претходно, морските казнувачи не можеа да влезат во Волга и, обратно, од реката Волга бродовите не можеа да влезат во морето. И така, дизајнерите на фабриката Красноје Сормово создадоа пловила што можат да одат на море, бидејќи имаат доволно сила да ги надминат морските бури, а во исто време имаат провев неопходен за пловидба по реките. Сега товарот се транспортира без претовар преку летови од Волга до морето и назад.
Музејот прикажува модели и фотографски постери на товарни бродови од речно море.наменети за превоз на рефус (наливно) товар.
Изложени се постер и макета на сув товарен брод „Балтијски“., дизајниран за транспорт на жито, памук, хартија, дрво и јаглен по внатрешните водни патишта на земјата со пристап до морето. Носивост - 2000 тони, моќност на моторот - 1200 КС. с., брзина со оптоварување - 18,7 km/h.
Изложен е и модел на „50 години пионери“, направен како подарок на музејот од В.И. Пакин, студент на машинскиот факултет, и постер на товарниот брод „Сормовски“. Овој брод со двојно дно и двојни страни, затворени складишта за товар, е изграден во фабриката Красноје Сормово. Награден е со Државна ознака за квалитет.

Развој на патничкиот возен парк.
Развојот на патничкиот возен парк се одвива на два начина - флота за туристички превоз (дисплација) и флота за деловни патници (брзински).
Музејските поставки вклучуваат макета и постер на патничкиот дизел-електричен брод „Советски Сојуз“ со три палети езеро-река, наменет за туристички летови на релација Москва-Астрахан. Овој брод е еден од најголемите речни бродови, изграден во бродоградилиштето Красноје.
Сормово“ во 1958 година. Капацитет на патници - 439 лица, брзина - 26,5 km/h, моќност на главниот мотор - 2700 KS. Со.
Изложени се модел и постер на товарно-патнички моторен брод од типот Родина.. Проектот на TsTKB MRF, бродот е изграден во ГДР во 1954 година. Капацитет на патници - 367 луѓе, моќност - 1200 литри. с., брзина - 25 km/h.
Во 1957 година, во Чехословачка беше изграден товарно-патничкиот моторен брод „Октомвриска револуција“. Капацитет на патници - 426 луѓе, моќност - 1575 КС. с., брзина - 25 km/h.

Ова е интересно:

Продажба на станови на секундарен пазар во Иваново Се продава стан во еднокатна куќа од тули изградена 1950 година. Куќа на две половини, т.е. Во куќата има два стана. Станот е голем, комплетно реновиран, нова жици, водовод, модерно реновирање. Можете да се вселите и да живеете без [...]
Собирање даночни долгови Секој граѓанин на Русија има даночни обврски. Организациите не се ослободени од плаќање даноци и такси. Плаќањата мора да бидат константни и навреме да се уплатуваат во државната каса. Некои бескрупулозни даночни обврзници […]
Сертификат за домување за внатрешно раселени лица, ќе купам куќа, но земјиштето со неа не се плаќа со потврда? станбен лист за 4члено семејство дава 18 квадрати по лице Мајка со две деца пред 15 години седнала на ред за стан. Сега син ми има 26, ќерка ми 23, а внук 4. живееме […]
Сметководство и даночно сметководство на премиите за осигурување Сите работодавачи плаќаат премии за осигурување за пензиско, здравствено и социјално осигурување. Дел од придонесите (пензија, медицински и социјални бенефиции во случај на болест и мајчинство) се плаќаат во различни плаќања на даночната служба. И само социјалните […]
Како се вади уверение за испит од Трговско-индустриската комора Зошто ви е потребно уверение за испит од Трговско-индустриската комора Трговско-индустриската комора, која има право да издава трудови за потребите на јавните набавки, издава два вида вакви документи. Прво, ова е примарниот акт, кој се составува врз основа на преглед извршен од претставници на Трговско-индустриската комора, [...] Отпис на трошоци за правни услуги Добро попладне. Дали мислите на правна услуга што ви ја дава трето лице? Како да се евидентираат трошоците во сметководството? По правило, трошоците за правни услуги се признаваат како трошоци за обични активности и се рефлектираат во […]

Еден од најстарите методи за транспорт на товар е речен транспорт. Претходно, дел од товарот што можеше да плови можеше да се транспортира со рафтинг; тие едноставно беа фрлени во реката и фатени низводно. Денеска речниот транспорт на стоки се врши со користење на развиена мрежа на речен транспорт. Иако на целата територија на Русија продираат големи и мали реки, прометот на речниот товар е само 4% од вкупниот товарен промет во земјата.

Има доста видови на стоки што се транспортираат покрај реките и, во основа, тоа се стоки за кои не е потребна брза или итна испорака. Таквите товари вклучуваат житарки, нафтени производи, гориво (јаглен, кокс), градежни материјали (на пример, речен песок со испорака), односно рефус и течен товар. Сепак, речните бродови можат да превезуваат стока во мали контејнери и контејнери, но тоа зависи од видот на бродот и неговиот капацитет.

(Вкупно 14 фотографии)

Сите речни пловни објекти можат да се поделат на двае големи категории:

1. Садови опремени со мотор, односно самоодни. Тука спаѓаат моторни бродови, парабродови, чамци, моторни чамци итн.
2. Садови без мотор, односно несамоодни. Тоа се првенствено товарни бродови, како и понтони и други структури.

Главниот тип на самоодни пловила е рефус носач. Масовно превозниците го транспортираат товарот во складиште што се наоѓа во внатрешноста на трупот на бродот. Како што имплицира името, бродовите за сув товар носат товар што не е пожелно да биде изложен на влага, поради што бродовите за суви товари се опремени со специјални отвори.

Меѓу суви товарни бродови, постојат три типа на бродови:

1. Ролери (ro-ro). Овој брод е опремен со вертикално полнење, транспортира автомобили и друга опрема.
2. Автомобилите можат да влезат во бродот под нивна моќ преку преклопни рампи за лак.
3. Масовно превозник. Овој тип на брод е дизајниран за транспорт на рефус, неспакуван (а понекогаш и течен) товар. На пример, ако товарот е речен песок за испорака, тогаш најверојатно ќе биде испорачан на рефус носач.
4. Масовно превозник. Ваквите рефус носачи превезуваат разни видови течен товар, како нафта, амонијак, течно гориво итн.

Ако зборуваме за несамоодни пловни објекти, лидерот овде е товарниот шлеп. Постојат неколку видови на бродови:

* Билге (затворен и отворен),
* Области за рефус транспорт,
* Шатор,
* Саморастоварување,
* Носачи на автомобили,
* Цистерни за цемент,
И други.

Сепак, сите овие типови припаѓаат на багажи за сув товар, има и течни бродови.

Предности на речен транспорт

1. Речниот транспорт на стоки има прилично ниска цена, а тоа е голем плус за клиентите. Ниската цена е можна поради малата брзина на транспорт и присуството на струи на реките.
2. Нема потреба да се градат и соодветно да се поправаат транспортни правци, како што се прави за патниот и железничкиот транспорт.

Недостатоци на речен транспорт

1. Парадоксално, она што ја дава главната предност е главниот недостаток. Зборуваме за мала брзина на речните бродови и, соодветно, долго време на испорака.
2. Релативно слаби способности во однос на обемот на транспорт.
3. Изразена сезонскост на превозот поврзана со кратка навигација. Со други зборови, во зима реките замрзнуваат, а бродовите се положуваат.
4. Различните длабочини и ширини на реките на различни места и големини на пловни објекти наметнуваат дополнителни ограничувања во транспортот.

1. Најголемото поместување му припаѓа на пловилото Волго-Дон и изнесува 5000 тони.

Волго-Дон - речни суви товарни бродови дизајнирани за транспорт на рефус товар (јаглен, руда, жито, кршен камен, итн.) по големи внатрешни водни патишта. Изграден од 1960 до 1990 година, една од најмасивните серии советски речни бродови (вкупно, изградени се до 225 бродови од различни серии).

За време на изградбата, садовите беа постојано менувани:

Проекти 507 и 507A - први модификации, отворен бункер за задржување без прегради

Проект 507Б - инсталирани се машини со помала моќност (1800 КС наместо 2000 КС)

Проекти 1565, 1565M - затворени држачи, модерна надградба

Проектот 1566 е композитен сад кој имал самоодни дел и несамоодни шлеп додаток.

Отвори држи. Единствениот брод е изграден во 1966 година под името „XXIII конгрес на CPSU“.

Понатамошен развој на проектот беа моторните бродови од типот Волжски. Во 1990-тите, некои бродови од типот Волго-Дон беа реконструирани во типот речно-море, што им овозможи да влезат во внатрешните мориња и да патуваат, на пример, во ОК.

Реконструираните бродови се пократки, имаат повисок лак и понапредна опрема за задржување. Садовите од проектите 507, 507A, 507B и 1566 беа изградени во бродоградилиштето Навашински „Ока“, Пр.1565 и 1565М - таму и во фабриката Сантиерул Навале Олтенита, Романија.

Структурно, пловните објекти се моторни бродови со носивост од 5000-5300 тони (Проект 1566 - 10.000 тони со додаток) со отворени или затворени складишта.

Должината на пловните објекти е 138-140 m, ширина 16,6-16,7 m, нацрт 3,5-3,6 m Моќност на главниот мотор 1800-2000 КС, брзина на светлината 21-23 км/ч. Садовите од типот Волга-Дон активно се користат и продолжуваат да се користат на водоводниот систем Волга, Кама, Дон, Волга-Балтик, на Днепар, како и на Јенисеј под брзаците Казачински. Од 1990-тите, многу бродови, особено реконструирани, пловат во Азовското, Црното, Каспиското и Балтичкото море.

3. ПРОЕКТ RSD44

Имплементацијата на проектот за изградба на серија бродови RSD-44 се врши според шемата за лизинг за државна поддршка на домашната бродоградба: заедничко финансирање од државната Обединета бродоградба корпорација (85%) и идниот сопственик на бродови - Волга бродска компанија (15%) на условите за државни субвенции 2/3 стапки за рефинансирање на Централната банка на Руската Федерација.

Носивоста на бродовите од проектот RSD44 во споредба со носачите на големопродажба Волго-Дон е за 500 тони поголема и изнесува 5,5 илјади тони; Во исто време, вкупната висина на новите бродови е 8 метри (речиси 2 пати помала). Бродовите ќе бидат целосно автоматизирани и опремени со модерни пропелери за кормило, обезбедувајќи висока маневрирање и добра контрола.

Рефус носачот „Капетан Рузманкин“ беше поставен во бродоградилиштето Оксјаја на 24 февруари 2010 година и беше испорачан на клиентот во 2011 година по морски испитувања. Бродот го добил името по капетанот на Волга, Пјотр Федорович Рузманкин, кој починал во Сталинград во 1942 година.

Повеќенаменски сув товарен брод со мртва тежина од 5458 тони од класата „Волго-Дон макс“

Сува товарен брод „Волго-Дон макс“ од класата РСД44 „Капетан Јуров“ направи уникатно патување од Ладога до јужното пристаниште во Москва со товар од кршен камен. Во првата фаза, бродот зеде 5.400 тони товар; по пристигнувањето во Северното пристаниште, дел од товарот беше натоварен. Имајќи на одборот 3680 тони кршен камен и провев од 2,80 m, „Капетанот Јуров“, со должина од 140 m, помина покрај реката Москва со малите радиуси на искривување на бродскиот премин под московските мостови со мала големина ( надводен клиренс 8,6 m) до Јужното пристаниште.

Бродот „Капетан Јуров“ е изграден во бродоградилиштето Ока (директор Владимир Куликов): легнал на 28.12.10, лансирање на 14.10.11, испорачан на 18.11.11.

За време на сезоната на навигација 2012 година, компанијата Волга Шипинг ОЈСЦ (директор Александар Шишкин) ги лансираше сите десет бродови од новата серија одеднаш.

Серијата може да се нарече „серијата именувана по хероите на Сталинград“ - сите десет капетани на бродската компанија „Волга“, во чија чест и сеќавање се именувани бродовите од проектот RSD44, ги дадоа своите животи бранејќи ја својата татковина во битките за Сталинград .

Треба да се напомене дека серијата пловни објекти од проектот RSD44 постави рекорд не само за брзината на изградбата, туку и за мртвата тежина во реката со провев од 3,60 m (5540 тони врз основа на резултатите од наклонетоста на оловниот брод и мерење на вториот) и брзина за време на тестирањето (просечната брзина долж струјата и наспроти струјата за време на морските испитувања на водечкиот брод беше повеќе од 12 јазли).

Проектот RSD44 беше развиен од Бирото за поморско инженерство.

Класа на рускиот регистар на реки - + М-ПР 2,5 (мраз 20) А.

Нови бродови за сув товар од класата RSD44 „Волга Макс“ (должина според водената линија 138,9 m, ширина 16,5 m, странична висина 5,0 m, висина на сливот 2,20 m) се наменети за транспорт по внатрешните водни патишта на Руската Федерација на општи, рефус, дрва и голем товар, жито, граѓа, поташа и минерални ѓубрива, сулфур, јаглен, хартија, градежни материјали, метални производи, како и до 140 контејнери.

Мртвата тежина на бродот со провев од 3,60 m во реката е околу 5543 тони, со нацрт од 3,53 m во морето - 5562 тони. Обемот на товарните складишта е 7090 кубни метри. м.

Предвидено е и оперирање на бродови долж Поморскиот канал Волга-Дон (ВДСК), Волга-Балтичкиот канал, во Азовското Море до пристаништето Кавказ и во Финскиот залив. Преминот под Невските мостови во областа на Санкт Петербург и под Ростовскиот железнички мост (Ростов-на-Дон) треба да се изврши без нивно жици (максималното растојание на автопатот при минување под мостовите е 5,4 m) .

Димензиите на проектот RSD44 (вкупна должина 139,99 m, вкупна ширина 16,80 m) овозможуваат да се обезбеди работа на бродовите преку VDSK, вклучително и преку „старата“ гранка на бравата Кочетовски без режимот „специјално ожичување“.

Двојно дно и двојни страни по целата должина на товарните кутии „кутија“ (димензии на држење: држач N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, држач N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) и резервоарите за гориво, масло и отпад овозможуваат да се обезбеди практичноста за утовар и истовар на товар, висока оперативна сигурност на бродот, а исто така гарантира заштита на животната средина и намалување на ризиците поврзани со загадувањето на животната средина во областа каде што бродот работи.

Погонскиот систем се состои од два целосно ротациони пропелери со кормило, кои ги комбинираат својствата на погонските уреди и контролите во еден комплекс, што може значително да ја подобри маневрирањето на бродот во услови на тесни речни услови. Бродот е опремен со два дизел мотори со средна брзина, секој со моќност од 1200 kW, кои работат на тешко гориво.

Обликот на трупот на пловните објекти, направен колку што е можно технолошки напреден за да се обезбеди ниска цена на работата на трупот, во исто време е доволно пловен и оптимален во однос на потрошувачката на гориво за дадените работни услови во класата на реката M-PR, обезбедувајќи оперативна брзина од 10,5 јазли.

За да се обезбеди доволна видливост на површината на водата од управувачката положба на садот, куќиштето за тркала се наоѓа на крајот на садот. Кога минува низ тесни премини и брави, садот се контролира од контролните панели инсталирани на отворената палуба од секоја страна во областа на тркалата.

Садовите се опремени со 120 kW пропелер-во-цевка лачен погон.

Поради потребата да се обезбеди минување на бродовите под Невските мостови и железничкиот мост Ростов без нивно жици, се обезбедуваат едностепени станбени палубави во преградата на бродовите.

Бродовите ги обезбедуваат сите потребни услови за удобен престој на екипажот на бродот, вклучително и развиен систем за контрола на климата и употреба на премази против вибрации и бучава во затворен простор.

Екипаж - 8 лица, капетанот и главниот инженер се сместени во блок кабини, останатите во единечни кабини.

Интересно е да се напомене дека, според предлогот на бродската компанија Волга, вкупниот број на седишта е 16, што ќе овозможи да се земат питомци, специјалисти кои вршат одржување на опремата, како и членови на семејствата (сопруги) на екипажот. Последново може да биде сериозна предност при изборот на персонал за работа на нова серија.

Побарувачката на пазарот за транспортни услуги на внатрешен воден транспорт нема да може да се задоволи за 5-10 години поради брзото стареење и изгледите за деактивирање на возниот парк. Железницата исто така нема да може да се справи со зголемената побарувачка на транспортниот пазар, бидејќи веќе работи на лимитот на носивоста. Во овој поглед, проблемот со ажурирање на речната флота на сув товар со изградба на нови речни бродови од класата „Волга Макс“ за замена на бродовите од типовите „Волго-Дон“ и „Волжски“ (вкупно има 161 таков брод во Русија БДП, а бродовите од Проектот 507Б имаат просечна старост е околу 37 години, проект 1565 - 33 години, проект 05074M - 22 години).

Мртвата тежина на бродот, проект RSD44, со провев од 3,60 m во реката, е 7% поголема од онаа на најновите постоечки пловни објекти од типот Волжски (проект 05074M).

Површинската димензија во баласт на предложениот брод е само 5,4 m (уште помалку кога е натоварен), што ќе му овозможи, за разлика од Волжски, да помине под мостовите преку реката Нева и под железничкиот мост Ростов без да ги крева. Како резултат на тоа, бродот ќе заштеди време на чекање во ред за изградба на мостот, што изнесува до 20 дена по навигација.

Обемот на товарни складишта на проектот RSD44 е 21% поголем од оној на Volzhsky, што ќе му овозможи не само да транспортира товар со големи димензии, туку и значително да го зголеми товарот при транспорт на „лесен“ товар - јачмен, семки од сончоглед. , памук, старо железо и цевки со голем дијаметар и сл.

Со иста должина и ширина, бродот за сув товар пр. пристанишни и навигациски такси.

Така, бродовите од проектот RSD44, сериски изградени од бродоградилиштето Окскаја, претставуваат уникатен инженерски комплекс кој ги комбинира оптималните димензии за внатрешните водни патишта со модерна опрема и технологија за навигација, која има значителни предности во однос на постоечките аналози.

Првиот брод од проектот RSD44, „Капетан Рузманкин“, беше поставен на 24.02.10. Лансиран на 23.11.10. Пуштен во употреба на 20.05.11.
Вториот брод од проектот RSD44, „Капетан Загрјадцев“, беше поставен на 27 април 2010 година. Лансиран на 04.12.11. Пуштен во употреба на 16.06.11.
Третиот брод од проектот RSD44, „Капетан Краснов“, беше поставен на 26 јуни 2010 година. Лансиран на 05.05.11. Пуштен во употреба на 14.07.11.
Четвртиот брод од проектот RSD44, „Капетан Гудович“, беше поставен на 26 август 2010 година. Започнато на 27.05.11. Пуштен во употреба на 10.08.11.
Петтиот брод од проектот RSD44, „Капетан Сергеев“, беше поставен на 29 септември 2010 година. Лансиран на 15.07.11. Пуштен во употреба 09.07.11.
Шестиот брод од проектот RSD44, „Капетан Кадомцев“, беше поставен на 29 ноември 2010 година. Започнато на 16.08.11. Пуштен во употреба на 10.10.11.
Седмиот брод од проектот RSD44, „Капетан Афанасиев“, беше поставен на 28 декември 2010 година. Лансиран на 14.09.11. Пуштен во употреба на 10.11.11.
Осмиот брод од проектот RSD44, „Капетан Јуров“, беше поставен на 28 декември 2010 година. Лансиран на 14.10.11. Пуштен во употреба на 18.11.11.
Деветтиот брод од проектот RSD44, „Капетан Шумилов“, беше поставен на 05.05.11. Лансиран на 22.11.11. Пуштен во употреба на 29.04.12.
Десеттиот брод од проектот RSD44, „Капетан Канатов“, беше поставен на 22 јуни 2011 година. Лансиран на 18.01.12. Пуштен во употреба на 29.04.12.

(податоци од септември 2012 година)

Бродовите беа изградени според шемата за лизинг, според која 85% од средствата беа обезбедени од Обединетата бродоградба корпорација (USC) како дел од државната поддршка за домашната бродоградба, а 15% беа финансирани од бродската компанија Волга. Условите на шемата се дека државата субвенционира 2/3 од стапката на рефинансирање на Централната банка на Руската Федерација.

И продолжуваме кон патничките бродови:

Речните патнички бродови од проектот 92-016 се големи патнички бродови дизајнирани за речни крстарења. Овој проект е единствен по тоа што моторните бродови 92-016 се најголемите речни крстарења во светот. Изградбата на бродови од Проектот 92-016 за нашата земја беше извршена во чехословачкото бродоградилиште „Словенске Лоденице Комарно“ во градот Комарно. За време на изградбата, беше планирано моторните бродови од овој проект да ги заменат моторните бродови на Проектот 26-37 на „брзите“ линии Волга. Водечкиот моторен брод на проектот 92-016 „Валериан Куибишев“ беше поставен на залихите во 1975 година. Изградбата на серијата продолжи до 1983 година; беа изградени вкупно 9 моторни бродови од проектот 92-016.

Моторните бродови од проектот 92-016 испорачани од бродоградилиштето беа ставени на располагање на Волга и Дон Шипинг Компанијата (бродот на Дон Шипинг компанијата имаше тешка несреќа во 1983 година, по што влезе и во билансот на Волга Шипинг компанија). Бродовите биле управувани на туристичките рути на Волга. Денес, повеќето од бродовите се користат во северозападниот правец на крстарење, тие вршат летови меѓу Москва и Санкт Петербург и кратки крстарења од Санкт Петербург. Некои бродови оперираат на туристичките рути на Волга од Нижни Новгород и Самара, по должината на Волга, Дон, Кама и Волга-Балтичкиот пат. Првично, дизајнот за бродовите вклучуваше кабини со едно, две, три лежишта, секоја опремена со индивидуална бања, простории на два ресторани, кафуле, салони и кино сала со лизгачки покрив.

За време на работата на бродовите, модернизацијата беше извршена на скоро сите бродови: салоните беа претворени во барови, кино салите на палубата за сончање беа претворени во барови и конференциски сали. Кабините беа делумно реконструирани; на некои бродови бројот на луксузни и полуксузни кабини беше зголемен со комбинирање на неколку стандардни кабини во една. За да работат во правец северозапад (Ладога и Онега), бродовите се опремени со голем број опрема за спасување (спалавови) за да се исполнат барањата од класата „М“.

Главни технички карактеристики на пловните објекти од проектот 92-016: Должина на садот: 135,8 m Ширина на садот: 16,8 m Висина на садот (од главната линија): 16,1 m Број на патнички палуби: 4 Просечна брзина: 24-26 km/h Број на главни мотори: 3 Моќност на секој мотор: 1000 l/s Класа на Регистар на реки: „О“ (внатрешни водни патишта, реки и акумулации, премин низ езерата Ладога и Онега со ограничена висина и бранова должина)

Список на пловни објекти од проектот 92-016

Моторниот брод „Александар Суворов“
Моторниот брод „Валеријан Кујбишев“
Моторниот брод „Георги Жуков“
Моторниот брод „Мстислав Ростропович“ (пред пожарот и реконструкцијата на Михаил Калилин)
Моторниот брод „Михаил Фрунзе“
Моторниот брод „Семјон Будиони“
Моторниот брод „Сергеј Кучкин“
Моторниот брод „Федор Чалиапин“
Моторниот брод „Феликс Џержински“

И најдолгиот брод во оваа серија Моторниот брод Валеријан Кујбишев— брод со четири палуби од проектот 92-016. Изградена во 1975 година во Чешка. Има должина од 137,5 m Карактеристична карактеристика на бродот е отсуството на патнички кабини на долната палуба.

Брзина - 24-26 km/h. Капацитет на патници – 321 лице.

Но, постои и брод што може да се натпреварува со нашиот проект:

Американскиот брод за крстарење на задните тркала American Queen (изграден во 1995 година) е супериорен во однос на пловните објекти на Проектот 92-016 во следните параметри:
Ширина - 27,2 м
Висина - 29,7 m (првенствено поради високите „традиционални“ оџаци, но бројот на патнички палуби е исто така поголем отколку на 92-016 - 5 палуби плус шесто шеталиште)
Број на патнички кабини - 222
Број на легла - 436

Марк Твен именуван на тркала парабродови, лебдејќи по моќната река Мисисипи како „пловечки свадбени торти“. На крајот на 20 век се појави брод кој стана најголемиот параброд на тркала во историјата на бродоградбата. Иако е внимателно скриен, бродот е буквално преполн со изненадувања од крстарење по река. Ова е модерен брод со корени во минатото. 150 години по зората на парабродовите на реката Мисисипи. Американска кралица„На своите патници им дава единствена визија за светот.
Речен паробродизградена е во 1995 година на бродоградилиштето“ Мек Дермот» Луизијана и ги чинеше сопствениците 65 милиони долари. Кога беше пуштен во вода, не беше скршено традиционално шише шампањ на прекрасниот речен брод, туку големо шише Табаско сос, гордоста на државата. Речниот брод за крстарење е вклучен во Гинисовата книга на рекорди како најголем пароброд со весла во светот.

Неколку дизајнери работеа на неговата конструкција и беа инспирирани од раните парабродови: Мајски цвет», « Ј.М. Бело», « Република», « Саутленд„и некои од нивните детали беа имплементирани на“ Американска кралица" Дизајниран од страна на " Родни и Ко» познат по своите пловечки казина.
Речниот брод има вистинска парна машина. Отстранет е од стар пароброд и опремен со модификации. Овој дизајн сега овозможува двојно зголемување на моќноста со извлекување на пареа од котелот и користење на два клипа за да дејствуваат двапати на вратило на едно тркало. Пареата влегува во два цилиндри со низок притисок, потоа се лади и се враќа во котелот. Тркалото за лопатка е направено од дрво. Ако удри во карпа или тегла, ќе се скрши и овој дел може да се замени, но ако не беше така, тогаш несреќата ќе доведе до дефект на целиот механизам, кој е прилично скап, а можеби дури и до експлозија на парниот котел.

Иако технологијата на парните мотори " Американска кралица„Скоро два века, помошните механизми на него се од 21 век. Покрај тркалото со лопатка, под дното на садот има три управувачки погони со пропелери со четири сечила. Тие можат да ротираат околу својата оска. Ова го прави бродот многу маневрирачки, што е многу важно кога се движите низ теснотијата на реката. Тие обезбедуваат 60 проценти од моќта на бродот. Секако, ако речниот пароброд“ Американска кралица„Ако се обидеше да се движи со едно тркало за весла, ќе останеше на пристаништето засекогаш како пловечки хотел. Во старите денови, пожарот беше постојана закана за парабродовите, па затоа речниот брод “ Американска кралица» се разликува од другите по огноотпорниот челичен труп и челичните прегради на шест палуби. Секој од нив има свое име: првиот е главниот, вториот е салонот, третиот е „Тексас“, четвртиот е палубата за набљудување, петтиот е шеталиштето и шестиот е сончевиот.
Бродот работеше првенствено 3-4 дневни крстарења по Мисисипи од Њу Орлеанс. Цените беа високи: за 3-дневно крстарење - од 750 американски долари во внатрешна кабина, од 1200 американски долари во надворешна кабина

Малиот нацрт на голем брод му овозможува да се движи по реката без проблеми. Главниот салон се одликува со посебни архитектонски задоволства. Трпезариите се уредени според историски дизајни. Покрај тоа, на бродот има двостепен театар и библиотека именувани по големиот писател Марк Твен. Сите кабини се дизајнирани во викторијански стил: теписите, тапетите и мебелот се украсени со луксузот од тој период. Сè што е на бродот е дизајнирано да ги натера патниците да се чувствуваат како гости на една од куќите од викторијанската ера. Менито е доволно разновидно за да одговара на вкусот на секој патник.

Американска туристичка компанија Зелена линија„Основана во 1890 година, поседува неколку бродови за крстарење, но најпопуларните остануваат“ Американска кралица», « Делта кралица"неодамна преименувана во" Величествена Америка"И" Кралицата Мисисипи».

Во старите денови, поради несовршениот дизајн на бродовите, голем обем на товар можеше да се транспортира само по реките и езерата, па со векови главниот вид на воден транспорт беа речните бродови.

Бродот, по правило, веслал или пловел против струјата; понекогаш го влечеше армија од работници наречени шлеп-превозници. Во 19 век, садовите со коњи кои всушност биле управувани од коњи станале широко распространети. Но, наскоро парната машина го смени лицето на речната флота - винчот беше заменет со пареа. Меѓутоа, во втората половина на 19 век, тркалото со лопатка ги заменило сите други видови на погон. И на почетокот на 20 век, особено во централна Европа, каде што голема мрежа на реки и канали придонесоа за развој на речната флота како главен начин на транспорт, тие почнаа да ги градат најнапредните речни бродови за своето време. Сега пловните објекти на речната флота превезуваат патници и товар по реките и езерата, кои вклучуваат самоодни товарни бродови, влечни шлепери, несамоодни крави, бродови, патнички бродови и помошни бродови. Во оваа публикација на читателот ќе му биде претставена проширена класификација на речните пловни објекти, која нема никакви разлики ниту во домашната ниту во странската бродоградба. Меѓутоа, за да се разберат многуте, според мое мислење, различни типови на речни пловни објекти, неопходно е да се разберат некои категории.

речен броде пловечка структура дизајнирана да транспортира стоки, патници и да врши различни видови работи за да обезбеди внатрешна пловидба по езера, реки и вештачки водни патишта. За разлика од морските бродови, кои можат да издржат силни ветрови и немирно море, речните бродови подлежат на помалку строги барања за стабилност, па затоа можат да бидат направени од композитни материјали. Речните пловни објекти се ограничени од нивните способности за навигација, кои се одредуваат според ширината и длабочината на реките каде што пловниот брод работи, како и висината на мостовите, за кои е потребно кормило кое може да се прилагоди на висина и јарболи што се повлекуваат за непречен премин под нив. Во секоја држава, постоењето на различни видови речни бродови зависи од карактеристиките на пловните реки и канали, земајќи ја предвид достапноста на инфраструктурата, вклучително првенствено железничката мрежа. Речниот транспорт е бавен, но ефтин начин на транспорт кој најдобро одговара за транспорт на товар и контејнери.

Подеднакво важен концепт во класификацијата е поделбата на речните пловни објекти во класи на Регистар на реки. За јасност, тие се сумирани во табела.

Условите на навигација на внатрешните водни патишта, имено нивниот режим на бранови на ветер, наметнуваат одредени барања за јачината на речните бродови и нивната морска способност. Во зависност од дизајнерските карактеристики на пловните објекти, Регистарот на реките ги дели во пет класи: „М-СП“, „М“, „О“, „Р“ и „Л“.

пловни објекти од класа „М“ од речниот регистар

Речен брод од класа „М“.

Класата „М“ вклучува пловни објекти кои можат да пловат во базени од категоријата „М“ без временски ограничувања. Јачината на трупот на овие пловни објекти мора да биде доволна за пловење во бранови, кога висината на бранот достигнува 3 m, а должината достигнува 40 m. Овие речни пловила имаат посебни барања за стабилност, затворање отвори, врати и отвори. Со цел да се намали поплавувањето на палубата при свежо време, линиите на рабовите на речен брод се проѕирни на лакот и на горната страна. На сите отворени делови на главната палуба на патнички и реморкери од класата „М“, се инсталирани силни метални бедеми со висина од најмалку 0,9 m, а на шлепери до 0,6 m. Засеци со вкупна површина од најмалку 10 проценти од површината е направена во бедеми за одводнување на вода. Овие отвори се заштитени со метални шипки или капаци за бура. Ваквите отвори во бедемите се нарекуваат бура портикови. На несамоодни бродови од класата „М“ наместо бедем често се поставува силна ограда со висина од најмалку 0,9 m. Вакви огради се поставуваат на сите отворени површини на палубата, како и на палубите на надградбите и палубавите. Надградбите на палубата на сите речни пловни објекти од М-класа се направени од челик или лесни легури. За осветлување на внатрешните простори во надградбите на палубата, наместо обични прозорци, се поставуваат отвори со метална рамка, тркалезни или правоаголни, со празни капаци. За да се спречи водата да навлезе во трупот кога бродовите пловат во разбранувано море, отворите на палубата се опремени со обвивки со висина од најмалку 300 mm. Сите надворешни врати се изработени од водоотпорен метал, кои се затвораат со помош на брави. Отворите за складирање на товар се опремени со водоотпорни затворачи. Страничната висина на речните пловни објекти од класа М е поголема од онаа на пловните објекти од другите класи. Сидровите синџири на речните бродови од М-класа мора да бидат подолги и поцврсти од синџирите на пловните објекти од другите класи.

пловни објекти од класа М-СП на речниот регистар

танкер за мешана употреба „М-СП“ класа

Мулти-морските бродови „М-СП“ се опремени да пловат во морски услови. Покрај зголемената јачина на трупот и пловидбата во споредба со речните пловни објекти од класата „М“, тие се опремени со навигациски инструменти, опрема за спасување живот, звучни и светлосни сигнали, имаат опрема за итни случаи, а сите затворачи на овие пловни објекти се направени според правилата на регистарот за поморски пловни објекти. Покрај пловилата за мешана пловидба од типот речно-морски, има пловни објекти од типот море-река. Станува збор за морски пловни објекти, чиј дел од пловидбата минува низ внатрешните водни патишта, додека делумно се истоварени и имаат намален провев.

пловни објекти од класа „О“ од речник

Речен брод од класа „О“.

Класата „О“ вклучува пловни објекти кои можат да пловат во базени класифицирани како „О“ без никакви временски ограничувања. Јачината на трупот на овие речни бродови мора да биде доволна за навигација во бранови, кога висината на бранот достигнува 2 m, а должината е 20 m. Речните бродови од класата „О“ подлежат на помалку строги барања за стабилност, затворање, снабдување, спасување, навигација и друга опрема, отколку на бродови од класата „М“. Слободната плоча на бродовите од класата „О“ е направена повисоко отколку на речните бродови. Главната палуба е исто така направена со проѕирност во лакот и крмата. Сепак, висината и чистата вредност на одборот може да бидат помали отколку кај пловните објекти од класата М. Во слободните штици на речните пловни објекти од оваа класа се прават отвори со слепи капаци. Висината на отворите на отворот мора да биде најмалку 150 mm. Оградите на складиштата за товар се опремени со капаци отпорни на прскање. Надградбите на палубата на бродовите од класата „О“ се направени од метал; Наместо отвори, во нив се дозволени прозорци. Отворените долни палуби на бродовите од О-класа се заштитени со цврсти метални бедеми на патничките бродови и огради на сите други.

Наменети за работа на крстаречки речни и морски линии, односно во класата на мешана пловидба речно-морско, како и планови за овој тип, вреди да се потсетиме како тие се обидоа да спроведат слични проекти за време на СССР, што беше предложено за ова и зошто не еден од проектите никогаш не беше реализиран.

Во втората половина на 1980-тите, кој тогаш го предводеше Централното биро за дизајн на Министерството за речна флота на РСФСР, каде што беа развиени сите проекти на речни бродови кои беа наменети за работа во СССР, веруваше дека вистинските финансиски резултати од функционирањето на речната флота за крстарење изградена во 1970-1980-тите (бродови проекти 92-016, 040, 056, 065, 301 и 302), прилично скромна, бидејќи поради климатските услови нивната ефективна употреба е ограничена на летниот период.

Освен за опслужување на советските туристи, новите бродови може да се користат и за гости од странство, смета шефот на Централното биро за дизајн. На пример, крстарење за странски туристи Казан - Ростов (до 1990 година - единствената речна рута во РСФСР отворена за странски туристи - забелешка на веб-страницата) може да ги покрие крајбрежните области на Азовското и Црното Море. Во иднина не е исклучена можноста за изнајмување на патнички бродови од мешана пловидба во ноември-декември и март-април за опслужување на странски линии. Приближните економски пресметки покажуваат дека кога се градат под исти услови, бродовите за мешана навигација речно-море, поради нивните пошироки оперативни можности, сигурно ќе бидат профитабилни по постојните тарифни стапки, додека аналогните бродови ќе се покажат како економски неефикасни.

До средината на 1980-тите, беше утврдено градилиштето на бродот и името на проектот. Моторни бродови „60 години СССР“требало да бидат изградени во бродоградилиште лоцирано во словачкиот град Комарно (во тоа време - Чехословачка). Распоредот на бродот јасно ја покажува сличноста со патничките бродови изградени таму во 1975-1983 година. Во финалната верзија, нумерирањето на проектот требаше да биде 92-273 .

Модел на проектот 92-273 брод. Фотографија од архивата на Алексеј Семин.

Таму во Комарно требало да биде изграден и бродот проект 92-12, чие име на проектот беше "Киев", а бродот требаше да се оперира на реките Днепар, Дунав и Црното Море, работејќи на линијата Киев (Украина) - Пасау (Германија). Дизајнот на бродот беше развиен од специјалисти од словачко бродоградилиште во средината на 1980-тите по нарачка (во тоа време - Главната дирекција на речната флота при Советот на министри на Украинската ССР), но тој остана „ветувачки“. Судејќи според распоредот, заеднички карактеристики со .

Модел на проектот 92-12 сад. Фотографија од архивата на Алексеј Семин.

Третиот проект на бродот е патнички брод проект 303, што е продолжение на серијата бродови со четири палуби и, но повеќе пловна класа. Карактеристиките на бродот требаше да бидат следни: должина - 129,15 метри, ширина - 16,7 метри, висина на страна - 4,5 метри, нацрт - 2,90 метри, димензии на површината - 13,2 метри, поместување - 3830 тони. Моќноста на главните мотори е 3x772 kW, брзината е 25 km/h. Капацитет на патници - 200 луѓе. Класа на поморски регистар - II-СП.

„Пополнувањето“ на садот би било слично на садовите од 302 М, но галериите на главната палуба се покриени до горната палуба и задниот раствор и наместо прозорците има спарени отвори. Изградбата на бродовите Проект 303, чие водство ќе беше, беше планирано да се изврши на бродоградилиштето, каде што беа изградени бродови од Проектот 301-302, но на крајот беше поставен само трупот, кој беше демонтиран таму во 1993-1994 година - дел од него се користеше за изградба на бродот Океан Дива.

Една од причините зошто програмата за изградба на нов тип на флота никогаш не беше спроведена беше тоа што во средината на 1980-тите беа прифатени постоечките речни бродови, а програмата за изградба на нови беше замрзната до подобри времиња - не порано од раните 1990-ти. , кога требаше да биде завршена серијата бродови Проект 302. Но од познати причини дотогаш веќе немаше потреба од нова градба.