Панамскиот канал- пловен вештачки канал, долг 82 километри, кој се наоѓа во Централна Америка, на Панамскиот Истм, во Република Панама. Ги поврзува Атлантскиот и Тихиот океан и е од клучно значење за меѓународниот превоз и поморската трговија. Изградбата на каналот започна во 1881 година, а заврши во 1914 година. Според статистичките податоци, годишно низ каналот минуваат околу 14.000 бродови, кои носат околу 203 милиони тони товар.

Генерални информации

Локација на каналот

Шема на премин на комплексот за заклучување на езерото Гатун

Од Атлантскиот Океан, Панамскиот канал започнува во пристаништето Баја Лимон. Баја Лимон). Во пристаништето се наоѓа длабокото водно пристаниште Кристобал. Кристобал), како и комерцијалното пристаниште Колон (инж. Дебело црево). Потоа, 3,2 километри канал води до бравите на езерото Гатун. Комплексот брави Гатунски е долг 1,9 км, со негова помош бродовите што минуваат се издигнуваат до нивото на езерото до височина од 26,5 m надморска височина. Посебен канал, изграден во 2016 година, води до комплекс од брави Агуа Клара, кој се наоѓа паралелно со бравите Гатунски и е дизајниран за премин на стандардни садови Неопанамакс.

Бродовите патуваат 24,2 километри по вештачкото езеро Гатун до природниот воден пат формиран од реката Чагрес. Чагреси), што тече од езерото Гатун. Покрај оваа река, бродовите патуваат 8,5 километри и завршуваат во вештачка долина долга 12,6 километри, поставена преку планинскиот венец Кулебра. Кулебра). Во овој дел, бродови минуваат под Стогодишниниот мост. Зад овој дел од каналот има едностепена брава Педро Мигел, долга 1,4 км, со која бродовите се спуштаат на 9,5 м. Зад бравата на надморска височина од 16,5 м се наоѓа вештачкото езеро Мирафлорес, 1,7 км долга.

Зад езерото се наоѓа двостепен комплекс од брави Мирафлорес, долг 1,7 км, со чија помош бродовите се спуштаат 16,5 м на морското ниво. Зад бравите, во пристаништето, се наоѓа пристаништето Балбоа, со развиени железнички врски и „Мостот на Америка“. Недалеку од тука е главниот град на Панама - Панама Сити. Канал долг 13,2 километри води од пристаништето до Тихиот Океан, отворајќи се во Панамскиот залив.

Конфигурација на каналот

Преглед на карта на Панамскиот канал

Поради S-обликот на Истмус на Панама, Панамскиот канал е насочен од југоисток кон северозапад. Каналот се состои од две вештачки езера поврзани со канали и продлабочени речни корита. По должината на каналот има три групи брави. Порта со три комори Гатун, од Атлантскиот Океан, обезбедува премин од заливот Лимон до езерото Гатун. Порта со двојна комора Мирафлореси порта со една комора Педро Мигелод Тихиот Океан обезбедуваат премин од заливот Панама до коритото на каналот. Паралелно со нив е поставен нов трикоморен воздушен блок Коколи, за минување на бродови Неопанамакс. Разликата помеѓу нивоата на Панамскиот канал и нивото на морето е 25,9 метри. Езерото Алахуела делува како резервоар и обезбедува дополнително снабдување со вода.

Бравите имаат способност да обезбедат истовремен идване сообраќај на бродови долж каналот. Во пракса, оваа можност речиси никогаш не се користи. Старите комори за заклучување се широки 33,53 m, долги 304,8 m, минималната длабочина е 12,55 m, а волуменот на вода што се задржува е 101 илјади m³. Големите бродови низ бравите се водат со мали железнички локомотиви наречени „мазги“. Силата на влечење на електричната локомотива е околу 11 илјади кг, брзината е 1,6 - 3,2 км/ч.

До 2014 година, димензиите на бродовите што минуваат низ каналот не треба да ги надминуваат следните димензии: должина - 294,1 m, ширина - 32,3 m, провев - 12 m, висина од водената линија до највисоката точка на бродот - 57,91 m Во ниска водни услови, може да се добие дозвола за поминување на пловен објект со висина од 62,5 м По реконструкцијата на каналот, завршена во 2016 година, се зголемија параметрите на пловните објекти кои минуваат и пловните објекти широки до 49 м, долги до 366 м и со провев до 15 m стана прифатлив.

Исто така, при реконструкцијата беа изградени нови комплекси за заклучување.По должината на каналот трипати поминуваат мостови: патниот мост „Мост на две Америки“, патниот мост „Мост на векот“ и мостот „Атлантски мост“ под градба. Помеѓу панамските градови Панама и Колон има патишта и железници кои се движат по патеката на каналот.

Историја на градба

Предуслови за создавање

Васко Нуњез де Балбоа. Тој беше еден од првите што го истражуваше Панамскиот Истмус на почетокот на 16 век.

Откривањето на Панама се случи во 1501 година, откривачот беше шпанскиот конквистадор Родриго де Бастидас. Неговиот соборец Васко Нуњез де Балбоа беше првиот што го премина Панамскиот Истмус, поминувајќи неколку недели патувајќи до Тихиот Океан. Оттогаш, се појави идејата за поврзување на Атлантскиот и Тихиот океан по вода, без да се направи долго патување низ Јужна Америка.

Во 1502 година, Кристофер Колумбо ја основал населбата Санта Марија де Белем на устието на реката Белем. Во 1509 година, Шпанците основале колонија на брегот на Заливот Дариен, а десет години подоцна бил основан градот Панама. Од градот Панама и Тихиот Океан, извлечените скапоцености беа транспортирани во Пуерто Бело, до Атлантскиот Океан, по Кралската рута - Камино реално.

Во 1529 година, еден од шпанските офицери со извонредни знаења во математиката и географијата, Алваро де Сааведра Церон, развил четири опции за копање канал. Без да има време да ги запознае влијателните личности од државата со овие проекти, тој почина. Пет години подоцна, кралот Чарлс V од Шпанија наредил истражување на Панама за присуство на воден пат преку истмус.

Во 1550 година, португалскиот морнар Антонио Галвао напиша книга во која опишува четири опции за копање канал. На почетокот на 19 век, Германецот Александар Хумболт, натуралист и патник, развил девет проекти за изградба на канал.

До крајот на 18 век, протокот на стоки по Кралскиот пат почна да пресушува и важноста на рутата за Шпанија почна да опаѓа. Меѓутоа, за САД овој пат, напротив, беше сè поважен. Во 1846 година, беше склучен договор за пријателство, трговија и навигација помеѓу Соединетите држави и Нова Гранада. Соединетите Американски Држави ја гарантираа неповредливоста на Панамскиот Истмус, за возврат да добијат право за изградба на железница. Во 1849 година, во Калифорнија беа откриени наоѓалишта на злато и луѓето се собраа во Сан Франциско. При изградбата на патот се потрошени значителни средства и 60 илјади човечки животи. Изградбата на железницата долга 80 километри беше завршена во 1855 година. Обидувајќи се да ги надомести трошоците, компанијата претерано ги зголеми цените за своите услуги и, со текот на времето, бројот на железнички клиенти се намали, претпочитајќи го поевтиното, иако подолго, патување околу Кејп Хорн. Како резултат на ова, патот преку Истмус на Панама падна во распаѓање по втор пат.

Под француска контрола. 1881-1894 година

Првите фази на изградба на каналот

Од 1850 година, меѓу Соединетите Американски Држави и Велика Британија беше во сила договорот Клејтон-Булвер, според кој страните се откажаа од ексклузивните права за изградба на каналот. Франција, која не беше обврзана со ниту еден договор, ја искористи оваа одредба. Претприемачот Фердинанд де Лесепс, градител на Суецкиот канал, ја создаде компанијата Universal Interoceanic Canal Company. По Суец, тој стана национален херој, беше избран во Француската академија на науките и ја доби титулата инженер, без никакво техничко образование. Имајќи толку многу титули и неоспорен авторитет, тој лесно доби дозвола од колумбиската влада да го изгради каналот.

Церемонијата на поставување на темелите се одржа на 1 јануари 1880 година на устието на реката Рио Гранде. На изградбата на каналот работеа и до 19 илјади луѓе. И покрај широчината и обемот на градба, само 10% од каналот е изграден за пет години. Причините за доцнењето беа и непредвидени технички тешкотии и висок процент на болести на работниците. Близината на маларичните работи придонесе за појава на епидемии на жолта треска. Не беше обезбедена потребната медицинска помош, а жртвите меѓу градежните работници беа огромни.

Истмус на Панама е сложена геолошка област - планинска област покриена со непробојна џунгла и длабоки мочуришта. Планините се измешана мешавина од тврд камен и мека карпа. За време на изградбата, работниците поминаа шест големи геолошки дефекти и пет центри на вулканска активност. Горештините, високата влажност, тропските дождови и поплавите на реката Чагрес го донесоа своето негативно влијание. Ако инженерите имаа целосни информации за геологијата на истмусот, изградбата на каналот можеби немаше ни да започне.

За да обезбеди финансирање на проектот, Лесепс, исто како и за време на изградбата на Суецкиот канал, одлучи да основа акционерско друштво. Во случајот со Суецкиот канал, идејата се покажа како успешна и три години по завршувањето на Суецкиот канал, акционерите почнаа да остваруваат профит. Но, во случајот со Панамскиот канал, претпријатието заврши со целосен неуспех.

Работници на изградба на каналот

Во 1876 година, Лесепс го купил дизајнот на инженерот Ваз и градежната дозвола. За овие цели се потрошени 10 милиони франци. Според извештајот составен во 1880 година, трошоците за изградба на каналот биле проценети на 843 милиони франци. Изградбата на каналот започна на 1 февруари 1881 година. Не беа предвидени брави или брани, каналот требаше да минува на ниво на морето, а беше планирано да се изгради тунел во областа на преминот на спојот на планинските венци Верагуа и Сан Блас.

На крајот на 1887 година, водејќи се од советот на младиот инженер Филип Бунод-Варила, Лесепс се согласи на промени во проектот и беше одлучено да се изгради канал со брави. Највисокото ниво на каналот требаше да биде 52 метри, имајќи ги предвид овие околности, проектот бараше ревизија. За понатамошна работа на проектот, од Париз бил повикан познатиот инженер Густав Ајфел, кој штотуку ја завршил работата на својата кула. Но, и покрај сите напори, работите на изградбата на каналот пропаднаа и поради недостиг на средства беше прекинат на околу 72 метри.

Обидувајќи се да ја подобри финансиската состојба на проектот, во 1885 година Лесепс и неговите колеги одлучија да издаваат долгорочни обврзници за заеми. Приватните компании немаа право да издаваат таков заем, потребна беше согласност од владата и парламентот. Компанијата, со поткупување на влијателни луѓе, можеше да добие дозвола за издавање обврзници. За мито беа потрошени околу 4 милиони франци, дозволата беше добиена три години по барањето на компанијата. Во меѓувреме, работата на истмус стануваше се полоша и полоша, а финансиските проблеми повеќе не можеа да се кријат. Самиот Лесепс веќе ја изгуби својата поранешна енергија, а моралниот и физичкиот замор го зема својот данок.

Фердинанд де Лесепс, градител на Суецкиот и Панамскиот канал

За да остане во живот, Панамската компанија издаде уште два заеми за кои не беше потребно одобрение од владата. Со зголемување на стапката на нив на 10%, таа се обиде да ги направи акциите поатрактивни. Во април 1888 година, пратениците го одобрија заемот, кој исто така беше поддржан од претседателот и Сенатот. Лимитот на заемот се зголеми на 720 милиони франци. Сепак, претплатата на обврзниците што започна заврши неуспешно - од собраните 254 милиони франци, 31 милион беа банкарски трошоци; дополнително, законот бараше создавање на резервен фонд за гарантирање на исплата на добивките и откуп на обврзниците. . Лесепс и неговиот син патувале низ земјата држејќи предавања, обидувајќи се да избегнат банкрот, ветувајќи навремено завршување на изградбата и поврзано финансиско подобрување.

Пратениците не го поддржаа предлог-законот за повластен отплата на долгот и компанијата отиде во стечај. На 4 февруари 1889 година, Граѓанскиот суд официјално ја прогласи Панамската компанија за банкрот и назначи ликвидатор. Во овој момент, по осум години изградба, каналот беше завршен 40%. Со издавање обврзници се собрани 1,3 милијарди франци, од кои 104 милиони се исплатени на банките како провизии, а 250 милиони како камата на обврзниците и за нивен откуп. На изведувачите им биле исплатени 450 милиони франци, но целиот обем на работа наведен во проценката не бил завршен. Во текот на процесот на ликвидација, се покажа дека на компанијата не и останале ликвидни средства. Близу 800 илјади луѓе изнесуваше бројот на инвеститори кои ги загубија инвестициите по банкротот на компанијата.

Во 1892 година, во печатот протекоа информации за масовното поткупување на политичарите со цел да се протурка закон со кој се одобрува заем за Панамската компанија, што пак внимателно ја прикрива вистинската состојба на работите. 510 пратеници кои примиле мито со банкарски чек добија кривична пријава за примање поткуп.

Се одржа судење на раководството на Панамската компанија - таткото и синот Лесепс, Густав Ајфел, неколку менаџери на компании и поранешниот министер за јавни работи. Сите обвинети добија различни затворски казни, особено Г. Ајфел беше осуден на две години затвор и парична казна од 20 илјади франци. Четири месеци подоцна, со одлука на касациониот суд, осудените се ослободени. Фердинанд де Лесепс, поради неговата преподобна возраст и услугите за неговите земји, беше поштеден од затвор. Сепак, емоционалниот слом резултираше со ментален слом и лудило. Во декември 1894 година починал на 89-годишна возраст. Неговиот син Чарлс живеел до 1923 година и можел да го види изградениот канал на дело.

По анализата на изградбата на каналот, финансиерите направија претпоставка дека инвеститорите би можеле да си ги вратат парите доколку продолжи изградбата на каналот. Во 1894 година, во Франција беше создадена нова компанија за каналот Панама, која продолжи да работи на каналот, но немаше значителен напредок во изградбата.

Под контрола на САД. 1904-1920 година

Транспорт на избрана почва

Компанијата Нови Панамски Канал, организирана во 1894 година во Франција, преговараше со американската влада за продажба на претпријатието. Откако постигнаа договор, страните потпишаа договор на 13 февруари 1903 година. За 40 милиони долари, компанијата и го отстапи на американската влада правото да го изгради каналот и постоечката опрема. Американците не користеа приватен капитал, туку обезбедија владини средства за изградбата. Дизајнот на каналот претрпе значителни промени - изборот падна на опцијата за канал со брави.

Користени се најновите достигнувања во областа на медицината - дотогаш стана јасно дека комарците и комарците се носители на жолта треска и маларија, па на градилиштето беа преземени невидени мерки - со цел да се уништат инсектите, мочуриштата беа исцедени и растенијата беа исечени. Во текот на целата изградба на каналот беа преземени санитарно-хигиенски превентивни мерки.

Откако започна изградбата, Соединетите држави одлучија да ги променат условите под кои се изведуваа работите во Колумбија. Според новиот договор, од колумбиската јурисдикција во САД преминала лента широка 16 километри, а градовите Колон и Панама биле прогласени за слободни пристаништа. За возврат, Колумбија добиваше еднократна исплата од 10 милиони и 250 илјади долари годишно. Договорот беше потпишан на 18 март 1903 година и поднесен за ратификација во парламентите на двете држави.

Колумбискиот Сенат не гласаше за ратификување на договорот, барајќи негов суверенитет над зоната на каналот и поголема компензација. За возврат, Соединетите Држави ги поддржаа сепаратистите решени да ја одделат Панама од Колумбија, што ја предизвика Панамската револуција, што резултираше со формирање на новата држава Панама со истоимениот главен град.

Рачно земање примероци на почва од идниот канал

Американскиот претседател Т. Панамската железница исто така одби да превезува колумбиски војници. Една недела по почетокот на револуцијата, Соединетите Држави ја признаа независноста на Панама и на 18 ноември 1903 година склучија нов договор со младата република. Според договорот, на 26 февруари 1904 година, територијата во непосредна близина на каналот, со површина од 1.422 km² и население од 14.470 луѓе, била анектирана од страна на Соединетите држави и именувана како „Зона на Панамскиот канал“.

Колумбија не ризикуваше отворена конфронтација со САД и го призна поразот. Изградбата на каналот продолжи и продолжи со американските сили. За време на изградбата под раководство на Соединетите Држави, загинаа 5.600 од 70.000 работници. Изградбата траеше десет години и чинеше 380 милиони долари.

Засек на кулебра

Ископувањето Кулебра, во однос на севкупноста на направените напори, вклучените луѓе и вклучените финансии, стана уникатно достигнување на Панамскиот канал. Ова дело вклучувало минување на многу километри помеѓу Гамбоа, на реката Чагрес, низ планинскиот венец Континентал Дивид, јужно до Педро Мигел. Најниската точка на превојот била помеѓу Златниот рид и Контракторскиот рид на надморска височина од околу 100 метри.

За да се уништи карпата, биле пробиени дупки во кои потоа биле ставени експлозиви. Скршената почва како резултат на експлозиите беше извлечена со багери на пареа и натоварена на вагони за транспорт до депонијата. Разновидноста на градежната опрема беше многу побогата отколку за време на „француската“ изградба. Американците користеле парни лопати, истоварувачи, распрснувачи и двигатели на патеката. Французите имаа само багери со многу помала моќност.

Парна лопата за време на изградбата на Панамскиот канал

Почвата се растоваруваше според следниот систем: тритонскиот плуг на истоварувачот беше поставен на последната платформа, а од неа се движеше кабел до крик што се наоѓа на првата платформа. Кога се активирал, винчот почнал да го влече плугот кон себе, истоварувајќи го возот од 20 перони за 10 минути. Едно од овие возила постави рекорд во истовар, истовар 18 возови со вкупна должина од над 5,5 km и волумен на земја од 5.780 m³ за 8 часа. Дваесет такви истоварувачи со персонал од 120 луѓе ја замениле физичката работа од 5.666 луѓе.

Друг изум за време на изградбата на Панамскиот канал бил спојлерот. Тоа беше железничка кола која се напојуваше со компримиран воздух, а од двете страни имаше депонии кои ја менуваа висината доколку беше потребно. Во долната позиција, тие поминаа по неколку метри од секоја страна од железничката пруга. Додека се движеше напред, распрскувачот ја турна и ја израмни карпата што ја остави истоварувачот. Овој механизам замени 5-6 илјади работници.

Моторот на патеката бил измислен и за време на изградбата на каналот, од страна на генералниот директор на изградбата во 1905-1907 година, Вилијам Бјорд. Механизмот налик на кран подигна цел дел од пругата, со шини и прагови, и ја придвижи во потребната насока, повеќе од два метри одеднаш. Имајќи предвид дека шините мораше постојано да се поместуваат, следејќи го напредокот на работата, важноста на овој изум тешко може да се прецени. Управувана од 12 работници, оваа машина помести повеќе од 1 км патека за еден ден, заштедувајќи ја работната сила на 600 работници.

Волуметриски четиристрани кипери од компанијата беа користени и за отстранување на почвата. Вестерн и Оливер. Бидејќи тешката глина се залепи за ѕидовите, количките се користеа само за транспорт на камења од ископувањето до браната Гатун. Милиони кубни метри ископана почва беа искористени и за браната Гатун и за поврзување на островите Наос, Перико, Кулебра и Фламенко во Панамскиот залив за да се изгради брана. Областа помеѓу копното и островот Наос стана особено тешко - во оваа област дното беше меко и тони камења едноставно исчезнаа во него. Еден ден пругата и куповите ги однело морето, што барало нивна реконструкција. Како резултат на тоа, 10 пати повеќе материјал беше потрошен за наголема работа во оваа област од планираното.

Почеток на изградба на бетонски конструкции

Ископаната почва беше искористена за полнење на 2 km² од Тихиот Океан, создавајќи област за изградба на градот Балбоа и воената тврдина Амадор. Ископаната почва била искористена и за изградба на могили во џунглата, од кои најголемата Табернила, содржеше над 10 милиони m³. Ископаната почва била искористена и за браната Гатун. Во времето на изградбата, браната Гатун на страната на Атлантскиот Океан беше најголемата брана, а езерото Гатун формирано од неа беше најголемиот вештачки резервоар на Земјата. Има две брани изградени на страната на Пацификот - преливникот Мирафлорес и, изградена во 1930-тите, браната Маден, повисоко на реката Чагрес. По завршувањето на браната Гатун, долината на реката Чагрес, помеѓу Гамбоа и Гатун, стана езеро Гатун. По завршувањето на Culebra Cut, езерото се прошири до Педро Мигел Локс, преку континенталниот јаз.

Од почетокот на изградбата до денес, останува опасност од лизгање на земјиштето во областа на ископот Кулебра. Првото лизгање на земјиштето се случи во близина на Кукарачи на 4 октомври 1907 година, при што паднаа стотици кубни метри земја во ископувањето. Досега, областа Кукарачи се смета за особено подложна на лизгање на земјиштето.

Во 1908 година, покрај работата за ископување, неопходно беше да се премести и Панамската железница, во врска со идното формирање на езерото Гатун. Повторно беа поставени околу 64 километри од патеката. Работата за поставување на железницата заврши на 25 мај 1912 година, финансирањето на работата изнесуваше околу 9 милиони американски долари.

Во 1913 година беше завршена изградбата на три џиновски брави; ѕидовите на коморите за заклучување достигнаа висина на зграда од 6 ката. Повеќе од 1,5 милиони m³ бетон беа искористени за секоја серија брави: Gatun, Pedro Miguel и Miraflores.

На 15 август 1914 година, првиот брод Кристобал помина низ Панамскиот канал; на бродот му требаа 9 часа да помине низ каналот, а заштеденото растојание беше 8 илјади километри. Свлечиштето во 1914 година го спречило официјалното отворање на каналот таа година, па официјалното отворање на каналот се случило на 12 јуни 1920 година.

За да ја зајакне одбраната на каналот, американската влада ги доби од Панама островите Маргарита, Перке, Наос, Кулебра и Фламенко. За 25 милиони долари од Данска се купени островите Сент Џон, Сент Кроа и Свети Томас, во 1928 година од Никарагва се купени островите Пченка (Пченка), а од Колумбија островите Ронкадор и Китасуењо.

Модернизација на каналот. 2009-2016 година.

Брод за багер работи на проширување на Панамскиот канал во Параисо, 31 август 2007 година.

Во октомври 2006 година, во Панама се одржа референдум за проширување на Панамскиот канал. Проектот доби поддршка од 79% од населението. Големо влијание врз усвојувањето на планот имаа кинеските деловни структури кои управуваат со каналот. По завршувањето на модернизацијата во 2016 година, каналот можеше да прими нафтени танкери со поместување од повеќе од 130 илјади тони. Ова овозможи значително да се намали растојанието за испорака на венецуелска нафта до Кина. Дотогаш, Венецуела планираше да ги зголеми испораките на нафта во Кина на 1 милион барели дневно.

Во јули 2008 година, тендерот за изградба на третата група брави го доби конзорциум Групо Унидос за ел Канал, почетокот со работа е закажан за 25.08.2009 година. Според договорот, цената на работата требаше да биде 3,118 милијарди долари, а до средината на 2014 година треба да завршат работите за модернизација на каналот.

Во октомври 2008 година, беа одржани преговори со светските кредитори за да се соберат пари за проширување на Панамскиот канал. Јапонската банка за меѓународна соработка изрази подготвеност да додели средства во износ од 800 милиони американски долари; Европска инвестициска банка - 500 милиони долари; Интерамериканска банка за развој - 400 милиони долари; Корпорација за развој на Андите и меѓународна финансиска корпорација - по 300 милиони долари.

Прва фаза. 2012 година.

По завршувањето на работата. 2017 година

Шема

За време на модернизацијата се работеше на продлабочување на дното и беа изградени пошироки брави. Максималната пропусност на каналот се зголеми на 18,8 илјади бродови годишно, а товарниот промет се зголеми на 1.700 милиони m³ различни товари годишно. Низ каналот можеа да поминат пловни објекти со поместување до 170 илјади тони. За реконструкција на каналот се потрошени 5,25 милијарди долари. Повеќе од 30 илјади работници беа вклучени во модернизацијата на каналот, седум лица загинаа за време на работата. Планираниот профит на буџетот на Панама од работата на каналот е 2,5 милијарди долари годишно, до 2025 година профитот ќе се зголеми на 4,3 милијарди долари.

Церемонијата на осветување на новите порти се одржа на 26 јуни 2016 година. На церемонијата на пуштање во употреба на новиот канал присуствуваа претставници од Тајван, Чиле, Костарика, Хондурас, Парагвај и Доминиканската Република. Претседателот на Панама Хуан Карлос Варела го нарече настанот значаен за неговата земја.

По проширувањето на каналот да го замени стандардот Панамакс, стандардот пристигна Неопанамакс, кој вклучува бродови со мртва тежина до 120 илјади тони, што е 50% повеќе од стандардните бродови Панамакс.

Приказна

Почетокот на 20 век

Еден од првите бродови што транзитираа низ Панамскиот канал

За време на Првата светска војна, Панамскиот канал беше под силно обезбедување. Во 1916 година, започна изградбата на подморничка база во Коко Соло, во близина на каналот. Во 1917 година, базата веќе можеше да опслужува значителен број подморници. И покрај сите стравувања, германските воени бродови не се приближија до каналот и не изведоа никакви операции во неговото подрачје.

Претседателските избори се одржаа во Панама во 1908, 1912 и 1918 година. Секој пат кога изборите се одржуваа под надзор на американската војска.

Во 1917 година, Соединетите држави влегоа во Првата светска војна, по овој настан, Панама и објави војна на Германија, но војниците не учествуваа во борбите.

Во 1918 година, американските трупи ги окупираа градот Панама и градот Колон „за да го одржат редот“, а во 1918-1920 година ја окупираа провинцијата Чирике.

Во 1921 година, Костарика поднесе територијални претензии против Панама и се обиде да ги окупира спорните територии на брегот на Пацификот под изговор на меѓународна арбитражна одлука во 1914 година. САД интервенираа во ситуацијата и единиците на војската на Костарика ја напуштија Панама.

Во 1936 година, американската влада потпиша нов договор со Панама, со кој беа отстранети некои ограничувања на суверенитетот на Панама и се зголеми годишната закупнина за каналот.

Втората светска војна

До средината на 20 век, стана јасно дека само подморската база не е доволна за чување на каналот. Секретарот на морнарицата назначи комисија за утврдување на локацијата за нова база на Девствените острови.

Во мај 1941 година, три подморници од класата R од 32-та дивизија пристигнаа во базата Сент Томас. Во есента истата година, во базата пристигнаа уште неколку чамци од 7-та ескадрила, со седиште во Коко Соло. Три подморници од класата R од 32-та бродска дивизија пристигнаа во базата во Сент Томас во мај 1941 година, а есента пристигнаа неколку чамци од 7-та ескадрила, стационирана во Коко Соло. Откако САД влегоа во Втората светска војна, сите операции на подморници околу Девствените острови беа извршени од базата на Сент Томас.

На самиот почеток на Втората светска војна, неколку германски подморници навлегоа во брегот на заливот Москито, а германски подморници оперираа и во Карипското Море.

Во март 1942 година, чамци од Сент Томас извршија извидување и надгледување на францускиот крстосувач Жана д'Арк, кој се наоѓа во Гвадалупе и носач на авиони Беарн, во близина на островот Мартиник. Подморниците секогаш беа во областа на Мартиник и Гвадалупе. Француските власти во Западна Индија беа лојални на владата на Виши и беа под сомнение за врски со Германците. По воспоставувањето дипломатски односи меѓу Соединетите држави и владата на Виши, таа вети дека бродовите нема да ги напуштат своите матични бази. По ова беше прекинат надзорот на француските бродови.

Во јужниот дел на Карибите, подморниците од базата Коко Соло оперираа во областа на островите Сан Ендрус, островот Стар Провиденс и други острови северно од Панама. И покрај извештаите за забележани германски подморници, за време на патролите не е забележан контакт со нив. По разузнавачки извештај дека нема германски чамци во областа, патролирањето во областа престана во септември 1942 година.

По нападот на јапонските носачи на авиони на Перл Харбор на 7 декември 1941 година, Американците мораа да водат војна на два океани и се постави прашањето за заштита на Панамскиот канал од Тихиот Океан. Силите на подморницата организираа патролна линија која се протега на 800 милји од Балбоа. Чамците оделе на море околу еден месец, од кои 22 дена ги поминале директно во позиција. Обезбедувањето било организирано во декември 1941 година и траело до крајот на 1942 година. За тоа време не беше откриен ниту еден јапонски брод.

Во пролетта 1942 година започна изградбата на подморничката база Балбоа. До овој момент, чамците со седиште во Коко Соло мораа да поминат низ каналот за да вршат патроли во Тихиот Океан. Воспоставувањето на базата ќе обезбеди добро снабдување со чамци во Тихиот Океан и ќе го олесни создавањето на центар за обука за персоналот на бродот за операции во Тихиот Океан. До крајот на 1943 година, базата никогаш не беше завршена, но немаше смисла да се забрза изградбата - ситуацијата остана мирна. На крајот на 1942 година, операциите на подморниците во областа на Панамскиот канал престанаа. Во Карипското Море американските противподморнички бродови се бореа со германските подморници. Од Тихиот Океан не се појавија јапонски подморници. Во тоа време, воздушните и површинските противподморнички сили веќе беа добро организирани, така што германските подморници се појавуваа сè поретко на брегот на Америка.

Во август 1945 година, Јапонија разви план за бомбардирање на Панамскиот канал, но овој план никогаш не беше спроведен.

Понова историја

Брави на Панамскиот канал

Во 1955 година, владите на Панама и Соединетите Држави склучија нов договор во врска со статусот на Соединетите држави во Панама, но САД ја задржаа контролата врз зоната на каналот.

Во ноември 1959 година, панамските демонстрации беа застрелани од американски војници. Панамците се обидоа да го подигнат знамето на Панама во областа на Панамскиот канал.

На 9 јануари 1964 година, американскиот воен персонал отвори оган на протестни демонстрации во близина на границите на зоната на Панамскиот канал, настанот доведе до зголемување на антиамериканските чувства во Панама и започнаа масовни антиамерикански протести меѓу населението во Панама. .

На 7 септември 1977 година, во Вашингтон беше потпишан договор помеѓу панамскиот претседател Торијос и американскиот претседател Џон Картер Договорот за Панамскиот канал, според кој Соединетите Држави мора да ја префрлат контролата на Панамскиот канал на Владата на Панама на 31 декември 1999 година.

во 1984 година, во врска со барањето на владата на Панама, Соединетите држави го затворија „Училиштето на Америка“ - воено образовно претпријатие во зоната на каналот Панама, каде што воениот и полицискиот персонал се обучуваше за земјите од Централна и Латинска Америка.

На 20 декември 1989 година започна американската воена операција против Панама. Според официјалните изјави на американската влада, целите на операцијата биле да се заштитат американските граѓани кои живеат во Панама, да се отстрани генералот Нориега и да се изведе пред суд како водач на нарко-мафијата. Одлуката за извршување на операцијата Правилна причина Само причина) усвоен од американскиот претседател Џорџ В. Буш, 17-18 декември 1989 година. Операцијата започна на 20 декември во 2 часот по полноќ, а до утрото сите главни точки на отпор беа потиснати, на некои места сè уште имаше отпор, но до утрото на 25 декември сите борби беа завршени.

Панамскиот канал беше под контрола на САД до 31 декември 1999 година, по што беше префрлен на панамската влада.

Од 31 декември 1999 година, каналот е управуван од панамска државна компанија - Autoridad del Canal de Panama. Благодарение на Панамскиот канал, се појави нов стандард во бродоградбата - Панамакс. Овој стандард ја означува максималната големина на брод што може да се движи низ каналот. Главни корисници на каналот се САД, Кина, Јапонија, Јужна Кореја и Чиле. Поголемиот дел од транспортираниот товар е жито, обемот на транспорт е помал за нафта и нафтени деривати, обемот на контејнерски транспорт динамично се развива.

Цената на минување низ каналот е 2,57 долари за нето тон натоварен брод и 0,86 долари за тон празен. Потребна е претходна регистрација за да помине низ каналот, но по желба, за време на аукцијата, можете да го купите правото на приоритетен премин низ каналот. Во мај 2011 година лагер Дизни магијасе стекнал со такво право за 331,2 илјади долари.

Рекорди

Во февруари 2017 година беше поставен рекорд во дневен трговски промет – низ каналот поминале 1,18 милиони тони товар. Во декември 2016 година и јануари 2017 година се забележани рекорди за месечен трговски промет - преку каналот се транспортирани 35,4, односно 36,1 милиони тони.

На 24 мај 2017 година, во Панамскиот канал беше поставен нов рекорд - за прв пат во историјата на каналот, низ него помина контејнерски брод OOCL Франција, со товарен капацитет од 13.208 TEU. На 22 август 2017 година, овој рекорд беше соборен од контејнерски брод CMA CGM Теодор Рузвелт, со капацитет од 14.855 TEU.

Во 2006 година, за премин низ Панамскиот канал на брод за крстарење Норвешка ѕвездаплатил 208.653,16 долари. Една недела по завршувањето на реконструкцијата на каналот, летото 2016 година, за минување на контејнерски брод под знамето на Хонг Конг Мол добродетелИсплатени се 829,4 илјади американски долари.

Најмалата такса - 0,36 долари - ја платил авантуристот Ричард Халибартон, кој го препливал каналот низ бравите во 1928 година.

Меѓународни договори поврзани со Панамскиот канал

1846 година

Историска карта на проектите на Никарагва и Панамскиот канал

Во 1846 година, во главниот град на Нова Гренада, Богота, беше склучен договор за мир, пријателство, навигација и трговија меѓу Соединетите Држави и Нова Гренада. Овој договор, во членот 35, посебно предвидуваше изградба на меѓуокеанска транзитна рута низ Панамскиот Истмус. Според договорот, Соединетите Држави добија еднакви права со Гренада да управуваат со оваа рута, било да е тоа канал или железница. Во замена за суверенитетот на Нова Гренада над истмусот, САД добија гаранција дека оваа рута секогаш ќе биде отворена за нив. Американско-колумбискиот договор беше првиот во низата последователни конвенции во врска со различни проекти на меѓуокеанската рута низ Централна Америка и борбата на Соединетите Држави со Франција и Велика Британија по ова прашање. Во исто време, Велика Британија и Франција преговараа со Никарагва за изградба на таква меѓуокеанска рута.

1849 година

Во 1849 година, претставник на САД, без да има овластување од владата да го стори тоа, потпишал конвенција во Гватемала со владата на Никарагва, според која САД го добиле ексклузивно право да градат транспортна рута помеѓу Тихиот и Атлантскиот океан. По оваа рута, Соединетите Држави би можеле да изградат утврдувања и да одржуваат трупи и, доколку е потребно, да го блокираат каналот за непријателски воени и трговски бродови.

Сепак, плашејќи се од компликации во односите со Велика Британија, овој договор не беше ратификуван во САД. Велика Британија, исто така, имаше планови за изградба на канал во Никарагва под нејзина контрола и презеде мерки за да добие контрола врз пристаништата кои би можеле да станат крајни дестинации на идниот канал.

Конвенцијата, исто така, содржеше клаузула дека слични права може да им се доделат на други држави по склучување слични договори со Никарагва.

1850 - 1868 година

Топографска карта на зоната на Панамскиот канал. 1923 година

Наспроти позадината на растечките тензии меѓу Соединетите Држави и Велика Британија, во 1850 година, на иницијатива на САД, беше склучен Договорот Клејтон-Булвер. Договорот го определи меѓународно-правниот статус на идниот канал. Тој ја исклучи можноста каналот да биде подреден на апсолутна контрола за секоја од договорните држави. Договорот предвидуваше еднакви услови за користење на каналот како за граѓаните на САД и Велика Британија, така и за граѓаните на другите држави кои го потпишаа договорот.

Во согласност со Договорот Клејтон-Булвер, Соединетите држави склучија договор со Никарагва во 1867 година, според кој добија право на бесплатен транзит, ветувајќи, пак, да ја заштитат неутралноста на каналот и суверенитетот на Никарагва. Клаузула со идентична содржина беше вклучена во трговскиот договор од 1860 година меѓу Никарагва и Велика Британија.

Главните одредби од Договорот Клејтон-Булвер беа повторени во договорите склучени со Никарагва од страна на Шпанија во 1850 година, Франција во 1859 година и Италија во 1868 година.

1869-1870 година

Покрај американско-колумбискиот договор од 1946 година, во 1869 и 1870 година Соединетите држави се обидоа да преговараат за договор со Колумбија, во кој беше нагласено дека само американски и колумбиски воени бродови можат да минуваат низ каналот и дека непријателските бродови не треба да се пропуштаат во каналот.

1878 - 1883 година

Карикатура посветена на Французите кои им го продаваат каналот на Американците

Во 1878 година, колумбиската влада ја овластила изградбата на каналот на француско акционерско друштво под раководство на инженерот Лесепс, кој претходно го проектирал и изградил Суецкиот канал. Потпишаната концесија предвидуваше неутралност на каналот, слободно минување на трговските бродови дури и за време на војна, непречено минување на воени бродови што пловат под знамето на САД или Колумбија во секое време и ограничување на преминот на воени бродови на други земји за време на војна. Сепак, преминувањето на воени бродови на други држави може да се изврши доколку се склучи договор со Колумбија кој предвидува таква акција.

Во Соединетите Држави се појавија стравувања дека тоа ќе го зголеми влијанието на државите надвор од континентална Америка врз Панамскиот канал, па во 1881 година, американските амбасадори во Лондон, Париз, Берлин и Виена изјавија дека неутралноста на Панамскиот канал е обезбедена од Обединетите нации. Државите и сите обиди да се воспостават дополнителни гаранции за таквата неутралност, во САД ќе се сметаат за непријателска акција.

Како одговор, Британија ја потсети американската влада на одредбите од Договорот Клејтон-Булвер од 1850 година. Потоа, до 1883 година меѓу овие земји се вршела дипломатска кореспонденција за ова прашање, но не биле постигнати резултати.

1899-1901

Во 1888 година, француската заедница вклучена во изградбата на каналот банкротираше и изградбата престана. По војната со Шпанија, САД се вратија на прашањето за каналот во 1899 година. Земајќи го предвид искуството од минатата војна, Соединетите Држави веруваа дека каналот треба да биде под нивна апсолутна контрола. Во 1900 година, беше потпишан англо-американскиот договор за Панамскиот канал, но тој не беше ратификуван од американскиот парламент. Во 1901 година бил склучен Договорот Геј-Пунсфут, кој добил одобрение во парламентите на САД и Велика Британија.

Потпишувањето на овој договор го откажа Клејтон-Булверскиот договор и го призна правото на Соединетите Држави да го градат каналот, неговото функционирање и управување, како и да обезбедат безбедност по целата должина на каналот. Беше потврдено и правото на премин за сите трговски и воени бродови под кое било знаме, но наредбата за премин на бродови во време на војна не беше вклучена во договорот.

1902 - 1904 година

Локација:Панама
Отворање: 12 јуни 1920 година
Должина: 81,6 м
Пропусен опсег: 48 бродови дневно
Координати: 9°06"09,5" N 79°41" 14,1" Ш

Содржина:

Краток опис

Денес, Панамскиот канал, кој ги поврзува Карипското Море, Атлантскиот и Тихиот океан, сè уште се смета за еден од најголемите и, несомнено, најкомплексните градежни проекти во целата историја на човештвото.

Мостот на Америка

Неговата должина е релативно кратка: само 81 километар и 600 метри. 65 километри минуваат и на копно, а 16,5 километри по дното на заливите Лимон и Панама. Сите овие бројки се од интерес за социолозите, геолозите, ихтиолозите и до одреден степен и историчарите. Сепак, Панамскиот канал е вистинска револуција во економијата и превозот низ нашата огромна планета. Може само да се замисли колку е скратена рутата за бродовите кои патуваат од најголемата метропола во светот, Њујорк, до Сан Франциско. Пред да биде пуштен во употреба виталниот канал, бродовите мораа да поминат растојание од речиси 23.000 километри меѓу двата града. Благодарение на каналот изграден од човештвото, овој дел од патувањето е намален на само 9.500 километри.

Каналот се наоѓа во Панама, што преведено од индиски јазик на руски звучи како „место каде што има многу риби“. Панама е неверојатно убава држава, а Панамскиот канал е една од нејзините главни атракции, еден вид споменик на истрајноста и херојството на луѓето кои учествувале во неговата изградба. Во 2012 година, на страниците на Њујорк Тајмс, најпопуларниот весник не само во Соединетите Американски Држави, туку и во целиот свет, мора да се посети список на места што се препорачуваат за луѓе кои се заинтересирани за патување и туризам. Интересно е што оваа мала листа, инаку, ја предводеше Панама.

Изградба на Панамскиот канал

Како што споменавме погоре, неопходен беше канал што ги поврзува двата големи океани на место погодно за навигација. Ова беше добро разбрано не само од нашите современици, туку и од луѓето кои живееле во 16 век. Тогаш Алесандро Маласпина предложи уникатен проект за изградба на Панамскиот канал. Оваа идеја го разбуди гневот на шпанскиот крал Филип II, кој бил побожен католик. „Она што Бог го создаде на Земјата, што сметаше дека е неопходно да се поврзе, ние едноставно немаме право да го раскинеме!“, рече кралот и во посебен документ одобри забрана не само за изградба, туку дури и за развој на какви било такви. проекти.

Документите што преживеале до ден-денес им овозможуваат на историчарите да извлечат одреден заклучок: Првата изградба на Панамскиот канал започна во 1879 година и... се претвори во страшна катастрофа. Катастрофа за човештвото и катастрофа за економијата. Кошмарот, кој беше наречен „изградба на Панамскиот канал“ на крајот на 19 век, го предводеше Фердинанд Лесепс, кој веќе стана познат по изградбата на Суецкиот канал.

Големото име на градежниот менаџер не предизвика ни најмал сомнеж кај општеството и влијателните бизнисмени од тоа време за успехот на претпријатието. Во Париз беше официјално регистрирана компанија, наречена „Генерална компанија на меѓуокеанскиот канал“. Нејзините акции беа во постојано голема побарувачка и беа, дури и според современите стандарди, исклучително скапи, што не спречи повеќе од 800.000 луѓе да ги купат. Ова не беше изненадувачки; сите цврсто веруваа во успехот на грандиозната градба. Патем, во едно од списанијата Форбс, богат инвеститор даде кратко интервју во кое призна дека ако живеел во тоа време, проучувајќи ги сите можни ризици, без никаков сомнеж ќе инвестирал поголем дел од средствата во изградбата на Панамскиот канал.

Поминаа девет долги години од почетокот на изградбата, потрошени се повеќе од 300.000.000 долари, што за тој временски период се сметаше за колосална сума, а работата не беше завршена ниту една третина. Буџетот беше надминат, проектот на Фердинанд Лесепс беше фундаментално погрешен. Неговите неточни пресметки не само што доведоа до банкрот на компанијата, туку и ги одзедоа животите на повеќе од 20.000 луѓе. „Луѓето умираат еден по друг, ги зафати жолта треска и маларија, лекарите не можат да се справат со епидемијата, работниците бегаат од градилиштето како од бога проколнато место“, напишал во своите извештаи еден од главните инженери. Фердинанд Лесепс беше обвинет за најголемата измама и уапсен. Нормално, овој брилијантен архитект, кој направил многу грешки, не сакал да се збогати на овој начин, па затоа, не можејќи да издржи таков удар на судбината, го изгубил умот.

Оваа приказна за првата изградба на Панамскиот канал засекогаш ќе остане темна точка во историјата. Сега најголемите финансиски измами, „пирамидалните шеми“, често се нарекуваат „Панама“, што потсетува на најголемата измама од крајот на 19 век, што не требаше да биде.

Сепак, Панамскиот канал, како што споменавме погоре, беше неопходен. И властите на Соединетите Американски Држави тоа многу добро го разбраа. Ги анализирале сите грешки во пресметките на авторот на претходниот проект и размислувале како да ги заштитат работниците од епидемии. Патем, токму благодарение на новата конструкција на Панамскиот канал двајца истражувачи дојдоа до откритие: човек се разболува од жолта треска кога ќе го касне комарец кој го носи предизвикувачкиот агенс на оваа страшна болест. Комарците мораа да се уништат по секоја цена: недалеку од изградбата, изгореа цели шуми, беа искорнати дури и мали грмушки, се косеше трева и се исцедија мочуриштата во кои се одгледуваат комарци. Резултатот беше постигнат: 1.500 луѓе ја намалија популацијата на комарци на речиси ништо, а работниците повеќе не беа загрозени од маларија и жолта треска.

Новиот проект беше развиен во најкус можен рок од Џон Френк Стивенс, кој предложи користење на вештачки езера и специјални брави за каналот кои ќе го регулираат нивото на водата. Веќе во 1904 година започна новата изградба на Панамскиот канал, која траеше речиси 10 години. Тоа ги чинеше САД 400 милиони долари. Точно, оваа градба ги чинеше животите и на речиси 6.000 работници. Сепак, грандиозниот проект беше оживеан, а на 13 октомври 1913 година, во Белата куќа, претседателот притисна специјално копче, по што се случи колосална експлозија: 4.000 километри од резиденцијата на Томас Вудро Вилсон, 20 тони динамит. ја уништи последната бариера лоцирана во близина на градот Гамбоа. Водите на Тихиот и Атлантскиот океан конечно беа поврзани со Панамскиот канал.

Зборувајќи за историјата на изградбата на Панамскиот канал, невозможно е да не се спомене дека САД, кои вложија огромни пари во реализацијата на грандиозниот проект, решија да си играат на сигурно. Благодарение на напорите на САД, Панама беше одвоена од Колумбија и се стекна со независност. За таква помош, властите на земјата која на светот ја носи демократијата побараа многу малку: вечна сопственост на земјиштето, водниот простор и дното на Панамскиот канал. Што е токму она што го добија.

Историја на Панамскиот канал

Панамскиот канал е воден пат низ кој секојдневно минуваат луксузни јахти и товарни бродови. Инаку, неговите димензии овозможуваат бродот да помине во Атлантскиот Океан од Тихиот Океан или во спротивна насока, со ширина до 32,3 метри. Максималната должина на пловилото не смее да надмине 294 метри. Три моста се издигнуваат над каналот, а движењето на бродовите по него можете да го гледате од прозорецот на автомобил или воз: железница и автопат се движат по целиот канал.

Се чини дека Панамскиот канал отвора речиси неограничени можности, но бројот на бродови кои планираат да пловат низ него е неверојатно голем. Често се случува да треба да чекате повеќе од една недела на ред. Рекорден број на бродови што поминале низ Панамскиот канал во еден ден е „само“ 65. Брод, дури и мала јахта, нема право самостојно да се движи низ каналот, го влечат возови специјално дизајнирани за оваа цел, наречена „мули“ меѓу морнарите.

Секако, треба да платите за таков луксуз како што е преминувањето од еден океан до друг за само 9 (!) часа. И, морам да кажам, плати многу. За секој брод, во зависност од неговата големина и тонажа, се утврдува посебен „данок“. Покрај тоа, има луѓе кои го ценат времето повеќе од банкнотите: за нив има специјални аукции. Оној што ќе плати најголема сума ќе може да ја прескокне линијата и да помине низ каналот. На пример, во 2006 година, огромна редица од 90 бродови се наредени пред влезот на Панамскиот канал. Се одржа аукција и победи танкерот по име Ерикуса. Очигледно, тој брзал да го пренесе својот товар, бидејќи не жалел што платил речиси 220.400 долари за извонреден премин низ Панамскиот канал, иако ако чекал недела или две, ќе морал да издвои само 13.400 долари.

Еве детална карта на Панамскиот канал со имињата на градовите и населбите на руски. Поместете ја мапата додека ја држите со левото копче на глувчето. Можете да се движите низ картата со кликнување на една од четирите стрелки во горниот лев агол. Можете да ја промените скалата користејќи ја скалата на десната страна на картата или вртење на тркалото на глувчето.

Во која земја се наоѓа Панамскиот канал?

Панамскиот канал се наоѓа во Панама. Ова е прекрасно, убаво место, со своја историја и традиции. Координати на Панамскиот канал: северна географска широчина и источна должина (прикажи на голема карта).

Виртуелна прошетка

Фигурината „човек“ над вагата ќе ви помогне да направите виртуелна прошетка низ градовите на Панамскиот канал. Со кликнување и држење на левото копче на глувчето, повлечете го на кое било место на мапата и ќе одите на прошетка, додека во горниот лев агол ќе се појават натписи со приближна адреса на областа. Изберете ја насоката на движење со кликнување на стрелките во центарот на екранот. Опцијата „Сателит“ горе лево ви овозможува да видите релјефна слика на површината. Во режимот „Мапа“ ќе имате можност детално да се запознаете со патиштата на Панамскиот канал и главните атракции.

Од античко време до денес, во светот се создадени многу водни патишта - вештачки канали. Главните задачи на таквите вештачки се да го олеснат преминувањето на водниот пат и да го намалат растојанието. Најпознати канали се Панамскиот и Суецкиот канал.

Панамскиот канал е вештачки воден пат на територијата на Панама, кој го поминува Панамскиот Истмус во најнискиот дел и го поврзува Атлантикот и. Ова е еден од најважните транспортни патишта од меѓународно значење. Панамскиот канал се смета за вистинско чудо на инженерството. Еден од неговите канали има најголема пропусност во светот.

Каналот се протега на 50 милји од Панама (на брегот на Пацификот) до Колон (на брегот на Атлантикот). Го поддржува минувањето на над 12.000 океански бродови годишно.

Историја на Панамскиот канал

Откривачот на Панама, кој го направи првиот чекор на нејзината земја, беше Шпанецот Родриго де Бастидас. Тука завршил во 1501 година. На истиот брод, Васко Нуњез де Балбоа пловел со група доселеници кои останале во Панама.

Можноста за изградба на канал низ Централна Америка беше спомната веќе во 1550 година од Антонио Галвао. Тој тврдеше дека овој канал значително ќе го олесни преминувањето меѓу бреговите на Атлантикот и Пацификот. Тој го сметаше Дариен Истмус за соодветно место за ова - тесен, 48-километарски појас помеѓу Централна и. , која во тоа време ги поседуваше американските колонии, го сметаше овој предлог за непрофитабилен, бидејќи може да го поткопа монополот на земјата на копнените патишта во овие области.

Најголем интерес за оваа идеја се појави за време на Златната треска во Калифорнија (1848). Во 1850 година, двете земји (двете земји тврдеа дека имаат сопственост на каналот) го склучија договорот Клејтон-Булвер, според кој страните одбија да стекнат ексклузивни права на идниот канал и се обврзаа да ја гарантираат неговата неутралност. Според овој договор, двете земји привремено престанаа да заземаат нови територии околу Панама. Идниот канал беше прогласен за отворен за сите кои сакаа да се приклучат на неговата изградба.

Но, и покрај сите подготовки, каналот почна да се гради, бидејќи САД и Велика Британија не беа заинтересирани за соработка, секоја од овие земји сметаше само на лична сопственост. Јас го искористив ова.

Во 1878 година Франција добила 99-годишна концесија за изградба на каналот од која била дел до 1903 година.

Во 1879 година, компанијата за генерален меѓуокеански канал беше создадена под водство на Фердинанд де Лесепс, градител на Суецкиот воден пат. Две години подоцна, започна работата на неговата изградба.

Церемонијата на поставување на темелите на каналот се одржа на 1 јануари 1880 година на устието. Помина под француското знаме. Меѓутоа, во 1886 година работата била прекината. Тешкотиите изгледаа непремостливи. Карпестиот терен бил неверојатно тврд, а работниците почнале да умираат еден по друг. Градилиштето стана озлогласено, до тој степен што некои групи работници донесоа свои ковчези со себе од Франција. Во градежното подрачје беснееја епидемии на маларија и чума. Постојат докази дека таму загинале околу 20.000 луѓе.

Компанијата банкротирала во 1887 година поради високите цени, финансиските измами и високата смртност на работниците. Покрај тоа, во Франција илјадници акционери беа целосно уништени. Во мај 1891 година се одржа судски процес против сопствениците на компанијата. Се покажа дека многу функционери биле систематски поткупувани. Изби огромен скандал. Шефот на компанијата Фернанд де Лосепса доби 5-годишна затворска казна.

Работата на изградбата на каналот била прекината до 1905 година. 3 години претходно, во 1902 година, беше склучен нов договор помеѓу Хеј и Пансфорт, со кој беше поништен претходниот договор. Француската компанија се плашеше да не ги загуби сите свои инвестиции ако каналот се изгради и продаде на САД сите права и нејзиниот имот во Панама за 40 милиони долари. Така, САД всушност добија монопол на изградбата на каналот.

На 3 ноември 1903 година, Панама го објави своето отцепување од Колумбија и прогласи независност. Истата година, беше потпишан договор меѓу Соединетите Држави и Панама, според кој сите права за користење на идниот канал беа пренесени на САД на „неопределен период“, за возврат, Американците ги префрлија во Панама оние што се наоѓаат во зона на каналот (Перико, Наос, Кулебра, Фламенко)

Во 1905 година, експертскиот совет назначен од претседателот Рузвелт препорача изградба на канал без брави, но Конгресот, земајќи ги предвид грешките во француската градба, усвои проект со брави. Работата на изградбата на каналот вклучуваше многу елементи. Беше неопходно не само да се постави самиот воден пат, туку и да се изградат пристаништа на двата краја, како и да се изградат бранови, брани, брави итн. Голем дел од патот меѓу Колон и Панама Сити, исто така, мораше да се обнови.

Отпрвин, работата се изведуваше под раководство на градежни инженери, но од 1907 година изградбата ја презеде Министерството за војна. Французите, кои започнаа со изградба, ископаа 23 милиони кубни метри земја по должината на трасата на каналот; На северноамериканците им останаа уште 208 милиони да извадат.

Изградбата, со прекини, траеше речиси 40 години. Првиот брод помина низ Панамскиот Истмус на 15 август 1914 година, но откритието остана незабележано од целиот свет додека траеше Првата светска војна. Каналот почнал да работи со полн капацитет по официјалното отворање на 12 јуни 1920 година. Според владини извори, изградбата на каналот чинела 380 милиони долари.

Во 1935 година, обемот беше зголемен со изградбата на браната Маден во горниот тек на Чагрес, што доведе до појава на езерото.

Со текот на годините, Панама продолжи да лобира во САД за укинување на одредени одредби од договорот. На крајот, државите попуштија. Администрацијата на САД престана да управува со Панамскиот канал, ова се случи на 31 декември 1999 година, управувањето беше предадено на панамската администрација Autoridad del Canal de Panama (ACP).

Карактеристики на Панамскиот канал

Должината на каналот е 82,4 километри. Спротивно на општиот впечаток, тој не оди праволиниски од исток кон запад, туку се наведнува. Ова се должи на географијата на Истмус на Панама. Каналот се движи југоисточно од Колон до , завршувајќи во близина на Панама Сити на Тихиот Океан.

Од огромните бранови во заливот Лимон, бродовите одат до три брави Гатун, каде што се подигнати на височина од 26 метри до вештачкото езеро Гатун. Зад ова езеро, на канал широк 150 метри, има и други брави. Таму бродовите прво се спуштаат на 9, а потоа 16,5 метри до нивото на морето и влегуваат во пристаништето на Тихиот Океан, заштитено со џиновски бранови.

Должината на Панамскиот канал е 81,6 км, вклучувајќи 65,2 км на копно и 16,4 км по дното на заливите Панама и Лимон.

Сите порти се двострани. Високи се 305 метри и широки 34 метри, а дизајнирани се така што бродовите што доаѓаат од спротивни страни можат да пловат еден покрај друг. Дебелината на огромните челични порти на овие порти е 2,1 метар, а висината до 25 метри. Малите дизел мотори, кои се движат по ѕидовите, полека го водат бродот низ бравата. Обично се потребни шест такви машини по сад.

Транзитното време за бродови низ Панамскиот канал е 7-8 часа, минималното е 4 часа. Просечната пропусност е 36 пловни објекти, максималната е 48 пловни објекти дневно.

Панамскиот канал сега

Каналот постојано се подобрува. За да се постигне ова, Autoridad del Canal de Panama (ACP) моментално вработува повеќе од 9.000 работници.

Има инвестициска програма која предвидува повеќе од милијарда долари инвестиции за реконструкција и обнова на каналот. Предвидено е набавка на дополнителни локомотиви за влечење на бродови низ бравите, како и замена на старите брави со помодерни, со вграден систем за следење на состојбата на портите.

Во 2004 година беше завршена работата за проширување на Панамскиот канал. Најтесниот дел од 13 km, наречен Gaillard Cut, е зголемен за приближно 40 метри. Сега два брода можат да поминат низ ова место во исто време. Како резултат на тоа, капацитетот на каналот се очекува да се зголеми за 20%. Наскоро е планирана изградба на три нови брани за нови езера, кои ќе ја зголемат количината на вода во каналот, како и ќе создадат нов извор на вода за пиење и хидроелектрична енергија за земјава.

Поврзувајќи ги Атлантскиот Океан и Панамскиот Залив (шпански: Golfo De Panama) на Тихиот Океан, тој сè уште се смета за една од најголемите структури во историјата на човештвото. Овој канал е уникатен - еден од најголемите и ненадмината сложени градежни проекти, чија важност во глобалната економија е тешко да се прецени.

Изградбата на каналот беше неверојатно драматичен и долг процес. За неговата изградба беа потрошени огромни суми пари и многу илјади човечки животи. Панамскиот канал имаше непроценливо влијание врз развојот на светскиот брод. Благодарение на изградбата на овој воден пат, морскиот пат од Њујорк до Сан Франциско, на пример, беше намален од 23 илјади километри на 10 илјади километри.

Идејата за обединување на океаните

Навигаторите беа прогонувани од особеноста на географската локација на 2 џиновски водни тела - Атлантскиот и Тихиот океан беа одделени само со тенка лента земја, чија ширина на нејзината најтесна точка беше само 50 км. Австралиските трговци кои ги доставуваа своите стоки во Англија и Европа не само што сакаа да го намалат времето на патување, туку беа загрижени и за интегритетот на нивниот товар: застрашувачкиот (шпански Кабо де Хорнос) беше познат по своите одвратни временски услови. Меѓутоа, за да стигнат од еден океан до друг, бродовите мораа да го обиколат јужноамериканскиот континент, правејќи заобиколен пат од повеќе од 20 илјади километри, што траеше со месеци. Како што се ширеше трговијата, на морнарите сè повеќе им требаше канал што ќе го пресече тесниот истмус, што ќе им овозможи на бродовите значително да го скратат патувањето.

Сепак, ова беше невозможна задача за човештвото во 16 век. Но, токму тогаш луѓето почнаа сериозно да размислуваат за изградба на канал, па дури и почнаа да ги истражуваат териториите на истмус. Името на шпанскиот трговец, морепловец и конквистадор (шпански Vasco Nuñez de Balboa; околу 1475 - 1517), кој бил првиот Европеец во 16 век, заминал во историјата. (29 септември 1513 г.) го преминал Панамскиот Истмус, стигнал до водите на Тихиот Океан и основал населба на брегот на Дариенскиот Залив (шпански: Golfo del Darien; се наоѓа во југозападниот дел на Карипското Море, во близина на брегот на Панама).

Во потрага по чудесното богатство, тој и неговиот тим трагачи на среќа одеа низ џунглата, стигнувајќи до северозападниот брег Златна Кастилја(Шпански: Oro de Castilla; вака Шпанците ја нарекоа Централна Америка и Истмус од Панама) и, качувајќи се на планината, ги здогледаа бескрајните води на Пацификот, кои тој ги нарече Јужно Море. Така, Истмус од Панама беше вклучен на географските карти благодарение токму на таа кампања, а идејата за обединување на двата големи океани оттогаш доби конкретни карактеристики.

Веќе во 16 век, прогресивните луѓе совршено разбраа дека е потребен канал помеѓу двата океани. Тоа беше во тоа време Алесандро Маласпина(италијански: Алесандро Маласпина; италијански морепловец и географ), откако го испитал Панамскиот Истмус, предложил уникатен проект за изградба на Панамскиот канал.

Шпанскиот монарх Филип Втори, побожен католик, беше бесен: „Она што Бог го создал на Земјата, што тој сметал дека е неопходно да се обедини, ние немаме право да го раскинеме!» Кралот документирал забрана и за изградба и за развој на такви проекти.

Првата изградба на Панамскиот канал

Документите кои преживеале до денес им овозможуваат на научниците да заклучат: изградбата на Панамскиот канал, која започна во 1879 година, се претвори во ужасна катастрофа - и за човештвото и за економијата. „Трагична“ градба на крајот на 19 век. LED Фердинанд Лесепс(француски Ferdinand Marie vicomte de Lesseps; 1805 - 1894), француски дипломат и адвокат, водач и автор на проектот за изградба на Суецкиот канал (поврзување на Црвеното и Средоземното Море).

Добро познатото име на градежниот менаџер послужи како гаранција за успехот на зафатот. Во главниот град на Франција, официјално беше регистрирана „Генералната компанија на меѓуокеанскиот канал“ (француски: „La Compagnie Universelle du canal interoceanic de Panama“; 1880-1889), чии акции беа исклучително скапи, но беа во невообичаено високи побарувачка - од нив се купени околу 1 милион луѓе кои цврсто веруваа во успехот на грандиозната градба.

По 9 години од почетокот на изградбата, кога беа потрошени колосални суми (повеќе од 300 милиони долари), работата не беше завршена ни ¹⁄3. Пресметките на проектот Лесепс се покажаа како фундаментално неточни, што доведе до банкрот на компанијата и до бројни жртви: повеќе од 20 илјади работници починаа од епидемии на маларија и жолта треска. Луѓето бегаа од градилиштето како од бога проколнато место. Обвинет за огромна финансиска измама, Фердинанд Лесепс беше уапсен. Иако брилијантниот архитект направи многу сериозни грешки, најверојатно тој не планирал да се збогати на овој начин. Не можејќи да го издржи суровиот удар на судбината, Лесепс го загуби умот.

Овој инцидент засекогаш ќе остане темна точка во историјата на човештвото; оттогаш, најголемите економски измами и финансиски „пирамиди“ честопати се нарекуваат „Панама“.

Изградба на втор канал

Но, Панамскиот канал беше неопходен за човештвото, американските власти тоа многу добро го разбраа. Откако ги анализираа сите недостатоци на претходниот проект, сериозно размислуваа за причината за епидемиите. Инаку, благодарение на новата конструкција на Панамскиот канал, дојде до научно откритие: носител на предизвикувачкиот агенс на страшната болест - жолта треска - е комарец. За да се уништат комарците, изгорени се цели шуми во градежната зона, се искосени треви, а се исушија мочуриштата. Како резултат на тоа, популацијата на комарци, која беше намалена на речиси ништо, повеќе не им се закануваше на работниците со маларија и жолта треска.

Понатаму, во најкус можен рок беше развиен нов проект Ј. Френк Стивенс(инж. Џон Френк Стивенс; американски инженер, главен инженер за изградба на Панамскиот канал во 1906-1908 година), кој предложил користење вештачки езера и специјални брави за регулирање на нивото на водата во каналот.

Новата изградба на каналот започна во 1904 година, таа траеше речиси 10 години и ги чинеше САД речиси 400 милиони долари. И ова големо претпријатие ги чинеше животите на речиси 6 илјади работници. Сепак, овој пат колосалниот проект беше оживеан: на 13 октомври 1913 година, сопственикот на Белата куќа притисна специјално копче, што доведе до силна експлозија: 4 илјади километри од резиденцијата на Томас Вудро Вилсон; 28-ми претседател на Соединетите држави во 1913-1921 година) повеќе од 20 тони динамит го уништија последниот мост (лоциран во близина на градот Гамбоа) - конечно, водите на два титани, Атлантскиот и Тихиот океан, беа поврзани со вода.

Официјалното отворање на Панамскиот канал се случи на 15 август 1914 година. Првиот брод што помина низ каналот од Атлантикот до Тихиот Океан за само неколку часа беше американскиот пароброд SS Ancon.

Во однос на историјата на изградбата на Панамскиот канал, треба да се истакне дека САД, кои вложија огромни пари во реализацијата на проектот на векот, беа добро заштитени со вложување максимални напори да ја одвојат Панама од Колумбија. За помош за стекнување независност, властите на земјата им дадоа на Соединетите држави „многу малку“ за вечно поседување: земјиштето, дното и водениот простор на Панамскиот канал.

Модерност

Денес, Панамскиот канал припаѓа на Панама и игра важна улога во поморскиот транспорт. Изградена пред 100 години, структурата на бравата ги задоволува најсовремените барања.

Просечната такса што се наплаќа за брод што минува низ каналот е околу 13.000 долари.

Должината на каналот е релативно мала - 81,6 км (од кои 65,2 км течат на копно, а 16,4 км - по дното на заливите Панама и Лимон), вкупната ширина е 150 м, а длабочината е 12 м. изградбата вклучува 2 вештачки езера и 2 комплексни системи за заклучување. Преминувањето на каналот не е така лесно поради фактот што разликата помеѓу нивоата на Светскиот океан и Панамскиот канал е 26 м.Брод поминува низ каналот во просек за 9 часа.Над каналот се издигаат 3 моста, а автопат и железничка пруга се протега по целиот воден пат.