Крикет авион

Најмалиот авион во светот, Е-12, го дизајнираа љубителите на авијацијата на Улјановск врз основа на француски ултралесен авион со едно седиште наречен „Крикет“, кој со маса од 170 кг и брзина од 200 км/ч. , можеше да изведува аеробатски маневри. Главната задача на идниот авион беше да се прават безбедни летови на кратки растојанија, а полетувањето и слетувањето треба да се одвива дури и од обично поле со кратко полетување, а не на посебна писта.

Покрај тоа, главната идеја беше да се направи авион кој може да се расклопува и составува за неколку минути, лесно да се транспортира и да не зазема многу простор кога се складира.

Структура на авион

Така, беше дизајниран авион со уникатен дизајн на крила и кожа направена од ткаенини Dacron. Првично, авионот беше опремен со два мотори со моторна пила, но поради недоволно добри перформанси, бучава и неефикасност, тие мораа да се заменат со мотори кои беа специјално развиени за овој авион од страна на производителите од Харков. Основата на рамката на структурата се цевки од дуралумин со дијаметар од 42-48x1 (1,5) mm.

Авионот се контролира со волан во форма на рачка, кој се наоѓа во центарот. Пилотот седи во лежечка положба во авионот, што го намалува отпорот на воздухот и обезбедува поголема безбедност. Постојат ограничувања на тежината за пилотот - до 80 кг, додека тежината на полетување е 140-150 кг.

За време на тестирањето, Е-12 имаше вкупно 40 часа лет. Максималната брзина при слетување достигна 145 km/h. Докажано е и доверливоста, стабилноста и добрата контрола на авионот при удари на ветер од 10-12 m/s.

Находка за туризам

Резултатот од сработеното беше одличен ултралесен авион за туризам и летови за задоволство. Од производителите можете да купите и готов авион и цртежи за него. Главни карактеристики на летот: мотор Д-150; распон на крилјата – 5020 mm; должина на трупот – 4100 mm; тежина - 45 кг; потрошувачка на гориво – 6 l/час; трчање - 90м.

Цената на најмалиот и најевтиниот авион во светот е само 4-6 илјади евра, додека најмалиот хеликоптер во светот, дизајниран во Јапонија, чини стотици пати повеќе.

ИринаИваницкаја, Samogo.Net

1 Авион X-12h

Во моментов ова е најмалиот авион од сите официјално регистрирани модели. Расклопениот експериментален апарат X-12h се вклопува во обичен рачен куфер: неговата должина е 3,74 метри, висина – 1,55 метри, распон на крилата – 6,31 метри и тежина – само 55 килограми. Дизајнерот на моделот Виктор Павлович Дмитриев работеше на него речиси 25 години. Неговите напори не беа залудни: авионот е наведен во Гинисовата книга на рекорди.

2 авиони FlyNano

Второто место на нашата листа му припаѓа на финскиот авион со едно седиште FlyNano. Со своите компактни параметри - должина од 3,8 метри и распон на крилата од 4,8 метри - тој е способен да подигне патник тежок до 113 килограми. Самиот автомобил тежи 70 килограми. Моторот се наоѓа над пилотското седиште и нема опрема за слетување: авионот полетува од водата.

3 Авион „Bumble Bee“ или „Hornet“

До 1894 година титулата за најмал авион ја држеше малечката со должина од 2,92 метри и распон на крилата од 2 метри. Со тежина од 248 килограми, разви значителна брзина од 290 km/h. Неговиот творец, Американецот Роберт Стар, љубезно го нарече своето замисла „Бамбл Би“ или „Хорнет“.

4 Авион „Скај Бејби“

Друг американски модел со поетско име „Скај бејби“ се сметаше за најмал авион со еден мотор до средината на 50-тите години. Три метри должина и 205 килограми тежина му овозможија да достигне брзина до 270 km/h. Точно, „Летечко бебе“: пилотот не седеше во пилотската кабина, туку всушност лежеше со нозете испружени по опашката.

5 Авион „Јуниор“

„Јуниор“ на Реј Ститс, изграден врз основа на делови од армискиот авион Тејлоркрафт Л-2, владееше во Книгата на рекорди до 1948 година. Со должина од 3,4 метри и распон на крилата од 2E,7 до 2,8 метри во различни модификации, тој беше опремен со прилично моќен мотор - 65 КС. – и може да достигне брзина до 240 km/h.

6 Сајбербубачки авион CyberBUG

Меѓу технологијата, лидер е сајбер бубачката CyberBUG. Според програмерите, неговата главна задача е „да ги заштити цивилните и воените цели од криминалци и терористи“. Уредот тежи околу 1,5 килограми, крева товари двапати од неговата тежина и се издигнува до висина од 150 километри. Грешката се контролира од далечина.

7 McDonnell XF-85 Гоблин

Најкомпактниот ловец на светот, McDonnell XF-85 Goblin, има нешто поголеми димензии. 4,53 метри во должина, 2,56 метри во висина - со толку скромни карактеристики, уредот има чист смртоносен ефект: неговиот борбен радиус е - не помал од 350 километри. Тој е добро вооружен со четири митралези од 12,7 мм.

8 авиони F/A-18A „Xopnet“.

Водач меѓу воените авиони е американскиот бомбардер F/A-18A Xopnet, моноплан базиран на носач со преклопено крило. Неговата должина е 17 метри, а висината е 4,6 метри, што е сосема малку, со оглед на широкиот арсенал на оружје и моќ.

9 Авион „Генерација втора“

За транспорт на товар може да се користат и мали авиони. Највпечатлив пример е моделот „Генерација втора“ на францускиот бренд Socata. Опремен е со турбо мотор и може да прими до пет лица, вклучувајќи го и пилотот. Носивоста на ова бебе (7,75 метри во должина) е прилично голема - 1400 килограми.

10 Глобал 5000 авиони

Експертите го нарекуваат најмалиот досега Глобал 5000 од канадската компанија Bombardier Aerospace. Може да превезува до 17 луѓе и да покрива растојанија до 9.630 километри. Вреди да се напомене дека во однос на карактеристиките со право се смета за еден од најдобрите во модерната деловна авијација.

Во главите на голем број луѓе, на еден или друг начин поврзани со општата авијација, концептот на „личен авион“ извесно време беше нераскинливо поврзан со лесни авиони со пропелер со еден или два мотори, кои беа опремени со турбопроп или клипни мотори. До неодамна, млазните авиони се сметаа за премногу скапи и неекономични за клиентите кои можеа да си дозволат таков начин на транспорт. Нема ништо чудно во ова, бидејќи дури и евтините авиони со млазни мотори чинат неколку милиони долари, а нивните моќни мотори трошеа голема количина на гориво во споредба со нивните клипни колеги. Затоа, обидите да се создаде мал млазен авион за приватна употреба долги години завршија без ништо.

Сепак, денес постојат сите причини да се верува дека во блиска иднина ќе се случат значителни промени во деловната авијација: доаѓа ерата на едномоторни и двомоторни млазни авиони. Во овој случај, не зборуваме само за млазни авиони од бизнис класа, кои се дизајнирани да превезуваат 4-8 патници, туку за автомобили кои се слични на спортски автомобили. Тоа е, обични млазни авиони со 2-4 седишта, кои во никој случај не се инфериорни во однос на нивните колеги со клипни мотори.

Во исто време, нормално, цивилните деловни млазни авиони како што се ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 и Embraer PHENOM 100 имаат повеќе изгледи на пазарот, бидејќи ви овозможуваат удобно да преместите мала компанија насекаде. Според експертите, во следните 10 години во светот ќе се продаваат околу 4300-5400 „џебни“ млазни авиони, а тоа е веќе доста импресивна бројка. Во исто време, постои побарувачка не само за стандардни деловни авиони, туку и за целосно нови машини, суперлесни деловни авиони или дури и уникатни воздушни такси.

Таквите авиони имаат дури и посебна ознака VLG - Very Light Jet. Авионите на влезно ниво или лични млазници, порано таквите авиони честопати се нарекуваа микромлази. Максималниот капацитет на патници на таквите возила не надминува 4-8 лица, а максималната тежина не надминува 4.540 кг. Таквите авиони се полесни од оние модели кои обично се нарекуваат деловни авиони и се дизајнирани да управуваат од еден пилот. Примери за такви машини се моделите веќе споменати погоре.

Ултра-лесниот млаз е сосема нов концепт, а се поголем број експерти ширум светот заклучуваат дека воведувањето на такви авиони може да направи револуција во сегментот на деловната авијација. Honeywell и Rolls-Royce навреме го зедоа предвид овој фактор при изготвувањето на нивните прилично сериозни годишни прогнози за проценка на состојбата на пазарот. Ситуацијата на пазарот веќе се менува. Широката употреба на композитни материјали во создавањето на авиони, минијатуризацијата на млазни мотори, појавата на нови воздухопловни електронски системи, сето тоа, почнувајќи од доцните 1990-ти, го придвижува пазарот за такви авиони напред.

Во моментов, сопствениците на авиони опремени со клипни мотори, од кои некои се дизајнирани и изградени во повоениот период, почнуваат да размислуваат за купување модерни млазни авиони. Огромниот интерес на публиката доведе до појава на голем број многу различни проекти и случувања. За жал, повеќето од нив засекогаш ќе останат концепти и проекти кои не стигнале ни до фазата на прототип.

Embraer PHENOM 100

Првата компанија која успеа да го надмине целиот процес на развој и да претстави готов авион беше бразилската компанија Eclipse Aviation. Токму оваа компанија за производство на авиони влезе во индустријата за цивилна авијација со тоа што прва доби сертификат за „џебен“ млаз. Бразилскиот производител на авиони влезе на пазарот со својот модел Embraer PHENOM 100, чија побарувачка ги надмина сите очекувања, што стана еден од предвесниците на претстојната комерцијална револуција.

Моментално, изгледите за купување на сопствен млазен авион на пазарот за условни 500.000 долари оставаат рамнодушни голем број воздухопловни професионалци, но оние луѓе кои сакаат и сонуваат да летаат цел живот - и тие се главните купувачи на такви необични средства. на транспорт - едноставно не можев да верувам во вашата среќа. И иако реалната цена на бразилското првороденче надмина 1 милион долари (продажбата започна по цени од 1,3 милиони долари), таа останува не само конкурентна, туку едноставно единствена понуда со неверојатно ниска цена. Едноставно беше нереално да се купи таков авион со такви карактеристики на летот во блиското минато. Во исто време, сите авиокомпании кои работат во овој сегмент се обидуваат да направат се што е можно за цените на нивните производи да не ја надминат психолошки важната ознака од 1 милион долари.

Страста за Very Light Jet дури доведе до доста храбри проекти, како што е трансформацијата на борбен тренер во цивилен ултралесен авион. Не е тешко да се замисли дали најмодерниот руски авион за обука, Јак-130, одеднаш стана достапен за цивилните клиенти. Дефинитивно ќе има побарувачка за тоа. Ќе има свои домашни „Абрамовичи“ (а не свои), кои би сакале да купат нешто нејасно, но потсетува на борбено возило. Оваа можност беше речиси реализирана од Aviation Technology Group (ATG).

Авионот за обука, кој беше развиен од ATG, беше наречен ATG Javelin и беше сосема различен од неговите традиционални претставници. Се разликуваше од ветувачките модели на опрема за обука, пред сè, по неговата многу мала тежина - не повеќе од 2.900 кг, што, на пример, е 2,3 пати помалку од онаа на рускиот авион за обука Јак-130 во слична конфигурација. Во исто време, американскиот ATG Javelin беше авион со два мотори со целосно електронско полнење, што му овозможи (како што е наведено) доста ефикасно да ги обучува пилотите и на цивилните авиони и на најновите ловци од 5-та генерација.

Огромен број различни сценарија за можни воздушни битки беа „поврзани“ во неговата електроника на одборот, како и имитација на работата на системи за самоодбрана и оружја на бродот, способност да се анализираат активностите на пилотот и да се планираат борбени летови. . Според претставниците на компанијата ATG, спроведувањето на сето ова во пракса овозможило успешно да се користи ATG Javelin не само за основна и почетна обука на пилоти, туку и за напредна обука на воени пилоти, кои потоа би можеле да преминат на контрола машини како Eurofighter, Su-30 или Rafale.

Во својот дизајн, тренерот ATG Javelin беше сличен на ловец со лесна и издржлива рамка за воздух, кој беше произведен со широка употреба на композитни материјали. Членовите на екипажот седеа во пилотската кабина во тандем под специјална крошна од два дела. Возилото се одликуваше со ниско конзолно крило со изметен преден раб. Извитканата хоризонтална опашка, 2 перки, 2 вентрални гребени беа наклонети кон надвор за 20°. Опремата за слетување на авионот беше со три столба, носот беше опремен со хидрауличен погон. Моторите беа поставени зад пилотската кабина, а воздухот им се снабдуваше преку страничните доводи за воздух. Рамните издувни млазници се наоѓаа помеѓу перките.

Првично, овој авион беше развиен и дизајниран специјално како авион за обука, но подоцна тој сè повеќе почна да се позиционира како воздушно такси или дури и лесно решение за деловен авион. За да лета на цивилни воздушни линии без ограничувања, ATG Javelin требаше да биде опремен со комплет опрема слична на онаа што се користи кај патничките авиони, вклучувајќи опрема за избегнување на воздушни и копнени судири, системи за летови со намалени вертикални интервали на одвојување и компјутерски систем за навигација на авиони. Читајќи ги ваквите изјави од програмерите, можеше само да се размислува за тоа како тие ќе ја вклопат целата оваа опрема во декларираната тежина на авионот, која не надминува 3 тони.

Исто така, креаторите на автомобилот се надеваа дека ќе бидат сертифицирани според стандардите FAR-23. Првиот лет, единствената изградена копија на ATG Javelin, беше извршен на 30 септември 2005 година. И покрај фактот дека компанијата доби 150 цврсти нарачки за нејзиното создавање, ATG никогаш не можеше да најде стратешки партнер кој ќе и овозможи да се лансира во масовно производство. Во 2008 година, компанијата се прогласи за банкрот, а развојот и тестирањето на ATG Javelin беа стопирани. Така, љубителите на лесната авијација ја загубија можноста да дојдат до практично борбено-тренинг авион со завидна, речиси суперсонична брзина. Максималната брзина на ATG Javelin беше 975 km/h.

Извори на информации:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html

Сигурно некој сонувал млазен авион, замислувајќи дека е голем и силен, на што му завидуваат сите негови другари кои летаат со хеликоптери. Но, не, излегува дека сè може да биде сосема спротивно, што патем воопшто не ја одзема вештината на пилотот... Значи, најмалиот млазен авион на светот, контролиран од лице одвнатре така да зборувам.. Microturbo FLS Microjet, наследникот на BD-5 Micro, серија мали, домашни авиони со едно седиште, развиени во доцните 1960-ти од дизајнерот на авиони Џим Беде и се продаваат како комплети произведени од сега веќе непостоечката Bede Aircraft Корпорација во раните 1970-ти.

веб-страница на организаторите на шоуто на овој авион
веб-страница на производи
Како и секогаш, користам информации од сајтови
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и други извори што ги најдов на Интернет и литература.

Microturbo FLS Microjet C/N 2010701 N60LC е првата копија од овој тип. Тешко беше да се сними неговото полетување поради фактот што тој дел од пистата беше затворен од очите на јавноста.

На 5 мај 2011 година, најмалиот млазен авион, FLS Microjet, произведен од американската BD-Micro Technologies (BMT), ја заврши првата фаза од тестирањето на летот. Авионот покажал дека вистинските карактеристики одговараат на пресметаните, па дури и ги надминале во голем број показатели.

Модерната верзија на стариот и докажан BD-5J е подготвена за сериско производство. Производството на парчиња веќе започна, а компанијата VMT почна да прима нарачки за набавка на комплети за склопување. Цената на моделот се уште не е објавена.

Концептот на млаз со едно седиште, „направи сам“ беше развиен од дизајнерот на авиони Џим Беде кон крајот на 1960-тите. Во раните 70-ти, компанијата Bede Aircraft Inc, основана од него, започна со масовно производство на модели со клип или млазен мотор по избор.Тие дури се обидоа да приспособат турбопроп, а од сето тоа да направат и моторна едрилица, која , гледајќи го изворот на инспирација, веднаш може да се нарече не многу добра идеја.

Млазен авион со цена под 2.000 долари, авионот се здоби со огромна популарност. Компанијата има добиено повеќе од 12.000 нарачки за фабрички склопени авиони и повеќе од 5.000 за комплети за склопување.

Но, ниту еден авион не беше составен во фабриката поради проблеми со изборот на сигурен мотор. Пред да банкротира компанијата во средината на 70-тите, само неколку стотици парчиња беа составени од сопствениците, од кои некои летаат и денес.

Во 1992 година, BMT одлучи да го оживее проектот. Надградбите на дизајнот и промените во концептот резултираа со создавање на нова линија на авиони наречена FLIGHTLINE Series или FLS. Авионот се здоби со побезбедни крила кои ја намалуваа брзината на застојот и имаа посилни кранови.

Се појави преграда помеѓу пилотската кабина и трупот, а списокот на опрема вклучуваше современи системи, вклучувајќи двојна дигитална табла со инструменти, троен вишок електричен систем, лост и контролни копчиња на моторот HOTAS.

Според претставниците на компанијата, најзначајното подобрување беше Системот за електрана на квантната турбина со мотор TJ100 опремен со FADEC и развивање на потисок од 120 кг. Не можам да кажам дека таков потисок за авион со максимална тежина од 300 килограми е директно достигнување, но тоа е она што е ...

Сопственикот на првиот FLS Microjet (нашиот авион), Џастин Луис од Lewis & Clark Performance, спроведе тестови на летот на моделот во Њупорт (Орегон, САД). Како што наведува тој, леталото лесно се контролира и покрај неговите високи карактеристики на летот. Тој исто така го демонстрира овој авион на бројни авио-сали. Таков дисплеј чини од 3 илјади.

Не можам ни да поверувам, но со празна тежина од 190 кг, авионот може да носи до 200 кг носивост, вклучително и до 178 литри гориво. Должината на трчањето е 450 m, а трчањето е 300 m. Мислам дека и двете се доста тешки. Би било интересно да се знае брзината на приближување, но врз основа на брзината на застој од 65 јазли, мислам дека тие се најмалку 85 јазли. Не е лесно за ваква грешка.

FLS Microjet е способен да достигне брзина на воздухот до 250 km/h. Максималното времетраење на летот е 2,5 часа.

Во моментов, одобрението за летање со млазот бара завршување на обуката на земја и летање, а потоа и добивање на Писмо за овластување (LOA) од FAA со кое се овластува продолжување на обуката за летање. Патем, вакво писмо им се издава на пилоти кои имаат вкупно време на лет од најмалку 1000 часа лет, од кои 100 се на млазен авион. По завршувањето на програмата, мора да поминете тест за летот на инспекторот на ФАА. Самите програми за обука за летање се достапни од BD-Micro.

Самосклопувањето мора да се изврши според посебна програма за помош под надзор на компанијата. Пополнувањето на програмските точки осигурува дека сложената машина е правилно и ефикасно составена. Програмата исто така ви овозможува да го регистрирате вашиот FLS Microjet во FAA како експериментален авион.

во меѓувреме, уживајте во неговиот лет.

Фотографија 16.

Тој демонстрираше речиси цела палета на аеробатски маневри, а дополнително сето тоа го придружуваше со чад. Тоа значи дека некаде на друго место успеале да се притиснат во систем за чад со резервоар за масло.

Фотографија 18.

Фотографија 19.

Пушете против голема позадина

Фотографија 21.

Ова го прави многу полесно да се процени големината на авионот во однос на пилотот.

Пилот на овој авион: Џастин „Шмед“ Луис.

Роден во Тексас и израснат во Вирџинија, Џастин почнал да лета на 14 години, а пилотската дозвола ја добил на 17 години. сертификат за инструктор за летање на патот.

Работел како пилот-инструктор неколку години додека не отишол во Кандидатското училиште за офицери на морнарицата. По приемот се оженил со Сара Кларк Луис, благодарение на која постигнал се што сакал.

По дипломирањето на школата за летање на морнарицата, Џастин стана пилот на авион во 2001 година. Бил драфтуван како пилот на F-14D Tomcat, а во 2004 година се префрлил на E-6B Mercury (модификација на Боинг 707). Во 2007 година, тој беше испратен на понатамошна обука како ловец на морнарицата и пилот носач во Т-45 Гошавк.

По приближно 11 години активна должност, Џастин продолжи да предава на Т-45 како поморски резервист пред да се приклучи на Воздухопловната национална гарда на Арканзас во 2011 година.

Џастин моментално е сертифициран транспортен пилот и исто така лета со А-10С во Воздухопловната национална гарда. Па, аеро шоу за душа :-)))

Фотографија 30.

Фотографија 31.

Фотографија 32.

Фотографија 33.

Фотографија 34.

Фотографија 35.

Фотографија 36.

Фотографија 37.

Фотографија 38.

Слетувањето, опремата за слетување се повлекува како што можете да разберете

Фотографија 40.

Фотографија 41.

Но не, лентата е зафатена или нешто слично и тој оди наоколу за втор круг.

Измени:
Прототип BD-5 и иницијален комплет за производство на авиони со кратки крила
BD-5A е варијанта со уште пократки крила, распон на крилата од 14 ft 3 in (4,34 m) за поголема брзина и акробатика.
BD-5B е главниот производствен комплет со клипен мотор и распон на крилата од 6,55 метри. Комплетите сè уште беа достапни во 2011 година.
БД-5Д е фабрички произведен авион.
BD-5G е кит со клипен мотор со распон на крилата од 17 стапки (5,2 m) и тежина од 660 lb (299 kg). Комплетите сè уште беа достапни во 2011 година.
Верзија BD-5J со млазен мотор Sermel (Microturbo) TRS-18-046 турбоџет, поранешен APU.
Изведба на едрилица BD-5S со мотор што се повлекува и зголемен распон на крилата. Тестовите покажаа залудност и работата беше прекината.
BD-5T е турбопроп верзија од BD Micro Technologies од Силец, Орегон напојувана од Solar T62 мотор.
Acapella 100/200 Невообичаена варијанта на BD-5, Acapella 100, се појави во раните 1980-ти. Развивачот Карл Д. Барлоу од Option Air Reno додаде опашка со двојна бум на трупот на BD-5 и го напојуваше со клипен мотор Continental O-200 од 100 КС. Подоцна, беше инсталиран Lycoming IO-360 со 200 КС, а крилото беше скратено од 26,5 стапки на 19,5 и беше наречено Acapella 200. Прототипот на овој авион го направи својот прв лет на 6 јуни 1980 година, пилотиран од Бил Скилиар. Но, лошо леташе и лошо се ракуваше. Изграден е само еден прототип, а потоа е дониран на Музејот за воздухопловство на Здружението за експериментални авиони во Ошкош, Висконсин, САД, каде што сè уште можете да го видите.
FLS Microjet е модел на комплет произведен од BD-Micro Technologies и придвижуван од млазен мотор со Quantum Turbine TJ100. Во 2011 година, кит од 500 часа беше продаден за 189.500 американски долари.

Но, сега шоуто заврши и авионот со пилотот е на земја.

Карактеристики на изведба Microturbo FLS Microjet
Распон на крилата 5,18 м
Должина 3,91 m
Висина 1,71 m
Површина на крилото 3,51 кв. м
Ширина на централниот дел 1,22 m
Хоризонтален распон на опашката 2,23 m
Должина на кабината 1,63 m
Ширина на кабината 0,6 m
Висина на кабината 0,91 m
Празна тежина 416 фунти.
Тежина на полетување 860 фунти.
Корисна носивост 194 кг
Капацитет на гориво 30 gal
Растојание за полетување 548 m
Растојание за слетување 305 m
Брзина на искачување 12 м/сек
Брзина на слетување 108 km/h
Максимална брзина 515 km/h
Опсег 200 nm
Максимално преоптоварување +-6 g
Висина 7925 m
Мотор: Квантен турбински систем PBS TJ-100
Максимална надморска височина 9144 m
Потисок (ниво на морето) 265 lbs.
Потрошувачка на гориво (При максимален потисок) 128,4 kg/h
Тежина на моторот 38,5 кг
Должина на моторот 685 mm
Дијаметар на моторот 330 mm
Тип на гориво Jet A, JP4-JP5
Тип на масло MIL-L-23699