Годинава веќе се случија 12 авионски несреќи во Русија, во кои загинаа 125 лица. Се навраќаме на најголемите несреќи во последните години.

Место и време:Адлер, 2006 година

Авион:А-320

Жртви:Загинаа 113 лица

Ноќта меѓу 2 и 3 мај, патнички авион А-320 се урна во близина на градот Сочи. На бродот имало 113 луѓе, сите загинале. Авионот паднал во морето на шест километри крајбрежје. Авионот припаѓал на ерменската авиокомпанија Армавија. Тој управувал со лет број 967 од Ереван до Сочи. Можеби авионот се урнал поради лошите временски услови. Според некои извештаи, тој можел да биде фатен во торнадо (метеоролозите не ја потврдуваат оваа верзија). Експертите забележуваат дека повеќето од загинатите, чии тела биле извадени од водата, биле без спасувачки елеци. Тоа, според нивното мислење, значи дека катастрофата се случила ненадејно и многу брзо. Причината за падот на авионот можеше да биде грешка на пилотот. Како што објасни експерт од Единствениот систем за управување со воздушниот сообраќај на Руската Федерација, процесот на слетување на авионот А-320 е програмиран. За време на повторното приближување, контролорот на аеродромот го насочил пилотот на друга писта, а екипажот морал да го репрограмира слетувањето. Можеби е направена грешка во брзањето при репрограмирање. Сепак, претставници на Армавиа тврдат дека со авионот управувале искусни, висококвалификувани пилоти, а се сомневаат дека причината за авионската несреќа била нивна грешка. Истиот експерт сугерираше дека авионот можеби нема доволно гориво. За време на летот, тој мораше да направи многу непланирани маневри (почна да врти кон Ереван, а потоа се врати на претходниот курс, по што двапати влезе да слета). Претставниците на истрагата со сигурност велат само едно за причините за катастрофата: дефинитивно не станува збор за терористички напад. Не може да се исклучи ниту грешка на пилотот или диспечерот, ниту техничка неисправност на авионот (авиокомпанијата тврди дека авионот бил целосно оперативен). Авионите од овој тип се сметаат за многу сигурни. Речиси целиот процес на пилотирање и следење на податоците за летот е автоматизиран. А-320 може да превезе до 179 патници.

Место и време:Донецк, 2006 година

Авион:Ту-154

Жртви:Загинаа 170 луѓе

Авионот на руските авиокомпании се урна на 45 километри од Доњецк. Во авионот имало 160 патници и десет членови на екипажот. Претежно летовите беа од Санкт Петербург. Авионот Ту-154, кој летал од Анапа, требало да слета во Санкт Петербург. Од авионот на височина од 11,7 илјади метри три пати биле пренесени СОС сигнал и барање за итно слетување. Вториот СОС сигнал се огласил откако авионот се спуштил на околу три илјади метри. Диспечерот на регионалниот сервисен центар за воздушен сообраќај Харков извести дека авионот нагло се спуштил и исчезнал од радарите. Хеликоптер од Министерството за вонредни ситуации на Украина, вклучен во системот за пребарување и спасување, веднаш влетал во зоната на падот на авионот. Пулково ерлајнс го купи овој авион во 2001 година од кинеската CAAC, која управуваше со авионот десет години. Во истата година лагер последен патпоправени. По поправките, авионот летал 9 илјади часа. Според шефот на Федералната служба за воздушна навигација, Александар Нерадко, авионот влегол во зона на големи турбуленции, а потоа изгубил контрола. И според Министерството за вонредни ситуации на Украина, патничкиот авион се запалил во воздух, тимот решил да го приземји авионот, без да ја ослободи опремата за слетување, четириесет километри северно од Доњецк. Според други извори, екипажот направил неуспешен обид да го заобиколи громот.

Место и време:Иркутск, 2006 година

Авион:А-310

Жртви:Загинаа 122 лица

Ербас А-310-300 имаше лет од главниот град на аеродромот Домодедово до Иркутск. На бродот имало 200 луѓе, од кои 122 загинале. При приодот за слетување, авионот ја напуштил пистата, урнал бетонска ограда и влетал во зградите на приватните гаражи. Ударот ја деформирал кабината, дошло до експлозија, а внатре во кабината настанал пожар. Јавното обвинителство смета дека главната верзија на падот на „Ербас А-310“ е дефект на авионот – дефект на моторот или дефект на механизмот за рикверц или целосно откажување на риверзерите. Други верзии го вклучуваат човечкиот фактор. Тест пилотот „Херој на Русија“, Магомед Толбоев наведува уште неколку причини зошто се случуваат катастрофи на руското небо: „Необучување на пилотите за работа во екстремни ситуации, а главната причина е што го изгубивме советското училиште за градење авиони“.

Место:Перм, 2008 година

Авион:Боинг-737

Жртви:Загинаа 88 лица

На 14 септември 2008 година, се случи голема авионска несреќа во Перм: авион Аерофлот-Норд Боинг 737, кој летал на линијата Москва-Перм, се урна во индустрискиот кварт Перм, на 500 метри од станбените згради, на дел од Транс. - Сибирска железница. Како резултат на несреќата, загинаа сите 88 лица во авионот (меѓу нив 7 деца, едно дете имало само 11 месеци), вклучително и 6 членови на екипажот. Урнатиот авион Боинг 737 започна со работа во 1992 година; беше изнајмен од Аерофлот-Норд за околу една година. Како што рече претседателот на Президиумот на адвокатската комора, Игор Трунов, кој ги застапува интересите на жртвите од авионската несреќа, овој американски авион влегол на рускиот авиопревозен пазар во лоша состојба. Според него, работниот век на авионот е 16 години. Тој беше продаден на американска банка во нејзината 15-та година од работењето. Главната причина за авионската несреќа во Перм беше наречена грешка на пилотот. „Аерофлот-Норд ерлајнс“ не исклучува дека причината за авионската несреќа би можела да биде посебна индикација на стрелките за насочување на интегрираниот инструмент за навигација на летот. Како што е наведено во официјалното соопштение на Меѓудржавниот комитет за воздухопловство (IAC), водечкото декодирање и испитување на фрагменти од моторите на авионот покажало дека немало пожар на моторот на местото на настанот, ниту уништување на авионот во воздухот, двата мотори работеле претходно. авионот се судрил со земјата. Вреди да се каже дека урнатиот авион практично не оставил траги на земјата: на местото на инцидентот немало кратер од паднатите делови, дури и земјата на клисурата, каде што паднале повеќето парчиња од авионот. практично неоштетени. Односно, според експертите, авионот не паднал целосно на земја, туку во мали фрагменти. Затоа, по една од верзиите, авионот сепак експлодирал во воздух. Сепак, комисијата која ја истражуваше авионската несреќа го негираше тоа. Според друга верзија, авионот бил соборен од силите за воздушна одбрана со цел да се спречи голем терористички напад. Сепак, ФСБ официјално ја отфрли верзијата за терористички напад.

Место и време:Смоленск, 2010 година

Авион:Ту-154

Жртви:Загинаа 96 лица

Авионска несреќа во која загинаа 88 претставници на полската политичка елита и 8 членови на екипажот. Меѓу нив се претседателот на Полска Лех Качински, неговата сопруга Марија Качински, познати полски политичари, речиси целата висока воена команда, јавни и верски личности. Претседателскиот авион Ту-154 на полските воздухопловни сили се урна при слетување на аеродромот Смоленск-Северни во густа магла. Ова е една од најголемите воздушни катастрофи по број на жртви, во која загинаа државниот врв. Претседателот Качински се упати кон Русија во приватна посета на чело на полската делегација на жалостите по повод седумдесетгодишнината од егзекуцијата на полските офицери во шумата Катин кај Смоленск.

Авионот Ту-154М беше објавен во јуни 1990 година во СССР. Од 29 мај до 21 декември 2009 година, тој беше подложен на трет голем ремонт во фабриката за производство на авиони Авиакор во Самара. Според генералниот директор на претпријатието, Алексеј Гусев, за време на ремонтот, од почетокот на работата, авионот летал 5.004 часа и имал 1.823 слетувања - тоа не е многу за авиони од оваа класа. По завршувањето на поправката, на авионот му беше доделен работен век од 25 години и 4 месеци; следниот голем ремонт требаше да се случи по 6 години; немаше коментари за време на понатамошното работење. Според резултатите од истрагата на IAC, сите системи на авионот работеле нормално пред судирот со земјата. Поради магла, видливоста на аеродромот била под прифатлива за слетување, за што била известена екипажот. Од конечниот извештај на руските експерти произлегува дека причините за катастрофата биле неправилни постапки на екипажот (одлуката за пристапот на слетување и невозењето наоколу во временски услови значително под метеоролошкиот минимум на аеродромот, минимумот на пристапот систем и минимум на екипажот, спуштање под минималната височина на спуштање од 100 m, определена со правилата и директорот на летот, екипажот игнорира сигнали од системот за предупредување за опасна близина на површината на земјата) и психолошки притисок врз нив. Од прекршувањата на руска страна, единствено откриено е дека не се оствариле временските прогнози за аеродромот Смоленск-Северни. Полската страна не се согласува со аргументите и за катастрофата ги обвинува руските диспечери.

Место и време:Јарослав, 2011 година

Авион:Јак-42Д

Жртви: 43 лица загинаа, двајца се хоспитализирани и се во тешка состојба

Авионот Јак-42Д на авиокомпанијата Јак-сервис летал од Јарослав до Минск. На бродот беше главниот тим на хокеарскиот тим Локомотив, вклучувајќи ги и најдобрите хокеари на Белорусија Руслан Салеи, Сергеј Остапчук, Николај Кривоносов. Фудбалерите се упатија кон Минск, каде денеска требаше да го одиграат првиот натпревар од сезоната на Континенталната хокеарска лига со Динамо-Минск. Веднаш по полетувањето од аеродромот Јарослав Туношна, авионот паднал на брегот на реката Туношна (според различни извори, на оддалеченост од 500 метри до 2,5 километри од аеродромот) и се урнал. Според прелиминарните податоци, причина за падот е судир со антената за локализатор поради тоа што авионот не можел да добие доволна височина поради дефект. Според друга верзија, авионот прво се навалил налево и паднал при полетување. Исто така, се верува дека би можело да удри во врвовите на дрвјата. Според руските власти, авионот не успеал да ја добие потребната височина и удрил во радиосветилник. Главната причина за несреќата се претпоставува дека е техничка неисправност. Местото на инцидентот се наоѓа во близина на местото на Светскиот политички форум. Има информации дека подобрената писта била окупирана од авион со политичари; Јак-42Д со хокеари бил испратен по кратка писта и можеби не можел да го постигне потребното забрзување. Важно е да се напомене дека во 2009 година, Европската агенција за воздухопловна безбедност го призна Yak Service како најмалку безбеден меѓу руските авиокомпании кои летаат за Европа.

ПАТЕМ

Во моментов, флотата на домашната компанија Белавија вклучува шест авиони Боинг 737-500, четири авиони Боинг 737-300, четири CRJ-100/200 LR и три авиони Ту-154 М. Последниот авион беше прекинат во 2006 година. Експертите го наведоа тесниот труп како една од причините за прекин на производството: во таква кабина удобни условине може да се создаде за патници. Од 2013 година, Белорусија ќе се зголеми царински давачкиза купување на странски авиони. Потоа, најверојатно, авионската флота ќе се ажурира со руска опрема.

Веќе е јасно дека 2018 година ќе влезе во историјата како една од најлошите години во однос на безбедноста на воздухопловството. Иако тоа не го исклучува фактот дека останува најмногу на безбеден начинтранспорт.

Генералниот директор на Меѓународната асоцијација за воздушен транспорт (ИАТА), Александре Де Јуниак, минатиот декември не можеше да ја сокрие својата радост од работата на авиокомпаниите, кои научија од претходните авионски несреќи и постигнаа најмногу високо нивобезбедност отколку што беше порано. Според него, ова е резултат на поголемата автоматизација на пилотските процеси, поради што сите летови се одвивале без никакви посебни компликации. Сепак, не поминаа помалку од два месеци од почетокот на 2018 година, кога се случија три трагични несреќи одеднаш - во Костарика, во близина на Москва и во Иран.

Најчеста причина за вакви случаи, според Меѓународната организација цивилното воздухопловство(ICAO) е губење на контрола при лет, кога пилотите не можат да го контролираат леталото. Според Том Деусарт, еден од „истражителите на несреќи“ (истражител на несреќи), токму таква е ситуацијата со авионот на Саратов ерлајнс, а претходно и со трагичниот лет бр. AF 447 Ер Франс, кој полета од Рио де Жанеиро во 2009 година во Париз. Во секој од нив пилотите изгубиле контрола над автомобилот. „Тогаш авионот се спушта како пегла“, рече Мирослав Залевски, капетан од Ер Конго.

Исто така види: Менторството ви помага да изградите успешна кариера

Како што покажа истрагата, на летот на Саратов ерлајнс, двата сензори за брзина покажале различни податоци - едниот го покажувал бројот „0“, додека вториот покажувал „550 km/h“, т.е. нормална брзина за ситуација кога леталото е на надморска височина од 1800 метри. „Најверојатно, левата цевка питот не била исчистена од мраз и престанала правилно да ја означува брзината, а разликата во отчитувањата предизвикала автопилотот да се исклучи, а потоа ситуацијата се развила со брзина на молња - авионот се урна на земја за три минути. . Во случајот со летот на Ер Франс, падот беше само една минута подолг“, вели Деусарт.

Од прелиминарните информации произлегува дека екипажот Ан-148 заборавил да го вклучи грејачот на сензорот, иако тоа било задолжителна ставкана списокот со барања што пилотите мора да ги исполнат пред полетувањето. Во случајот со летот AF 447, самите сензори замрзнаа, пилотите во таа конкретна ситуација не погрешија. Неуспехот на системот против мраз подоцна го принуди Ербас да ја замени единицата, произведена од Талес, на сите авиони А330. Но, резултатите и во двата случаи предизвикаа ист ефект - катастрофа со трагичен исход. Погрешните информации за брзината ги измамиле пилотите, кои не можеле да се однесуваат правилно во оваа ситуација.

„Губењето на точни податоци за време на летот воопшто не треба да доведе до катастрофа. Секој авион содржи печатен прирачник кој јасно кажува како да се однесувате. „Не можам да разберам како се случи во авионот на Саратов ерлајнс пилотите да не ги игнорираа јасно погрешните читања на едниот сензор и да не се водеа од читањата на вториот, кој ги покажа точните податоци“, вели Том Деусарт.

Исто така види: Раст на бројот на нови дестинации во 2019 година

Според неговото мислење, во случајот со летот бр. AF447, пак, пилотите биле целосно дезориентирани кога нивниот автопилот се исклучил. Дали ова се должи на стрес? Можеби премногу аларми се вклучија одеднаш и тие се збунија? Во секој случај, не можеа да извлечат правилни заклучоци од информациите од компјутерите. За жал, пилотите премногу често се потпираат на автопилот и ретко летаат со авион рачно. Ова ја намалува потрошувачката на гориво и обезбедува најголема удобност на патниците.

Кога автоматскиот пилот ќе престане да работи, треба да се потпрете само на вештините на екипажот. Затоа, по инцидентот над Атлантикот со Ербас 330, француските власти и Комисијата за истрага на авионски несреќи воведоа дополнителни часовиза пилоти во кои се учат како да се справат со слични ситуации каде што отчитувањата на брзината не се соодветни.

„За жал, таква обука не се спроведува во Русија“, вели Степан Бедитс од Кермас Авијација, компанија која се занимава со следење на безбедноста на летовите. „Она што најмногу ме загрижува е тоа што екипажот не можеше да го вози автомобилот без автопилот. Тоа што заборавиле да го вклучат греењето на сензорите не требало да доведе до несреќа. Тоа е способноста да се пилотира кога ќе откажат инструментите во авионот, што е основа на обуката на пилотите. Доволно беше да се следат научените процедури“, додава тој. И поставува реторичко прашање: „Каде се властите кои треба да вршат ревизија на обуката? Како ги контролираат своите вештини? И колку скрупулозно се спроведуваат процедурите, а особено - дали пилотите го завршиле курсот за враќање на машината на дадена позиција, кој беше воведен за сите пилотски институции по несреќата на Ер Франс?

Во текот на целата измината година, ниту еден патнички авион со целосна големина на редовен лет не се урна во светот. И сега - нова катастрофа, нови жртви. Авион Ан-148 на Саратов ерлајнс, кој летал од Домодедово до Орск, се урна во московскиот регион. Сите 65 патници и шест членови на екипажот загинаа. Причина за несреќата е или познатиот човечки фактор или дефект на опремата. Постојат докази во корист на двете верзии. Но, нема ниту една причина да се сомневаме дека трагедијата ќе се повтори. Зошто? Прочитајте и дознајте.

Колку вреди еден човечки живот? За руското уво, прашањето звучи богохулно, но во Стара Европа и САД, туѓи на нашите чувства, таквите пресметки се направени одамна. Денес, човечкиот живот се проценува на приближно 2,1 милиони долари. Или, преведено во наши пари, приближно 114 милиони рубли. Врз основа на оваа сума, компензацијата на Запад се пресметува во случај на несреќи, вклучително и авионски несреќи. Во Русија, патем, тие исто така направија слични пресметки. Баш пред некој ден експерти од Финансискиот универзитет при Владата Руска Федерацијаобјави дека цената на човечкиот живот во нашата земја е 46,9 милиони рубли. Така, животот на еден просечен Русин, според ценовникот на владата на Дмитриј Медведев, е 2,5 пати поевтин од животот на Американец, Англичанец, Германец или Французин. Да забележиме уште еднаш, за јасност: пресметката на цената на човечкиот живот е извршена, како што објаснуваат експерти од Финансискиот универзитет на Владата, за да се процени правичната финансиска компензација на семејствата на луѓето кои загинале како последица на несреќа во работа, или на местото на должност, или во други итни ситуации. Во август минатата година, Русија се приклучи на Конвенцијата за воздушен транспорт во Монтреал. Според условите на конвенцијата, минималната исплата на роднините на жртвите од авионска несреќа не треба да биде помала од 9 милиони рубли, не сметајќи го надоместокот за морална штета. Но, вицепремиерот Аркадиј Дворкович објави сосема поинаква сума: 3 милиони рубли по починат. Тие велат дека ова е помала отштета за руските спортисти поради неучеството на Зимските олимписки игри. (На пример, на три „ѕвезди“ на руската атлетика кои го пропуштија натпреварот во Рио им беа исплатени по 4 милиони рубли.) Не можеме точно да кажеме колку помалку - износот на обештетувањето „не се открива“, наводно од етички причини. Ова е разбирливо. Таква е власта, таква е етиката.

Дали падот на авионот е последица на „украинската криза“?

Тие практично не комуницираат ниту по телефон, претседателите на Русија и Украина. Нивниот последен разговор, според протоколарната служба на Петро Порошенко, се случил на 24 јули минатата година. Но, откако Ан-148 полетуваше од Домодедово се урна во областа Раменски во московскиот регион, Порошенко се јави во Кремљ. „Тој зборуваше за неговата подготвеност да соработува преку фабриката на производителот за да ги открие причините за падот на авионот“, рече секретарот за печат на рускиот претседател Дмитриј Песков. Подоцна, и во Киев и во Москва, од некои нејасни причини, тие ја „уредиле“ агендата првично изразена од Песков. Тие велат дека претседателите разговарале за размена на затвореници и за воведување на мировна мисија во Донбас. И ни збор за паднатата страна. Чудно? Тоа е тоа.

Паднатиот патнички авион на Саратов ерлајнс не беше склопен во Украина, туку во Воронеж, под лиценца. Претходно, овој авион беше управуван од Rossiya Airlines. Но, во 2015 година, Росија неочекувано ја напушти работата на Ан-148 - како што објасни компанијата, „како дел од корпоративната антикризна програма“. Шест руско-украински патнички авиони беа превртени во хангари. Но зошто? „Суспендирањето на работата на Ан-148 е дел од антикризните мерки поврзани со промените што се случуваат во индустријата“. „Како одговор на ситуацијата на пазарот на воздушниот транспорт, авиокомпанијата ги оптимизира своите оперативни активности. И дали е ова јасно објаснување? Гласините велат дека авионите имале проблеми со моторите собрани во Запорожје во претпријатието Мотор Сич и дека им биле потребни резервни делови. И во тоа време, Мотор Сич беше „држан за гуша“ од активистите на Мајдан, кои го принудија раководството на авиокомпанијата да одбие какви било испораки во Русија. Пред една година, авионите беа подзакуп на Саратов ерлајнс, компанија чиј државен удел беше продаден на приватни инвеститори пред неколку години. И во јануари, урнатиот патнички авион беше тестиран од специјалисти на Motor Sich како дел од таканаречената C-check - сложена форма на одржување што се изведува на секои една и пол до две години. Дали е тоа затоа што Порошенко директно му се јави на Путин, непочитувајќи ги сите дипломатски и меѓучовечки конвенции, затоа што украинските специјалисти ја извршија Ц-проверката, која треба да трае најмалку две недели, така да се каже, без никаква претерано педантност? Би било корисно да се разјасни оваа ситуација.

На оваа тема

Веројатно по некоја необјаснива случајност - тоа беше само случајност, нели? – Неочекувано изјава даде претседателката на Советот на федерацијата Валентина Матвиенко. Одговорноста за состојбата на авионите и обуката на пилотите, според неа, треба да ја сносат не само ангажираните менаџери, туку и сопствениците на авиокомпаниите. Неприфатливо е кога сопственикот Руски авиопревозникживее во странство и не ја контролира работата: „Авиокомпанијата не е трговски шатор“. Навестувањето е погусто од кога било: сопствениците на VIM-Avia што слета на нејзиниот стомак, Светлана и Рашид Мурсекаевс, исчезнаа во маглите на Албион; се шпекулира дека сопствениците на Трансаерото што направи тешко слетување, Олга и Александар Плешаковс. да најде засолниште во Франција („...и не ни помислувајте на нас, погледнете таму!“ ги советуваше новинарите сопругата на Плешаков).

Се шпекулира дека сопственикот на Саратов ерлајнс, Аркадиј Евстафиев (да, истиот, поранешниот прес-секретар на Чубаис), привремено отсуствува од Русија - подобрување на своето здравје во земја со поблага клима.

Без разлика на несреќата, сопствениците на фирмите се во бегство. Во исто време, Матвиенко нагласено направи резервација дека не зборуваме за вештачко намалување на приватните авиопревозници: „Не можеме да доведеме до монопол на овој пазар“. Значи, излегува дека се е до состојбата на авионот? Што сопственикот не го контролираше правилно, туркајќи ги овие грижи врз претставниците на Motor Sich?

„Пилотите направија сè погрешно, убиваа луѓе!

Да не избрзуваме со заклучоци, особено затоа што постои фундаментално различна проценка за причините за катастрофата Ан-148. Го изрази Херојот на Русија, тест пилот Магомед Толбоев, можеби премногу емотивно, но крајно искрено. „Како професионалец, многу ми е тешко да го кажам ова, но причината за смртта на авионот Ан-148 беше целосно неподготвен екипаж. Зошто се случи ова? Треба да го прашате Нерадко (Александар Нерадко - раководител на Федералната агенција за воздушен транспорт - Ед.), тој е одговорен за ова. Пилотите направија се погрешно, само грешки, таканаречен човечки фактор, убиваа луѓе!“ „Сега нема пилоти“, се жали Толбоев, „само ѕиркаат, операторите пикаат по копчињата, не сфаќаат ништо. Затоа имаме катастрофи, едната полоша од другата – Казан, Јарослав и така натаму“. Значи, причината за катастрофата е превид од Федералната агенција за воздушен транспорт? Безвредна обука на специјалисти? „Апсолутно не го кријам фактот дека на почетокот искрено сметав дека главната верзија на причината за трагедијата е терористички напад извршен од една од ќелиите на украинското националистичко подземје во Русија“, коментираше емотивниот говор на Толбоев. политикологот Лев Вершинин, кој лично го познава. „Сега, сепак, мојата самодоверба се поколеба, бидејќи Магомед Омарович е професионалец од врвна класа, а покрај тоа, човек од апсолутна чест, кој во никој случај не ја издава својата душа. Ако тој, член на советодавниот совет под претседателот на Русија, пред да ги проучува „црните кутии“, каже дека не се работи за терористички напад, директно обвинувајќи ги за трагедијата пилотите, кои не можат ништо да кажат во своја одбрана, тогаш ова е така. Страшно е да се лета, да бидам искрен“.

Но, што е со официјалното соопштение за можни причиниКолегата на Толбоев, почесниот пилот на Русија Јуриј Ситник, кој е член на Претседателската комисија за развој на генералното воздухопловство, одговори на катастрофата. „Го слушнав следниов заклучок: грешката на инструментот наводно била поврзана со замрзнување на приемниците со полн притисок кога нивните системи за греење биле исклучени. Но, одбивам да верувам во најавената верзија. Ако ова се покаже дека е вистина, тогаш е монструозно, едноставно монструозно! Ова е обична ситуација со која се среќава речиси секој пилот во животот; ако заборавил да ги вклучи сензорите, тогаш едноставно ги земаат и ги вклучуваат, системот се загрева за 30-40 секунди и не се случуваат проблеми. Невозможно е ни да се замисли дека толку многу луѓе биле убиени поради оваа причина. Во овој случај, подобро е целосно да се одбијат домашните летови, бидејќи тоа станува некој вид рулет!“ Сепак, прелиминарните заклучоци на IAC укажуваат дека проблемот настанал поради замрзнување на сензорите. Читањата од параметарскиот рекордер - „црната кутија“ - потврдуваат дека греењето што се користи во лоши временски услови е исклучено. Затоа инструментите покажаа неточни податоци, особено брзината на летот. Катастрофална ситуација настанала 2,5 минути по полетувањето - авионот летал на височина од 1300 метри, а брзината на инструментот била 470 километри на час. И во овој момент, податоците добиени од командантот и копилотот на бродот почнаа да се разликуваат. Секунди за размислување, пилотите жестоко се расправаат меѓу себе. Одлучено е да се оневозможи автопилотот. Но, сензорите целосно полудуваат, иглата на едниот оди на нула, додека другиот покажува 540–560 километри на час. Авионот одеднаш успорува, се спушта и удира во земјата со брзина од 800 километри на час. Рекордерот бестрасно ги снима неартикулираните врисоци на пилотите. Екипажот никогаш не го сфати тоа, поради што се појавија искривени отчитувања на инструментите, што значи дека не можеа да се справат со критичната ситуација што се појави во принцип.

Патем, масовните проблеми со сензорите на голем број авиони (особено, на седум суперџети само во Шереметјево - нивните екипажи ги информираа диспечерите за различни индикатори на сензорите) започнаа една недела пред катастрофата, веднаш штом времето нагло се влоши. И сите седум авиони, откако едвај полетаа, се вратија на аеродромот, без опасност! Еден ден пред катастрофата, специјалистите на Росавијацијата ги предупредија сите екипи дека сензорите на домашните возила може да замрзнат поради обилните снежни врнежи, кога топената вода тече директно на нив, се акумулира таму и замрзнува. Сепак, пилотите не обрнувале внимание? Или специјалистите од Motor Sich го превидоа пред некој месец? Или двете? Недостигот на јасни одговори на навидум едноставни и фер прашања за причините за трагедијата доведува до намерно остра, но разбирлива реакција од законодавците. Така, првиот заменик-претседател на Комитетот за државно градење и законодавство на Думата, Михаил Јемељанов, вети дека ќе стори сé што е во негова моќ за нагло да го намали бројот на авиопревозници: „Присуството на многу мали компании не ја промовира толку многу конкуренцијата во пазарот бидејќи тоа е безбедносна закана. Една мала компанија нема можност да купи висококвалитетни авиони и ефикасно да ги одржува. И ова води до такви трагедии. Според мене, идеално би требало да останат два или три големи превозници во земјата, способни да купат висококвалитетна домашна опрема, да ја сервисираат и да обучуваат сервисен персонал. Во спротивно, трагедиите ќе продолжат“.

Виктор АЛКСНИС, политичар, поранешен воен човек:

– Да не се потпираме на она што се обидуваат да ни го пренесат како вистина – да размислуваме. Остатоците од авионот биле пребарувани во радиус од километар од местото на несреќата, а потоа областа за пребарување била проширена. Фрагменти и делови од телото се расфрлани на 30 хектари. Тоа значи дека авионот почнал да се урива додека бил во воздух. Или од судир со друг авион, или како резултат на експлозија во авионот. Терористички напад? Не би ја исклучил оваа верзија. Бев изненаден и од премногу избрзаната изјава на претставниците на ФСБ - прегледот на остатоците потврди дека нема траги од експлозив. Остатоците се уште не се собрани, но веќе пријавиле! Зарем не е чудно? За време на мојот четврт век служба во воздухопловните сили, видов многу и служев во 10 истражни комисии. Изгледа дека не ни кажуваат многу работи.

Русите и Индонезијците се судираат почесто од другите

Падот на Ан-148 е причина по стоти пат да се прекорат осигурениците и превозниците за незадржлива алчност. Некои штедат на компензација за семејствата на жртвите, други штедат на сè, дури и на реагенсот што се користи за прскање на авионите за полетување. Но, понекогаш не се работи само за штедење, туку и за одржување на основниот ред. Во Шереметјево сите авиони за полетување се прскаат со течност со мирис на алкохол без да се праша дали на превозникот му се брза или не. Пред Нова Година, кога температурата нагло падна во московскиот регион и почна да паѓа снег, во редот на пистата можеа да се избројат до дваесетина „опашки“, стоејќи блиску една зад друга, како во сообраќаен метеж. Летовите беа одложени, патниците негодуваа, но пилотите дисциплинирано чекаа додека не пристигне специјален автомобил и авионот беше соодветно полиран со специјално решение од два „пиштоли“. А во Домодедово, изгледа, оние што брзаат или штедат ги ослободуваат без обработка. Во секој случај, паднатата страна не беше обработена. Да го обработиле, види, луѓето ќе преживеале.

И оваа нова трагедија е причина да се прекориме на Федералната агенција за воздушен транспорт за фактот дека нашите авиони паѓаат премногу често, многу почесто од сите други. Може да се каже попрецизно: летањето во Русија е четири пати поопасно отколку во остатокот од светот. Според Меѓународната асоцијација воздушен транспорт– IATA и порталот Aviation Safety Network, во просек, еден патник од 4,7 милиони умира ширум светот. Во Русија е еден од 1,2 милиони. Од 2001 година досега во нашата земја се случија 17 големи авионски несреќи во кои загинаа 982 лица. Минатата година, како што споменавме погоре, сè успеа. Претходната година имаше две големи катастрофи: Ту-154 во близина на Сочи и Боинг 737 во Ростов на Дон. Таа година имаше уште три несреќи со споредлив број на загинати. Со колумбиската, египетската и пакистанската страна. Во 2015 година, Ербас 321 се урна над Синај. Најмасовната смрт на нашите сограѓани во целата историја на светската авијација - повеќе од 200 луѓе. Таа година се урна германски Ербас (пилотот страдал од депресија и решил да се самоубие, како и неговите патници), тајвански и два индонезиски авиони. Една година претходно, Русите беа заобиколени - се урна украинскиот воен транспортен Ил, исполнет со казнени сили кои летаа да го расчистат бунтовниот Луганск, се урна малезиски Боинг во близина на Доњецк, како и алжирски, кинески и индонезиски патнички авиони. И таа година, малезискиот лет со 239 патници и членови на екипажот исчезна без трага. Сè уште не сум слушнал ни збор за него. Во 2013 година, Боинг 737 се урна на аеродромот во Казан - тоа беше најтешката несреќа во годината во светот; загинаа шефот на ФСБ на Татарстан и синот на шефот на републиката. Се урнаа и казахстански, лаошки и мозамбички авиони. Ретка несреќа се случи во САД. Боинг 777 кој летал од Сеул за Сан Франциско при слетувањето удрил во насип и се урнал. Но, може да се каже, имавме среќа - загинаа само три лица, ученички. Точно, 187 патници беа повредени. Генерално, јасно е кој паѓа и убива почесто од другите - Русите и Индонезијците.

Трошењето пари на падобрани и капсули за спасување на патниците е скапо

Секоја авионска несреќа ја возбудува фантазијата на оние кои се принудени да се возат од време на време. Не, навистина, можеби треба да им дадеме падобрани на патниците - што ако некој скокне? И зошто, во крајна линија, да не се развијат капсули кои, во случај на несреќа, ќе ги „спакуваат“ патниците во еден вид сигурен кожурец што ќе ги спаси во случај на пад? Имаше и алтернативни идеи - полнење на целиот волумен на авионот со пена, обезбедување на патниците за секунди кога ќе удрат на земја. Велат дека е прескапо. Доколку авионите се уриваат почесто, би имало смисла да се грижите за евакуација на патниците. И затоа нема смисла. Авионската несреќа е скоро секогаш некаков трагичен вишок, на кој е бескорисно да се одолее. Одговорете си: дали авиопревозниците ќе пумпаат пари во падобрани и капсули ако дури и заштедат на реагенсите што ги користат за прскање авиони на студ?

Се чини дека е многу поважно конечно да се реши прашањето за откривање авиони во несреќа. Светилникот на вашето домашно милениче работи во 100 случаи од 100 - секогаш знаете каде се сокрила вашиот играчка териер или померанец, кој не се разликува без очила. Но, кога ќе се урне авион полн со скапи камери на Glonass, тие секогаш го бараат со кучиња, хеликоптери и медиуми кои се грчат. Кога се урнал Ан-148, тие не можеле да го најдат долго време, а диспечерите побарале од другите авиони да ги пријават координатите доколку некој одеднаш ги забележи. Дваесет и првиот век е веднаш зад аголот! Зошто не постои, како што не постоел, унифициран систем за емитување на локацијата на авионот и неговите информации во авионот онлајн преку сателитски комуникации?

Росавијација, сепак, смета дека тоа не е главната работа. Одделот, најдобро што може, се напрега и дојде до идеја „вклучувајќи водечки инструктори за пилоти, да развие програма за симулирање летови со дефекти на различни инструменти на интегрираниот симулатор за летање Ан-148 инсталиран во Санкт Петербург. државен универзитетцивилното воздухопловство и спроведе обука за пилотите кои управуваат со овие авиони“. Каков силен потег. Но, сега никој нема да ги обвини функционерите на Федералната агенција за воздушен транспорт за непостапување, нели?

П.С.А еве што рече Андреј Красноперов, почесен пилот-инструктор, мајстор за спорт по аеробатика. Според неговото мислење, она што се случи многу потсетува на терористички напад, „веројатноста за ова е 90%. Според експертот, од пилотите се бара да известуваат за какви било итни ситуации што се случуваат на бродот: „Секогаш има извештај, секогаш има време за ова - ова е закон за пилотот. Нешто брзо го уништи авионот додека се уште беше во воздух“. Заедно со расфрлањето на остатоците од авионот, ваквите изјави не тераат да размислиме што се случило.

П.П.С.Чудно е и тоа што во земјава не беше прогласена жалост. Се ограничивме на еден регион – регионот Оренбург. Зошто?

Авионска несреќа на хокеарскиот тим Локомотив Јарослав © Ројтерс

Авионската несреќа кај Тјумен, во која загинаа 31 лице, беше првата катастрофа од оваа големина во 2012 година.

По трагичната година за руската авијација во 2011 година, Русија повторно е лидер во светската статистика за авионски несреќи со голема разлика.

Се обидовме да откриеме колку често се паѓаат авиони во Русија, зошто тоа се случува и се потсетивме на најголемите авионски несреќи во деценијата.

Смртоносна статистика

Соединетите Американски Држави се историски лидер по бројот на авионски несреќи. Според Мрежата за воздухопловна безбедност, 653 авиони се урнати таму од 1945 година. цивилни авиони. Речиси 10 илјади луѓе загинаа како последица на несреќите.

Од 2007 година, 293 лица загинаа во авионски несреќи во Русија.

Русија го зазема второто место. Во текот на изминатите 66 години, на територијата на СССР и Руската Федерација се случиле 266 несреќи, во кои загинале 6,5 илјади луѓе. Треба да се напомене дека Русија и Соединетите Американски Држави предничат најмногу поради обемот на воздушниот сообраќај - колку повеќе летови, толку е поголема веројатноста за несреќа.

Но, бројот на авионски несреќи во светот и особено во САД се намалува со текот на годините. Ако во 1990-тите загинаа 12 илјади луѓе во авионски несреќи, тогаш во 2000-тите бројот на жртви беше 8,2 илјади. Еве еден графикон за бројот на загинати во авионски несреќи во САД за 1945-2010 година:

Наспроти ова, статистиката за Русија изгледа депресивно. Значи, ако од 2007 година, 118 луѓе загинале во авионски несреќи во САД, тогаш во Русија во истиот период - 293 лица.

Минатата година беше најтрагична за руската авијација. Русија го зазеде првото место во фатални авионски несреќи, второ само по Конго. Во 2011 година, 514 луѓе загинаа во авионски несреќи ширум светот, од кои 120 во Руската Федерација, односно повеќе од 20% од вкупниот број жртви. 2012 година, која започна со само ја зајакна позицијата на Руската Федерација.

Погледнете го графиконот на жртвите од авионска несреќа во СССР и Русија во изминатите 65 години:

Причини за катастрофи

Експертите ја наведуваат лошата обука на пилотите како главна причина за авионските несреќи во Русија. За да се ослободи еден пилот, потребно е да се согорат од 60 до 160 тони керозин. Поради високата цена на горивото, пилотите често се учат да летаат само во симулатори. А според статистичките податоци, причина за 80% од авионските несреќи е човечкиот фактор.

Друга причина за катастрофи е дотраеноста на руската авионска флота. Така, во 2005 година, само 37% од патничкиот промет отпаѓа на авионите од новата генерација. Останатите 63% сè уште се советски авиони.

На пример, Јак-42, кој го урна хокеарскиот тим на Локомотив, беше забранет во Европската унија во 2009 година поради сериозни безбедносни недостатоци.

• ПОГЛЕДНЕТЕ ФОТО:

Ил-76 и Боинг-737 ЈТ8Д се најдоа на врвот на рангирањето опасен авион, составена од американскиот деловен магазин BusinessWeek. На секои 500 илјади часови лет има по една авионска несреќа. Во првите три се наоѓа и Ту-154: во просек секој илјадити лет се урива.

Најчесто урнати авиони во Русија се Ан-2, кој е вклучен во Гинисовата книга на рекорди како единствен авион во светот кој се произведува повеќе од 60 години. Ан-2 не е нужно најнесигурниот авион - тој е едноставно најчестиот. Но, со текот на годините, дефектот на опремата станува причина за катастрофи сè почесто.

Катастрофи на деценијата во Русија

21 јуни 2011 година се случи авионска несреќа Ту-134 во Карелија. Авионот тешко слета во близина на аеродромот Петрозаводск. Трупот на авионот се урна и избувна пожар. Загинаа 46 од 52 лица во авионот.

• ПОГЛЕДНЕТЕ ФОТО:

Во јули во регионот Томск. За време на летот моторот се запалил, но пилотите успеале да го спуштат авионот на вода, иако не без жртви - од 37 патници и членови на екипажот, седуммина загинале.

На 7 септември, Јак-42 со хокеарскиот тим Локомотив се урна во близина на Јарослав. Од 45-те луѓе во авионот, преживеа само еден инженер за летови.

Во август 2010 годинаАвион Ан 24 се урна на Краснојарската територија Се урна при слетување на аеродромот Игарка и се запали. Во катастрофата загинаа 12 лица.

Во септември 2008 годинаПри слетување на аеродромот во Перм, се урна Боинг 737 на Аерофлот Норд кој летал од Москва. Сите 88 луѓе на бродот загинаа. Причина за падот на авионот биле погрешните постапки на пилотите.

9 јули 2006 годинаЕрбас А310 се урна на аеродромот во Иркутск. Авионот се излизгал од пистата. Загинаа 125 луѓе.

На 22 август, Ту 154М на Пулково Ерлајнс се урна во близина на Доњецк. Авионот кој летал на летот 612 од Анапа до Санкт Петербург, се обидел да прелета над гром, наместо да го заобиколи од страна, паднал во рамна опашка и удрил во земјата со брзина од 300 км/ч. На бродот имало 170 луѓе, сите починале на лице место. Оваа трагедија стана најголемата авионска несреќа во историјата на руската авијација.

24 август 2004 годинадва руски авиони се урнаа како последица на терористички напади. Ту 154 и Ту 134 полетаа од московскиот аеродром Домодедово кон Сочи и Волгоград. На секој од нив имало по една жена бомбаш-самоубиец. Речиси истовремено тие предизвикаа експлозии и двата авиони паднаа. Загинаа сите 90 лица во двата авиони. Подоцна, лидерот на чеченските милитанти, Шамил Басаев, ја презеде одговорноста за нападите. Тој изјави дека организирањето на експлозиите го чинело 4 илјади долари.

Во август 2002 Најтешката хеликоптерска несреќа во светот се случи во Чеченија. Ми-26 со воен персонал беше соборен со проектил. Во исто време, хеликоптерот двапати бил преоптоварен, па дури и слетал на минско поле. Загинаа 127 луѓе.

Во јули 2001 годинаТу-154 се урна на аеродромот во Иркутск. Пилотот направи грешка при приближувањето кон слетувањето. Сите 145 лица загинаа.

Во октомври, руски Ту-154 кој леташе од Тел Авив се урна во Црното Море. Сите на бродот загинаа - 77 луѓе. Авионот случајно бил соборен од украинска ракета.

Дознајте ги најинтересните вести од

Авторско право на сликатаГетиНаслов на сликата Стратешки бомбардери Ту-95

Од почетокот на летото во Русија од различни причини и под различни околности се урнаа шест авиони и еден хеликоптер на воздухопловните сили (воздухопловни сили), при што загинаа шест пилоти.

Повеќето несреќи се случија за време на планираните летови за обука, но последната хеликоптерска несреќа се случи за време на парада.

Министерот за одбрана Сергеј Шојгу наложи да ги испита причините за несреќите во воената авијација, а употребата на машините од овој тип беше прекината до расчистување на причините за нивното неисправност.

Украинското воздухопловство разговараше со руски и украински воени експерти за можните причини за серијата авионски несреќи во Руската Федерација.

Хронологија на несреќи

Авторско право на сликатаАПНаслов на сликата Се урна хеликоптер Ми-28 на полигон во близина на Рјазан

• На 2 август, хеликоптер Ми-28 се урна во близина на Рјазан за време на демонстративен лет на аеробатскиот тим Беркут за Денот на воздушните сили. Еден од двајцата пилоти, командантот на екипажот, загина. По ова Русија ги прекина летовите на Ми-28 додека не се разјаснат сите околности на инцидентот. Според прелиминарната верзија, хеликоптерот се урнал поради дефект на хидрауличниот систем.
• На 14 јули стратешки бомбардер Ту-95МС се урна на територијата Хабаровск за време на тренинг лет. Двајца од седумте членови на екипажот загинаа. Авионот се урнал во напуштена област, немало уништување на земјата. Причина за несреќата е дефект на моторот. Летовите на сите Ту-95 беа исто така прекинати.
• На 6 јули, бомбардер од првата линија се урна при полетување Су-24Мна аеродромот Хурба во Комсомолск-на-Амур. Двајцата членови на екипажот загинаа. Прелиминарната причина за падот е техничка неисправност на авионот и дефект на моторот.
• 3 јули - ловец МиГ-29 се урна во областа Кушчевски Краснодарскиот регион. Пилотот се катапултирал. Причина за несреќата е техничка неисправност на еден од моторите.
• 8 јуни - стратешки бомбардер излета од пистата на аеродромот Украинка во регионот Амур. Еден член на екипажот загина, а неколку други се повредени. Причина за несреќата е пожарот на еден од моторите.
• 4 јуни - за време на слетувањето на аеродром во регионот Воронеж по закажаниот тренинг лет со ловец-бомбардер Су-34Падобранот за сопирање не се отворил, авионот излетал од пистата и се превртел. Екипажот на авионот не е повреден.
• 4 јуни - борец МиГ-29се урна во близина на полигонот Ашулук во Астраханска областпри изведување на тренажен лет. Двајцата пилоти се катапултирале.

Повеќе летови

Меѓу можните причини за несреќи: застареност и истрошеност на опремата или, обратно, нејзината новост за пилотите, недостаток на искуство на пилотите, како и проблеми од чисто техничка природа, како што се неквалитетни резервни делови или гориво, велат експертите.

Русија го тресе Вадим Лукашевич, независен руски експерт

Сепак, главниот катализатор за целиот овој комплекс на проблеми да се манифестира летово беше значителното зголемување на бројот на летови во последно време, вели рускиот независен експерт за воздухопловство Вадим Лукашевич.

„Овие несреќи се поврзани со нагло зголемување на интензитетот на летовите, што откри проблеми што се акумулираа со години“, забележува тој. Според Вадим Лукашевич, бројот на летови е значително зголемен, иако нема точна статистика во отворени извори.

Претходно, во раните 2000-ти, бројот на часови на летот во Воздушни силиРуската Федерација беше значително помала.

„На пример, пилотите на авијација со долг дострел би можеле да летаат 30-40 часа годишно. Ова е доволно само за да се потсетиме како да летате со авион. Сега ова се промени“, вели Вадим Лукашевич.

Причината за ова зголемување на обуката и другите летови на воената авијација, според него, лежи и во желбата да се зголеми борбената ефикасност на воздухопловните сили и во демонстрацијата на Русија на нејзините воени напори.

„Русија тропа со сабјите. Се разбира, ова е одредена демонстрација на сила, ако зборуваме за инциденти со руски бомбардери во северниот дел на Атлантикот. Тоа е и зголемување на борбената ефикасност, бидејќи пилотите мора да летаат“, објаснува експертот. .

Сепак, искуството не доаѓа веднаш, предупредува друг експерт од Украинскиот центар за воено-политички студии, Константин Машовец: „Човечкиот фактор, исто така, влијае на стапката на несреќи. Пилотирањето на авион е посебна вештина што треба да се научи и постојано да се одржува“.

Модернизација на армијата

Наслов на сликата Најновиот руски ловец-бомбардер Су-34

Од 2007 година, Руската Федерација спроведува програми за модернизација на вооружените сили. Тие предвидуваат надополнување на воздухопловните сили со стотици нови авиони и хеликоптери.

Новата технологија е уште еден фактор во стапката на несреќи.

На пример, ловецот-бомбардер Су-34 што се урна во регионот Воронеж е релативно нов автомобил, кои армијата официјално ги усвои во 2014 година, иако првпат беа користени во борба за време на конфликтот со Грузија во 2008 година. Нов се смета и хеликоптерот Ми-28.

„Кога доаѓа нова технологија, природно е дека е потешко да се совлада и секогаш приредува некои изненадувања“, предупредува Вадим Лукашевич.

Поради недостиг на средства, програмите за модернизација и замена на увозот не можат секогаш да се завршат Николај Сунгуровски, украински воен експерт

А според Константин Машовец, модернизацијата не значи итно ажурирање на целата опрема на авионите: „Старата опрема не исчезнала и е во употреба. Некои од неа го исцрпиле својот век на траење“.

Новата опрема често користи увезени резервни делови. Меѓународните санкции и курсот што го презема Руската Федерација кон замена на увозот, исто така, може да влијаат на стапката на несреќи.

„Многу се зборуваше дека Русија има доволно средства за да ја обезбеди својата техничка самодоволност, но се покажа дека тоа не е сосема точно“, вели Николај Сунгуровски, воен експерт во украинскиот центар Разумков.

Поради недостиг на средства, програмите за модернизација и замена на увозот не можат секогаш да се спроведуваат, додава тој.

Сепак, летото 2015 година паднаа и стари автомобили. На пример, бомбардери Ту-95, кои почнаа да летаат во 1950-тите. Затоа, експертите не ја сметаат модернизацијата како клучна причина за актуелната серија катастрофи.

Што е следно?

Авторско право на сликатаГетиНаслов на сликата МиГ-29 и Су-25 за време на парадата на Денот на победата во Москва

„Не мислам дека несреќите одеднаш ќе престанат, бидејќи секогаш постои одредена инерција на процесот“, сугерира Вадим Лукашевич.

Тој, исто така, забележува дека за да се предвидат стапките на несреќи, неопходно е да се знаат точните причини за претходните катастрофи, а руското Министерство за одбрана не ги искажува целосно.

Воена опремаможе да умре за време на војната, при извршување на која било целна задача. И кога умира на паради или вежби, треба сериозно да го разгледаме Вадим Лукашевич, независен руски експерт

„На пример, бомбаш има Далечен Исток(Ту-95МС во територијата Хабаровск. - Ед.) откажаа три од четирите мотори. Тоа значи дека или горивото било лошо или нешто се случило во контролниот систем. Но, не знаеме со сигурност“, вели експертот.

Во секој случај, вели тој, руското воено раководство мора да преземе не само технички, туку и организациски мерки за да се осигура безбедноста на пилотите.

„Во оваа ситуација, најмногу сожалуваат пилотите. Воената опрема може да загине за време на војна, за време на извршување на која било целна мисија. А кога ќе загине за време на паради или вежби, треба сериозно да ја разгледаме“, вели Вадим. Лукашевич.