Самолет-сверчок

Самый маленький самолет в мире Е-12 был сконструирован ульяновскими авиалюбителями на основе одноместного французского сверх легкого самолета под названием «Сверчок», который при массе 170 кг и скорости 200 км/ч мог выполнять фигуры высшего пилотажа. Основной задачей будущего самолета было совершать безопасные не дальние полеты, причем взлет и посадка должны происходить даже с обычного поля с малым разбегом, а не на специальной взлетно-посадочной полосе.

Кроме того, главной идеей было сделать самолет, который можно было бы разобрать и собрать в считанные минуты, легко перевезти, и он бы не занимал много места при хранении.

Устройтсво самолетика

Таким образом, был сконструирован самолет с уникальной конструкцией крыла и обшивкой из тканей лавсана. Изначально на самолет было установлено два двигателя от бензопилы, но из-за недостаточно хороших характеристик, шумности и неэкономичности их пришлось заменить на двигатели, которые специально были разработаны для этого самолета харьковскими производителями. Основой каркаса конструкции являются дюралевые трубы диаметрами 42-48х1(1,5)мм.

Управление самолета осуществляется штурвалом в виде рукоятки, которая находится по центру. Пилот размещается в самолете полулежа, за счет этого уменьшается воздушное сопротивление и обеспечивается большая безопасность. Для пилота есть ограничения в весе – до 80 кг, при этом взлетный вес составляет 140-150 кг.

Во время испытаний Е-12 было совершенно 40 часов полёта. Максимальная скорость при заходе на посадку достигала 145 км/ч. Также была доказана надежность, устойчивость и хорошая управляемость самолета при порывах ветра 10-12 м/с.

Находка для туризма

В результате проделанной работы получился отличный сверхлегкий самолет для туризма и прогулочных полетов. У производителей можно приобрести как готовый летательный аппарат, так и чертежи для него. Основные летно-технические характеристики: двигатель Д-150; размах крыла – 5020 мм; длина фюзеляжа – 4100 мм; вес – 45 кг; расход топлива – 6 л/час; разбег – 90м.

Стоимость самого маленького и самого дешёвого в мире самолёта составляет всего 4-6 тыс. евро, при этом самый маленький в мире вертолёт , сконструированный в Японии, стоит в сотни раз дороже.

Ирина Иваницкая , Samogo.Net

1 Самолет Х-12h

На данный момент это самый маленький самолет из всех официально зарегистрированных моделей. Экспериментальный аппарат Х-12h в разобранном виде помещается в обыкновенный ручной чемодан: ее длина составляет 3,74 метра, высота – 1, 55 метра, размах крыльев – 6, 31 метра, а вес – всего 55 килограмм. Конструктор модели – Дмитриев Виктор Павлович – работал над ней почти 25 лет. Его усилия не пропали впустую: самолет занесен в Книгу рекордов Гиннеса.

2 Самолет FlyNano

Второе место в нашем списке принадлежит финскому одноместному летательному аппарату FlyNano. При его компактных параметрах – длине в 3,8 метра и размахе крыла в 4,8 метра – он способен поднимать пассажира весом до 113 килограмм. Сама машина при этом весит 70 килограмм. Двигатель размещается над креслом пилота, а шасси отсутствуют: самолетик взлетает с воды.

3 Самолет «Бамбл Би», или «Шершень»

До 1894 года звание самого маленького самолета удерживала малютка длиной в 2,92 метра и с размахом крыльев 2 метра. При весе в 248 килограмм она развивала немалую скорость – 290 км/ч. Ее создатель, американец Роберт Старр, ласково называл свое детище «Бамбл Би», или «Шершень».

4 Самолет «Скай Бэби»

Еще одна американская модель с поэтичным именем «Скай Бэби» считалась самым маленьким одномоторным самолетом до середины 50-х. Три метра в длину и 205 килограмм веса позволяли ей развивать скорость до 270 км/ч. Правда, «Летающим малышом» : пилот не сидел в кабине, а фактически лежал, вытянув ноги вдоль хвоста.

5 Самолет «Джуниор»

«Джуниор» Рэя Ститса, построенный на основе деталей армейского самолдета «Тэйлоркрафт» L-2, царил в Книге рекордов вплоть до 1948-го. При длине 3, 4 метра и размахе крыльев от 2Э,7 до 2,8 метров в разных модификациях он был оснащен достаточно мощным мотором – 65 л.с. – и мог достигать скорости до 240 км/ч.

6 Самолет «кибержук» CyberBUG

Среди техники, лидирует «кибержук» CyberBUG. По словам разработчиков, его основной задачей является «защита гражданских и военных целей от преступников и террористов». Аппарат весит около 1, 5 килограмм, поднимает грузы, вдвое превышающие его вес, и поднимается на высоту 150 километров. Управляется «жучок» дистанционно.

7 Самолет McDonnell XF-85 Гоблин

Несколько большими габаритами обладает самый компактный в мире истребитель – McDonnell XF-85 Гоблин. 4,53 метра в длину, 2, 56 метра в высоту – при таких скромных характеристиках аппарат обладает прямо-таки убойным действием: его боевой радиус составляет – ни много ни мало – 350 километров. Вооружен он на славу – четырьмя 12.7-мм пулеметами.

8 Самолет F/A-18A «Xopнет»

Среди военных летательных аппаратов лидирует американский бомбардировщик F/A-18A «Xopнет» – палубный моноплан со складным крылом. Его длина – 17 метров, а высота – 4, 6 метра, что совсем немного, учитывая широкий арсенал вооружения и мощность.

9 Самолет «Generation Two»

Маленькие самолеты могут служить и для транспортировки грузов. Самым ярким примером является модель «Generation Two» французской марки Socata. Он оснащен турбодвигателем и способен вмещать до пяти человек, включая пилота. Грузоподъемность этой крохи (7, 75 метра в длину) довольно велика – 1400 килограмм.

10 Самолет Global 5000

Самым маленьким на сегодняшний день эксперты называют Global 5000 от канадской компании «Bombardier Aerospace». Он может принимать на борт до 17 человек и преодолевать расстояния до 9630 километров. При этом стоит отметить, что по характеристикам он справедливо считается одним из лучших в современной бизнес-авиации.

В сознании большого количества людей, так или иначе связанных с авиацией общего назначения, такое понятие как «личный самолет» некоторое время было неразрывно связано с легкими одно- или двухмоторными винтовыми самолетами, которые оснащались турбовинтовыми или поршневыми двигателями. До самого последнего времени реактивные самолеты представлялись слишком дорогими и неэкономичными для клиентов, которые могли позволить себе такой вид транспорта. В этом нет ничего странного, так как даже дешевые самолеты с реактивными двигателями стоили по несколько миллионов долларов, а их мощные двигатели потребляли большое количество топлива, в сравнении с поршневыми аналогами. Поэтому попытки создания маленького реактивного самолета для частного использования долгие годы заканчивались ничем.

Однако сегодня есть все основания полагать, что в бизнес-авиации в ближайшее время произойдут существенные изменения: грядет эра одномоторных и двухмоторных реактивных самолетов. При этом речь идет не только о реактивных самолетах бизнес-класса, которые рассчитаны на перевозку 4-8 пассжирова, но о машинах, которые подобны спорткарам. То есть обычным 2-4 местным реактивным самолетам, которые уже ни в чем не уступают своим собратьям с поршневыми двигателями.

При этом естественно гражданские реактивные самолеты бизнес-класса, такие как ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 и Embraer PHENOM 100 имеют больше перспектив на рынке, так как позволяют с комфортом переместить небольшую компанию куда угодно. По мнению экспертов в ближайшие 10 лет в мире будет реализовано порядка 4300-5400 «карманных» реактивных самолетов, а это уже вполне внушительная цифра. При этом появляется спрос не только на стандартные бизнес-джеты, но и на совершенно новые машины супер-легкие бизнес-джеты или даже своеобразные воздушные такси.

У таких самолетов даже появилось специально обозначение VLG – Very Light Jet. Реактивные самолеты начального уровня или личные реактивные самолеты, ранее такие самолеты часто называли микроджетами. Максимальная пассажировместимость таких машин не превышает 4-8 человек, а максимальная масса не превышает 4 540 кг. Такие самолеты легче, чем те модели, которые обычно называются бизнес-джетами и предназначены для управления 1 пилотом. Примерами таких машин являются уже упомянутые выше модели.

Ультралегкий реактивный самолет представляет собой совершенно новую концепцию, и все большее количество экспертов по всему миру приходят к выводу, что появление таких самолетов может произвести в сегменте бизнес-авиации настоящую революцию. Компании Honeywell и Rolls-Royce вовремя учли данный фактор при составлении своих достаточно серьезных годовых прогнозов по оценке рыночной ситуации. Ситуация на рынке меняется уже в настоящее время. Широкое использование при создании самолетов композитных материалов, миниатюризация реактивных двигателей, появление новых авиационных электронных систем все это, начиная с конца 1990-х годов двигает рынок подобных самолетов вперед.

В настоящее время владельцы самолетов, оснащенных поршневыми двигателями, часть из которых была спроектирована и построена еще в послевоенный период, начинает задумываться о покупке современных реактивных самолетов. Огромный интерес аудитории привел к появлению большого количества самых разнообразных проектов и разработок. К сожалению, большая их часть так навсегда и останется концептами и проектами, которые даже не дошли до стадии прототипа.

Embraer PHENOM 100

Первой компанией, которой удалось преодолеть весь процесс разработки и представить на свет готовый самолет, стала бразильская компания Eclipse Aviation. Именно эта авиастроительная компания вошла в гражданской авиации, первой получив сертификат на «карманный» реактивный самолет. Бразильское авиастроительное объединение вышло на рынок со своей моделью Embraer PHENOM 100, спрос на который превзошел все ожидания, что стало одним из предвестников грядущей коммерческой революции.

В настоящее время перспектива приобрести на рынке собственный реактивный самолет за условные 500 000 долларов оставляет равнодушными большое количество профессионалов от авиации, но те люди, которые любят и всю жизнь мечтали летать – а именно они и являются основными покупателями таких необычных средств передвижения – просто не могли поверить своему счастью. И хотя реальная стоимость бразильского первенца преодолела 1 миллион долларов (продажи стартовали с цен в 1,3 млн. долларов), он остается не просто конкурентоспособным, а просто уникальным предложением, обладающим невероятно низкой ценой. Приобрести такой самолет, с такими летными характеристиками в недавнем прошлом было просто нереально. При этом все авиапредприятия, которые трудятся в этом сегменте, стараются сделать все возможное, чтобы цены на их продукцию не превышали психологически важной отметки в 1 млн. долларов.

Увлечение Very Light Jet привело даже к довольно смелым проектам, таким как трансформация учебно-боевого самолета в гражданский ультралегкий реактивный самолет. Нетрудно представить, если бы самый современный российский учебно-тренировочный самолет Як-130 неожиданно стал доступен и для гражданских заказчиков. На него обязательно образовался бы спрос. Нашлись бы свои доморощенные «Абрамовичи» (да и не свои), которые захотели бы приобрести нечто отдаленно, но напоминающее боевую машину. Такая возможность чуть было не была реализована компанией Aviation Technology Group (ATG).

Учебно-тренировочный самолет, который разрабатывала компания ATG, получил название ATG Javelin и достаточно серьезно отличался от своих традиционных представителей. От перспективных моделей УТС он, прежде всего, отличался своей очень малой массой – не более 2 900 кг, что, к примеру, в 2,3 раза меньше, чем у российского учебно-тренировочного самолета Як-130 в аналогичном варианте комплектации. При этом американский ATG Javelin представлял собой двухдвигательным самолётом, обладающий полной электронной начинкой, которая позволяла ему (как утверждалось) достаточно эффективно готовить пилотов как гражданских авиалайнеров, так и новейших истребителей 5-го поколения.

В его бортовую электронику было «зашито» огромное количество различных сценариев возможных воздушных боев, а также имитация работы систем самообороны и бортового вооружения, возможности анализа действий летчика и планирования боевых вылетов. По словам представителей компании ATG реализация всего этого на практике позволяла с успехом использовать ATG Javelin не только для основной и первоначальной подготовки летчиков, но и повышения квалификации военных пилотов, которые после этого могли бы перейти на управление такими машинами, как Eurofighter, Су-30 или Rafale.

По своей конструкции УТС ATG Javelin был похож на истребитель с легким и прочным планером, который производился с широким использованием композиционных материалов. Члены экипажа находились в кабине тандемно под специальным двухсекционным фонарем кабины. Машина отличалась низким расположением свободнонесущего крыла со стреловидной передней кромкой. Стреловидное горизонтальное оперение, 2 киля, 2 подфюзеляжных гребня были наклонены наружу на 20°. Шасси самолета было трехстоечным, носовая опора оснащалась гидравлическим приводом. Двигатели были смонтированы за кабиной пилотов, воздух к ним подходил через боковые воздухозаборники. Плоские выхлопные сопла были расположены между килями.

Первоначально данный самолет разрабатывался и проектировался именно как учебно-тренировочный, но впоследствии он все чаще начинал позиционироваться как воздушное такси или даже легкое бизнес-джет решение. Для того чтобы без ограничений совершать полеты по гражданским воздушным трассам, ATG Javelin предполагалось оборудовать комплектом аппаратуры, подобной той, что используется на пассажирских самолетах, включая аппаратуру предупреждения столкновений в воздухе и с землей, системы для полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, вычислительную систему самолетовождения. Читая подобные заявления со стороны разработчиков, оставалось только думать о том, как они собираются уместить все это оборудование в заявленную массу самолета, которая не превышала 3 тонн.

Также создатели машины надеялись пройти сертификацию по нормам FAR-23. Первый полет, единственный построенный экземпляр ATG Javelin выполнил 30 сентября 2005 года. Несмотря на тот факт, что компания получила 150 твердых заказов на свое детище, компания ATG так и не смогла найти того стратегического партнера, который бы позволил запустить новинку в серийное производство. В 2008 году фирма объявила себя банкротам, а разработка и испытания ATG Javelin были остановлены. Так любители легкой авиации лишились возможность получить в свои руки практически учебно-боевой самолет, обладающей завидной, практически сверхзвуковой скоростью. Максимальная скорость ATG Javelin составляла 975 км/ч.

Источники информации:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html

Наверняка кто то мечтал о реактивном самолете,представляя его большим и сильным на зависть всем винтолетающим товарищам. Ан нет,оказывается все может быть совсем наоборот,что кстати нисколько не умаляет мастерства пилота.... Итак,самый маленький реактивный самолет в мире,управляемый человеком изнутри так сказать.. Microturbo FLS Microjet, наследник BD-5 Micro ,серии маленьких,одноместных самодельных самолетов,разработанных в конце 1960х авиационным конструктором Jim Bede и представленных на рынке в виде китов,производимых ныне не существующей Bede Aircraft Corporation в начале 1970х.

сайт организаторов шоу этого самолета
сайт производителя
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Microturbo FLS Microjet C/N 2010701 N60LC первый экземпляр данного вида. Взлет его трудно было зафиксировать в силу закрытости той части ВПП от взоров публики.

5 мая 2011 года самый маленький реактивный самолет FLS Microjet производства американской BD-Micro Technologies (BMT) закончил первую фазу летных испытаний. Летательный аппарат показал соответствие фактических характеристик расчетным, а по ряду показателей даже превзошел их.

Современная версия старого и проверенного BD-5J готова к серийному выпуску. Штучное производство уже начато, а компания ВМТ приступила к приему заказов на поставку комплектов для сборки. Стоимость модели пока не названа.

Концепция одноместного реактивного самолета для самостоятельной сборки была разработана авиаконструктором Джимом Беде в конце 60-х годов. В начале 70-х компания Bede Aircraft Inc, им основанная, начала массовое производство моделей с поршневым или реактивным двигателем на выбор.Пытались приспособить даже турбопроп,а также сделать из всего этого моторный планер,что глядя на источник вдохновения можно сразу назвать не очень хорошей идеей.

Реактивный самолет при цене менее $2000, самолет обрел огромную популярность. Компания получила более 12,000 заказов на самолеты заводской сборки и более 5,000 – на комплекты для сборки.

Но ни один самолет не был собран на заводе из-за проблем с выбором надежного двигателя. До банкротства компании в середине 70-х руками владельцев было собрано всего несколько сот штук, некоторые из которых летают и сейчас.

В 1992 году BMT решила возродить проект. Апгрейд дизайна и изменения концепции вылились в создание новой линейки самолетов, названной FLIGHTLINE Series или FLS. Самолет приобрел более безопасные крылья, уменьшившие скорость сваливания и с более крепкими лонжеронами.

Между кабиной и фюзеляжем появилась перегородка, а в список оснащения вошли современные системы, в том числе, сдвоенная цифровая панель приборов, электрическая система с тройным резервированием, рычаг и кнопки управления двигателем HOTAS.

Согласно утверждениям представителей компании, самой значительной доработкой стала силовая установка Quantum Turbine Powerplant System с двигателем TJ100, оснащенным FADEC и развивающим тягу 120 кг. Не могу сказать,что такая тяга для самолета с максимальным весом за 300 килограмм это прямо достижение,но,что есть,то есть...

Владелец первого FLS Microjet(наш борт), Джастин Льюис из компании Lewis & Clark Performance, проводил летные тесты модели в Ньюпорте (штат Орегон, США). Как он заявляет, самолет легко управляем, несмотря на его высокие летные характеристики. Он же и демонстрирует этот самолет на многочисленных авиашоу. Такой показ стоит от 3 тыс уе.

Даже не верится, но при весе пустого самолета 190 кг он может взять на борт до 200 кг полезной нагрузки, в том числе до 178 л топлива. Длина разбега составляет 450 м, а пробег – 300м. Думаю и то и другое совсем непросто. Было бы интересно узнать скорость захода,но исходя из скорости сваливания в 65 узлов,думаю они не меньше 85 узлов. На такой букашке это непросто.

FLS Microjet способен развить скорость до 250 км/ч воздушной. Максимальная продолжительность полета – 2,5 часа.

В настоящее время для получения разрешения на управление этим джетом требуется пройти курс наземного обучения и летной подготовки, а затем получить от FAA Letter of Authorization (LOA), разрешающее продолжение летного обучения. К слову, такое письмо выдается пилотам, имеющим общий налет не менее 1000 летных часов, 100 из которых – на реактивном самолете. По окончании программы необходимо сдать летный экзамен инспектору FAA. Сами программы летного обучения можно получить в компании BD-Micro.

Самостоятельная сборка должна выполняться по специальной программе оказания помощи под контролем со стороны компании. Выполнение пунктов программы является гарантией того, что сложная машина собрана правильно и эффективно. Программа так же позволяет зарегистрировать Ваш FLS Microjet в FAA, как экспериментальный самолет.

а пока насладитесь его полетом.

Фото 16.

Он демонстрировал почти полный комплекс фигур высшего пилотажа,да в придачу сопровождал это все дымом. Значит где то еще умудрились втиснуть дымосистему с баком для масла.

Фото 18.

Фото 19.

Дым на фоне большого

Фото 21.

Так оценить размер самолета по отношению к пилоту гораздо проще.

Пилот на этом самолете:Justin “Shmed” Lewis.

Он родился в Texas и вырос в Virginia, Justin начал летать в 14, и получил свое пилотское в 17. В 1999, он окончил University of North Dakota по специальности авиационный инженер,получив попутно Multi-Engine Commercial Pilot Certificate, и Flight Instructor Certificate.

Он работал пилотом-инструктором несколько лет,пока не отправился в Navy Officer Candidate School. После поступления,он женился на Sarah Clark Lewis, благодаря которой и добился всего по его разумению.

После окончания Navy flight school, Justin в 2001 стал пилотом реактивной авиации. Его призвали в качестве пилота F-14D Tomcat ,а в 2004, он перешел на E-6B Mercury (модификация Boeing 707). В 2007, его отправили на дальнейшую подготовку в качестве Navy fighter и пилота с авианосца на T-45 Goshawk.

После приблизительно 11 лет активной службы, Justin продолжил преподавать на T-45 как военно-морской резервист,до вступления в Arkansas Air National Guard в 2011.

В настояшее время Justin сертифицированный пилот транспортной авиации и плюс к этому летает на A-10C в Национальной гвардии. Ну и авиашоу для души:-)))

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Посадка,шасси убираются как можно понять

Фото 40.

Фото 41.

Ан нет,полоса занята или еще чего и он уходит на второй круг.

Модификации:
BD-5 прототип и начальный кит для производства самолета с короткими крыльями
BD-5A вариант с еще более короткими крыльями, размах крыла 14ft 3in (4.34 m) для более высокой скорости и пилотажа.
BD-5B основной производимый кит с поршневым двигателем с размахом крыла 21ft 6in (6.55 m). Киты еще были доступны в 2011.
BD-5D построенный на заводе самолет.
BD-5G кит с поршневым двигателем с размахом крыла 17 ft (5.2 m) и весом 660 lb (299 kg). Киты еще были доступны в 2011.
BD-5J версия с реактивным двигателем Sermel (Microturbo) TRS-18-046 turbojet, бывшим ВСУ.
BD-5S планерная версия с убирающимся двигателем и увеличенным размахом крыла. Испытания показали бесперспективность и работы были прекращены.
BD-5T версия с турбопропом от BD Micro Technologies из Siletz, Oregon оснащенная двигателем Solar T62.
Acapella 100/200 необычный вариант BD-5, Acapella 100, появился в начале 1980х. Разработчик Carl D. Barlow из Option Air Reno добавил к BD-5 фюзеляжу двухбалочное хвостовое оперение и оснастил поршневым двигателем 100 hp Continental O-200. Позже установили 200 hp Lycoming IO-360, а крыло укоротили с 26.5 футов до 19.5, и назвали Acapella 200. Прототип этого самолета совершил свой первый полет 6 июня 1980 года,под управлением пилота Bill Skiliar. Но летал он хреново и плохо управлялся. Только один прототип и был построен,а потом его подарили музею Experimental Aircraft Association"s Airventure в Oshkosh, Wisconsin, USA, где вы его можете и сейчас увидеть.
FLS Microjet модель производимая в виде кита BD-Micro Technologies и оснащенная реактивным двигателем Quantum Turbine TJ100. В 2011 году 500 часовой кит продавался за US$189,500.

Но вот шоу завершено и самолет с пилотом на земле.

ЛТХ Microturbo FLS Microjet
Размах крыла 5,18 м
Длина 3,91 м
Высота 1,71 м
Площадь крыла 3,51 кв. м
Ширина по центроплану 1,22 м
Размах горизонтального оперения 2,23 м
Длина кабины 1,63 м
Ширина кабины 0,6 м
Высота кабины 0,91 м
Вес пустого 416 фунтов
Взлетный вес 860 фунтов
Полезная нагрузка 194 кг
Запас топлива 30 gal
Взлетная дистанция 548 м
Посадочная дистанция 305 м
Скороподъемность 12 м/сек
Посадочная скорость 108 км/ч
Макс скорость 515 км/ч
Дальность 200nm
Макс перегрузка +-6 g
Высота 7925 м
Двигатель: Quantum Turbine System PBS TJ-100
Макс высота 9144 м
Тяга (На уровне моря) 265 фунтов
Расход топлива (При максимальной тяге) 128,4 кг/ч
Вес двигателя 38,5 кг
Длина двигателя 685 мм
Диаметр двигателя 330 мм
Тип топлива Jet A, JP4-JP5
Тип масла MIL-L-23699