पनामा कालवा - एक जलवाहतूक कृत्रिम कालवा, 82 किमी लांबीचा, मध्य अमेरिकेत, पनामा प्रजासत्ताकमधील पनामाच्या इस्थमसवर स्थित आहे. अटलांटिकला जोडते आणि पॅसिफिक महासागर s आणि आंतरराष्ट्रीय शिपिंग आणि सागरी व्यापारासाठी आवश्यक आहे. कालव्याचे बांधकाम 1881 मध्ये सुरू झाले आणि 1914 मध्ये संपले. आकडेवारीनुसार, दरवर्षी सुमारे 14,000 जहाजे कालव्यातून जातात, सुमारे 203 दशलक्ष टन मालवाहतूक करतात.

सामान्य माहिती

चॅनेल स्थान

गटून तलावाच्या लॉक कॉम्प्लेक्सच्या पासची योजना

अटलांटिक महासागरातून, पनामा कालवा बहिया लिमोन बंदरापासून सुरू होतो. बहिया लिमोन). बंदरात क्रिस्टोबलचे खोल पाण्याचे बंदर आहे. क्रिस्टोबल), तसेच कोलनचे व्यावसायिक बंदर (eng. कोलन). त्यानंतर, 3.2 किमीचा कालवा गॅटुन सरोवराच्या कुलुपांकडे जातो. गॅटुन्स्की लॉक कॉम्प्लेक्स 1.9 किमी लांब आहे, त्याच्या मदतीने जहाजे समुद्रसपाटीपासून 26.5 मीटर उंचीवर सरोवराच्या पातळीवर जातात. एक स्वतंत्र कालवा, 2016 मध्ये बांधला गेला, ज्यामुळे कुलूपांचे एक कॉम्प्लेक्स होते आग्वा क्लारा, गॅटुन्स्की लॉकच्या समांतर स्थित, आणि मानक जहाजांच्या मार्गासाठी डिझाइन केलेले निओपानमॅक्स.

चग्रेस नदीने तयार केलेल्या नैसर्गिक जलमार्गापर्यंत कृत्रिम गॅटुन सरोवराजवळून 24.2 किमीचा प्रवास जहाजे करतात. चग्रेस), गॅटुन सरोवरातून वाहते. या नदीच्या बाजूने, जहाजे 8.5 किमी प्रवास करतात आणि कुलेब्रा पर्वतराजी ओलांडून 12.6 किमी लांबीच्या कृत्रिम दरीत जातात. क्युलेब्रा). या विभागात, शताब्दी पुलाखालून जहाजे जातात. कालव्याच्या या भागाच्या मागे एकल-स्टेज पेड्रो मिगेल लॉक आहे, 1.4 किमी लांब, ज्यामध्ये जहाजांना 9.5 मीटर पर्यंत खाली आणले जाते, समुद्रसपाटीपासून 16.5 मीटर उंचीवर, मिराफ्लोरेस हे कृत्रिम तलाव आहे. किमी लांब.

सरोवराच्या मागे 1.7 किमी लांबीचे मिराफ्लोरेस लॉकचे दोन-स्टेज कॉम्प्लेक्स आहे, ज्याच्या मदतीने जहाजे समुद्रसपाटीपासून 16.5 मीटर खाली आणली जातात. लॉकच्या मागे, बंदरात, विकसित रेल्वे कनेक्शन आणि "अमेरिकेचा पूल" असलेले बाल्बोआ बंदर आहे. येथून फार दूर नाही पनामाची राजधानी - पनामा सिटी. एक 13.2 किमीचा कालवा बंदरापासून पॅसिफिक महासागराकडे जातो, जो पनामाच्या आखातामध्ये उघडतो.

चॅनेल कॉन्फिगरेशन

पनामा कालव्याचा बाह्यरेखा नकाशा

पनामाच्या इस्थमसच्या एस-आकारामुळे, पनामा कालवा आग्नेय ते वायव्येकडे निर्देशित केला जातो. कालव्यामध्ये कालव्याने जोडलेले दोन कृत्रिम तलाव आणि खोल केलेले नदीचे पात्र आहेत. कालव्याच्या बाजूने कुलूपांचे तीन गट आहेत. तीन-चेंबर गेटवे गटुन, अटलांटिक महासागरातून, लिमन बे ते गॅटुन सरोवराचा रस्ता पुरवतो. डबल चेंबर गेटवे मिराफ्लोरेसआणि सिंगल चेंबर गेटवे पेड्रो मिगुएलपॅसिफिक महासागरातून ते पनामा खाडीपासून कालव्याच्या पलंगापर्यंत रस्ता देतात. एक नवीन तीन-चेंबर एअरलॉक त्यांच्या समांतर स्थित आहे कोकोली, जहाजांच्या मार्गासाठी निओपानमॅक्स. पनामा कालवा आणि समुद्राच्या पातळीतील फरक 25.9 मीटर आहे. अलाजुएला सरोवर जलाशय म्हणून काम करते आणि अतिरिक्त पाणीपुरवठा करते.

कुलुपांमध्ये कालव्याच्या बाजूने एकाचवेळी येणारी जहाजांची वाहतूक सुनिश्चित करण्याची क्षमता आहे. सराव मध्ये, ही संधी जवळजवळ कधीही वापरली जात नाही. जुने लॉक चेंबर 33.53 मीटर रुंद, 304.8 मीटर लांब, किमान खोली 12.55 मीटर आणि ठेवलेल्या पाण्याचे प्रमाण 101 हजार मीटर आहे. मोठी जहाजेलहान रेल्वे लोकोमोटिव्हद्वारे लॉकमधून वाहून नेले जाते, तथाकथित "खेचर". इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्हची कर्षण शक्ती सुमारे 11 हजार किलो आहे, वेग 1.6 - 3.2 किमी / ता.

2014 पर्यंत, कालव्यातून जाणाऱ्या जहाजांचे परिमाण खालील परिमाणांपेक्षा जास्त नसावेत: लांबी - 294.1 मीटर, रुंदी - 32.3 मीटर, मसुदा - 12 मीटर, जलमार्गापासून जहाजाच्या सर्वोच्च बिंदूपर्यंत - 57.91 मीटर कमी पाण्याची स्थिती, 2016 मध्ये पूर्ण झालेल्या कालव्याच्या पुनर्बांधणीनंतर, 49 मीटर रुंद, 366 मीटर लांबीपर्यंत आणि 49 मीटर रुंद जलवाहिनी पार करण्याची परवानगी मिळू शकते. 15 मीटर पर्यंतचा मसुदा स्वीकार्य झाला.

तसेच, पुनर्बांधणी दरम्यान, नवीन लॉक कॉम्प्लेक्स बांधले गेले, त्याच्या लांबीसह, कालवा तीन वेळा पुलांनी ओलांडला: “ब्रिज ऑफ टू अमेरिका” रोड ब्रिज, “सेंच्युरी ब्रिज” रोड ब्रिज आणि “अटलांटिक ब्रिज” ब्रिज. बांधकाम पनामा आणि कोलन या पनामानियन शहरांदरम्यान कालव्याच्या मार्गाने रस्ते आणि रेल्वे आहेत.

बांधकाम इतिहास

निर्मितीसाठी पूर्वतयारी

वास्को न्युनेझ डी बाल्बोआ. 16व्या शतकाच्या सुरुवातीला पनामाच्या इस्थमसचा शोध घेणाऱ्यांपैकी तो पहिला होता.

पनामाचा शोध 1501 मध्ये लागला, शोधकर्ता स्पॅनिश विजेता रॉड्रिगो डी बास्टिदास होता. त्याचा साथीदार, वास्को न्युनेझ डी बाल्बोआ, पॅसिफिक महासागरात अनेक आठवडे प्रवास करून, पनामाचा इस्थमस पार करणारा पहिला होता. तेव्हापासून, दक्षिण अमेरिकेभोवती लांबचा प्रवास न करता अटलांटिक आणि पॅसिफिक महासागरांना पाण्याने जोडण्याची कल्पना निर्माण झाली.

1502 मध्ये, ख्रिस्तोफर कोलंबसने बेलेम नदीच्या मुखावर सांता मारिया डी बेलेमची वसाहत स्थापन केली. 1509 मध्ये, स्पॅनियार्ड्सने डॅरियनच्या आखाताच्या किनाऱ्यावर एक वसाहत स्थापन केली आणि दहा वर्षांनंतर पनामा शहराची स्थापना झाली. पनामा शहर आणि पॅसिफिक महासागरातून, काढलेल्या मौल्यवान वस्तू पोर्तो बेलो, अटलांटिक महासागरात, रॉयल मार्गाने नेल्या गेल्या - कॅमिनो वास्तविक.

1529 मध्ये, गणित आणि भूगोलाचे उत्कृष्ट ज्ञान असलेल्या स्पॅनिश अधिकार्यांपैकी एक, अल्वारो डी सावेद्रा सेरोन यांनी कालवा खोदण्यासाठी चार पर्याय विकसित केले. राज्यातील प्रभावशाली व्यक्तींना या प्रकल्पांची ओळख करून देण्यास वेळ न मिळाल्याने त्यांचा मृत्यू झाला. पाच वर्षांनंतर, स्पेनचा राजा चार्ल्स पाचवा याने इस्थमस ओलांडून जलमार्गाच्या उपस्थितीसाठी पनामाचा शोध घेण्याचे आदेश दिले.

1550 मध्ये, पोर्तुगीज खलाशी अँटोनियो गॅल्व्हाओ यांनी कालवा खोदण्यासाठी चार पर्यायांचे वर्णन करणारे पुस्तक लिहिले. 19व्या शतकाच्या सुरूवातीस, जर्मन अलेक्झांडर हम्बोल्ट, एक निसर्गवादी आणि प्रवासी, कालव्याच्या बांधकामासाठी नऊ प्रकल्प विकसित केले.

18 व्या शतकाच्या अखेरीस, रॉयल मार्गावरील मालाचा प्रवाह कोरडा होऊ लागला आणि स्पेनसाठी मार्गाचे महत्त्व कमी होऊ लागले. तथापि, युनायटेड स्टेट्ससाठी, याउलट, हा मार्ग अधिकाधिक महत्त्वाचा होता. 1846 मध्ये, युनायटेड स्टेट्स आणि न्यू ग्रॅनाडा यांच्यात मैत्री, व्यापार आणि नेव्हिगेशनचा करार झाला. युनायटेड स्टेट्सने पनामाच्या इस्थमसच्या अभेद्यतेची हमी दिली, त्या बदल्यात रेल्वे बांधण्याचा अधिकार प्राप्त केला. 1849 मध्ये, कॅलिफोर्नियामध्ये सोन्याचे साठे सापडले आणि लोक सॅन फ्रान्सिस्कोला जाऊ लागले. रस्त्याच्या बांधकामादरम्यान, महत्त्वपूर्ण निधी आणि 60 हजार मानवी जीव खर्च झाले. 80 किमी रेल्वेचे बांधकाम 1855 मध्ये पूर्ण झाले. खर्च भरून काढण्याच्या प्रयत्नात, कंपनीने आपल्या सेवांच्या किमती अत्याधिक वाढवल्या आणि कालांतराने, केप हॉर्नच्या आसपासच्या प्रवासाला स्वस्त, लांब असले तरी, रेल्वे ग्राहकांची संख्या कमी झाली. याचा परिणाम म्हणून, पनामाच्या इस्थमस ओलांडून रस्ता दुस-यांदा खराब झाला.

फ्रेंच नियंत्रणाखाली. १८८१-१८९४

कालवा बांधणीचे पहिले टप्पे

1850 पासून, युनायटेड स्टेट्स आणि ग्रेट ब्रिटन यांच्यात क्लेटन-बुलवर करार लागू होता, त्यानुसार पक्षांनी कालवा बांधण्याचे विशेष अधिकार सोडले. कोणत्याही कराराला बांधील नसलेल्या फ्रान्सने या तरतुदीचा फायदा घेतला. उद्योजक फर्डिनांड डी लेसेप्स, बिल्डर सुएझ कालवा, युनिव्हर्सल इंटरओसेनिक कॅनाल कंपनी तयार केली. सुएझ नंतर, तो राष्ट्रीय नायक बनला, फ्रेंच अकादमी ऑफ सायन्सेसमध्ये निवडून आला आणि कोणतेही तांत्रिक शिक्षण न घेता त्याला अभियंता ही पदवी मिळाली. अनेक पदव्या आणि निर्विवाद अधिकार असल्यामुळे त्याला कोलंबिया सरकारकडून कालवा बांधण्याची परवानगी सहज मिळाली.

1 जानेवारी 1880 रोजी रिओ ग्रांडे नदीच्या मुखावर ग्राउंडब्रेकिंग समारंभ झाला. कालव्याच्या बांधकामावर 19 हजार लोकांनी काम केले. बांधकामाची रुंदी आणि व्याप्ती असूनही, पाच वर्षांत केवळ 10% कालवा बांधला गेला. विलंबाची कारणे दोन्ही अनपेक्षित तांत्रिक अडचणी आणि कामगारांच्या आजारांची उच्च टक्केवारी होती. मलेरियाच्या कार्याच्या सान्निध्याने पिवळ्या तापाच्या उद्रेकास हातभार लावला. आवश्यक आरोग्य सेवाते निष्पन्न झाले नाही आणि बांधकाम व्यावसायिकांमध्ये होणारी जीवितहानी प्रचंड होती.

पनामाचा इस्थमस हा एक जटिल भूवैज्ञानिक क्षेत्र आहे - अभेद्य जंगल आणि खोल दलदलीने झाकलेला एक पर्वतीय क्षेत्र. पर्वत हे कठीण खडक आणि मऊ खडक यांचे मिश्रण आहे. बांधकामादरम्यान, कामगारांनी सहा प्रमुख भूगर्भीय दोष आणि ज्वालामुखीय क्रियाकलापांची पाच केंद्रे पार केली. उष्णता, उच्च आर्द्रता, उष्णकटिबंधीय पाऊस आणि चाग्रेस नदीला आलेला पूर यांचा नकारात्मक परिणाम झाला. अभियंते असते तर संपूर्ण माहितीइस्थमसच्या भूगर्भशास्त्राबद्दल, कदाचित कालव्याचे बांधकाम देखील सुरू झाले नसते.

प्रकल्पासाठी वित्तपुरवठा सुनिश्चित करण्यासाठी, लेसेप्सने, जसे सुएझ कालव्याच्या बांधकामादरम्यान, एक संयुक्त स्टॉक कंपनी शोधण्याचा निर्णय घेतला. सुएझ कालव्याच्या बाबतीत, कल्पना यशस्वी झाली आणि सुएझ कालवा पूर्ण झाल्यानंतर तीन वर्षांनी भागधारकांना नफा मिळू लागला. परंतु पनामा कालव्याच्या बाबतीत, एंटरप्राइझ पूर्णपणे अपयशी ठरला.

कालव्याच्या बांधकामावर काम करणारे कामगार

1876 ​​मध्ये, लेसेप्सने अभियंता वाझचे डिझाइन आणि बांधकाम परवानगी विकत घेतली. या उद्देशांसाठी 10 दशलक्ष फ्रँक खर्च करण्यात आले. 1880 मध्ये संकलित केलेल्या अहवालानुसार, कालवा बांधण्यासाठी 843 दशलक्ष फ्रँक खर्च अपेक्षित आहे. 1 फेब्रुवारी 1881 रोजी कालव्याचे बांधकाम सुरू झाले. कोणत्याही कुलूप किंवा धरणांची कल्पना केलेली नाही; कालवा समुद्रसपाटीपासून जाणार होता आणि वेरागुआ आणि सॅन ब्लास पर्वतरांगांच्या जंक्शनवर खिंडीच्या क्षेत्रात एक बोगदा बांधण्याची योजना होती.

1887 च्या शेवटी, तरुण अभियंता फिलिप बुनोड-वारिला यांच्या सल्ल्यानुसार, लेसेप्सने प्रकल्पात बदल करण्यास सहमती दर्शविली आणि लॉकसह एक कालवा बांधण्याचा निर्णय घेण्यात आला. बहुतेक उच्चस्तरीयवाहिनी 52 मीटर असणे अपेक्षित होते, ही परिस्थिती लक्षात घेऊन प्रकल्पात सुधारणा करणे आवश्यक आहे. प्रकल्पाच्या पुढील कामासाठी, प्रसिद्ध अभियंता गुस्ताव्ह आयफेल यांना पॅरिसमधून बोलावण्यात आले होते, ज्यांनी नुकतेच त्याच्या टॉवरचे काम पूर्ण केले होते. तथापि, सर्व प्रयत्न करूनही, कालव्याच्या बांधकामाचे काम मोडकळीस आले आणि निधीअभावी, सुमारे 72 मीटरवर स्थगित करण्यात आले.

प्रकल्पाची आर्थिक स्थिती सुधारण्याचा प्रयत्न करत, 1885 मध्ये लेसेप्स आणि त्यांच्या सहकाऱ्यांनी दीर्घकालीन विजेते कर्ज रोखे जारी करण्याचा निर्णय घेतला. खासगी कंपन्यांना असे कर्ज देण्याचा अधिकार नव्हता; कंपनीने प्रभावशाली लोकांना लाच देऊन रोखे जारी करण्याची परवानगी मिळवली. सुमारे 4 दशलक्ष फ्रँक लाचेवर खर्च केले गेले, कंपनीच्या विनंतीनंतर तीन वर्षांनी परवानगी मिळाली. दरम्यान, इस्थमसवरील काम दिवसेंदिवस खराब होत चालले होते आणि आर्थिक समस्या यापुढे लपविल्या जाऊ शकत नाहीत. लेसेप्सने आधीच आपली पूर्वीची उर्जा गमावली होती आणि नैतिक आणि शारीरिक थकवा त्याचा परिणाम घेत होता.

फर्डिनांड डी लेसेप्स, सुएझ आणि पनामा कालवे बांधणारे

तरंगत राहण्यासाठी, पनामा कंपनीने आणखी दोन कर्जे जारी केली ज्यांना सरकारी मंजुरीची आवश्यकता नव्हती. त्यांच्यावरील दर 10% पर्यंत वाढवून, तिने शेअर्स अधिक आकर्षक बनवण्याचा प्रयत्न केला. एप्रिल 1888 मध्ये, डेप्युटींनी कर्ज मंजूर केले, ज्याला अध्यक्ष आणि सिनेटने देखील पाठिंबा दिला. कर्ज मर्यादा 720 दशलक्ष फ्रँक पर्यंत वाढली. तथापि, बॉण्ड्सची सदस्यता अयशस्वी झाली - जमा झालेल्या 254 दशलक्ष फ्रँकपैकी 31 दशलक्ष बँक खर्च होते, याशिवाय, कायद्याने जिंकलेल्या रकमेची आणि बाँडची पूर्तता करण्याची हमी देण्यासाठी राखीव निधी तयार करणे आवश्यक होते; . लेसेप्स आणि त्याच्या मुलाने दिवाळखोरी टाळण्यासाठी, बांधकाम वेळेवर पूर्ण करण्याचे आणि संबंधित आर्थिक सुधारणांचे आश्वासन देऊन व्याख्याने देत देशभर प्रवास केला.

डेप्युटीजनी प्राधान्य कर्ज परतफेडीच्या बिलाचे समर्थन केले नाही आणि कंपनी दिवाळखोर झाली. 4 फेब्रुवारी 1889 रोजी दिवाणी न्यायालयाने अधिकृतपणे पनामा कंपनीला दिवाळखोर घोषित केले आणि लिक्विडेटरची नियुक्ती केली. या टप्प्यावर, आठ वर्षांच्या बांधकामानंतर, कालवा 40% पूर्ण झाला होता. बाँड जारी करून, 1.3 अब्ज फ्रँक गोळा केले गेले, त्यापैकी 104 दशलक्ष बँकांना कमिशन म्हणून दिले गेले आणि 250 दशलक्ष रोखे आणि त्यांच्या पूर्ततेसाठी व्याज म्हणून दिले गेले. कंत्राटदारांना 450 दशलक्ष फ्रँक दिले गेले, परंतु अंदाजात दर्शविलेल्या कामाची संपूर्ण व्याप्ती पूर्ण झाली नाही. लिक्विडेशन प्रक्रियेदरम्यान, असे दिसून आले की कंपनीकडे कोणतीही तरल मालमत्ता शिल्लक नाही. कंपनीच्या दिवाळखोरीनंतर त्यांची गुंतवणूक गमावलेल्या गुंतवणूकदारांची संख्या 800 हजार लोकांच्या जवळपास होती.

1892 मध्ये, पनामा कंपनीसाठी कर्ज अधिकृत करणाऱ्या कायद्याद्वारे पुढे ढकलण्यासाठी राजकारण्यांच्या मोठ्या लाचखोरीची माहिती प्रेसमध्ये लीक झाली, ज्याने खरी परिस्थिती काळजीपूर्वक लपविली. बँकेच्या धनादेशाद्वारे लाच घेतलेल्या 510 संसद सदस्यांवर लाच घेतल्याचा आरोप करण्यात आला.

पनामा कंपनीच्या नेतृत्वाची चाचणी घेण्यात आली - वडील आणि मुलगा लेसेप्स, गुस्ताव्ह आयफेल, अनेक कंपनी व्यवस्थापक आणि सार्वजनिक बांधकाम माजी मंत्री. सर्व प्रतिवादींना विविध तुरुंगवासाची शिक्षा झाली, विशेषतः जी. आयफेलला दोन वर्षांचा तुरुंगवास आणि 20 हजार फ्रँकचा दंड. चार महिन्यांनंतर, केसेशन कोर्टाच्या निर्णयाने, दोषींची सुटका करण्यात आली. फर्डिनांड डी लेसेप्स, त्याच्या आदरणीय वयामुळे आणि त्याच्या देशांच्या सेवांमुळे, तुरुंगवास वाचला गेला. तथापि, भावनिक बिघाडामुळे मानसिक बिघाड आणि वेडेपणा झाला. डिसेंबर १८९४ मध्ये वयाच्या ८९ व्या वर्षी त्यांचे निधन झाले. त्याचा मुलगा चार्ल्स १९२३ पर्यंत जगला आणि तो बांधलेला कालवा कृतीत पाहण्यास सक्षम होता.

कालव्याच्या बांधकामाचे विश्लेषण केल्यानंतर, कालव्याचे बांधकाम सुरू राहिल्यास गुंतवणूकदारांना त्यांचे पैसे परत मिळू शकतील, असा अंदाज फायनान्सर्सनी बांधला. 1894 मध्ये, फ्रान्समध्ये एक नवीन पनामा कालवा कंपनी तयार करण्यात आली, ज्याने कालव्याचे काम चालू ठेवले, परंतु बांधकामात कोणतीही लक्षणीय प्रगती झाली नाही.

अमेरिकेच्या नियंत्रणाखाली. 1904-1920

निवडलेल्या मातीची वाहतूक

1894 मध्ये फ्रान्समध्ये आयोजित केलेल्या न्यू पनामा कालवा कंपनीने एंटरप्राइझ विकण्यासाठी अमेरिकन सरकारशी बोलणी केली. करारावर पोहोचल्यानंतर, पक्षांनी 13 फेब्रुवारी 1903 रोजी करारावर स्वाक्षरी केली. $40 दशलक्षसाठी, कंपनीने यूएस सरकारला कालवा आणि विद्यमान उपकरणे बांधण्याचे अधिकार दिले. अमेरिकन लोकांनी खाजगी भांडवल वापरले नाही, परंतु बांधकामासाठी सरकारी निधी दिला. कालव्याच्या डिझाइनमध्ये महत्त्वपूर्ण बदल झाले आहेत - निवड लॉकसह कालव्याच्या पर्यायावर पडली.

औषधाच्या क्षेत्रातील नवीनतम प्रगती वापरली गेली - तोपर्यंत हे स्पष्ट झाले होते की डास आणि मच्छर पिवळा ताप आणि मलेरियाचे वाहक आहेत, म्हणून बांधकाम साइटवर अभूतपूर्व उपाययोजना करण्यात आल्या - कीटक नष्ट करण्यासाठी, दलदलीचा निचरा करण्यात आला आणि झाडे तोडण्यात आली. कालव्याच्या संपूर्ण बांधकामादरम्यान स्वच्छता आणि आरोग्यविषयक प्रतिबंधात्मक उपाययोजना करण्यात आल्या.

बांधकाम सुरू केल्यावर, युनायटेड स्टेट्सने कोलंबियामध्ये ज्या परिस्थितीत काम केले गेले त्या परिस्थितीत बदल करण्याचा निर्णय घेतला. नवीन करारानुसार, कोलंबियाच्या अधिकारक्षेत्रातून 16 किमी रुंद जमिनीची पट्टी युनायटेड स्टेट्सकडे गेली आणि कोलन आणि पनामा ही शहरे मुक्त बंदरे घोषित करण्यात आली. त्या बदल्यात, कोलंबियाला वार्षिक $10 दशलक्ष आणि $250 हजारांचे एकवेळ पेमेंट मिळाले. 18 मार्च 1903 रोजी या करारावर स्वाक्षरी करण्यात आली आणि दोन्ही राज्यांच्या संसदेत मंजुरीसाठी सादर करण्यात आली.

कोलंबियाच्या सिनेटने कालवा क्षेत्रावरील सार्वभौमत्व आणि अधिक नुकसान भरपाईची मागणी करत या कराराला मान्यता देण्यासाठी मतदान केले नाही. या बदल्यात, युनायटेड स्टेट्सने पनामाला कोलंबियापासून वेगळे करण्याचा निर्धार केलेल्या फुटीरतावाद्यांना पाठिंबा दिला, ज्यामुळे पनामाची क्रांती झाली, ज्यामुळे त्याच नावाच्या राजधानीसह पनामा हे नवीन राज्य निर्माण झाले.

भविष्यातील वाहिनीवरून मातीचे मॅन्युअल सॅम्पलिंग

अमेरिकेचे अध्यक्ष टी. रुझवेल्ट यांनी कोलंबियाच्या सैन्याला पनामाच्या किनाऱ्यावर उतरण्यापासून रोखण्यासाठी कोलन आणि अकापुल्को येथील युद्धनौकांना आदेश दिले. पनामेनियन रेल्वेनेही कोलंबियन सैनिकांची वाहतूक करण्यास नकार दिला. क्रांती सुरू झाल्यानंतर एका आठवड्यानंतर, युनायटेड स्टेट्सने पनामाच्या स्वातंत्र्यास मान्यता दिली आणि 18 नोव्हेंबर 1903 रोजी तरुण प्रजासत्ताकासोबत एक नवीन करार केला. करारानुसार, 26 फेब्रुवारी 1904 रोजी, 1,422 किमी² क्षेत्रफळ आणि 14,470 लोकसंख्येसह कालव्याला लागून असलेला प्रदेश युनायटेड स्टेट्सने जोडला आणि त्याला "पनामा कालवा क्षेत्र" असे नाव दिले.

कोलंबियाने युनायटेड स्टेट्सशी उघडपणे संघर्ष करण्याचा धोका पत्करला नाही आणि पराभव मान्य केला. कालव्याचे बांधकाम पुन्हा सुरू झाले आणि अमेरिकन सैन्याने चालू ठेवले. युनायटेड स्टेट्सच्या मार्गदर्शनाखाली बांधकाम सुरू असताना, 70,000 कामगारांपैकी 5,600 कामगार मारले गेले. बांधकाम दहा वर्षे चालले आणि $380 दशलक्ष खर्च आला.

क्युलेब्रा खाच

क्युलेब्रा उत्खनन, केलेल्या एकूण प्रयत्नांच्या दृष्टीने, त्यात सहभागी लोक आणि त्यात गुंतलेले वित्त, ही पनामा कालव्याची एक अनोखी उपलब्धी ठरली. या कामात चग्रेस नदीवर, कॉन्टिनेंटल डिव्हाइड पर्वत रांगेतून, दक्षिणेला पेड्रो मिगेलपर्यंत गम्बोआ दरम्यान अनेक किलोमीटरचा रस्ता समाविष्ट होता. पासचा सर्वात कमी बिंदू गोल्डन हिल आणि कॉन्ट्रॅक्टर्स हिल दरम्यान समुद्रसपाटीपासून सुमारे 100 मीटर उंचीवर होता.

खडक नष्ट करण्यासाठी, छिद्र पाडले गेले ज्यामध्ये नंतर स्फोटके ठेवली गेली. स्फोटांमुळे निर्माण झालेली चिरडलेली माती वाफेच्या उत्खननाद्वारे काढण्यात आली आणि डंप साइटवर वाहतूक करण्यासाठी रेल्वेगाड्यांवर लोड केली गेली. "फ्रेंच" बांधकामाच्या तुलनेत बांधकाम उपकरणांची विविधता खूप श्रीमंत होती. अमेरिकन लोकांनी स्टीम फावडे, अनलोडर्स, स्प्रेडर आणि ट्रॅक मूव्हर्स वापरले. फ्रेंचांकडे फक्त कमी शक्तीचे उत्खनन होते.

पनामा कालव्याच्या बांधकामादरम्यान स्टीम फावडे

खालील प्रणालीनुसार माती उतरवली गेली: अनलोडरचा तीन-टन नांगर शेवटच्या प्लॅटफॉर्मवर ठेवण्यात आला होता आणि त्यातून एक केबल पहिल्या प्लॅटफॉर्मवर असलेल्या विंचपर्यंत गेली होती. सक्रिय झाल्यावर, विंचने नांगर स्वतःकडे खेचण्यास सुरुवात केली, 20 प्लॅटफॉर्मची ट्रेन 10 मिनिटांत उतरवली. यापैकी एका वाहनाने 8 तासांत एकूण 5.5 किमी पेक्षा जास्त लांबीच्या आणि 5,780 m³ मातीच्या 18 गाड्या उतरवण्याचा, अनलोड करण्याचा विक्रम केला. 120 लोकांच्या कर्मचाऱ्यांसह अशा वीस अनलोडर्सने 5,666 लोकांच्या अंगमेहनतीची जागा घेतली.

पनामा कालव्याच्या बांधकामादरम्यानचा आणखी एक शोध म्हणजे स्पॉयलर. संकुचित हवेने चालणारी ही रेलगाडी होती आणि दोन्ही बाजूला डंप होते जे आवश्यक असल्यास उंची बदलतात. खालच्या स्थितीत, त्यांनी रेल्वे ट्रॅकच्या प्रत्येक बाजूला अनेक मीटर कव्हर केले. जसजसे ते पुढे सरकले, स्प्रेडरने अनलोडरने सोडलेला खडक ढकलला आणि सपाट केला. या यंत्रणेने 5-6 हजार कामगारांची जागा घेतली.

1905-1907 मध्ये बांधकामाचे महाव्यवस्थापक विल्यम बजॉर्ड यांनी कालव्याच्या बांधकामादरम्यान ट्रॅक मूव्हरचाही शोध लावला होता. क्रेन सारख्या यंत्रणेने रेल्वेचा संपूर्ण भाग, रेल आणि स्लीपरसह उचलला आणि तो एका वेळी दोन मीटरपेक्षा जास्त अंतरावर आवश्यक दिशेने हलवला. कामाच्या प्रगतीच्या अनुषंगाने ट्रॅक सतत हलवावे लागतील हे लक्षात घेता, या शोधाचे महत्त्व फारसे सांगता येणार नाही. 12 कामगारांनी चालवलेले हे मशिन एका दिवसात 1 किमी पेक्षा जास्त ट्रॅक हलवल्याने 600 कामगारांचे श्रम वाचले.

माती काढण्यासाठी कंपनीचे व्हॉल्यूमेट्रिक चार बाजू असलेले डंप ट्रक देखील वापरले गेले. वेस्टर्न आणि ऑलिव्हर. जड चिकणमाती भिंतींना चिकटून राहिल्याने ट्रॉलीचा वापर केवळ दगडी खोदकामातून गटून धरणापर्यंत नेण्यासाठी केला जात होता. गाटुन धरणासाठी आणि पनामा खाडीतील नाओस, पेरिको, क्युलेब्रा आणि फ्लेमेन्को या बेटांना जोडण्यासाठी लाखो घनमीटर खोदलेली माती ब्रेकवॉटर तयार करण्यासाठी वापरली गेली. मुख्य भूप्रदेश आणि नाओस बेट यांच्यामधील क्षेत्र विशेषतः कठीण बनले - या भागात तळाचा भाग मऊ होता आणि त्यात बरेच दगड अदृश्य झाले. एके दिवशी ते समुद्रात वाहून गेले रेल्वेआणि मूळव्याध, ज्यासाठी त्यांचे पुनर्बांधणी आवश्यक आहे. त्यामुळे या भागात नियोजित कामापेक्षा 10 पट अधिक साहित्य खर्ची पडले.

काँक्रिट स्ट्रक्चर्सच्या बांधकामाची सुरुवात

उत्खनन केलेल्या मातीचा उपयोग प्रशांत महासागराचा 2 किमी² भरण्यासाठी केला गेला, ज्यामुळे बाल्बोआ शहर आणि अमाडोरचा लष्करी किल्ला बांधण्यासाठी एक क्षेत्र तयार झाले. उत्खनन केलेल्या मातीचा उपयोग जंगलात ढिगारा बांधण्यासाठी देखील केला जात होता, त्यातील सर्वात मोठा टॅबरनिला, 10 दशलक्ष m³ समाविष्ट आहे. गाटून धरणासाठीही उत्खनन केलेली माती वापरण्यात आली. बांधकामाच्या वेळी, अटलांटिक महासागराच्या बाजूला असलेले गॅटुन धरण हे सर्वात मोठे धरण होते आणि त्यातून तयार झालेले गॅटुन तलाव हे पृथ्वीवरील सर्वात मोठे कृत्रिम जलाशय होते. पॅसिफिक बाजूला दोन धरणे बांधली आहेत - मिराफ्लोरेस स्पिलवे आणि 1930 मध्ये बांधलेले, मॅडेन धरण, चाग्रेस नदीच्या वर. गॅटुन धरण पूर्ण झाल्यानंतर, गम्बोआ आणि गॅटुन दरम्यान, चाग्रेस नदीचे खोरे, गॅटुन सरोवर बनले. क्युलेब्रा कट पूर्ण झाल्यानंतर, सरोवराचा विस्तार कॉन्टिनेंटल डिव्हाइड ओलांडून पेड्रो मिगुएल लॉकपर्यंत झाला.

बांधकामाच्या सुरुवातीपासून ते आजपर्यंत, कुलेब्रा उत्खननाच्या क्षेत्रात भूस्खलनाचा धोका कायम आहे. 4 ऑक्टोबर 1907 रोजी कुकराचीजवळ पहिली भूस्खलन झाली आणि उत्खननात शेकडो घनमीटर पृथ्वी कोसळली. आत्तापर्यंत, कुकराची क्षेत्र विशेषतः भूस्खलन-प्रवण क्षेत्र मानले जाते.

1908 मध्ये, उत्खननाच्या कामाव्यतिरिक्त, गॅटुन तलावाच्या भविष्यातील निर्मितीच्या संदर्भात पनामा रेल्वे हलवणे आवश्यक होते. सुमारे 64 किमीचा ट्रॅक पुन्हा टाकण्यात आला. रेल्वे टाकण्याचे काम 25 मे 1912 रोजी संपले, या कामासाठी सुमारे 9 दशलक्ष डॉलर्स इतका निधी मिळाला.

1913 मध्ये, लॉक चेंबरच्या भिंती 6 मजली इमारतीच्या उंचीवर पोहोचल्या होत्या; 1.5 दशलक्ष m³ पेक्षा जास्त काँक्रीट लॉकच्या प्रत्येक मालिकेसाठी वापरले गेले: गॅटुन, पेड्रो मिगुएल आणि मिराफ्लोरेस.

15 ऑगस्ट 1914 रोजी, क्रिस्टोबल हे पहिले जहाज पनामा कालव्यातून गेले; 1914 मध्ये झालेल्या भूस्खलनाने कालव्याला अधिकृतपणे त्या वर्षी उघडण्यास प्रतिबंध केला, म्हणून कालव्याचे अधिकृत उद्घाटन 12 जून 1920 रोजी झाले.

कालव्याच्या संरक्षणास बळकट करण्यासाठी, अमेरिकन सरकारने पनामाकडून मार्गारिटा, पर्के, नाओस, क्युलेब्रा आणि फ्लेमेन्को ही बेटे विकत घेतली. 25 दशलक्ष डॉलर्ससाठी, सेंट जॉन, सेंट क्रॉईक्स आणि सेंट थॉमस ही बेटे डेन्मार्ककडून खरेदी करण्यात आली, 1928 मध्ये कॉर्न (कॉर्न) बेटे निकारागुआकडून खरेदी करण्यात आली आणि रोनकाडोर आणि क्विटास्युएनो ही बेटे कोलंबियाकडून खरेदी करण्यात आली.

चॅनेल आधुनिकीकरण. 2009-2016.

31 ऑगस्ट 2007 रोजी पॅरासो येथील पनामा कालव्याचे रुंदीकरण करण्यासाठी ड्रेजिंग जहाज काम करत आहे.

ऑक्टोबर 2006 मध्ये, पनामाने पनामा कालव्याच्या विस्तारासाठी सार्वमत घेतले. या प्रकल्पाला ७९% लोकांचा पाठिंबा मिळाला. चॅनेलचे व्यवस्थापन करणाऱ्या चिनी व्यावसायिक संरचनांचा या योजनेच्या स्वीकारावर मोठा प्रभाव होता. 2016 मध्ये आधुनिकीकरण पूर्ण झाल्यानंतर, कालवा 130 हजार टनांहून अधिक विस्थापनासह तेल टँकर सामावून घेण्यास सक्षम होता. यामुळे व्हेनेझुएलाचे तेल चीनला पोहोचवण्याचे अंतर लक्षणीयरीत्या कमी करणे शक्य झाले. तोपर्यंत व्हेनेझुएलाने चीनला होणारा तेलाचा पुरवठा दररोज 1 दशलक्ष बॅरलपर्यंत वाढवण्याची योजना आखली.

जुलै 2008 मध्ये, तिसऱ्या गटाच्या कुलूपांच्या बांधकामाची निविदा एका कन्सोर्टियमने जिंकली होती. गट युनिडोस पोर एल कॅनाल, कामाची सुरुवात 25 ऑगस्ट 2009 रोजी होणार आहे. करारानुसार, कामाची किंमत 3.118 अब्ज डॉलर्स इतकी होती आणि 2014 च्या मध्यापर्यंत, कालव्याच्या आधुनिकीकरणाचे काम पूर्ण केले जावे.

ऑक्टोबर 2008 मध्ये, पनामा कालव्याच्या विस्तारासाठी पैसा उभारण्यासाठी जागतिक कर्जदारांशी वाटाघाटी झाल्या. जपान बँक फॉर इंटरनॅशनल कोऑपरेशनने $800 दशलक्ष निधीचे वाटप करण्याची तयारी दर्शवली; युरोपियन गुंतवणूक बँक - $500 दशलक्ष; इंटर-अमेरिकन डेव्हलपमेंट बँक - $400 दशलक्ष; अँडियन डेव्हलपमेंट कॉर्पोरेशन आणि इंटरनॅशनल फायनान्स कॉर्पोरेशन - प्रत्येकी $300 दशलक्ष.

पहिली पायरी. वर्ष 2012.

काम पूर्ण झाल्यावर. 2017

योजना

आधुनिकीकरणादरम्यान, तळ खोल करण्यासाठी काम केले गेले आणि विस्तीर्ण कुलूप बांधले गेले. कालव्याचे जास्तीत जास्त थ्रूपुट दर वर्षी 18.8 हजार जहाजांपर्यंत वाढले आणि मालवाहू उलाढाल विविध कार्गोच्या 1,700 दशलक्ष m³ पर्यंत वाढली. 170 हजार टनांपर्यंतचे विस्थापन असलेली जहाजे कालव्यातून जाऊ शकली. कालव्याच्या पुनर्बांधणीसाठी $5.25 अब्ज खर्च झाले. कालव्याच्या आधुनिकीकरणात 30 हजारांहून अधिक कामगार गुंतले होते, कामादरम्यान सात जणांचा मृत्यू झाला. कालव्याच्या कामातून पनामा बजेटला नियोजित नफा $2.5 अब्ज प्रति वर्ष आहे, 2025 पर्यंत नफा वाढून $4.3 अब्ज होईल.

26 जून 2016 रोजी नवीन स्लुइस गेटचा अभिषेक सोहळा झाला. तैवान, चिली, कोस्टा रिका, होंडुरास, पॅराग्वे आणि डोमिनिकन रिपब्लीक. पनामाचे अध्यक्ष जुआन कार्लोस वरेला यांनी हा कार्यक्रम आपल्या देशासाठी महत्त्वाचा असल्याचे म्हटले आहे.

मानक बदलण्यासाठी चॅनेलच्या विस्तारानंतर पॅनमॅक्स, मानक आले आहे निओपानमॅक्स, ज्यामध्ये 120 हजार टन पर्यंत डेडवेट असलेल्या जहाजांचा समावेश आहे, जे मानक जहाजांपेक्षा 50% जास्त आहे पॅनमॅक्स.

कथा

20 व्या शतकाच्या सुरुवातीस

पनामा कालवा पार करणाऱ्या पहिल्या जहाजांपैकी एक

पहिल्या महायुद्धादरम्यान, पनामा कालव्यावर कडक सुरक्षा होती. 1916 मध्ये कालव्याजवळ कोको सोलो येथे पाणबुडी तळ बांधण्यास सुरुवात झाली. 1917 मध्ये, तळ आधीच मोठ्या संख्येने पाणबुडी देऊ शकतो. सर्व भीती असूनही, जर्मन युद्धनौका कालव्याजवळ आल्या नाहीत आणि त्यांनी त्या भागात कोणतीही कारवाई केली नाही.

पनामामध्ये 1908, 1912 आणि 1918 मध्ये राष्ट्रपतीपदाच्या निवडणुका झाल्या. प्रत्येक वेळी अमेरिकन सैन्याच्या देखरेखीखाली निवडणुका झाल्या.

1917 मध्ये, युनायटेड स्टेट्सने पहिल्या महायुद्धात प्रवेश केला, या घटनेनंतर, पनामानेही जर्मनीवर युद्ध घोषित केले, परंतु सैन्याने लढाईत भाग घेतला नाही.

1918 मध्ये, यूएस सैन्याने "सुव्यवस्था राखण्यासाठी" पनामा शहर आणि कोलन शहरावर कब्जा केला आणि 1918-1920 मध्ये त्यांनी चिरिके प्रांताचा ताबा घेतला.

1921 मध्ये, कोस्टा रिकाने पनामावर प्रादेशिक दावा केला आणि कब्जा करण्याचा प्रयत्न केला. विवादित प्रदेश 1914 मध्ये आंतरराष्ट्रीय लवादाच्या निर्णयाच्या निमित्ताने पॅसिफिक किनारपट्टीवर. युनायटेड स्टेट्सने परिस्थितीत हस्तक्षेप केला आणि कोस्टा रिकन सैन्याच्या तुकड्या पनामा सोडल्या.

1936 मध्ये, यूएस सरकारने पनामाशी एक नवीन करार केला, ज्याने पनामाच्या सार्वभौमत्वावरील काही निर्बंध काढून टाकले आणि कालव्याचे वार्षिक भाडे वाढवले.

दुसरे महायुद्ध

20 व्या शतकाच्या मध्यापर्यंत, हे स्पष्ट झाले की कालव्याचे रक्षण करण्यासाठी केवळ पाणबुडीचा तळ पुरेसा नाही. नौदलाच्या सचिवांनी व्हर्जिन आयलंडमधील नवीन तळासाठी जागा निश्चित करण्यासाठी एक आयोग नेमला.

मे 1941 मध्ये, 32 व्या विभागातील तीन आर-क्लास पाणबुड्या सेंट थॉमस तळावर आल्या. त्याच वर्षाच्या शरद ऋतूमध्ये, कोको सोलो स्थित 7 व्या स्क्वाड्रनच्या आणखी अनेक बोटी तळावर आल्या. मे 1941 मध्ये 32 व्या बोट डिव्हिजनच्या तीन आर-क्लास पाणबुड्या सेंट थॉमसच्या तळावर आल्या आणि कोको सोलो येथे तैनात असलेल्या 7व्या स्क्वाड्रनच्या अनेक नौका आल्या. युनायटेड स्टेट्सने द्वितीय विश्वयुद्धात प्रवेश केल्यानंतर, आजूबाजूच्या सर्व पाणबुडीच्या क्रियाकलाप व्हर्जिन बेटे, सेंट थॉमस वरील तळावरून चालते.

दुसऱ्या महायुद्धाच्या अगदी सुरुवातीस, अनेक जर्मन पाणबुड्या मॉस्किटो बेच्या किनाऱ्यावर घुसल्या आणि जर्मन पाणबुड्याही कॅरिबियन समुद्रात कार्यरत होत्या.

मार्च 1942 मध्ये, सेंट थॉमसच्या बोटींनी फ्रेंच क्रूझरची टोपण आणि पाळत ठेवली. जीन डी'आर्क, ग्वाडेलूप आणि विमानवाहू वाहक येथे स्थित आहे बेर्न, मार्टिनिक बेटापासून दूर. पाणबुड्या नेहमी मार्टीनिक आणि ग्वाडेलूपच्या परिसरात होत्या. वेस्ट इंडीजमधील फ्रेंच अधिकारी विची सरकारशी एकनिष्ठ होते आणि जर्मनांशी संबंध असल्याच्या संशयाखाली होते. युनायटेड स्टेट्स आणि विची सरकार यांच्यात राजनैतिक संबंध प्रस्थापित झाल्यानंतर, नंतरचे वचन दिले की जहाजे त्यांचे मूळ तळ सोडणार नाहीत. यानंतर फ्रेंच जहाजांवर पाळत ठेवणे बंद करण्यात आले.

दक्षिणेकडे कॅरिबियन समुद्रकोको सोलो तळावरील पाणबुड्या पनामाच्या उत्तरेकडील सॅन अँड्र्यूज बेट, ओल्ड प्रोव्हिडन्स बेट आणि इतर बेटांच्या परिसरात कार्यरत होत्या. जर्मन पाणबुडी पाहिल्याचा अहवाल असूनही, गस्तीदरम्यान त्यांच्याशी संपर्क साधला गेला नाही. या भागात जर्मन बोटी नसल्याच्या गुप्तचर अहवालानंतर, सप्टेंबर 1942 मध्ये या भागातील गस्त बंद करण्यात आली.

7 डिसेंबर 1941 रोजी पर्ल हार्बरवर जपानी वाहक-आधारित विमानांच्या हल्ल्यानंतर, अमेरिकन लोकांना दोन महासागरांवर युद्ध करावे लागले आणि पॅसिफिक महासागरातून पनामा कालव्याचे संरक्षण करण्याचा प्रश्न निर्माण झाला. पाणबुडी सैन्याने बाल्बोआपासून 800 मैल पसरलेल्या गस्त रेषेचे आयोजन केले आहे. बोटी सुमारे एक महिना समुद्रात गेल्या, त्यापैकी 22 दिवस त्यांनी थेट स्थितीत घालवले. सुरक्षा डिसेंबर 1941 मध्ये आयोजित करण्यात आली होती आणि 1942 च्या शेवटपर्यंत टिकली होती. यावेळी, एकही जपानी जहाज सापडले नाही.

1942 च्या वसंत ऋतूमध्ये, बाल्बोआ पाणबुडी तळावर बांधकाम सुरू झाले. या टप्प्यापर्यंत, कोको सोलो येथील बोटींना पॅसिफिक महासागरात गस्त घालण्यासाठी कालव्यातून जावे लागले. तळाच्या स्थापनेमुळे प्रशांत महासागरात नौकांचा चांगला पुरवठा सुनिश्चित होईल आणि पॅसिफिक महासागरात बोटीतील कर्मचाऱ्यांसाठी प्रशिक्षण केंद्र तयार करणे सुलभ होईल. 1943 च्या अखेरीपर्यंत, बेस कधीही पूर्ण झाला नाही, परंतु बांधकामाला गती देण्यात काही अर्थ नव्हता - परिस्थिती शांत राहिली. 1942 च्या शेवटी, पनामा कालव्याच्या क्षेत्रातील पाणबुडीचे कामकाज बंद झाले. कॅरिबियन समुद्रात, अमेरिकन पाणबुडीविरोधी जहाजे जर्मन पाणबुड्यांशी लढली. पॅसिफिक महासागरातून कोणतीही जपानी पाणबुडी दिसली नाही. यावेळेपर्यंत, वायु आणि पृष्ठभागावरील पाणबुडीविरोधी सैन्य आधीच व्यवस्थित होते, म्हणून जर्मन पाणबुड्या अमेरिकेच्या किनारपट्टीवर कमी-अधिक वेळा दिसू लागल्या.

ऑगस्ट 1945 मध्ये जपानने पनामा कालव्यावर बॉम्ब टाकण्याची योजना विकसित केली, परंतु ही योजना कधीच अंमलात आली नाही.

अलीकडील इतिहास

पनामा कालव्याचे कुलूप

1955 मध्ये, पनामा आणि युनायटेड स्टेट्सच्या सरकारांनी पनामातील युनायटेड स्टेट्सच्या स्थितीबाबत एक नवीन करार केला, परंतु युनायटेड स्टेट्सने कालव्याच्या क्षेत्रावर नियंत्रण राखले.

नोव्हेंबर 1959 मध्ये, अमेरिकन सैन्याने पनामानियन निदर्शनास गोळ्या घातल्या. पनामावासीयांनी पनामा कालवा परिसरात पनामाचा ध्वज उंचावण्याचा प्रयत्न केला.

9 जानेवारी, 1964 रोजी, पनामा कालवा क्षेत्राच्या सीमेजवळ अमेरिकेच्या लष्करी जवानांनी निदर्शनास गोळीबार केला, या घटनेमुळे पनामामध्ये अमेरिकाविरोधी भावना वाढली आणि पनामाच्या लोकसंख्येमध्ये मोठ्या प्रमाणात अमेरिकाविरोधी निदर्शने सुरू झाली. .

7 सप्टेंबर 1977 रोजी वॉशिंग्टनमध्ये पनामाचे राष्ट्राध्यक्ष टोरिजोस आणि अमेरिकेचे अध्यक्ष जॉन कार्टर यांच्यात करार झाला. पनामा कालवा करार, ज्यानुसार युनायटेड स्टेट्सने 31 डिसेंबर 1999 रोजी पनामा कालव्याचे नियंत्रण पनामा सरकारकडे हस्तांतरित केले पाहिजे.

1984 मध्ये, पनामा सरकारच्या मागणीच्या अनुषंगाने, युनायटेड स्टेट्सने "स्कूल ऑफ द अमेरिका" बंद केले - पनामा कॅनाल झोनमधील एक लष्करी शैक्षणिक उपक्रम, जेथे मध्य आणि लॅटिन देशांसाठी लष्करी आणि पोलिस कर्मचारी प्रशिक्षित होते. अमेरिका.

20 डिसेंबर 1989 रोजी अमेरिकेच्या पनामावर लष्करी कारवाई सुरू झाली. अमेरिकन सरकारच्या अधिकृत विधानांनुसार, ऑपरेशनची उद्दिष्टे पनामामध्ये राहणाऱ्या अमेरिकन नागरिकांचे संरक्षण करणे, जनरल नोरिगा यांना काढून टाकणे आणि ड्रग माफियाचा नेता म्हणून त्याच्यावर खटला चालवणे हे होते. ऑपरेशन राईट कॉज पार पाडण्याचा निर्णय फक्त कारण) अमेरिकेचे अध्यक्ष जॉर्ज डब्ल्यू. बुश यांनी दत्तक घेतले, डिसेंबर 17-18, 1989. ऑपरेशन 20 डिसेंबर रोजी पहाटे 2 वाजता सुरू झाले आणि सकाळपर्यंत प्रतिकाराचे सर्व मुख्य मुद्दे दाबले गेले, काही ठिकाणी अजूनही प्रतिकार होता, परंतु 25 डिसेंबरच्या सकाळपर्यंत सर्व लढाई संपली.

पनामा कालवा 31 डिसेंबर 1999 पर्यंत युनायटेड स्टेट्सद्वारे नियंत्रित होता, त्यानंतर तो पनामाच्या सरकारकडे हस्तांतरित करण्यात आला.

31 डिसेंबर 1999 पासून, कालवा पनामाच्या सरकारी मालकीच्या कंपनीद्वारे चालवला जात आहे - ऑटोरिडाड डेल कॅनाल डी पनामा. पनामा कालव्याबद्दल धन्यवाद, जहाजबांधणीमध्ये एक नवीन मानक उदयास आले - पनामॅक्स. हे मानक कालव्यामध्ये नेव्हिगेट करू शकणाऱ्या जहाजाचा जास्तीत जास्त आकार निर्दिष्ट करते. चॅनेलचे मुख्य वापरकर्ते यूएसए, चीन, जपान, दक्षिण कोरियाआणि चिली. बहुसंख्य मालवाहतूक हे धान्य आहे;

कालव्यातून जाण्याची किंमत प्रति टन लोड केलेल्या जहाजासाठी $2.57 आणि रिकाम्या जहाजासाठी प्रति टन $0.86 आहे. चॅनेलमधून जाण्यासाठी पूर्व-नोंदणी आवश्यक आहे, परंतु इच्छित असल्यास, लिलावादरम्यान, आपण चॅनेलद्वारे प्राधान्य पासचा अधिकार खरेदी करू शकता. मे 2011 मध्ये लाइनर डिस्ने मॅजिक 331.2 हजार डॉलर्ससाठी असा अधिकार मिळवला.

रेकॉर्ड

फेब्रुवारी 2017 मध्ये, दैनंदिन व्यापार उलाढालीसाठी एक विक्रम प्रस्थापित करण्यात आला - 1.18 दशलक्ष टन माल कालव्यातून गेला. डिसेंबर 2016 आणि जानेवारी 2017 मध्ये, मासिक व्यापार उलाढालीसाठी रेकॉर्ड सेट केले गेले - कालव्याद्वारे अनुक्रमे 35.4 आणि 36.1 दशलक्ष टन वाहतूक केली गेली.

24 मे 2017 रोजी, पनामा कालव्यामध्ये एक नवीन विक्रम प्रस्थापित झाला - कालव्याच्या इतिहासात प्रथमच, एक कंटेनर जहाज त्यामधून गेले. OOCL फ्रान्स, 13,208 TEU च्या कार्गो क्षमतेसह. 22 ऑगस्ट 2017 रोजी कंटेनर जहाजाने हा विक्रम मोडला CMA CGM थियोडोर रूझवेल्ट, 14,855 TEU क्षमतेसह.

2006 मध्ये, एका क्रूझ जहाजाच्या पनामा कालव्यातून जाण्यासाठी नॉर्वेजियन स्टार$208,653.16 दिले. कालवा पुनर्बांधणी पूर्ण झाल्यानंतर एक आठवडा, 2016 च्या उन्हाळ्यात, हाँगकाँगच्या ध्वजांकित कंटेनर जहाजाच्या पाससाठी मोल उपकार 829.4 हजार यूएस डॉलर दिले गेले.

सर्वात लहान फी - $0.36 - साहसी रिचर्ड हॅलिबर्टन यांनी भरली होती, ज्याने 1928 मध्ये कुलूपांमधून पोहत कालवा पार केला होता.

पनामा कालव्याशी संबंधित आंतरराष्ट्रीय करार

1846

निकाराग्वान आणि पनामा कालवा प्रकल्पांचा ऐतिहासिक नकाशा

1846 मध्ये, न्यू ग्रेनेडाची राजधानी बोगोटा येथे, युनायटेड स्टेट्स आणि न्यू ग्रेनाडा यांच्यात शांतता, मैत्री, नेव्हिगेशन आणि व्यापाराचा करार झाला. या कराराने, अनुच्छेद 35 मध्ये, पनामाच्या इस्थमसमधून आंतरमहासागरीय परिवहन मार्गाचे बांधकाम स्वतंत्रपणे निर्धारित केले आहे. करारानुसार, युनायटेड स्टेट्सला हा मार्ग चालविण्याचा ग्रेनेडाबरोबर समान अधिकार प्राप्त झाला, मग तो कालवा असो वा रेल्वेमार्ग. इस्थमसवरील न्यू ग्रेनेडाच्या सार्वभौमत्वाच्या बदल्यात, युनायटेड स्टेट्सला हमी मिळाली की हा मार्ग त्यांच्यासाठी नेहमीच खुला असेल. मध्य अमेरिकेतून आंतर-महासागरीय मार्गाच्या विविध प्रकल्पांच्या संदर्भात आणि या मुद्द्यावर फ्रान्स आणि ग्रेट ब्रिटनसोबत युनायटेड स्टेट्सचा संघर्ष याच्या संदर्भात त्यानंतरच्या अधिवेशनांच्या मालिकेतील अमेरिकन-कोलंबियन करार हा पहिला होता. त्याच वेळी, ग्रेट ब्रिटन आणि फ्रान्स अशा आंतरमहासागरीय मार्गाच्या बांधकामाबद्दल निकाराग्वाशी वाटाघाटी करत होते.

१८४९

1849 मध्ये, अमेरिकेच्या प्रतिनिधीने, सरकारच्या अधिकाराशिवाय, ग्वाटेमालामध्ये निकाराग्वा सरकारसोबत एका अधिवेशनावर स्वाक्षरी केली, ज्यानुसार अमेरिकेला पॅसिफिक आणि अटलांटिक महासागरांमध्ये वाहतूक मार्ग तयार करण्याचा अनन्य अधिकार प्राप्त झाला. या मार्गावर, युनायटेड स्टेट्स तटबंदी बांधू शकते आणि सैन्य राखू शकते आणि आवश्यक असल्यास, शत्रू सैन्य आणि व्यापारी जहाजांसाठी चॅनेल अवरोधित करू शकते.

तथापि, ग्रेट ब्रिटनशी संबंधांमधील गुंतागुंतीच्या भीतीने, हा करार युनायटेड स्टेट्समध्ये मंजूर झाला नाही. ग्रेट ब्रिटनने आपल्या नियंत्रणाखाली निकाराग्वामध्ये कालवा बांधण्याची योजना आखली होती आणि भविष्यातील कालव्याचे अंतिम गंतव्यस्थान बनू शकणाऱ्या बंदरांवर नियंत्रण मिळवण्यासाठी उपाययोजना केल्या.

निकाराग्वाबरोबर समान करार केल्यानंतर इतर राज्यांनाही समान अधिकार दिले जाऊ शकतात असा एक कलम या अधिवेशनात आहे.

1850 - 1868

पनामा कालवा क्षेत्राचा स्थलाकृतिक नकाशा. 1923

युनायटेड स्टेट्स आणि ग्रेट ब्रिटनमधील वाढत्या तणावाच्या पार्श्वभूमीवर, 1850 मध्ये, युनायटेड स्टेट्सच्या पुढाकाराने, क्लेटन-बुलवर करार संपन्न झाला. कराराने भविष्यातील चॅनेलची आंतरराष्ट्रीय कायदेशीर स्थिती निश्चित केली. याने चॅनेलला प्रत्येक करार करणाऱ्या राज्यांसाठी निरपेक्ष नियंत्रण ठेवण्याची शक्यता वगळली. करारामध्ये यूएसए आणि ग्रेट ब्रिटनच्या नागरिकांसाठी आणि करारावर स्वाक्षरी केलेल्या इतर राज्यांतील नागरिकांसाठी चॅनेल वापरण्यासाठी समान अटी प्रदान केल्या आहेत.

क्लेटन-बुलवर करारानुसार, युनायटेड स्टेट्सने 1867 मध्ये निकाराग्वाबरोबर एक करार केला, ज्या अंतर्गत त्याला मुक्त संक्रमणाचा अधिकार प्राप्त झाला, त्या बदल्यात, कालव्याच्या तटस्थतेचे आणि निकाराग्वाच्या सार्वभौमत्वाचे रक्षण करण्यासाठी वचन दिले. निकाराग्वा आणि ग्रेट ब्रिटनमधील 1860 च्या व्यापार करारामध्ये समान सामग्रीचा एक खंड समाविष्ट करण्यात आला होता.

क्लेटन-बुलवर कराराच्या मुख्य तरतुदींची पुनरावृत्ती स्पेनने 1850 मध्ये निकाराग्वा, 1859 मध्ये फ्रान्स आणि 1868 मध्ये इटलीशी झालेल्या करारांमध्ये केली होती.

१८६९-१८७०

1946 च्या यूएस-कोलंबिया कराराच्या व्यतिरिक्त, 1869 आणि 1870 मध्ये युनायटेड स्टेट्सने कोलंबियाशी करार करण्यासाठी वाटाघाटी करण्याचा प्रयत्न केला, ज्यामध्ये केवळ यूएस आणि कोलंबियाच्या युद्धनौकाच या कालव्यातून जाऊ शकतात आणि शत्रूच्या जहाजांना कालव्यामध्ये प्रवेश देऊ नये यावर भर देण्यात आला होता.

1878 - 1883

अमेरिकन लोकांना चॅनेल विकणारे फ्रेंच लोकांना समर्पित व्यंगचित्र

1878 मध्ये, कोलंबिया सरकारने या कालव्याचे बांधकाम फ्रेंच जॉइंट-स्टॉक कंपनीला अभियंता लेसेप्स यांच्या मार्गदर्शनाखाली अधिकृत केले, ज्यांनी पूर्वी सुएझ कालव्याचे डिझाइन आणि बांधकाम केले होते. कालव्याच्या तटस्थतेसाठी स्वाक्षरी केलेली सवलत, युद्धादरम्यानही व्यापारी जहाजांचा मुक्त मार्ग, कधीही अमेरिकेचा किंवा कोलंबियाचा ध्वज फडकवणाऱ्या युद्धनौकांचा विना अडथळा मार्ग आणि युद्धादरम्यान इतर देशांच्या युद्धनौकांच्या जाण्यावर निर्बंध. तथापि, कोलंबियाने अशी कारवाई करण्याची तरतूद असल्यास करार केला असेल तर इतर राज्यांच्या युद्धनौकांचे पासिंग केले जाऊ शकते.

युनायटेड स्टेट्समध्ये, पनामा कालव्यावर मुख्य भूमीच्या अमेरिकेबाहेरील राज्यांचा प्रभाव वाढेल अशी भीती निर्माण झाली, म्हणून 1881 मध्ये, लंडन, पॅरिस, बर्लिन आणि व्हिएन्ना येथील अमेरिकन राजदूतांनी घोषित केले की पनामा कालव्याची तटस्थता युनायटेडद्वारे सुनिश्चित केली गेली आहे. राज्ये आणि अशा तटस्थतेची अतिरिक्त हमी प्रस्थापित करण्याचे कोणतेही प्रयत्न, यूएस मध्ये एक अमित्र कृती म्हणून पाहिले जाईल.

प्रत्युत्तर म्हणून, ब्रिटनने अमेरिकन सरकारला 1850 च्या क्लेटन-बुलवर कराराच्या तरतुदींची आठवण करून दिली. त्यानंतर, 1883 पर्यंत या देशांदरम्यान या विषयावर राजनैतिक पत्रव्यवहार करण्यात आला, परंतु कोणतेही परिणाम प्राप्त झाले नाहीत.

1899-1901

1888 मध्ये, कालव्याच्या बांधकामात गुंतलेला फ्रेंच समुदाय दिवाळखोर झाला आणि बांधकाम थांबले. स्पेनशी युद्धानंतर, युनायटेड स्टेट्स 1899 मध्ये कालव्याच्या समस्येकडे परत आले. मागील युद्धाचा अनुभव लक्षात घेता, युनायटेड स्टेट्सचा असा विश्वास होता की वाहिनी त्यांच्या पूर्ण नियंत्रणाखाली असावी. 1900 मध्ये, पनामा कालव्यावरील अँग्लो-अमेरिकन करारावर स्वाक्षरी झाली, परंतु अमेरिकन संसदेने त्याला मान्यता दिली नाही. 1901 मध्ये, गे-पौंसफूट करार झाला, ज्याला युनायटेड स्टेट्स आणि ग्रेट ब्रिटनच्या संसदेत मान्यता मिळाली.

या करारावर स्वाक्षरी केल्याने क्लेटन-बुलवर करार रद्द झाला आणि कालवा बांधण्याचा, त्याचे संचालन आणि व्यवस्थापन तसेच कालव्याच्या संपूर्ण लांबीसह सुरक्षा सुनिश्चित करण्याचा युनायटेड स्टेट्सचा अधिकार मान्य केला. कोणत्याही ध्वजाखाली सर्व व्यापारी आणि लष्करी जहाजांना जाण्याचा अधिकार देखील पुष्टी करण्यात आला होता, परंतु युद्धकाळात जहाजे पास करण्याचा आदेश करारामध्ये समाविष्ट नव्हता.

1902 - 1904

स्थान:पनामा
उघडत आहे: 12 जून 1920
लांबी:८१.६ मी
बँडविड्थ:दररोज 48 जहाजे
निर्देशांक: 9°06"09.5"N 79°41"14.1"W

सामग्री:

संक्षिप्त वर्णन

आज, कॅरिबियन समुद्र, अटलांटिक आणि पॅसिफिक महासागरांना जोडणारा पनामा कालवा अजूनही मानवजातीच्या संपूर्ण इतिहासातील सर्वात महान आणि निःसंशयपणे सर्वात जटिल बांधकाम प्रकल्पांपैकी एक मानला जातो.

अमेरिकेचा ब्रिज

त्याची लांबी तुलनेने लहान आहे: फक्त 81 किलोमीटर आणि 600 मीटर. 65 किलोमीटर जमिनीवरही जातात आणि 16.5 किलोमीटर लिमन आणि पनामा खाडीच्या तळाशी. हे सर्व आकडे समाजशास्त्रज्ञ, भूगर्भशास्त्रज्ञ, इचथियोलॉजिस्ट आणि काही प्रमाणात इतिहासकारांसाठी स्वारस्यपूर्ण आहेत. तथापि, पनामा कालवा ही आपल्या विशाल ग्रहातील अर्थव्यवस्थेत आणि शिपिंगमध्ये खरी क्रांती आहे. जगातील सर्वात मोठ्या महानगरातून, न्यूयॉर्कपासून सॅन फ्रान्सिस्कोला जाणाऱ्या जहाजांसाठी हा मार्ग किती लहान असेल याची कल्पना करता येते. महत्त्वाचा कालवा कार्यान्वित होण्यापूर्वी, जहाजांना दोन्ही शहरांमधील सुमारे 23,000 किलोमीटरचे अंतर पार करावे लागले. मानवजातीने बांधलेल्या कालव्याबद्दल धन्यवाद, प्रवासाचा हा विभाग केवळ 9,500 किलोमीटरवर कमी झाला.

हा कालवा पनामामध्ये आहे, ज्याचा भारतीय भाषेतून रशियन भाषेत अनुवाद केला जातो, “ज्या ठिकाणी भरपूर मासे आहेत” असे वाटते. पनामा एक आश्चर्यकारकपणे सुंदर राज्य आहे आणि पनामा कालवा हे त्याचे मुख्य आकर्षण आहे, जे त्याच्या बांधकामात भाग घेतलेल्या लोकांच्या चिकाटी आणि वीरतेचे एक प्रकारचे स्मारक आहे. 2012 मध्ये, न्यूयॉर्क टाइम्सच्या पृष्ठांवर, केवळ युनायटेड स्टेट्समधीलच नव्हे तर जगभरातील सर्वात लोकप्रिय वृत्तपत्र, प्रवास आणि पर्यटनामध्ये स्वारस्य असलेल्या लोकांसाठी शिफारस केलेल्या ठिकाणांची यादी भेट दिली पाहिजे. हे मनोरंजक आहे की ही छोटी यादी, तसे, पनामाच्या नेतृत्वाखाली होती.

पनामा कालव्याचे बांधकाम

वर नमूद केल्याप्रमाणे, दोन महासागरांना जोडणारा कालवा नेव्हिगेशनसाठी सोयीस्कर ठिकाणी आवश्यक होता. हे केवळ आपल्या समकालीनांनाच नाही तर 16 व्या शतकात राहणाऱ्या लोकांनाही चांगले समजले होते. त्यानंतरच अलेसेंड्रो मालास्पिना यांनी पनामा कालव्याच्या बांधकामासाठी एक अनोखा प्रकल्प प्रस्तावित केला. या कल्पनेने स्पेनचा राजा फिलिप दुसरा, जो धर्माभिमानी कॅथलिक होता त्याचा संताप वाढला. "देवाने पृथ्वीवर जे निर्माण केले, त्याला जोडणे आवश्यक आहे, ते फाडण्याचा अधिकार आम्हाला नाही!" राजा म्हणाला आणि एका विशेष दस्तऐवजात केवळ बांधकामावरच नव्हे तर अशा कोणत्याही विकासावर बंदी मंजूर केली प्रकल्प

आजपर्यंत टिकून राहिलेली कागदपत्रे इतिहासकारांना विशिष्ट निष्कर्ष काढू देतात: पनामा कालव्याचे पहिले बांधकाम १८७९ मध्ये सुरू झाले आणि... असे झाले भयंकर आपत्ती . मानवतेसाठी आपत्ती आणि अर्थव्यवस्थेसाठी आपत्ती. 19 व्या शतकाच्या शेवटी "पनामा कालव्याचे बांधकाम" असे म्हटले जाणारे दुःस्वप्न, फर्डिनांड लेसेप्स यांच्या नेतृत्वाखाली होते, जे सुएझ कालव्याच्या बांधकामासाठी आधीच प्रसिद्ध झाले होते.

बांधकाम व्यवस्थापकाच्या मोठ्या नावामुळे एंटरप्राइझच्या यशाबद्दल समाज आणि त्या काळातील प्रभावशाली व्यावसायिकांमध्ये थोडीशी शंका देखील निर्माण झाली नाही. पॅरिसमध्ये "जनरल कंपनी ऑफ द इंटरओसेनिक कॅनाल" नावाची कंपनी अधिकृतपणे नोंदणीकृत होती. त्याचे शेअर्स सातत्याने उच्च मागणीत होते आणि आधुनिक मानकांनुसारही ते अत्यंत महाग होते, ज्यामुळे 800,000 पेक्षा जास्त लोकांना ते खरेदी करण्यापासून रोखले गेले नाही. हे आश्चर्यकारक नव्हते; भव्य बांधकामाच्या यशावर प्रत्येकाचा ठाम विश्वास होता. तसे, फोर्ब्सच्या एका मासिकात, एका श्रीमंत गुंतवणूकदाराने एक छोटीशी मुलाखत दिली ज्यामध्ये त्याने कबूल केले की जर तो त्या वेळी जगला असता, तर सर्व गोष्टींचा अभ्यास केला असता. संभाव्य धोके, तो, एकाही शंकाशिवाय, बहुतेक निधी पनामा कालव्याच्या बांधकामात गुंतवेल.

बांधकाम सुरू झाल्यापासून नऊ वर्षे उलटून गेली आहेत, $300,000,000 पेक्षा जास्त खर्च झाले होते, जे त्या कालावधीसाठी खूप मोठी रक्कम मानली जात होती आणि काम पूर्ण झाले नव्हते. बजेट ओलांडले होते, फर्डिनांड लेसेप्सचा प्रकल्प मूलभूतपणे चुकीचा होता. त्याच्या चुकीच्या गणनेमुळे कंपनीची दिवाळखोरी तर झालीच पण 20,000 हून अधिक लोकांचा जीवही गेला. “लोक एकापाठोपाठ एक मरत आहेत, त्यांना पिवळा ताप आणि मलेरियाचा त्रास होत आहे, डॉक्टर साथीच्या रोगाचा सामना करू शकत नाहीत, कामगार देवाने शाप दिलेल्या ठिकाणाहून बांधकाम साइटवरून पळून जात आहेत,” असे एका मुख्य अभियंत्याने आपल्या अहवालात लिहिले आहे. फर्डिनांड लेसेप्सवर सर्वात मोठ्या घोटाळ्याचा आरोप होता आणि त्याला अटक करण्यात आली. साहजिकच हे अलौकिक वास्तुविशारद, ज्याने खूप चुका केल्या, त्याला अशा प्रकारे श्रीमंत व्हायचे नव्हते, म्हणून, नशिबाचा असा धक्का सहन करण्यास असमर्थ, त्याने आपले मन गमावले.

पनामा कालव्याच्या पहिल्या बांधकामाची ही कहाणी इतिहासात कायमचा काळोख राहील. आता सर्वात मोठी आर्थिक फसवणूक, "पिरॅमिड योजना", यांना "पनामा" असे म्हटले जाते, जे 19व्या शतकाच्या उत्तरार्धातील सर्वात मोठ्या घोटाळ्याची आठवण करून देते, ज्याचा हेतू नव्हता.

तरीही, पनामा कालवा, वर नमूद केल्याप्रमाणे, आवश्यक होता. आणि युनायटेड स्टेट्स ऑफ अमेरिकेच्या अधिकाऱ्यांना हे चांगले समजले. त्यांनी मागील प्रकल्पाच्या लेखकाच्या गणनेतील सर्व त्रुटींचे विश्लेषण केले आणि कामगारांना महामारीपासून कसे वाचवायचे याबद्दल विचार केला. तसे, पनामा कालव्याच्या नवीन बांधकामामुळे दोन संशोधकांनी एक शोध लावला: एखाद्या व्यक्तीला या भयंकर रोगाचा कारक घटक असलेल्या डासाने चावल्यावर पिवळ्या तापाने आजारी पडते. डासांना कोणत्याही किंमतीवर नष्ट करावे लागले: बांधकामापासून फार दूर नाही, संपूर्ण जंगले जाळली गेली, अगदी लहान झुडुपे देखील उपटून टाकली गेली, गवत कापले गेले आणि ज्या दलदलीत डासांची पैदास केली गेली त्या दलदलीचा निचरा झाला. परिणाम साध्य झाला: 1,500 लोकांनी डासांची संख्या जवळजवळ कमी केली आणि कामगारांना यापुढे मलेरिया आणि पिवळ्या तापाचा धोका नाही.

नवीन प्रकल्प जॉन फ्रँक स्टीव्हन्सने कमीत कमी वेळेत विकसित केला होता, ज्यांनी कृत्रिम तलाव आणि कालव्यासाठी विशेष कुलूप वापरण्याचा प्रस्ताव दिला होता जे पाण्याची पातळी नियंत्रित करेल. आधीच 1904 मध्ये, पनामा कालव्याचे नवीन बांधकाम सुरू झाले, जे जवळजवळ 10 वर्षे चालले. यासाठी युनायटेड स्टेट्सला $400 दशलक्ष खर्च आला. या बांधकामामुळे जवळपास ६,००० कामगारांचे प्राणही गेले हे खरे आहे. तथापि, भव्य प्रकल्प जिवंत झाला आणि 13 ऑक्टोबर 1913 रोजी व्हाईट हाऊसमध्ये अध्यक्षांनी एक विशेष बटण दाबले, त्यानंतर एक प्रचंड स्फोट झाला: थॉमस वुड्रो विल्सनच्या निवासस्थानापासून 4,000 किलोमीटर अंतरावर, 20 टन डायनामाइट. गाम्बोआ शहराजवळील शेवटचा अडथळा नष्ट केला. पॅसिफिक आणि अटलांटिक महासागरांचे पाणी शेवटी पनामा कालव्याने जोडले गेले.

पनामा कालव्याच्या बांधकामाच्या इतिहासाविषयी बोलताना, भव्य प्रकल्पाच्या अंमलबजावणीसाठी मोठ्या प्रमाणावर पैसे गुंतवणाऱ्या युनायटेड स्टेट्सने ते सुरक्षितपणे खेळण्याचा निर्णय घेतला हे नमूद करणे अशक्य आहे. अमेरिकेच्या प्रयत्नांमुळे पनामा कोलंबियापासून वेगळे झाले आणि स्वातंत्र्य मिळाले. अशा मदतीसाठी, जगात लोकशाही आणणाऱ्या देशाच्या अधिकाऱ्यांनी फारच कमी मागणी केली: जमिनीची शाश्वत मालकी, पाण्याची जागा आणि पनामा कालव्याच्या तळाशी. जे त्यांना नक्की मिळाले.

पनामा कालव्याचा इतिहास

पनामा कालवा हा एक जलमार्ग आहे ज्यातून लक्झरी नौका आणि मालवाहू जहाजे दररोज जातात. तसे, त्याचे परिमाण 32.3 मीटर पर्यंत रुंदीसह, पॅसिफिकमधून किंवा विरुद्ध दिशेने जहाजाला अटलांटिक महासागरात जाण्याची परवानगी देतात. जहाजाची कमाल लांबी 294 मीटरपेक्षा जास्त नसावी. तीन पूल कालव्याच्या वर आहेत आणि आपण कार किंवा ट्रेनच्या खिडकीतून जहाजांची हालचाल पाहू शकता: संपूर्ण कालव्याच्या बाजूने एक रेल्वे आणि महामार्ग चालतो.

असे दिसते की पनामा कालवा जवळजवळ अमर्याद शक्यता उघडतो, परंतु त्यातून प्रवास करण्याची योजना आखत असलेल्या जहाजांची संख्या आश्चर्यकारकपणे मोठी आहे. असे अनेकदा घडते की तुम्हाला तुमच्या वळणासाठी एका आठवड्यापेक्षा जास्त प्रतीक्षा करावी लागेल. एका दिवसात पनामा कालव्यातून गेलेल्या जहाजांची विक्रमी संख्या "केवळ" 65 आहे. एक जहाज, अगदी लहान नौका, त्याला स्वतःहून कालव्यातून जाण्याचा अधिकार नाही; हा उद्देश, नाविकांमध्ये "खेचर" टोपणनाव आहे.

साहजिकच, तुम्हाला फक्त ९ (!) तासांत एका महासागरातून दुसऱ्या महासागरात जाण्यासारख्या लक्झरीसाठी पैसे द्यावे लागतील. आणि, मी म्हणायलाच पाहिजे, भरपूर पैसे द्या. प्रत्येक जहाजासाठी, त्याचे आकार आणि टनेज यावर अवलंबून, एक विशेष "कर" स्थापित केला जातो. याव्यतिरिक्त, असे लोक आहेत जे बँक नोट्सपेक्षा वेळेला अधिक महत्त्व देतात: त्यांच्यासाठी विशेष लिलाव आहेत. जो सर्वात जास्त रक्कम देईल तो लाईन सोडून कालव्यातून जाण्यास सक्षम असेल. उदाहरणार्थ, 2006 मध्ये, पनामा कालव्याच्या प्रवेशद्वारासमोर 90 जहाजांची मोठी रांग उभी होती. लिलाव झाला आणि एरिकोसा नावाचा टँकर जिंकला. वरवर पाहता, त्याला त्याच्या मालाची वाहतूक करण्याची घाई होती, कारण त्याला पनामा कालव्यातून एका विलक्षण मार्गासाठी जवळजवळ $220,400 भरण्याचा पश्चात्ताप झाला नाही, जरी त्याने एक किंवा दोन आठवडे वाट पाहिली असती, तर त्याला फक्त $13,400 खर्च करावे लागले असते.

तुमच्या समोर तपशीलवार नकाशारशियन भाषेत शहरे आणि शहरांची नावे असलेला पनामा कालवा. डावे माऊस बटण धरून नकाशा हलवा. वरच्या डाव्या कोपऱ्यातील चार बाणांपैकी एकावर क्लिक करून तुम्ही नकाशाभोवती फिरू शकता. तुम्ही नकाशाच्या उजव्या बाजूला स्केल वापरून किंवा माउस व्हील फिरवून स्केल बदलू शकता.

पनामा कालवा कोणत्या देशात आहे?

पनामा कालवा पनामा येथे आहे. हे अद्भुत आहे एक छान जागा, त्याच्या स्वतःच्या इतिहास आणि परंपरांसह. पनामा कालवा समन्वय: उत्तर अक्षांश आणि पूर्व रेखांश (मोठ्या नकाशावर दर्शवा).

आभासी चालणे

स्केलच्या वरची "माणूस" मूर्ती तुम्हाला पनामा कालव्याच्या शहरांमधून आभासी चालण्यास मदत करेल. माऊसचे डावे बटण क्लिक करून धरून, ते नकाशावरील कोणत्याही ठिकाणी ड्रॅग करा आणि तुम्ही फिरायला जाल, तर वरच्या डाव्या कोपर्यात क्षेत्राच्या अंदाजे पत्त्यासह शिलालेख दिसतील. स्क्रीनच्या मध्यभागी असलेल्या बाणांवर क्लिक करून हालचालीची दिशा निवडा. वरच्या डावीकडील "उपग्रह" पर्याय तुम्हाला पृष्ठभागाची आराम प्रतिमा पाहण्याची परवानगी देतो. "नकाशा" मोडमध्ये तुम्हाला पनामा कालव्याचे रस्ते आणि मुख्य आकर्षणे यांच्याशी तपशीलवार परिचित होण्याची संधी मिळेल.

प्राचीन काळापासून ते आजपर्यंत जगात अनेक जलमार्ग - कृत्रिम कालवे - निर्माण झाले आहेत. अशा कृत्रिम लोकांची मुख्य कार्ये जलमार्गातून जाण्याची सोय करणे आणि अंतर कमी करणे आहे. सर्वात प्रसिद्ध कालवे म्हणजे पनामा आणि सुएझ कालवे.

पनामा कालवा हा पनामाच्या प्रदेशावरील एक कृत्रिम जलमार्ग आहे, जो त्याच्या सर्वात खालच्या भागात पनामाच्या इस्थमसला ओलांडतो आणि अटलांटिकला जोडतो. हा सर्वात महत्त्वाचा वाहतूक जलमार्ग आहे आंतरराष्ट्रीय महत्त्व. पनामा कालवा हा अभियांत्रिकीचा खरा चमत्कार मानला जातो. त्याच्या चॅनेलमध्ये जगातील सर्वाधिक थ्रूपुट आहे.

हा कालवा पनामा (पॅसिफिक किनाऱ्यावरील) ते कोलन (अटलांटिक किनाऱ्यावर) 50 मैल पसरलेला आहे. हे दर वर्षी 12,000 हून अधिक महासागरात जाणाऱ्या जहाजांना समर्थन देते.

पनामा कालव्याचा इतिहास

पनामाचा शोधकर्ता, ज्याने त्याच्या भूमीवर पहिले पाऊल ठेवले, तो स्पॅनिश रॉड्रिगो डी बास्टिदास होता. 1501 मध्ये तो येथेच संपला. त्याच जहाजावर, वास्को न्युनेझ डी बाल्बोआ पनामामध्ये राहिलेल्या स्थायिकांच्या गटासह प्रवास केला.

मध्य अमेरिकेतून कालवा बांधण्याची शक्यता अँटोनियो गॅल्व्हाओ यांनी 1550 मध्ये आधीच नमूद केली होती. त्यांनी असा युक्तिवाद केला की या कालव्यामुळे अटलांटिक आणि पॅसिफिक किनाऱ्यांमधील रस्ता लक्षणीयरीत्या सुलभ होईल. त्यांनी डॅरिएन इस्थमसला यासाठी योग्य स्थान मानले - मध्य आणि दरम्यानची एक अरुंद, 48-किलोमीटर पट्टी. , ज्या त्या वेळी अमेरिकन वसाहतींच्या मालकीच्या होत्या, त्यांनी हा प्रस्ताव फायदेशीर मानला नाही, कारण यामुळे या भागातील जमीन मार्गांवरील देशाची मक्तेदारी कमी होऊ शकते.

कॅलिफोर्निया गोल्ड रश (1848) दरम्यान या कल्पनेत सर्वात जास्त रस निर्माण झाला. 1850 मध्ये, दोन्ही देशांनी (दोन्ही देशांनी कालव्याच्या मालकीचा दावा केला) क्लेटन-बुलवर कराराचा निष्कर्ष काढला, ज्यानुसार पक्षांनी भविष्यातील कालव्याचे विशेष अधिकार प्राप्त करण्यास नकार दिला आणि त्याच्या तटस्थतेची हमी देण्याचे वचन दिले. या करारानुसार दोन्ही देशांनी तात्पुरते पनामाच्या आसपासचे नवीन प्रदेश ताब्यात घेणे थांबवले. भविष्यातील कालवा त्याच्या बांधकामात सामील होऊ इच्छिणाऱ्या प्रत्येकासाठी खुला घोषित करण्यात आला.

तथापि, सर्व तयारी असूनही, कालवा बांधण्यास सुरुवात झाली, कारण यूएसए आणि ग्रेट ब्रिटनला सहकार्यामध्ये रस नव्हता, यापैकी प्रत्येक देश केवळ वैयक्तिक मालकीवर मोजला गेला. याचा फायदा मी घेतला.

1878 मध्ये, फ्रान्सला कालव्याच्या बांधकामासाठी 99 वर्षांची सवलत मिळाली, ज्याचा तो भाग 1903 पर्यंत होता.

1879 मध्ये, सुएझ जलमार्गाचे निर्माते फर्डिनांड डी लेसेप्स यांच्या नेतृत्वाखाली जनरल इंटरोसेनिक कॅनाल कंपनी तयार करण्यात आली. दोन वर्षांनंतर, त्याच्या बांधकामाचे काम सुरू झाले.

कालव्याचा भूमिपूजन समारंभ 1 जानेवारी 1880 रोजी तोंडावर झाला. ते फ्रेंच ध्वजाखाली गेले. मात्र, 1886 मध्ये काम बंद पडले. अडचणी अगम्य वाटत होत्या. खडकाळ जमीन आश्चर्यकारकपणे कठीण होती आणि कामगार एकामागून एक मरू लागले. बांधकाम साइट इतकी बदनाम झाली की कामगारांच्या काही गटांनी फ्रान्समधून त्यांच्या स्वत: च्या शवपेट्या आणल्या. बांधकाम क्षेत्रात मलेरिया आणि प्लेगची साथ पसरली. तेथे सुमारे 20,000 लोक मरण पावल्याचे पुरावे आहेत.

1887 मध्ये कंपनी दिवाळखोर झाली उच्च किमती, आर्थिक घोटाळे आणि उच्च कामगार मृत्युदर. याव्यतिरिक्त, फ्रान्समध्ये, हजारो भागधारक पूर्णपणे उद्ध्वस्त झाले. मे १८९१ मध्ये कंपनीच्या मालकांविरुद्ध खटला चालला. अनेक अधिकाऱ्यांना पद्धतशीरपणे लाच दिल्याचे समोर आले. मोठा घोटाळा झाला. कंपनीचे प्रमुख फर्नांड डी लॉसेप्सा यांना 5 वर्षांच्या तुरुंगवासाची शिक्षा झाली.

कालव्याच्या बांधकामाचे काम 1905 पर्यंत स्थगित होते. 3 वर्षांपूर्वी, 1902 मध्ये, हे आणि पॉन्सफोर्थ यांच्यात एक नवीन करार झाला, ज्याने मागील करार रद्द केला. जर कालवा बांधला गेला आणि युनायटेड स्टेट्सला पनामामधील तिची संपत्ती 40 दशलक्ष डॉलर्समध्ये विकली गेली तर फ्रेंच कंपनीला तिची सर्व गुंतवणूक गमावण्याची भीती होती. अशा प्रकारे, कालव्याच्या बांधकामावर अमेरिकेची मक्तेदारी प्रत्यक्षात आली.

3 नोव्हेंबर 1903 रोजी पनामाने कोलंबियापासून वेगळे होण्याची घोषणा केली आणि आपले स्वातंत्र्य घोषित केले. त्याच वर्षी, युनायटेड स्टेट्स आणि पनामा यांच्यात एक करार झाला, ज्यानुसार भविष्यातील कालव्याचा वापर करण्याचे सर्व अधिकार "अनिश्चित कालावधीसाठी" राज्यांना हस्तांतरित केले गेले, त्या बदल्यात अमेरिकन लोकांनी पनामा येथे हस्तांतरित केले; कालवा क्षेत्र (पेरिको, नाओस, क्युलेब्रा, फ्लेमेन्को)

1905 मध्ये, अध्यक्ष रूझवेल्ट यांनी नियुक्त केलेल्या तज्ञ परिषदेने लॉकलेस कालवा बांधण्याची शिफारस केली, परंतु काँग्रेसने, फ्रेंच बांधकामातील चुका लक्षात घेऊन, लॉकसह एक प्रकल्प स्वीकारला. कालवा बांधण्याच्या कामात अनेक घटकांचा समावेश होता. केवळ जलमार्गच नाही तर दोन्ही टोकांना बंदरे बांधणे, तसेच ब्रेकवॉटर, धरणे, कुलूप इत्यादी बांधणे आवश्यक होते. बहुतेककोलन आणि पनामा सिटी दरम्यानचे रस्ते देखील पुन्हा बांधावे लागले.

सुरुवातीला, हे काम सिव्हिल अभियंत्यांच्या मार्गदर्शनाखाली केले गेले, परंतु 1907 पासून हे बांधकाम युद्ध मंत्रालयाने ताब्यात घेतले. फ्रेंच, ज्यांनी बांधकाम सुरू केले, त्यांनी कालव्याच्या मार्गावर 23 दशलक्ष घनमीटर पृथ्वी उत्खनन केली; उत्तर अमेरिकन लोकांकडे अजून 208 दशलक्ष बाहेर काढायचे बाकी होते.

बांधकाम, व्यत्ययांसह, जवळजवळ 40 वर्षे चालले. 15 ऑगस्ट 1914 रोजी पहिले जहाज पनामाच्या इस्थमसमधून गेले, परंतु पहिले महायुद्ध सुरू असताना या शोधाकडे सर्व जगाचे लक्ष गेले नाही. 12 जून 1920 रोजी अधिकृत उद्घाटन झाल्यानंतर कालवा पूर्ण क्षमतेने काम करू लागला. सरकारी सूत्रांनुसार, कालव्याच्या बांधकामासाठी $380 दशलक्ष खर्च आला.

1935 मध्ये, चाग्रेसच्या वरच्या भागात मॅडन धरणाच्या बांधकामामुळे आवाज वाढला, ज्यामुळे तलावाचे स्वरूप आले.

वर्षानुवर्षे, पनामाने करारातील काही तरतुदी रद्द करण्यासाठी युनायटेड स्टेट्सकडे लॉबिंग करणे सुरू ठेवले. शेवटी राज्यांनी माघार घेतली. यूएस प्रशासनाने पनामा कालव्याचे व्यवस्थापन करणे बंद केले, हे 31 डिसेंबर 1999 रोजी घडले, व्यवस्थापन पनामाच्या प्रशासन ऑटोरिडाड डेल कॅनाल डी पनामा (ACP) कडे गेले.

पनामा कालव्याची वैशिष्ट्ये

कालव्याची लांबी 82.4 किलोमीटर आहे. सामान्य छापाच्या विरूद्ध, ते पूर्वेकडून पश्चिमेकडे सरळ रेषेत जात नाही, परंतु वाकते. हे पनामाच्या इस्थमसच्या भूगोलामुळे आहे. पॅसिफिक महासागरावरील पनामा शहराजवळ संपणारा कालवा कोलन ते दक्षिणपूर्वेकडे जातो.

लिमन बे मधील प्रचंड ब्रेकवॉटरमधून, जहाजे तीन गॅटुन लॉकवर जातात, जिथे ते 26 मीटर उंचीवर कृत्रिम लेक गॅटुनपर्यंत नेले जातात. या तलावाच्या मागे 150 मीटर रुंद कालव्यावर इतर कुलूप आहेत. तेथे, जहाजे प्रथम 9 आणि नंतर 16.5 मीटर समुद्रसपाटीपासून खाली उतरतात आणि महाकाय ब्रेकवॉटरद्वारे संरक्षित पॅसिफिक बंदरात प्रवेश करतात.

पनामा कालव्याची लांबी 81.6 किमी आहे, ज्यामध्ये जमिनीवरील 65.2 किमी आणि पनामा आणि लिमन खाडीच्या तळाशी 16.4 किमी आहे.

सर्व प्रवेशद्वार दुहेरी बाजूचे आहेत. ते 305 मीटर उंच आणि 34 मीटर रुंद आहेत आणि त्यांची रचना अशी केली आहे की विरुद्ध दिशेने येणारी जहाजे एकमेकांच्या पुढे जाऊ शकतात. या गेटवेच्या प्रचंड स्टील गेट्सची जाडी 2.1 मीटर आहे आणि उंची 25 मीटरपर्यंत आहे. लहान डिझेल इंजिन, भिंतींच्या बाजूने फिरत, लॉकमधून हळूहळू जहाजाला मार्गदर्शन करतात. साधारणत: प्रत्येक जहाजासाठी अशा सहा मशीनची आवश्यकता असते.

पनामा कालव्याद्वारे जहाजांसाठी संक्रमण वेळ 7-8 तास आहे, किमान 4 तास आहे. सरासरी थ्रूपुट 36 जहाजे आहे, कमाल 48 जहाजे प्रतिदिन आहे.

पनामा कालवा आता

चॅनेल सतत सुधारित केले जात आहे. हे साध्य करण्यासाठी, Autoridad del Canal de Panama (ACP) मध्ये सध्या 9,000 पेक्षा जास्त कामगार कार्यरत आहेत.

एक गुंतवणूक कार्यक्रम आहे जो कालव्याच्या पुनर्बांधणी आणि नूतनीकरणासाठी एक अब्ज डॉलर्सपेक्षा जास्त गुंतवणूकीची तरतूद करतो. कुलूपांमधून टोइंग जहाजांसाठी अतिरिक्त लोकोमोटिव्ह खरेदी करण्याची तसेच गेट्सच्या स्थितीवर लक्ष ठेवण्यासाठी अंगभूत प्रणालीसह जुन्या लॉक गेट्सच्या जागी अधिक आधुनिक लोकोमोटिव्ह्ज खरेदी करण्याची योजना आहे.

2004 मध्ये, पनामा कालव्याच्या विस्ताराचे काम पूर्ण झाले. 13 किमीवरील सर्वात अरुंद विभाग, ज्याला गेलार्ड कट म्हणतात, अंदाजे 40 मीटरने वाढला आहे. आता या ठिकाणाहून एकाच वेळी दोन जहाजे जाऊ शकतात. परिणामी, चॅनेलची क्षमता 20% वाढण्याची अपेक्षा आहे. नवीन तलावांसाठी तीन नवीन धरणे बांधण्याचे लवकरच नियोजित आहे, ज्यामुळे कालव्यातील पाण्याचे प्रमाण वाढेल, तसेच देशासाठी पिण्याच्या पाण्याचा आणि जलविद्युत उर्जेचा नवीन स्त्रोत निर्माण होईल.

अटलांटिक महासागर आणि पनामाचे आखात (स्पॅनिश: Golfo De Panama) पॅसिफिक महासागर यांना जोडणे, आजपर्यंत ते एक मानले जाते सर्वात मोठ्या इमारतीमानवजातीच्या संपूर्ण इतिहासात. हे चॅनेल अद्वितीय आहे - गुंतागुंतीच्या बांधकाम प्रकल्पांपैकी एक सर्वात मोठा आणि अतुलनीय आहे, ज्याचे जागतिक अर्थव्यवस्थेत महत्त्व जास्त सांगणे कठीण आहे.

कालव्याचे बांधकाम एक आश्चर्यकारकपणे नाट्यमय आणि लांब प्रक्रिया होती. त्याच्या बांधकामासाठी प्रचंड पैसा आणि हजारो मानवी जीव खर्च झाले. पनामा कालव्याचा जागतिक शिपिंगच्या विकासावर अनमोल प्रभाव होता. या बांधकामासाठी धन्यवाद पाण्याची धमनीउदाहरणार्थ, न्यूयॉर्क ते सॅन फ्रान्सिस्को हा सागरी मार्ग 23 हजार किमीवरून 10 हजार किमीपर्यंत कमी करण्यात आला.

महासागरांना एकत्र करण्याची कल्पना

2 महाकाय पाण्याच्या भौगोलिक स्थानाच्या वैशिष्ट्यामुळे नॅव्हिगेटर्स पछाडले गेले होते - अटलांटिक आणि पॅसिफिक महासागर फक्त जमिनीच्या एका पातळ पट्टीने वेगळे केले गेले होते, ज्याची रुंदी त्याच्या सर्वात अरुंद बिंदूवर फक्त 50 किमी होती. ऑस्ट्रेलियन व्यापाऱ्यांना त्यांचा माल इंग्लंड आणि युरोपमध्ये वितरीत करायचा होता, तर त्यांना प्रवासाचा वेळ कमी करायचा होता, परंतु त्यांच्या मालवाहू मालाच्या अखंडतेबद्दलही ते चिंतित होते: अशुभ (स्पॅनिश काबो डी हॉर्नोस) त्याच्या घृणास्पद हवामानासाठी प्रसिद्ध होते. तथापि, एका महासागरातून दुस-या महासागरात जाण्यासाठी, जहाजांना दक्षिण अमेरिकन खंडाभोवती फिरावे लागले, 20 हजार किमी पेक्षा जास्त वळसा घालून काही महिने लागले. जसजसा व्यापार विस्तारत गेला तसतसे, खलाशांना अरुंद इस्थमसमधून कालवा कापण्याची गरज वाढली, ज्यामुळे जहाजांना प्रवास लक्षणीयरीत्या कमी करता येईल.

तथापि, 16 व्या शतकात मानवतेसाठी हे अशक्य कार्य होते. परंतु त्यानंतरच लोकांनी कालवा बांधण्याबद्दल गंभीरपणे विचार करण्यास सुरवात केली आणि इस्थमसच्या प्रदेशांचा शोध घेण्यास सुरुवात केली. स्पॅनिश व्यापारी, नेव्हिगेटर आणि विजयी (स्पॅनिश वास्को न्युनेझ दे बाल्बोआ; सीए. 1475 - 1517), जो 16 व्या शतकातील पहिला युरोपियन होता, त्याचे नाव इतिहासात खाली गेले. (सप्टेंबर 29, 1513) पनामाचा इस्थमस ओलांडून, पॅसिफिक महासागराच्या पाण्यात पोहोचला आणि डॅरियनच्या आखाताच्या किनाऱ्यावर एक वसाहत स्थापन केली (स्पॅनिश: Golfo del Darien; कॅरिबियन समुद्राच्या नैऋत्य भागात स्थित, पनामाचा किनारा).

विलक्षण संपत्तीच्या शोधात, तो आणि त्याचे भाग्य साधकांचे पथक जंगलातून चालत वायव्य किनारपट्टीवर पोहोचले. गोल्डन कॅस्टिल(स्पॅनिश: Oro de Castilla; अशा प्रकारे स्पॅनिश लोक मध्य अमेरिका आणि पनामाचा इस्थमस म्हणतात) आणि, पर्वतावर चढून, अंतहीन पॅसिफिक पाणी पाहिले, ज्याला तो दक्षिण समुद्र म्हणतो. तर, त्या मोहिमेमुळे भौगोलिक नकाशांवर पनामाच्या इस्थमसचा समावेश करण्यात आला होता आणि दोन महान महासागरांना एकत्र करण्याच्या कल्पनेने ठोस वैशिष्ट्ये प्राप्त केली आहेत.

आधीच 16 व्या शतकात, पुरोगामी लोकांना चांगले समजले होते की दोन महासागरांमध्ये कालवा आवश्यक आहे. त्यावेळी होते अलेस्सांद्रो मालास्पिना(इटालियन: Alessandro Malaspina; इटालियन नेव्हिगेटर आणि भूगोलशास्त्रज्ञ), पनामाच्या इस्थमसचे परीक्षण करून, पनामा कालव्याच्या बांधकामासाठी एक अद्वितीय प्रकल्प प्रस्तावित केला.

स्पॅनिश सम्राट फिलिप दुसरा, एक धर्माभिमानी कॅथोलिक, संतापला होता: “देवाने पृथ्वीवर जे निर्माण केले आहे, जे त्याने एकत्र करणे आवश्यक मानले आहे, ते फाडण्याचा आपल्याला अधिकार नाही!» राजाने अशा प्रकल्पांचे बांधकाम आणि विकास या दोन्हींवर बंदी घातली.

पनामा कालव्याचे पहिले बांधकाम

आजपर्यंत टिकून राहिलेली कागदपत्रे शास्त्रज्ञांना निष्कर्ष काढू देतात: 1879 मध्ये सुरू झालेल्या पनामा कालव्याचे बांधकाम मानवतेसाठी आणि अर्थव्यवस्थेसाठी भयंकर आपत्तीत बदलले. 19 व्या शतकाच्या शेवटी "दुःखद" बांधकाम. एलईडी फर्डिनांड लेसेप्स(फ्रेंच फर्डिनांड मेरी व्हिकोम्टे डी लेसेप्स; 1805 - 1894), फ्रेंच मुत्सद्दी आणि वकील, सुएझ कालव्याच्या (लाल आणि भूमध्य समुद्रांना जोडणारा) बांधकामासाठी प्रकल्पाचे नेते आणि लेखक.

बांधकाम व्यवस्थापकाचे सुप्रसिद्ध नाव उपक्रमाच्या यशाची हमी म्हणून काम केले. फ्रान्सच्या राजधानीत, "आंतर महासागरीय कालव्याची जनरल कंपनी" (फ्रेंच: "La Compagnie Universelle du canal interoceanic de Panama"; 1880-1889) अधिकृतपणे नोंदणीकृत होते, ज्याचे शेअर्स अत्यंत महाग होते, परंतु ते विलक्षण उच्च होते. मागणी - त्यापैकी सुमारे 1 दशलक्ष खरेदी केली गेली ज्याला भव्य बांधकामाच्या यशावर ठाम विश्वास होता.

बांधकाम सुरू झाल्यापासून 9 वर्षांनंतर, जेव्हा प्रचंड रक्कम ($300 दशलक्षपेक्षा जास्त) खर्च झाली, तेव्हा काम ¹⁄3 पूर्ण झाले नाही. लेसेप्स प्रकल्पाची गणना मूलभूतपणे चुकीची ठरली, ज्यामुळे कंपनीची दिवाळखोरी झाली आणि असंख्य जीवितहानी झाली: 20 हजाराहून अधिक कामगार मलेरिया आणि पिवळ्या तापाच्या साथीने मरण पावले. देवाने शाप दिलेल्या ठिकाणाहून लोक बांधकामाच्या जागेवरून पळून गेले. एका मोठ्या आर्थिक घोटाळ्याचा आरोप असलेल्या फर्डिनांड लेसेप्सला अटक करण्यात आली. जरी हुशार आर्किटेक्टने बऱ्याच गंभीर चुका केल्या, बहुधा त्याने अशा प्रकारे श्रीमंत होण्याची योजना आखली नव्हती. नशिबाचा क्रूर आघात सहन न झाल्याने लेसेप्सने आपले मन गमावले.

ही घटना मानवजातीच्या इतिहासात कायमचा काळोख राहील, तेव्हापासून, सर्वात मोठी आर्थिक फसवणूक आणि आर्थिक "पिरॅमिड" यांना "पनामा" म्हटले जाते.

दुसरा कालवा बांधकाम

पण पनामा कालवा मानवतेसाठी आवश्यक होता, हे अमेरिकन अधिकाऱ्यांना चांगलेच समजले. मागील प्रकल्पातील सर्व त्रुटींचे विश्लेषण केल्यानंतर, त्यांनी महामारीच्या कारणाविषयी गंभीरपणे विचार केला. तसे, पनामा कालव्याच्या नवीन बांधकामाबद्दल धन्यवाद, एक वैज्ञानिक शोध लावला गेला: एक भयानक रोगाचा कारक एजंट - पिवळा ताप - एक डास आहे. डासांचा नाश करण्यासाठी, बांधकाम क्षेत्रातील संपूर्ण जंगले जाळण्यात आली, गवत तोडण्यात आले आणि दलदलीचा निचरा करण्यात आला. परिणामी, डासांची संख्या, जी जवळजवळ कमी झाली होती, आता कामगारांना मलेरिया आणि पिवळ्या तापाचा धोका नाही.

पुढे, कमीत कमी वेळेत नवीन प्रकल्प विकसित करण्यात आला जे. फ्रँक स्टीव्हन्स(उदा. जॉन फ्रँक स्टीव्हन्स; अमेरिकन अभियंता, 1906-1908 मध्ये पनामा कालव्याच्या बांधकामाचे मुख्य अभियंता), ज्याने कालव्यातील पाण्याची पातळी नियंत्रित करण्यासाठी कृत्रिम तलाव आणि विशेष कुलूप वापरण्याचा प्रस्ताव दिला.

कालव्याचे नवीन बांधकाम 1904 मध्ये सुरू झाले, ते जवळजवळ 10 वर्षे चालले आणि युनायटेड स्टेट्सला सुमारे $400 दशलक्ष खर्च आला. आणि या भव्य उपक्रमामुळे जवळपास 6 हजार कामगारांचे प्राण गेले. तथापि, यावेळी प्रचंड प्रकल्प जिवंत झाला: 13 ऑक्टोबर 1913 रोजी, व्हाईट हाऊसच्या मालकाने एक विशेष बटण दाबले, ज्यामुळे एक शक्तिशाली स्फोट झाला: थॉमस वुड्रो विल्सनच्या निवासस्थानापासून 4 हजार किमी; युनायटेड स्टेट्स 1913-1921 मध्ये) 20 टनांहून अधिक डायनामाइटने शेवटचा पूल (गॅम्बोआ शहराजवळ स्थित) नष्ट केला - शेवटी, दोन टायटन्स, अटलांटिक आणि पॅसिफिक महासागरांचे पाणी पाण्याने जोडले गेले.

पनामा कालव्याचे अधिकृत उद्घाटन १५ ऑगस्ट १९१४ रोजी झाले. अटलांटिकपासून पॅसिफिक महासागरात कालव्यातून अवघ्या काही तासांत जाणारे पहिले जहाज अमेरिकन स्टीमर एसएस अँकॉन होते.

पनामा कालव्याच्या बांधकामाच्या इतिहासाविषयी, हे लक्षात घेतले पाहिजे की शतकाच्या प्रकल्पाच्या अंमलबजावणीसाठी प्रचंड प्रमाणात पैसे गुंतवणाऱ्या युनायटेड स्टेट्सने पनामाला कोलंबियापासून वेगळे करण्यासाठी सर्वतोपरी प्रयत्न करून चांगले संरक्षण केले. स्वातंत्र्य मिळवण्यात मदतीसाठी, देशाच्या अधिकाऱ्यांनी युनायटेड स्टेट्सला चिरंतन ताब्यासाठी "फार थोडे" दिले: पनामा कालव्याची जमीन, तळ आणि पाण्याची जागा.

आधुनिकता

आज, पनामा कालवा पनामाचा आहे आणि सागरी वाहतुकीत महत्त्वाची भूमिका बजावते. 100 वर्षांपूर्वी बांधलेली, लॉकची रचना सर्वात आधुनिक आवश्यकता पूर्ण करते.

कालव्यातून जाणाऱ्या जहाजाला आकारले जाणारे सरासरी शुल्क सुमारे $13,000 आहे.

कालव्याची लांबी तुलनेने लहान आहे - 81.6 किमी (ज्यापैकी 65.2 किमी जमिनीवर चालते, आणि 16.4 किमी - पनामा आणि लिमन खाडीच्या तळाशी), एकूण रुंदी 150 मीटर आहे आणि खोली 12 मीटर आहे बांधकामामध्ये 2 कृत्रिम तलाव आणि 2 जटिल लॉक सिस्टम समाविष्ट आहेत. कालवा ओलांडणे इतके सोपे नाही कारण जागतिक महासागर आणि पनामा कालव्याच्या पातळीतील फरक 26 मीटर आहे महामार्ग आणि एक रेल्वे लाईन संपूर्ण जलमार्गाच्या रस्त्याने धावते.