Орел 25 25-03-2009 13:07

какое денежное довольствие военнослужащих в Советской Армии

Какое жалованье (денежное довольствие)
было у военных в СССР?
у летчик (техник, инженер),
надбавки ОУС, БД и т.д. .

как был у другие самолета?

лётчик оператор Ми-24 140,-
командир 150,-
старший лётчик 155,-
штурман звена 160,-
командир звена 170,-
штурман АЭ
з.к. по политической части
замзкомэска 190,-
Комэска 200,-

С уважением

AWND 25-03-2009 16:26

А за какой год? Инфляция ведь даже в Союзе была.

Орел 25 25-03-2009 16:52

70-е - 80-е г.

Орел 25 25-03-2009 16:53

меня интересует 50-е - 80-е г.

SeRgek 25-03-2009 18:04

батя на дв праваком лейтенантом в 80-е 500 ч сумме получал

4V4 26-03-2009 13:04

С 50 до 80 денежное содержание выросло минимум в два раза. По цифрам.

Орел 25 26-03-2009 13:25

ты знают несколько точно?

Maksim V 26-03-2009 13:37

1968 год, лейтенант,в/ч за Полярным кругом -800 рублей, 1977 год, майор-комбат 300 рублей, 1981 год подпол-нач. политотдела дивизии-800 рублей. Эти цифры взяты из прартийного билета,с этой суммы платились партвзносы.

Орел 25 17-04-2009 19:42

Сколько составляла денежная компенсация в денежном выражении
за дни, когда не питался в столовой?

С уважением

KDmitry 19-05-2009 20:07

1986 год правак Ил-76 лейтенант без класса - 265 руб минус за яйца, минус взносы.

mals1 22-05-2009 12:46

1990 г. лейтенант, техник Су-25: 220 руб. - минус за яйца и взносы в ВЛКСМ

Орел 25 25-05-2009 23:33

KDmitry
лейтенант без класса - 265 руб

лейтенант = 120 руб. должность = 145 руб.

какой самолета?

--------------------
mals1
лейтенант, техник Су-25: 220 руб.

техник Су-25 , должность 100 руб. ?!

Орел 25 26-05-2009 13:54

1986 год правак Ил-76 лейтенант

самолета Ил-76 - не замеченный

а как был ШО ПКК ШК КК и т.д.

С уважением

Орел 25 26-05-2009 13:57

и надбавка за это самолета

KDmitry 26-05-2009 18:20

Орел 25 04-06-2009 17:29

спасибо KDmitry!
был тоже у летчик ИЛ-76 прцентов за квалификайию военны
летчик 1 класс 15 %, 2 класс 10 % ?
и были надбавки в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью,
полетных за минуту 0,10 - 0,20 руб (за полеты в СМУ днем
и ночью в ПМУ)?
или за полета в многие часов надбавки в % / денги?

Орел 25 21-06-2009 20:38

новый должностной оклад был с
1.10.1946 г.
1.10.1956 г.
1.6.1966 г.
1.7.1968 г.
1.1.1990 г.

С уважением

Орел 25 16-07-2009 16:27

речь идет у меня об этом то, что стоило/стоимость
солдат (финансовый). как был история развития.

Орел 25 31-10-2009 14:38

денежное довольствие

4V4 05-11-2009 17:32

В 70х точно пару раз меняли, а потом ещо 13ю ввели, правда не всем.

Орел 25 28-02-2010 19:24

С 1.10.1946г...........1.10.1956г.......1.7.1968г.
лётчик......... 900 руб.... (+300).....1.200....(+20)...140
ст. лётчик... 1.000 руб. ..(+300).....1.300....(+20)...150
ком. звена... 1.200 руб. ..(+300).....1.500....(+20)...170
ком. эска.... 1.500 руб.... (+30?).....1.800.?..(+20?)...210
ком. полка... 2.100 руб.. (+20/30?)..2.300....(+10?)...240
ком. див. ....2.600 руб. (?).(+20)....2.800................280

я думаю с 1956г. ? + 10 руб. сверхзвук и + 10 руб. крыло махающее
лётчик 1.200 руб (на МиГ) + 100 руб. сверхзвук, 1.300 , с 1.1.1961г. 130 руб

ст. лётчик 150 руб (на МиГ-23) + 10 руб. сверхзвук и + 10 руб. крыло махающее - 170
(1968г. - 1989г.)

с 1.1.1990г. в ВВС ДО + 40 - 60 руб.

Орел 25 20-05-2010 20:05

на сколько было должност с контракт,
сверхсрочников в рублей?

Орел 25 27-12-2014 11:30

начальник связи полка - 140 , дивизии 160 ?
помощник начальник штаба по специальной связи полка - 130
помощник начальник штаба - офиццер по И.С.О. - 125 ?

Voron65 30-12-2014 21:49

цитата: 1968 год, лейтенант,в/ч за Полярным кругом -800 рублей,

1980-й, Североморск, майор со всеми полярками (начальник службы в АТБ)- 600 рублей.
+-

Sobaka1970 30-12-2014 22:47

цитата: Изначально написано Орел 25:
кое-что стоит в расчетная книжка к
денежное довольствие

Расчётные книжки забирали по замене, но по комсомольским и партбилетам можно достаточно точно смотреть.

Из-за несовершенства системы денежного довольствия ВВС России начали терять молодые кадры. Как рассказал «Известиям» источник в ВВС, из 80 молодых летчиков, поступивших в строевые части ВВС в прошлом году, почти 60 уже начали процедуру увольнения, не прослужив в армии и года. Если положение не изменится, к 2015 году армия потеряет почти 70% строевых летчиков.

Сами пилоты объясняют, что их обманули с деньгами и лишили возможности летать.

В прошлом году, когда мы выпускались, нам обещали, что с 1 января 2012 года будем получать по 100 тыс. рублей. Реально получали около 60 тыс. рублей. А теперь еще и изменили норму налета: теперь, если мы не налетаем 100 часов, на руки будем получать 37 тыс. Я лучше пойду в «Аэрофлот», - рассказал «Известиям» пилот Су-25, который сейчас проходит воздушно-летную комиссию перед увольнением.

Он пояснил, что 70% зарплаты строевого летчика составляет надбавка «за особые условия службы» и премия «за добросовестное и эффективное исполнение должностных обязанностей». Их начисляют только тем, кто выполнил установленную норму налета часов в год. А с 1 января 2012 года эта норма составила 100 часов в год для летчиков фронтовой авиации. Именно столько нужно провести в воздухе каждому, кто летает на боевых «сушках» и «МиГах» - Су-27, МиГ-29, МиГ-31 и т.д.

При этом, если пилотам транспортных самолетов, проводящим за один полет 2–3 часа, уложиться в норму не сложно (для Ил-76, Ту-154 и других транспортных самолетов норма 140–150 часов, это 50–60 полетов), то пилотам-истребителям, которые проводят в воздухе всего 20–30 минут за полет, чтобы налетать 100 часов нужно совершить 200 вылетов.

Командир одной из эскадрилий дальних бомбардировщиков пояснил «Известиям», что не пускать за штурвал молодняк в ВВС повелось с тяжелых 1990-х, когда не хватало топлива и исправных машин (часто в авиаполку было не больше 2–3 исправных самолетов). Сейчас за счет недолета молодых зарабатывают асы.

За счет высвободившихся часов старшие пилоты получают дополнительный налет, сдают на квалификационные требования «летчик-снайпер», «летчик-инструктор» и т.д. и соответственно их денежное довольствие значительно растет, - пояснил собеседник «Известий».

По его словам, в феврале 2012 года на единственном российском авианосце «Адмирал Кузнецов» полетные часы, отведенные для молодых корабельных летчиков, были переписаны на командиров 279-го отдельного авиаполка. Из-за этого молодые не получили допуск к самостоятельным полетам и по возвращении в порт перевелись из корабельной авиации.

И такое происходит повсеместно, - подчеркнул собеседник «Известий».

Мало того, что нам отменили бесплатный проезд к месту проведения отпуска (за исключением отдаленных регионов) и сократили медицинское обслуживания для членов семей, с конца прошлого года перестали выдавать летную форму - комбинезоны, куртки, ботинки. Приходится закупать за свои деньги. Со всем этим можно мириться, только если денежное довольствие высокое, - пояснил командир эскадрильи.

При этом в гражданских авиакомпаниях летчиков ждет 240 тыс. рублей в месяц (для помощника командира корабля, который только приступил к полетам), бесплатное медицинское обслуживание, бесплатные перелеты в любую точку, в том числе за границу, льготное ипотечное кредитование и другие бонусы.

Единственный способ уволиться из армии молодым пилотам - это стать непригодными по здоровью. В этом случае их должны перевести на наземную работу, а от нее летчик имеет право отказаться. Сейчас только в одном из филиалов Третьего Центрального военного клинического госпиталя имени Вишневского воздушно-летные комиссии (ВЛК) не прошли 28 молодых лейтенантов.

Всего же с начала года ВЛК по стране не прошли около 300 военных летчиков, штурманов и других членов экипажей самолетов. Из них около 60 военнослужащих - это пилоты 2010–2011 годов выпуска. Для сравнения: в прошлом году ВЛК не прошли 75 человек, из которых молодых лейтенантов было всего семеро.

Кроме того, из-за возраста и состояния здоровья каждый год списывается около 15 опытных пилотов. В 2015 году около 350 летчикам придется покинуть штурвал из-за достижения предельного срока службы в 25 лет.

При этом летные училища до 2003 года выпустили всего 100 летчиков, а с 2003 года выпускают в среднем около 270 специалистов, из которых только 80 садятся за штурвал. Остальные назначаются на должности штурманов, бортовых операторов и т.д. Чтобы научить их самостоятельно водить самолет, потребуется около двух лет дополнительного обучения.

В годы Второй мировой простые колхозники дарили героям именные танки и самолеты

Победа в Великой Отечественной войне ковалась не только на фронте, но и в тылу. «Дни и ночи у мартеновских печей не смыкала наша Родина очей», - эти слова из песни отражают истинную картину тех дней. Но был еще один источник поступления ресурсов для фронта - личные вклады граждан в Фонд обороны на приобретение военной техники для Красной Армии.

В газете «Правда» от 18 декабря 1942 года опубликовано послание Ф. П. Головатого И. В. Сталину:

Цитата:
Москва, Кремль, Товарищу Сталину
Дорогой Иосиф Виссарионович!
Провожая двух своих сыновей на фронт, я дал им отцовский наказ - беспощадно бить немецких захватчиков, а со своей стороны я обещал своим детям помогать им самоотверженным трудом в тылу.
Узнав о Вашей приветственной телеграмме Саратовским колхозникам и колхозницам и желая помочь героической Красной Армии быстрее уничтожить немецко-фашистские банды, я решил отдать на строительство боевых самолётов все свои сбережения.
Советская власть сделала меня зажиточным колхозником, и сейчас, когда Родина в опасности, я решил помочь ей всем, чем могу. Всё, что я своим честным трудом заработал в колхозе, отдаю это в фонд Красной Армии. 15 декабря я внёс Государственный Банк 100 тысяч рублей и заказал боевой самолёт в подарок защитникам Родины. Пусть моя боевая машина громит немецких захватчиков, пусть она несёт смерть тем, кто издевается над нашими братьями, невинными советскими людьми. Сотни эскадрилий боевых самолётов, построенные на личные сбережения колхозников, помогут нашей Красной Армии быстрее очистить нашу священную землю от немецких захватчиков.
Колхозник колхоза «Стахановец» Ново-Покровского района Саратовской области Ферапонт Головатый

Газета «Правда», 18 декабря 1942 года:
Цитата:
Колхоз «Стахановец» Ново-Покровского района Саратовской области
Ферапонту Петровичу ГОЛОВАТОМУ
Спасибо Вам, Ферапонт Петрович, за Вашу заботу о Красной Армии и её воздушных силах. Красная Армия не забудет, что Вы отдали все свои сбережения на постройку боевого самолёта.
Примите мой привет.
И. СТАЛИН

«Подарок сыну» - шаг к бессмертию
Илья Андреевич и Мария Филипповна Ширмановы из Чувашской АССР все свои сбережения передали на строительство танка для их единственного сына Андрея, который служил в 162-й танковой бригаде.

Танк с надписью «Подарок сыну», построенный на уральском заводе, в начале июня 1943 года был передан экипажу. На митинге по случаю передачи машины присутствовали родители бойца. Они сфотографировались вместе на броне. На фотографии видны натруженные руки Ильи Андреевича.
К сожалению, родительская любовь не уберегла Андрея. Старший сержант, наводчик, Андрей Ширманов храбро воевал на именном танке почти год, и геройски погиб вместе с экипажем в бою под Черновцами.

Все - для Победы
За годы войны в Фонд обороны от граждан СССР поступило свыше 16 млрд. рублей,13 кг платины, 131 кг золота, 9519 кг серебра, на 1,8 млрд. рублей драгоценностей, свыше 0,5 млрд. рублей вкладов в сберегательных кассах (в ценах 1941 года), на сумму свыше 4,5 млрд. рублей облигаций государственных займов. На эти средства построили 2,5 тыс. боевых самолетов, более 30 тыс. танков и самоходных установок, 8 подводных лодок, 16 военных катеров и много другой военной техники.
За родину сражались Як-7 «За Победу!» Вольфа Мессинга, танк «Русская песня» Воронежского русского народного хора, тяжелый танк ИС-2 «Владимир Маяковский», приобретенный артистом Яхонтовым, КВ «Беспощадный», построенный на Сталинскую премию знаменитых Кукрыниксов, Т-34 «Грозный», построенный на Госпремию Алексея Толстого... Врага громили танки «Байкальский рыбак» и «Ейский колхозник», «Верховский железнодорожник» и «Верхоянский охотник», «Макеевский школьник» и «Комсомолец Нордвика», «Малютка» и «Таня». Врага били экипажи боевых машин «Амурский мститель», «За радянську Украiну», «Мариуполь - мстит», «Крамарев Ераст Федорович», «Личный танк Андреева», «Колыма», «Колхозник», «Матери - своим сыновьям»..

«От Леночки за папу»
В начале 1943 года в 237 штурмовой авиаполк прибыл новый самолет Ил-2. От других штурмовиков он отличался необычной надписью на борту «От Леночки за папу». У этой машины уже была история, которая началась с письма Сталину. «Дорогой Иосиф Виссарионович. Мой папа, Азаренков Анатолий Васильевич, командир эскадрильи штурмовой авиации, погиб на фронте, защищая нашу Родину, которую я очень люблю. Моя мама погибла в Киеве, я живу с бабушкой. Она пенсионерка, инвалид 2-й группы. При получении пенсии она дарит мне игрушки. Я копила деньги на елку и накопила 110 рублей, которые прошу вас принять для построения штурмового самолета, и передать его в полк 237, в котором служил мой папа, чтобы товарищи моего папы отомстили гадким немцам за смерть папы, за бабушку, она так много плачет и за меня».

Автором обращения была ученица 1-Б класса московской школы № 612 Лена Азаренкова. Письмо опубликовали в журнале «Огонек» №4 за 1943 год, и дети всей страны начали жертвовать свои «елочные» и «конфетные» деньги на постройку самолета. Вместе их маленькие вклады складывались в значительные суммы. От школьников Ивановской области - миллион рублей, от учащихся Ставропольского края - 100 тыс. Желание Лены осуществилось. Получив купленный на детские деньги самолет, летчики 237 штурмовой авиаполка написали девочке: «Дорогая Леночка! Мы получили в боевой строй построенный на собранные по твоему почину деньги самолет. Заверяем тебя, что мы, боевые друзья твоего папы отомстим немецким бандитам за его смерть. На боевом самолете-штурмовике мы написали твое имя и вручили его лучшему товарищу твоего папы».

«Я Ада Занегина. Мне 6 лет. Пишу по-печатному. Гитлер выгнал меня из города Сычёвка Смоленской области. Я хочу домой. Я собрала на куклу 122 рубля 25 копеек. А теперь отдаю их на танк. Дорогой дядя редактор! Напишите всем детям, чтобы они тоже свои деньги отдали на танк. И назовем его «Малютка». Когда наш танк разобьёт Гитлера, мы поедем домой.»

И дети отозвались.

Адик Солодов, 6 лет: «Я хочу вернуться в Киев. Вношу собранные на сапоги деньги - 135 рублей 56 копеек - на строительство танка «Малютка»».

Тамара Лоскутова: «Мама хотела купить мне новое пальто и накопила 150 рублей. Я поношу старое пальтишко».

Таня Чистякова: «Дорогая незнакомая девочка Ада! Мне только пять лет, а я уже год жила без мамы. Я очень хочу домой, а потому с радостью даю деньги на постройку нашего танка. Скорей бы наш танк разбил врага».

Шура Хоменко из Ишима: «Мне рассказали о письме Ады Занегиной и я внёс все свои сбережения - 100 рублей и сдал на 400 рублей облигаций на постройку танка «Малютка». Мой товарищ Витя Тынянов вносит 20 рублей. Пусть наши папы громят фашистов танками, построенными на наши сбережения».

А дети, у которых сбережений не было - старались заработать, как сказали бы сейчас, благотворительными акциями. Например, дети детского сада совхоза «Ново-Уральский» подготовили концерт и перечислили на спецсчёт в омском отделении Госбанка 20 рублей.

Так, всем детским миром, была собрана далеко не детская сумма, которую омские власти перечислили в Фонд обороны.

Цитата:
Прошу передать дошкольникам города Омска, собравшим на строительство танка «Малютка» 160886 рублей, мой горячий привет и благодарность Красной Армии.

Верховный Главнокомандующий Маршал Советского Союза И. Сталин.

«Малютка» выглядел именно так

Механиком-водителем его стала одна из 19 советских женщин-танкистов Екатерина Петлюк. Она и сама была невысокой, что служило в части источником постоянных шуток. Однако воевала геройски, что было отмечено орденами Красной Звезды и Отечественной войны.

Танк «Малютка» воевал под Сталинградом, стал свидетелем сдачи в плен фельдмаршала Паулюса. Перед Курской дугой его боевая служба закончилась, и, как и вся остальная отслужившая бронетехника, он был отправлен в переплавку. Екатерина оставила себе на память танковые часы (они сейчас экспонируются в Музее обороны Сталинграда) и пересела на более совершенную, хотя и тоже небольшую машину Т-70.

Механик-водитель ст. с-т Екатерина Петлюк

На Курской дуге, как оказалось впоследствии, Екатерина воевала где-то рядом с отцом Ады. Но, увы, для танкиста Александра Занегина бои под Курском оказались последними.

Ада Занегина перед войной

Историю «детского» танка в 1975 году раскопали омские «красные следопыты», и 9 мая 1975 года в Омске работник одного из одесских ЗАГСов Екатерина Алексеевна Петлюк впервые встретилась с Адой Занегиной - к тому времени врачом-окулистом из подмосковной Электростали Аделью Александровной Воронец.

Кстати сказать, Первомай сего года поисковики Волгоградской области отметили редкой удачей: они подняли танк Т-60 - после реставрации он станет шестым сохранившимся в мире и третьим в России (это из шести тысяч выпущенных машин).
_________________
И один в поле воин, если он по-русски скроен!

Авиационный техник — специалист по наземному обслуживанию авиационной техники — самолётов, вертолётов и т. д., имеющий действительное свидетельство авиационного техника.

Авиатехники - это целая структура в авиации, со своими учебными заведениями, сложной системой, не очень благодарной работой. В среднем, на час полёта самолёта требуется 30-50 человеко-часов работы наземного персонала. На пассажирских самолётах трудозатраты существенно меньше, чем в военной авиации.

Классификация

При обслуживании в России отечественной АТ, авиатехники подразделяются на специалистов по ЛАиД и АиРЭО. При обслуживании иностранной техники разделение — по допускам. В военной авиации РФ авиатехники подразделяются на специалистов по самолёту и двигателю, по авиационному вооружению, по авиационному оборудованию, по радиоэлектронному оборудованию.

Чтоб стать авиатехником достаточно иметь средне специальное образование, полученное в каком-либо авиационном училище. Высшее авиационно-техническое образование позволяет стать инженером в этой области.

До недавнего времени в ВС РФ авиатехников готовили в средних и высших военных учебных заведениях, с присвоением звания "лейтенант", и в школах техников, с присвоением звания "прапорщик". Как правило, все молодые специалисты первоначально работают в качестве авиационных техников, по непосредственному обслуживанию воздушных судов. В дальнейшем инженерное образование позволяет занимать руководящие должности в структуре инженерно-авиационной службы.

Для получения допуска на обслуживание самолетов западного производства необходимо знать методы работы при обслуживании западной техники, требования предъявляемые к персоналу, деление персонала с присвоением соответствующих полномочий.

Категории персонала и ответственность

• Механик, ответственный за сертификацию по проведению оперативного техобслуживания.
• Категория B — техник, ответственный за сертификацию по оперативному техобслуживанию:
  • B1 — механик,
  • B2 — специалист по авиационной электронике;
• Категория C — инженер, ответственный за сертификацию по базовому техобслуживанию;
• Категория BS1 — вспомогательный персонал B1 и B2 — вспомогательный персонал по базовому техобслуживанию;
• Категория D — техник, ответственный за сертификацию специалистов отдела неразрушающего контроля.

Права

Для персонала ответственного за сертификацию, установлены следующие преимущественные права:

• Категория A — механик, ответственный за сертификацию по оперативному техобслуживанию, вправе:
  • выполнять повседневное оперативное техобслуживание и подписывать соответствующие документы;
  • сертифицировать выполняемую работу. Включая W-check или аналогичные действия и простое устранение недостатков только при выполнении собственными силами
  • решать типовые задачи, разрешенные после проведения соответствующего целевого обучения, выполняются механиком, ответственным за сертификацию по оперативному техобслуживанию с целью выдачи Сертификата на проведение техобслуживания воздушных судов согласно EASA-145.A.50 как часть менее значимого запланированного оперативного техобслуживания, включая еженедельную проверку, предусмотренную в программе техобслуживания, утвержденной операторами, а также простое устранение недостатков, что предусматривает следующее:
    • замену колес
    • замену тормозных систем.
    • замену аварийно-спасательного оборудования.
    • замену духовок, кипятильников и приборов для приготовления напитков.
    • замену системы внутреннего и внешнего освещения, ламп накала и люминесцентных ламп.
    • замену щеток стеклоочистителей ветровых окон.
    • замену сидений для пассажиров и обслуживающего персонала, а также ремней безопасности.
    • закрытие обтекателей и ремонт смотровых панелей быстрого доступа.
    • замену компонентов туалетной системы, кроме вентилей.
    • несложный ремонт и замену дверец внутренних отсеков и шкафчиков, кроме дверец, образующих часть структуры давления.
    • несложный ремонт и замену дверец верхних отсеков для хранения и оснащения салона.
    • замену статических фитилей.
    • замену основных, аварийных батарей и батарей вспомогательных силовых установок воздушных судов.
    • замену компонентов полетной радио музыкальной системы, кроме системы громкой связи.
    • повседневную смазку и подпитку всех системных жидкостей и газов.
    • деактивацию только подсистем и авиационных компонентов согласно перечню минимального оборудования оператора, когда такая деактивация согласована с EASA в качестве простого задaния.

Разрешенные специфические задания предусматриваются Документом, дающим право на сертификацию.

• Категория B — техник, ответственный за сертификацию по оперативному техобслуживанию, вправе:
  • выдавать Сертификат на проведение оперативного техобслуживания конструкций воздушных судов, блоков питания, механических и электросистем, или авиационной электроники и электросистем;
  • сертифицировать работу, выполняемую другими;

• Категория BS1, BS2 — вспомогательный персонал — вспомогательный персонал BS1 и BS2, занятый проведением базового техобслуживания, отвечает за выполнение всех соответствующих задач и или проверок, а также сертификации согласно установленному стандарту перед тем, как персонал, ответственный за сертификацию по Категории C, выпустит сертификат на проведение техобслуживания.

• Категория C — инженер, ответственный за сертификацию по базовому техобслуживанию, вправе:
  • выдавать Сертификат на проведение техобслуживания после выполнения базового техобслуживания воздушного судна.

• Категория D1 — техник, ответственный за сертификацию по неразрушающему контролю, вправе:
  • выполнять неразрушающий контроль воздушных судов / компонентов
  • сертифицировать работу, выполняемую техником по неразрушающему контролю
  • выдавать Форму 1 EASA после техобслуживания воздушных судов / компонентов с использованием неразрушающего контроля.

В военной авиации

Переборка шасси специалистами СиД

Инженерно-технический состав авиации ВС РФ делится на две основные категории. Первая категория - это обслуживающий персонал авиационных эскадрилий, выполняющий формы и виды подготовок авиатехники к полётам и боевому применению. Как правило, существуют: предварительная подготовка, предполётная подготовка, подготовка к повторному вылету, послеполётная подготовка. Также ИТС АЭ выполняет периодические и контрольные осмотры, работы по хранению и парковые дни. Вторая категория ИТС выполняет тяжелые формы обслуживания в Технико-эксплуатационной части АТ - регламентные работы, которые производятся по календарным срокам или по налёту воздушного судна, а также замену авиационных двигателей и эксплуатационный ремонт бортового оборудования. Специалисты ТЭЧ имеют допуска на все виды подготовок и работ на АТ, специалисты АЭ не имеют допусков к периодическому обслуживанию АТ и ремонтным работам. Подразделения, занимающиеся обслуживанием и подготовкой авиационных средств поражения, также комплектуются авиационными специалистами.

Обслуживание хвостового редуктора вертолёта Ми-8

В военной авиации принята групповая штатная структура ИТС, с узкой специализацией. Например, специалисты по радиэлектронному оборудованию в дальнебомбардировочном полку могут разделяться на группы по эксплуатации радиотехнического оборудования, связного и радионавигационного оборудования, аппаратуры наведения, аппаратуры радиэлектронной борьбы. В ТЭЧ, как правило, специалисты групп имеют ещё более узкую специализацию.

Все без исключения работы на воздушном судне производятся по разработанным и утверждённым маршрутно-технологическим картам, в соответствии с Регламентом технической эксплуатации данного типа ВС. Весь технический персонал имеет допуска по перечню пунктов техобслуживания, в соответствии с занимаемой должностью. Каждый исполнитель работ в обязательном порядке контролируется старшим техником группы, старшим расчёта, начальником группы или инженером по специальности. Наиболее сложные работы выполняются лично начальниками групп и инженерами. Обо всех произведённых работах делаются соответствующие записи в документации и ставятся подписи исполнителя и контролирующего.

За каждым воздушным судном закреплён технический экипаж во главе со старшим техником самолёта. Данное должностное лицо фактически отвечает за техническое состояние вверенного летательного аппарата, лично выполняет большой объём работ и контролирует весь технический персонал, работающий на самолёте, ведёт эксплуатационную документацию данного ВС. Старший техник самолёта выпускает в полёт и встречает из полёта свой летательный аппарат. Вероятно, что это наиболее ответственная и хлопотная должность в военной авиации. В процессе реформы ВС РФ, более известной как "новый облик армии" должность старшего техника самолёта переименовали в "инженер авиационного комплекса", но сущность и объём работы от смены названия не изменилась.

Работа в АЭ и ТЭЧ различается распорядком о объёмом. В АЭ пик нагрузок на техсостав приходится при производстве полётов. ИТС АЭ может выезжать на аэродром за пять часов до вылета разведчика погоды, и при восьмичасовой лётной смене рабочий день технарей обычно длится 16-18 часов без перерыва, нередко и более. При отсутствии полётов нагрузка на ИТС АЭ резко уменьшается.

В ТЭЧ, как правило, восьмичасовой рабочий день, но личный состав работает в соответствии с планом-графиком регламентных работ, практически ежедневно на авиационной технике. Также специалисты ТЭЧ привлекаются для оказания помощи техсоставу АЭ при производстве полётов, при устранении сложных отказов на воздушных судах и при обслуживании специальной автомобильной техники БАТО.

Необходимо отметить, что характер и объём работы, и особенно - трудозатраты, сильно различаются по специальностям. Самая сложная, грязная, ответственная работа у специалистов по самолёту и двигателю, и в меньшей степени - у электриков. Все остальные авиационные специалисты могут считаться авиационной интелигенцией.

Особенности работы военного авиатехника

В отличие от гражданских авиационных специалистов, военные специалисты ИАС имеют ненормированный рабочий день и, помимо повседневных работ с вверенной авиатехникой, "служат Родине", то есть строятся по нескольку раз в день, сдают зачёты по физо, ОПМ, специальной, технической, командирской подготовке; несут нагрузку гарнизонной и караульной служб, внутренние и хозяйственные гарнизонные работы. В частности, типовым и самым распространённым нарядом военного авиатехника является дежуство по стоянке подразделения, то есть эскадрильи. Практически через каждые двое-трое суток каждый "технарь" авиабазы заступает в суточный наряд ДСП по охране и обороне аэродрома, объектов авиационной техники и средств обеспечения, вооружается пистолетом и несёт круглосуточную охрану закреплённой за подразделением матчасти и обозначенного сектора аэродрома.

Ну и по сложившейся традиции, весь личный состав авиабазы по субботам привлекается на парко-хозяйственные дни, по уборке аэродромных стоянок, закреплённой территории, дворов, улиц и помоек в военном городке.

Так что, выбирая профессию военного авиатехника, человек должен быть готов провести 20 лет жизни на аэродроме, практически круглосуточно, без выходных и праздников, и его семьёй станет эскадрилья.

К сожалению, в ВВС СССР и РФ, штатная численность техперсонала всегда была явно недостаточна, и это при хронической фактической недоукомплектованности штатов ИАС. В дальнейшем было проведено несколько кампаний по сокращению Вооружённых сил, в авиации это главным образом коснулось техсостава. В результате этого бардака, по некоторым данным, техобслуживание воздушных судов в авиации РФ сегодня составляет около 5% от положенного, и самолёты летают исключительно за счёт конструктивного многократного запаса надёжности, "на честном слове и на одном крыле".

Традиции

Традиционно специалистов по самолёту и двигателю шутливо именуют "слонами" или "маслобаками". Специалистов АО и РЭО называют "обезьянами". В ВВС всех специалистов по вооружению вне зависимости от специализации ласково обзывают - "агрессоры", "оружейники", "бомбоголовые", "стволы". Все знают, что "самолёт крепится к пушке двумя болтами!", а "стволы" - это недоученные электрики. Специалистов по СиД- "эсдеки","эсдэшники" или "маслопузые". Специалистов по РЭО - "радисты". Специалистов по АО - "паяльники", "электрики", "аошники", "прибористы".

Специалистов ТЭЧ называют - "шахтёры", соответственно ТЭЧ - "шахтой" или "депо", В особо запущенных случаях могут обозвать "Колхоз-Напрасный труд" или "Сто лет без урожая", по причине планового выполнения р/работ на заведомо убитой технике, не подлежащей восстановлению - самолёты летают "по бумагам".

Отношения в технарской среде весьма своеобразные. Достаточно сказать, что "авиация держится на заклёпках и подъё...ках". В некоторых полках традиционная субботняя пьянка заканчивается традиционным субботним мордобоем.

Авиадиспетчер

Одной из активно обсуждаемых тем последнего времени является ситуация с Военно-воздушными силами России. В периодических изданиях практически регулярно появляются аналитические обзоры, посвященные условиям службы молодых летчиков, а также опытного летного состава воинских частей в различных военных округах страны. Но нередко эти обзоры основаны либо на строгой официальной статистике, либо на данных, полученных от респондентов, достаточно далеких от непосредственной службы в рядах ВВС.

Идет динамичное обсуждение вопросов, связанных с тем, насколько обещания властей по поводу технического, финансового и социального обеспечения военнослужащих частей ВВС стыкуются с той ситуацией, которая имеет место быть в действительности. При этом, чего греха таить, на обозначенную тему можно говорить сколько угодно, ссылаться на официальную статистику, публиковать интервью высокопоставленных военнослужащих, однако это вряд ли позволит сформировать картину понимания того, какие же именно проблемы сегодня волнуют российских летчиков, в особенности тех, которые еще недавно приступили к службе, получив диплом об окончании летного вуза.

Именно поэтому «Военное обозрение» решило предоставить своим читателям возможность узнать о ситуации в Военно-воздушных силах страны, что называется, из первых уст. Для решения такой задачи было взято интервью у кадрового военнослужащего одной из авиационных групп. Отметим, что летчик согласился на беседу с журналистами ВО при условиях соблюдения определенной доли анонимности. И это требование понятно, потому что любые сведения, связанные с военной службой и деятельностью воинских подразделений, поведанные журналистам, могут стать причиной негативного отношения к летчику-респонденту со стороны определенных сил (липецкий прецедент тому явное подтверждение).

Благодатной, скажем так, почвой для разговора с представителем летного состава явился праздник 100-летия российских Военно-воздушных сил, во время которого на одном из аэродромов Воронежской области собрались представители различных авиационных воинских частей для участия в праздничных мероприятиях с демонстрацией как модернизированных и новых образцов авиационной техники, так и собственных летных навыков.

Тем военнослужащим, с которым удалось поговорить журналисту «Военного обозрения», является старший лейтенант Владимир Д. – офицер одной из авиагрупп Южного военного округа, летчик-бомбардировщик.

Владимир, во-первых, разрешите поздравить Вас с большим авиационным праздником – 100-летие ВВС, а во-вторых, спасибо, что выкроили время, для того чтобы побеседовать с корреспондентом «Военного обозрения», несмотря на свой весьма плотный график. Если Вы не против, то можем начать нашу беседу.

Спасибо за поздравление. 100-летие ВВС – это действительно большая дата, которая говорит о том, что у российской авиации как славное прошлое, так, безусловно, и перспективное будущее. Готов ответить на Ваши вопросы.

Владимир, если позволите, то начнем наш разговор с ваших первых шагов в авиации. В каком году вы закончили летное училище, и каким образом оказались в той авиагруппе, которую представляете сегодня?

Я закончил Краснодарский военный авиационный институт в 2007 году. Несмотря на название «Краснодарский», к тому моменту вуз уже объединял сразу несколько филиалов, находящихся на территории других городов: Армавира (Краснодарский край), Балашова (Саратовская область) и Борисоглебска (Воронежская область). Сегодня, кстати, КВАИ – единственный военный вуз в нашей стране, который готовит военных летчиков для управления самолетами. С одной стороны это кому-то может показаться фактом, скорее печальным. Были, как говорят, и «пустые наборы», были наборы и по 15 человек (из числа российских граждан), но сегодня, насколько мне известно, вуз на плаву – снова возобновлен набор молодых курсантов в полной мере. Точной цифрой я не располагаю, но хочется верить, что переходный период остался позади.

Если говорить лично обо мне, то в своей нынешней авиагруппе я оказался самым обычным способом – посредством распределения личного состава. Еще во время обучения на крайнем курсе с каждым из курсантов (я – в том числе) проводилась беседа, в ходе которой предлагался определенный выбор возможного места будущей службы. Я был очень рад, когда в списке предложений увидел вариант одной из ростовских воинских частей, так как сам я родом из того же региона. Поэтому вопрос лично для меня решился весьма удачно.

Владимир, на момент окончания училища Вы успели обзавестись семьей?

Да, я нашел спутницу жизни будучи курсантом 4-го курса института, и ко времени начала службы непосредственно в воинской части наша семья ждала ребенка.

Если Вас не затруднит, то поведайте о том, какие условия Вас лично и Вашу семью ожидали на новом месте? Как обстояли дела с местом для проживания и денежным довольствием? Можно ли сказать, что Ваши ожидания оправдались?

Дело в том, что в плане начала карьеры летчика я вряд ли являюсь исключением из правил. Когда я с семьей прибыл к месту прохождения службы, то нас ожидало то, что сегодня ожидает подавляющее большинство военнослужащих, а именно: проблемы с жильем. Для тех лейтенантов, которые семьей обзавестись не успели, предоставлялись места в общежитии (именно места – не комнаты). Для семейных, сами понимаете, такой вариант не рассматривается, поэтому мы снимали квартиру в городе, за что получали ежемесячную денежную компенсацию в размере 3600 рублей (2007 год, - прим. «Военного обозрения»). Для провинциального города, в нескольких километрах от которого и располагалась наша часть, сумма в 3600 рублей была, в принципе, приемлемой, если вы вдруг не решили арендовать апартаменты, конечно… Насколько мне известно, для сельской местности эта сумма была примерно вдвое ниже, а вот для крупных городов – раза в 2,5 выше. Безусловно, для крупного города (я уж не говорю о Москве) – маловато, но все молодые летчики знали еще в военном вузе, на что идут, поэтому говорить, что это «как ком на голову» нельзя.

Сегодня такой компенсации нет, ее, как принято говорить, монетизировали. А уж насколько эта монетизация соответствует затратам на аренду жилья летчиком (да и любым другим военнослужащим) – это вопрос, который для каждого свой.
Кстати, на момент начала своей летной карьеры я получал около 23-25 тысяч рублей, что в два раза превышало среднюю заработную плату по региону (это вроде как по официальной статистике). Нельзя сказать, что наша семья от такого уровня денежного довольствия была в полном восторге, но никто и не говорил, что это гроши. Вполне хватало, но как и любому нормальному человеку хотелось большего. Большее и пришло, но со временем… Поэтому говорить, что мои ожидания не оправдались… Нет, так, пожалуй, не скажу… Тем более, что нам никаких «златых гор» никто и не обещал…

Из чего складывалось Ваше денежное довольствие на первых порах, и из чего оно складывается сейчас?

Скажу так: до смены вариантов выплаты денежного довольствия все выглядело примерно следующим образом: а) оклад по званию, б) выплаты за выслугу, в) надбавка за сложность и напряженность. При этом, насколько мне известно, по закону, эта надбавка не должна превышать 100% основного оклада. Нам, молодым летчикам, командование авиагруппы шло навстречу и выплачивало предельный максимум – именно 100% оклада. Есть еще некие местные и персональные коэффициенты, но молодому пополнению авиационных частей на них не стоит обращать внимания.

Сегодняшнее денежное довольствие лётчика, по сути, складывается по тем же принципам. Единственное существенное изменение касается того, что все льготы, которыми летчики пользовались ранее, теперь преобразованы в денежный эквивалент, а также появился (и недавно был продлен) приказ №400 Министерства обороны, согласно которому офицеры получают бонусное финансирование.

Владимир, извините, что вынужден Вас перебить. Сегодня как в среде летчиков, так и в прессе разгорелась нешуточная дискуссия именно по поводу этого бонусного финансирования. Вам должно быть известно о том, что произошло в одной из липецких авиационных частей, когда младший офицер открыто обвинил командиров в том, что они присваивают допвыплаты. Кстати, не так давно удалось немного побеседовать с представителем авиации Восточного военного округа, который заявил, что определенного рода «финансовая дедовщина» имеет место быть. В связи с этим, если можно, проясните ситуацию с дополнительным финансированием в вашей воинской части.

Да, безусловно, липецкий случай мне известен, как известно и то, что он далеко не единственный в нашей стране. Это, к сожалению… Знаю, что поборы в тех или иных авиационных частях России есть – у меня имеются товарищи, которые заявляют, что бонусное финансирование распределяется, мягко говоря, не пропорционально. Но в то же время, стоит ли говорить здесь о какой-то тенденции именно в воинской среде? Я могу привести уйму примеров из других сфер, где мошенничество изрядно процветает. За примерами далеко ходить не надо: моя жена работает в сфере образования. Преподавателям, насколько я знаю, тоже положены выплаты из… вроде бы «надтарифного фонда» - точно термин не скажу. И этот надтарифный фонд, самое интересное, распределяется начальством. Сами понимаете, что величина бонусных выплат и в этом случае зависит о того, насколько тот или иной педагог идейно близок к руководству. А уж если педагог задумает известить об этом «верхи», то что либо доказать у него вряд ли получится… так уж у нас все устроено. Поэтому, считаю, что армия здесь вовсе не исключение.

Если же вести речь о моей воинской части, то могу со всей ответственностью заявить, хотите верьте, хотите – нет, всё бонусное финансирование, по крайней мере то, о котором мне известно, делится между всем личным составом строго поровну. Я, честно говоря, не понимаю, почему премиальные должны выплатить исключительно мне, как летчику, если подготовку к моим полетам принимает целая группа людей: от техника и штурмана до командира воинской части. Поэтому тот вариант, который практикуется в нашей авиагруппе, считаю наиболее приемлемым. Но, опять-таки, я не являюсь представителем финчасти, поэтому не могу Вам точно сказать, какие суммы государством выделяются в качестве этих бонусных финансов и по какому принципу Минобороны вообще видит это распределение. Система, при которой нужно выявлять тех, кто лучше, и тех, кто хуже, в нашей стране, как мне кажется, заработает еще очень не скоро. Поэтому вариант равного распределения допфинансирования я считаю вполне нормальным явлением в тех условиях, в которых мы трудимся сегодня. Пусть мои слова кому-то и не понравятся...

Владимир, считаете ли Вы, что проведенное повышение денежного довольствия летчиков (как и других военнослужащих) государством - не компенсировало тех, льгот, которые у военных забрали?

Вы знаете, здесь нужно говорить о том, кто и какие льготы имел до этой монетизации, и кто и какую надбавку получил в итоге. Да, безусловно, раньше любой офицер мог отправиться в отпуск всей семьей, и стоимость билетов ему компенсировалась. Можно было хоть в шикарном вагоне кататься или особым классом в лайнере долететь до места, предоставив потом билеты в финчасть к оплате. Сегодня такого нет. Но той заработной платы, которую сегодня получают большинство военных летчиков вполне может хватить для отдыха и Байкале, и в Сочи, и на Мальдивы многие отправляются... Поэтому, может быть, 100%-й монетизацию здесь нельзя назвать, но и называть повышение денежного довольствия мизерным тоже язык не поворачивается. Да и "живые деньги" все же лучше льгот, которыми не всегда можно было воспользоваться. Кстати, Вы в курсе, что некоторые-то льготы остались: к примеру, льготная очередь на жилье, возможность устроить ребенка в детский сад...

Не могу оставить без внимания волнующую многих молодых летчиков проблему: новую цифру положенного налета (100 часов в год). По мнению определенного процента как самих летчиков, так и других заинтересованных лиц, молодые лейтенанты по объективным причинам не могут освоить 100 часов за год в небе за штурвалом боевого самолета, а потому их денежное довольствие серьезно страдает. Из-за этого многие молодые кадры, как сообщает целый ряд СМИ, пытаются уйти из ВВС, используя для этого самые различные возможности, в том числе и врачебно-летную комиссию. Как Вы можете прокомментировать ситуацию с жестким часовым лимитом для летчика и с увольнениями молодых летчиков из ВВС. Можно ли назвать увольнение из ВВС молодежи тенденцией?

Если Вы хотите услышать мое мнение, то оно такое: эти 100 часов – цифра, которая не должна выглядеть такой уж завышенной. Хотя здесь все зависит от уровня оснащенности воинской части. К примеру, в той авиагруппе, в которой служу я, молодые летчики сегодня достаточно сложно набирают положенные часы в небе. Связано это вовсе не с тем, что нам не дают возможности летать, а с тем, что не всегда учебно-боевые задачи позволяют осуществить такой налет. К примеру, обычный, как мы называем, дежурный полетный круг по времени занимает около 8-10 минут, а то и меньше. Если учесть, что в течение года летчик будет осуществлять деятельность только в таком дежурном варианте, то налетает он, в лучшем случае, часов 40. Однако сегодня у молодых летчиков появляется возможность участвовать не только в дежурных полетах, но принимать участие в учебных операциях, массовых учениях, интегрированных с другими родами войск, в конце концов, таких мероприятиях, как то, ради которого несколько самолетов нашей авиагруппы прибыли в Воронежскую область.

Поэтому если молодой летчик способен себя хорошо зарекомендовать, если он, как говорится, «болеет небом», то 100-часовой налет – это вовсе не заоблачная грань. В конце концов, даже сама планка в 100 часов – чем не стимул для молодого летчика к достижению заметных результатов? На своем примере могу сказать, что для этого придется поработать, но большинство для того и оканчивают военное училище, чтобы летать, несмотря ни на что. Знаю, к примеру, что мой однокурсник, который служит в Хабаровском крае на одной из авиабаз Тихоокеанского флота, сегодня делает налет более 180 часов за год. По его словам, количество часов налета резко пошло в гору после того, как им объявили, что летчики ТОФ будут принимать участие в боевой охране с воздуха объектов саммита АТЭС. На юге России впереди Олимпиада; есть сведения, что авиационные подразделения Ростовской, Воронежской, Волгоградской областей, Краснодарского края и других южных регионов вскоре начнут проведение совместных учений по охране Олимпийских объектов с воздуха. Надеюсь, что и мне доведется поучаствовать в этих воздушных маневрах.

А что касается желания определенного количества молодых летчиков уволиться, то могу сказать следующее. Те, кто уволился за последний год-два из нашей летной группы (а это, если мне не изменяет память, три человека) – уроженцы наших столиц. С одной стороны их понять можно – денежное довольствие в 60-65 тысяч для москвича может показаться невысоким, но с другой стороны… Нет, судить их не берусь…

Как вы сказали: «можно ли говорить о тенденции» применительно к увольнениям. Это вопрос сложный. Если сосчитать всех молодых лейтенантов, которые прибыли в нашу авиагруппу за последнее время (с 2007 года), то их (вместе со мной) 11 человек. Написали рапорт, как я уже сказал, трое. Называть это текучкой или негативной тенденцией я, пожалуй, не возьмусь. Только не забывайте, что я говорю о своей авиагруппе, а судить в общероссийском масштабе просто не могу – не имею таких данных. А увольнение через врачебно-летную комиссию – это вариант, которым пользовались и 5, и 10 и 20 лет назад.

Где же собираются трудиться те, кто написал рапорт?

Обо всех мне, естественно, неизвестно, но один, знаю точно, собрался перейти в гражданскую авиацию. Только он надеялся, что его посадят в кабину гражданского лайнера сразу, а ему заявили, что нужно пройти курсы переобучения. Эти курсы стоят около 12000 долларов (минимум) для тех, кто имеет диплом военного летчика. Поэтому, скажу тем, кто собрался легко перейти из военной авиации в гражданскую – копите деньги… А те, кто решает навсегда завязать с небом, находят себя и в бизнесе, и в других сферах. Но, извините, не мне судить об их выборе...

Владимир, а как обстоят дела в вашей авиагруппе с пополнением парка боевых машин, с повышением квалификации молодых летчиков?

Не могу сказать, что мы все пересели на новые самолеты, но обновление имеющихся моделей происходит в последнее время регулярно. Самолеты оснащаются новыми техническими средствами связи, вооружением. Постоянная модернизация как раз таки и диктует необходимость повышения собственной квалификации. При этом каждый молодой лейтенант в нашем подразделении имеет возможность получить квалификацию «Летчик 3-го класса» уже через несколько месяцев после прибытия из военного вуза.

Что же для этого нужно?

Для этого нужно сдать экзамен, который состоит из двух частей. Первая часть – это теоретическая. Она заключается в проверке знаний нормативной документации летчика, а вторая – выполнение практического задания непосредственно на боевой машине. Вся сложность лично для меня заключалась в том, что, сдав, теоретическую часть, я никак не мог сдать практику. Проблема при этом была следующей: для выполнения практического задания нужно, естественно, определенное оснащение. Моей задачей было бомбометание в указанном квадрате. Но получалось так, что, то бомб не было, то самолет не был готов к вылету… И теоретическая часть за время ожидания в течение нескольких недель бомб и ремонта бомбардировщика «сгорала», приходилось сдавать все заново. Но, в конце концов, сдача прошла успешно.

А у Вас ни сложилось впечатления, что упомянутое Вами отсутствие бомб на складе – это лишь предлог, чтобы как можно дольше не присваивать Вам как молодому летчику квалификацию?

Вовсе нет! Ведь сдавали на более высокий класс и опытные летчики, и они находились в тех же условиях, что и я. Поэтому вся проблема была в оснащении. Такая проблема проявляется и сегодня, но уже в гораздо меньших масштабах.