เหนือทะเลดำกลายเป็นเครื่องบินลำที่ 73 ของครอบครัวนี้ที่สูญเสียไปอันเป็นผลมาจากอุบัติเหตุทางการบิน จำนวนผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์ดังกล่าวตลอด 44 ปีที่ผ่านมามีจำนวนถึง 3,263 คน พอร์ทัล Yuga.ru พิจารณาประวัติความเป็นมาของการทำงานของเครื่องบินลำนี้และนึกถึงภัยพิบัติครั้งใหญ่ที่สุดที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินลำนี้

Tu-154 เป็นเครื่องบินโดยสารที่พัฒนาขึ้นในช่วงทศวรรษ 1960 ในสหภาพโซเวียตที่สำนักออกแบบตูโปเลฟ มันมีไว้สำหรับความต้องการของสายการบินระยะกลางและเป็นเครื่องบินโดยสารเจ็ทโซเวียตที่ได้รับความนิยมมากที่สุดมาเป็นเวลานาน

เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 3 ตุลาคม พ.ศ. 2511 Tu-154 ผลิตจำนวนมากระหว่างปี 1970 ถึง 1998 ตั้งแต่ปี 1998 ถึง 2013 มีการผลิตการดัดแปลง Tu-154M ขนาดเล็กที่โรงงาน Samara Aviakor มีการผลิตรถยนต์ทั้งหมด 1,026 คัน จนถึงปลายทศวรรษ 2000 เครื่องบินลำนี้เป็นหนึ่งในเครื่องบินที่พบมากที่สุดในเส้นทางระยะกลางในรัสเซีย

เครื่องบินที่มีหมายเลขหาง RA-85572 ซึ่งชนเมื่อวันที่ 25 ธันวาคม 2559 เหนือทะเลดำนั้นผลิตขึ้นในปี 1983 และเป็นการดัดแปลงของ Tu-154B-2 การดัดแปลงนี้เกิดขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2521 ถึง พ.ศ. 2529: ห้องโดยสารชั้นประหยัดที่ออกแบบมาสำหรับผู้โดยสาร 180 คน ระบบควบคุมออนบอร์ดอัตโนมัติที่ได้รับการปรับปรุง ในปี 1983 RA-85572 ถูกย้ายไปยังกองทัพอากาศล้าหลัง

ตามที่นักบิน Tu-154 บางคนระบุว่า เครื่องบินลำนี้ซับซ้อนเกินไปสำหรับเครื่องบินโดยสารที่ผลิตจำนวนมาก และต้องการบุคลากรด้านการบินและภาคพื้นดินที่มีคุณสมบัติสูง

ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 20 เครื่องบินที่ออกแบบในปี 1960 ล้าสมัยและสายการบินก็เริ่มแทนที่ด้วยอะนาล็อกสมัยใหม่ - โบอิ้ง 737 และแอร์บัส A320

ในปี 2545 ประเทศในสหภาพยุโรปเนื่องจากความคลาดเคลื่อนของระดับเสียงที่อนุญาต จึงสั่งห้ามเที่ยวบินของ Tu-154 ที่ไม่ได้ติดตั้งแผงดูดซับเสียงแบบพิเศษ และตั้งแต่ปี 2549 เที่ยวบิน Tu-154 ทั้งหมด (ยกเว้นการดัดแปลง Tu-154M) ในสหภาพยุโรปถูกแบนโดยสิ้นเชิง เครื่องบินประเภทนี้ดำเนินการในประเทศ CIS เป็นหลักในขณะนั้น

ในช่วงกลางทศวรรษ 2000 เครื่องบินเริ่มค่อยๆ ถอนออกจากการให้บริการ สาเหตุหลักคือประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงต่ำของเครื่องยนต์ เนื่องจากเครื่องบินได้รับการออกแบบในช่วงทศวรรษ 1960 ผู้พัฒนาจึงไม่ประสบปัญหาเรื่องประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ วิกฤตเศรษฐกิจในปี 2551 ยังส่งผลให้กระบวนการรื้อถอนเครื่องบินเร็วขึ้นอีกด้วย ในปี พ.ศ. 2551 ฝูงบิน Tu-154 ทั้งหมดถูกถอนออกโดย S7 ตามมาด้วย Rossiya และ Aeroflot ในปีถัดมา ในปี 2554 สายการบิน Ural Airlines หยุดให้บริการ Tu-154 ในปี 2013 เครื่องบินประเภทนี้ถูกถอนออกจากกองบินโดย UTair ซึ่งเป็นผู้ให้บริการ Tu-154 รายใหญ่ที่สุดในขณะนั้น

ในเดือนตุลาคม 2559 สายการบินเบลาเวียของสายการบินเบลารุสได้ทำการบินสาธิตครั้งสุดท้าย ผู้ดำเนินการเชิงพาณิชย์เพียงรายเดียวของเครื่องบิน Tu-154 ในรัสเซียในปี 2559 คือ Alrosa Airlines ซึ่งมีเครื่องบิน Tu-154M สองลำในฝูงบิน ตามรายงานที่ไม่ได้รับการยืนยัน เครื่องบิน Tu-154 สองลำซึ่งรวมถึงรุ่นที่เก่าแก่ที่สุดในตระกูลนี้ที่ผลิตในปี 1976 เป็นของสายการบิน Air Koryo ของเกาหลีเหนือ

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2556 การผลิตเครื่องบินแบบต่อเนื่องได้ถูกยกเลิก เครื่องบินลำสุดท้ายของตระกูลที่ผลิตที่โรงงาน Samara Aviakor ถูกย้ายไปยังกระทรวงกลาโหมของสหพันธรัฐรัสเซีย

ภัยพิบัติที่ใหญ่ที่สุดในประเทศ Tu-154

19/02/1973 ปราก เสียชีวิต 66 ราย

เครื่องบิน Tu-154 ทำการบินโดยสารเป็นประจำจากมอสโกไปยังปราก ขณะลงจอด จู่ๆ ก็ได้ตกลงไปอย่างรวดเร็ว โดยอยู่ห่างจากรันเวย์ไม่ถึง 470 เมตร ตกลงสู่พื้นและพังทลาย มีผู้เสียชีวิตบนเครื่อง 66 คนจาก 100 คน นี่เป็นอุบัติเหตุครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของเครื่องบิน Tu-154 คณะกรรมาธิการเชโกสโลวักไม่สามารถระบุสาเหตุของเหตุการณ์ได้ เพียงแต่บอกเป็นนัยว่าในระหว่างการเข้าใกล้เครื่องลงจอด จู่ๆ สายการบินก็พบกับโซนแห่งความปั่นป่วน ซึ่งทำให้สูญเสียความมั่นคง คณะกรรมาธิการโซเวียตได้ข้อสรุปว่าสาเหตุของภัยพิบัตินั้นเป็นข้อผิดพลาดของผู้บัญชาการเครื่องบินซึ่งในระหว่างการลงจอดโดยบังเอิญเนื่องจากความไม่สมบูรณ์ในระบบควบคุมได้เปลี่ยนมุมของโคลง

07/08/1980 อัลมา-อาตา เสียชีวิต 166 ราย บาดเจ็บ 9 รายบนพื้น

เครื่องบินที่บินบนเส้นทางอัลมาตี - รอสตอฟ-ออน-ดอน - ซิมเฟโรโพล ชนเกือบจะในทันทีหลังจากเครื่องขึ้น เครื่องบินลำนี้ได้พังยับเยินค่ายทหารที่อยู่อาศัย 2 แห่งและอาคารพักอาศัย 4 หลัง ส่งผลให้มีผู้ได้รับบาดเจ็บ 9 คนบนพื้น ตามเวอร์ชันอย่างเป็นทางการ ภัยพิบัติดังกล่าวเกิดขึ้นเนื่องจากการรบกวนของชั้นบรรยากาศอย่างกะทันหัน ซึ่งทำให้เกิดการไหลของอากาศลงอย่างรุนแรง (สูงถึง 14 เมตร/วินาที) และลมพัดแรงด้านท้าย (สูงถึง 20 เมตร/วินาที) ระหว่างการบินขึ้น ในขณะที่ใช้เครื่องจักร การกำจัดที่น้ำหนักบินขึ้นสูง ในสภาวะของสนามบินบนภูเขาสูงและอุณหภูมิอากาศสูง การรวมกันของปัจจัยเหล่านี้ที่ระดับความสูงของการบินต่ำและการม้วนด้านข้างอย่างกะทันหันซึ่งการแก้ไขซึ่งทำให้ลูกเรือเสียสมาธิในช่วงสั้น ๆ ได้กำหนดผลลัพธ์ที่ร้ายแรงของการบินไว้ล่วงหน้า

16/11/1981 Norilsk เสียชีวิต 99 ราย

สายการบินดังกล่าวกำลังทำการบินโดยสารจากครัสโนยาสค์จนเสร็จสิ้น และกำลังลงจอดเมื่อสูญเสียระดับความสูงและร่อนลงบนสนามซึ่งอยู่ห่างจากรันเวย์ไม่ถึง 500 เมตร หลังจากนั้นก็ชนเข้ากับเขื่อนสัญญาณวิทยุและพังทลายลง มีผู้เสียชีวิตบนเรือ 99 รายจาก 167 ราย ตามข้อสรุปของคณะกรรมาธิการ สาเหตุของภัยพิบัติคือการสูญเสียการควบคุมเครื่องบินตามยาวในขั้นตอนสุดท้ายของการลงจอดเนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบของเครื่องบิน นอกจากนี้ ทีมงานตระหนักดีว่าสายเกินไปว่าสถานการณ์ดังกล่าวกำลังคุกคามอุบัติเหตุ และการตัดสินใจแก้ไขนั้นเกิดขึ้นอย่างไม่เหมาะสม

23/12/1984 ครัสโนยาสค์ เสียชีวิต 110 คน

สายการบินควรจะทำการบินผู้โดยสารไปยังอีร์คุตสค์เมื่อเครื่องยนต์ขัดข้องขณะปีนเขา ลูกเรือตัดสินใจกลับ แต่ในระหว่างการลงจอดเกิดเพลิงไหม้ซึ่งทำลายระบบควบคุม รถเสียหลักชนพื้นก่อนถึงรันเวย์หมายเลข 29 ประมาณ 3 กม. ทรุดตัวลง สาเหตุของภัยพิบัติคือการทำลายดิสก์ระยะแรกของเครื่องยนต์ตัวใดตัวหนึ่งซึ่งเกิดขึ้นเนื่องจากมีรอยแตกเมื่อยล้า รอยแตกร้าวเกิดจากข้อบกพร่องในการผลิต

07/10/1985 อุชกุดุก เสียชีวิต 200 ราย

ภัยพิบัติครั้งนี้ถือเป็นผู้เสียชีวิตที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์การบินโซเวียตและเครื่องบิน Tu-154 สายการบินที่ทำการบินปกติในเส้นทาง Karshi - Ufa - Leningrad 46 นาทีหลังจากบินขึ้นที่ระดับความสูง 11,000 ม. สูญเสียความเร็วตกลงไปในการหมุนหางแบนและชนกับพื้น

ตามข้อสรุปอย่างเป็นทางการสิ่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจากอิทธิพลของอุณหภูมิอากาศภายนอกที่ไม่ได้มาตรฐานสูงซึ่งมีส่วนต่างเล็กน้อยในมุมการโจมตีและแรงขับของเครื่องยนต์ ลูกเรือทำการเบี่ยงเบนไปจากข้อกำหนดหลายประการ สูญเสียความเร็ว - และไม่สามารถรับมือกับการขับเครื่องบินได้ เวอร์ชันอย่างไม่เป็นทางการแพร่หลาย: ก่อนเที่ยวบิน ตารางการพักผ่อนของลูกเรือหยุดชะงัก ส่งผลให้นักบินต้องตื่นรวมเกือบ 24 ชั่วโมง และไม่นานหลังจากเที่ยวบินเริ่มขึ้น ลูกเรือก็ผล็อยหลับไป

12/07/1995 ดินแดน Khabarovsk เสียชีวิต 98 ราย

สายการบิน Tu-154B-1 ของกองบินรวม Khabarovsk บินบนเส้นทาง Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk ชนเข้ากับ Mount Bo-Dzhausa ห่างจาก Khabarovsk 274 กม. สาเหตุของภัยพิบัติน่าจะเกิดจากการสูบเชื้อเพลิงจากถังไม่สมมาตร ผู้บังคับการเรือเพิ่มการหมุนไปทางขวาโดยไม่ตั้งใจ และการบินก็ควบคุมไม่ได้

07/04/2544 อีร์คุตสค์ เสียชีวิต 145 คน

ขณะลงจอดที่สนามบินอีร์คุตสค์ จู่ๆ สายการบินก็พลิกคว่ำและกระแทกพื้น ในระหว่างการลงจอด ลูกเรืออนุญาตให้ความเร็วของเครื่องบินลดลงต่ำกว่าความเร็วที่อนุญาตประมาณ 10-15 กม./ชม. ระบบอัตโนมัติที่เปิดอยู่ในโหมดการบำรุงรักษาระดับความสูง จะเพิ่มมุมเอียงเมื่อความเร็วลดลง ซึ่งทำให้สูญเสียความเร็วมากยิ่งขึ้น เมื่อค้นพบสถานการณ์ที่เป็นอันตราย ลูกเรือได้เพิ่มโหมดให้กับเครื่องยนต์ เอียงพวงมาลัยไปทางซ้ายและอยู่ห่างจากตัวเอง ซึ่งส่งผลให้ความเร็วในแนวตั้งเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและการหมุนไปทางซ้ายเพิ่มขึ้น เมื่อสูญเสียการวางแนวเชิงพื้นที่ นักบินพยายามนำเครื่องบินออกจากม้วน แต่การกระทำของเขาเพิ่มขึ้นเท่านั้น คณะกรรมการของรัฐตำหนิสาเหตุของภัยพิบัติจากการกระทำที่ผิดพลาดของลูกเรือ

10/04/2544 ทะเลดำ เสียชีวิต 78 ราย

สายการบิน Siberia Airlines Tu-154M กำลังบินบนเส้นทางเทลอาวีฟ-โนโวซีบีสค์ แต่หลังจากเครื่องขึ้นได้ 1 ชั่วโมง 45 นาที ก็เกิดอุบัติเหตุตกในทะเลดำ ตามข้อสรุปของคณะกรรมการการบินระหว่างรัฐ เครื่องบินดังกล่าวถูกยิงตกโดยไม่ได้ตั้งใจด้วยขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน S-200 ของยูเครนที่ยิงระหว่างการซ้อมรบของกองทัพยูเครนที่จัดขึ้นบนคาบสมุทรไครเมีย อเล็กซานเดอร์ คุซมุก รัฐมนตรีกลาโหมยูเครน ขอโทษสำหรับเหตุการณ์ดังกล่าว ประธานาธิบดีลีโอนิด คุชมา ของยูเครน ยอมรับความรับผิดชอบของยูเครนต่อเหตุการณ์ดังกล่าว และไล่รัฐมนตรีกลาโหมออก

24/08/2547 คาเมนสค์ เสียชีวิต 46 ราย

เครื่องบินลำนี้ออกจากมอสโกวและมุ่งหน้าไปยังโซชี ในระหว่างการบินเหนือภูมิภาค Rostov เกิดการระเบิดอย่างรุนแรงที่ส่วนท้ายของสายการบิน เครื่องบินสูญเสียการควบคุมและเริ่มตก ลูกเรือพยายามอย่างเต็มที่เพื่อให้เครื่องบินอยู่ในอากาศ แต่เครื่องบินที่ไม่สามารถควบคุมได้ชนกับพื้นใกล้หมู่บ้าน Glubokoye เขต Kamensky ภูมิภาค Rostov และถูกทำลายโดยสิ้นเชิง การระเบิดบนเครื่องบินดำเนินการโดยมือระเบิดฆ่าตัวตาย ทันทีหลังจากการโจมตีของผู้ก่อการร้าย (ในวันเดียวกันนั้นเครื่องบิน Tu-134 ที่บินจากมอสโกวไปยังโวลโกกราดระเบิด) องค์กรก่อการร้าย Islambuli Brigades ก็เข้ามารับผิดชอบต่อพวกเขา แต่ต่อมา ชามิล บาซาเยฟ ระบุว่าเขาได้เตรียมการโจมตีของผู้ก่อการร้าย

ตามที่ Basayev กล่าว ผู้ก่อการร้ายที่เขาส่งไปไม่ได้ระเบิดเครื่องบิน แต่เพียงจี้เครื่องบินเท่านั้น บาซาเยฟอ้างว่าเครื่องบินถูกยิงตกด้วยขีปนาวุธป้องกันภัยทางอากาศของรัสเซีย เนื่องจากผู้นำรัสเซียเกรงว่าเครื่องบินจะถูกส่งไปยังเป้าหมายใดๆ ในมอสโกหรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

22/08/2549 โดเนตสค์ เสียชีวิต 170 ราย

สายการบินรัสเซียรายนี้กำลังดำเนินการเที่ยวบินโดยสารตามกำหนดเวลาจากอะนาปาไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก แต่เผชิญกับพายุฝนฟ้าคะนองรุนแรงทั่วภูมิภาคโดเนตสค์ ลูกเรือขออนุญาตจากผู้มอบหมายงานสำหรับระดับการบินที่สูงขึ้น แต่แล้วเครื่องบินก็สูญเสียระดับความสูง และสามนาทีต่อมาก็เกิดอุบัติเหตุใกล้หมู่บ้าน Sukhaya Balka ในเขต Konstantinovsky ของภูมิภาคโดเนตสค์

“การขาดการควบคุมความเร็วในการบินและการไม่ปฏิบัติตามคำแนะนำในคู่มือการปฏิบัติการบิน (คู่มือการปฏิบัติการบิน) เพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องบินเข้าสู่โหมดหยุดนิ่งเนื่องจากการมีปฏิสัมพันธ์ที่ไม่น่าพึงพอใจระหว่างลูกเรือไม่ได้ป้องกันสถานการณ์ไม่ให้กลายเป็นหายนะ ”กล่าวสรุปขั้นสุดท้ายของคณะกรรมการการบินระหว่างรัฐ

04/10/2010, Smolensk, เสียชีวิต 96 ราย

สายการบินประธานาธิบดี Tu-154M ของกองทัพอากาศโปแลนด์กำลังบินในเส้นทางวอร์ซอ-Smolensk แต่เมื่อลงจอดที่สนามบิน Smolensk-Severny ท่ามกลางหมอกหนาหนา สายการบินดังกล่าวชนกับต้นไม้ พลิกคว่ำ ชนกับพื้นและถูกทำลายอย่างสิ้นเชิง ผู้คนบนเรือทั้งหมด 96 คนถูกสังหาร รวมทั้งประธานาธิบดีเลค คาซินสกี้ของโปแลนด์, มาเรีย คาซินสกี้ ภรรยาของเขา ตลอดจนนักการเมืองโปแลนด์ที่มีชื่อเสียง ผู้บัญชาการทหารระดับสูง บุคคลสาธารณะและศาสนาเกือบทั้งหมด พวกเขากำลังมุ่งหน้าไปรัสเซียเป็นการส่วนตัวในฐานะคณะผู้แทนโปแลนด์เข้าร่วมงานไว้ทุกข์เนื่องในโอกาสครบรอบ 70 ปีของการสังหารหมู่ที่คาติน จากการสอบสวนของคณะกรรมการการบินระหว่างรัฐพบว่าระบบทั้งหมดของเครื่องบินทำงานได้ตามปกติก่อนชนกับพื้น เนื่องจากมีหมอก ทัศนวิสัยที่สนามบินต่ำกว่าที่ยอมรับได้สำหรับการลงจอด ซึ่งลูกเรือได้รับแจ้งแล้ว สาเหตุของภัยพิบัติดังกล่าวเป็นการกระทำที่ไม่ถูกต้องของลูกเรือเครื่องบินและความกดดันทางจิตใจต่อพวกเขา

เกิดขึ้นเกือบทุกปีตั้งแต่เริ่มทำการบินของเครื่องบินประเภทนี้ ตั้งแต่ปี 1973 ถึง 2011 มีเวลาเพียงไม่กี่ปีเท่านั้นที่ไม่มีเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับ Tu-154 เกิดขึ้นแม้แต่ครั้งเดียว

โดยรวมแล้วเครื่องบิน Tu-154 จำนวน 72 ลำสูญหายจากอุบัติเหตุและภัยพิบัติ ที่ใหญ่ที่สุด Tu-154 ตก(และการบินของโซเวียตทั้งหมด) เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม พ.ศ. 2528 ใกล้อุชกุดุก เครื่องบินที่บรรทุกสัมภาระมากเกินไปเกิดอาการหมุนหางเนื่องจากความผิดของลูกเรือ มีคนอยู่บนเรือ 200 คน เสียชีวิตทั้งหมด

โดยทั่วไปแม้ว่านักบินบางคนกล่าวว่า Tu-154 นั้นซับซ้อนเกินไปสำหรับสายการบินโดยสารที่ผลิตจำนวนมากและต้องการบุคลากรด้านการบินและภาคพื้นดินที่มีคุณสมบัติสูง แต่สายการบินนี้ได้พิสูจน์ตัวเองว่าเป็นเครื่องบินที่เชื่อถือได้และปลอดภัยอย่างสมบูรณ์ ยิ่งไปกว่านั้น เครื่องบิน Tu-154 ตกไม่ได้เกิดจากความผิดพลาดของเทคโนโลยีเสมอไป

แน่นอนว่าปัญหาของสายการบินเกิดขึ้นได้ แต่บ่อยครั้งมักเกิดขึ้นบนเครื่องบินที่ทำงานเกินขีดจำกัดปกติและไม่ได้รับการบำรุงรักษาที่เพียงพอ นอกจากนี้ ข้อผิดพลาดของลูกเรือ ผู้มอบหมายงาน หรือสถานการณ์อื่น ๆ มักจะนำไปสู่ภัยพิบัติ ตัวอย่างเช่น ในปี 2011 เที่ยวบินพลเรือนที่บินอยู่เหนือทะเลดำถูกขีปนาวุธป้องกันทางอากาศของยูเครนยิงตกอย่างผิดพลาดระหว่างการฝึกซ้อม...

จากภัยพิบัติล่าสุดเป็นที่น่าสังเกต โปแลนด์ Tu-154เกิดอุบัติเหตุใกล้กับเมืองสโมเลนสค์ในปี 2553 บนเครื่องบินลำนั้นประธานาธิบดีโปแลนด์พร้อมด้วยภริยาพร้อมด้วยเจ้าหน้าที่ระดับสูงอีกจำนวนมาก พวกเขาทั้งหมดเสียชีวิต

แต่ผลลัพธ์ที่ดีก็เกิดขึ้นเช่นกัน ในปี 2010 เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ขัดข้องสามารถลงจอดได้อย่างปลอดภัยที่สนามบินร้างในเมืองอิซมา บริษัท Alrosa ในตำนานแห่งนี้ช่วยชีวิตผู้คนได้ 81 คน

ตารางด้านล่างนี้แสดงรายการสั้นๆ ของเครื่องบิน Tu-154 ตกทั้งหมดที่รวบรวมโดย Wikipedia

วันที่	หมายเลขบอร์ด	ที่เกิดเหตุ	เหยื่อ/บนเรือ	คำอธิบายสั้น
19.02.1973	85023	ปราก	66/100	เกิดอุบัติเหตุก่อนจะถึงความสูง 470 เมตรจากรันเวย์
03.1973	ไม่มี	เคียฟ	0/n.d.	ล้มเหลว
07.05.1973	85030	วนูโคโว	0/6	ประสบอุบัติเหตุขณะทำการฝึกบิน
10.07.1974	SU-AXB	ไคโร	6/6	ประสบภัยพิบัติขณะทำการฝึกบิน
30.09.1975	HA-LCI	เบรุต	60/60	เที่ยวบินบูดาเปสต์-เบรุต ตกในทะเลขณะลงจอด
01.06.1976	85102	มาลาโบ	46/46	พุ่งชนภูเขาขณะลงจอด
1976	85020	เคียฟ	0/n.d.	การลงจอดที่หยาบ ขณะนี้อยู่ในพิพิธภัณฑ์การบินแห่งรัฐยูเครน
02.12.1977	LZ-BTN	เบงกาซี	59/165	ไม่สามารถลงจอดท่ามกลางหมอกได้ น้ำมันหมดขณะค้นหาสนามบินอื่น และทำการลงจอดอย่างยากลำบาก
23.03.1978	LZ-BTB	ใกล้เมืองดามัสกัส	4/4	เกิดอุบัติเหตุขณะลงจอด
19.05.1978	85169	มรรคสถิตย์	4/134	เนื่องจากข้อผิดพลาดของวิศวกรการบิน การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจึงถูกตัด และเขาได้ลงจอดฉุกเฉินในสนามแห่งหนึ่ง
18.02.1978	85087	โทลมาเชโว	0/n.d.	เกิดไฟไหม้บนเรือ หางที่รอดตายของสายการบินถ่ายทำในภาพยนตร์เรื่อง The Crew
01.03.1980	85103	โอเรนเบิร์ก	0/161	การลงจอดอย่างหยาบด้วยการเสียรูปของลำตัว
07.07.1980	85355	อัลมาตี	164/164	เกิดอุบัติเหตุขณะบินขึ้น แรงเฉือนลม
07.08.1980	YP-TPH	มอริเตเนีย	1/168	ลงจอดผิดน้ำก่อนถึงรันเวย์ 300 เมตร
08.10.1980	85321	ชิตะ	0/n.d.	การลงจอดที่หยาบ
13.06.1981	85029	บราตสค์	0/n.d.	ในระหว่างการลงจอด เครื่องบินได้กลิ้งออกจากรันเวย์เปียก และหางหลุดออกไปในแถวที่ 28
20.09.1981	85448	ทาชเคนต์	ไม่มี	ไฟดับขณะเติมน้ำมัน
16.11.1981	85480	โนริลสค์	99/167	การลงจอดอย่างขรุขระก่อนถึงรันเวย์ 470 เมตร เนื่องจากลิฟต์ขัดข้อง
21.10.1981	HA-LCF	ปราก	0/81	การลงจอดอย่างหยาบเนื่องจากข้อผิดพลาดของลูกเรือ
11.10.1984	85243	ออมสค์	4+174/179	ระหว่างเครื่องลงเขาชนกับยานพาหนะในสนามบิน ข้อผิดพลาดของผู้จัดส่ง
23.12.1984	85338	ครัสโนยาสค์	110/110	ไฟไหม้เครื่องยนต์ตัวที่ 3 และความล้มเหลวของระบบไฮดรอลิก
10.07.1985	85311	อุชกุดุก	200/200	เครื่องบินที่มีน้ำหนักเกินตกลงไปในการหมุนหางแบบแบนในมุมการโจมตีวิกฤตยิ่งยวดเนื่องจากความผิดของลูกเรือ
1986	7O-ACN	เอเดน	ไม่มี	ไม่ทราบรายละเอียด. ในเวลานี้เกิดสงครามกลางเมืองในประเทศ
21.05.1986	85327	โดโมเดโดโว	0/175	ได้รับการเสียรูปของโครงสร้างที่ตกค้างระหว่างการบินเนื่องจากการกระทำที่ผิดพลาดของลูกเรือ เครื่องบินกลายเป็นเครื่องช่วยสอน
18.01.1988	85254	ครัสโนวอดสค์	11/143	การลงจอดอย่างหยาบส่งผลให้ลำตัวหักครึ่งหนึ่ง
08.03.1988	85413	เวสเชโว	9/น. ง.	ถูกผู้ก่อการร้าย Ovechkin ระเบิดบนพื้น
24.09.1988	85479	อเลปโป	0/168	ลมเฉือน ลงจอดอย่างหยาบ เครื่องบินแตกออกเป็นสองส่วน
24.09.1988	85617	โนริลสค์	0/n.d.	การลงจอดที่หยาบ เครื่องบินกลายเป็นเครื่องช่วยสอน
13.01.1989	85067	มอนโรเวีย	0/n.d.	การบินขึ้นถูกยกเลิกเนื่องจากการบรรทุกเกินพิกัด, การวิ่งเกินรันเวย์
09.02.1989	ปี-TPJ	บูคาเรสต์	5/5	ฝึกบิน. เกิดอุบัติเหตุขณะบินขึ้นเนื่องจากเครื่องยนต์ขัดข้อง
20.10.1990	85186	คูไตซี	0/171	เนื่องจากการบรรทุกเกินพิกัดในแนวไปข้างหน้าอย่างมาก เฟืองลงจอดที่จมูกจึงพัง
17.11.1990	85664	เช็ก	0/6	ฉันกำลังขนส่งบุหรี่จากสวิตเซอร์แลนด์ และสินค้าถูกไฟไหม้ระหว่างเที่ยวบิน นักบินนำเครื่องลงจอดในสนามซึ่งเครื่องบินถูกไฟไหม้จนหมด
23.05.1991	85097	พูลโคโว	2+13/178	การลงจอดอย่างหยาบ เฟืองลงจอดพัง และเครื่องบินก็พังทลาย
14.09.1991	CU-T1227	เม็กซิโกซิตี้	0/112
05.06.1992	LZ-BTD	วาร์นา	0/130	เมื่อเครื่องลงท่ามกลางพายุฝน มันก็กลิ้งออกจากรันเวย์
18.06.1992	85282	บราตสค์	1+0/0	ไฟดับขณะเติมน้ำมัน หัวหน้าคนงานเติมน้ำมันที่นำเรือบรรทุกน้ำมันที่กำลังลุกไหม้อยู่ห่างจากอาคารผู้โดยสารสนามบินเสียชีวิตแล้ว
18.06.1992	85234	บราตสค์	0/0	ไฟไหม้ขณะเติมน้ำมันพร้อมกับบอร์ด 85282
20.07.1992	85222	ทบิลิซี	4+24/24	เกิดอุบัติเหตุขณะบินขึ้นเนื่องจากบรรทุกเกินพิกัด
01.08.1992	YA-TAP	คาบูล	0/0	เกิดเหตุเพลิงไหม้บริเวณลานจอดรถ ก่อนหน้านี้โดนโจมตีขณะลงจอด แต่แล้วความเสียหายก็ไม่สำคัญมากนัก
05.09.1992	85269	เคียฟ	0/147	กลับสนามบินเครื่องลงจอดด้านซ้ายไม่หลุดลงจอดอย่างหยาบ
13.10.1992	85528	วลาดิวอสต็อก	0/67
05.12.1992	85105	เยเรวาน	0/154	ระหว่างลงเครื่องก็ลื่นไถลออกนอกรันเวย์
19.01.1993	85533	เดลี	0/165	การลงจอดอย่างหยาบเนื่องจากข้อผิดพลาดของนักบินที่พลาดรันเวย์
08.02.1993	EP-ITD	ใกล้กรุงเตหะราน	2+131/131	ชนกันกลางอากาศกับเครื่องบิน Su-22 ของกองทัพอากาศอิหร่าน
22.09.1993	85163	สุขุม	108/132	ได้รับความเสียหายจากขีปนาวุธที่ยิงโดยกองกำลังอับฮาซขณะลงจอดที่สนามบินซูคูมี ลูกเรือพยายามจะลงจอด แต่ผลจากการชนกันอย่างรุนแรงกับรันเวย์ ทำให้เกิดไฟไหม้บนเครื่อง
23.09.1993	85359	สุขุม	0/0	ถูกกองทหารอับคาซยิง
25.12.1993	85296	กรอซนี่	0/172	การลงจอดอย่างหยาบ - เฟืองลงจอดทางจมูกพัง ถูกทำลายที่สถานีซ่อมระหว่างการโจมตีทางอากาศเมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2537
03.01.1994	85656	อีร์คุตสค์	1+125/125	เครื่องยนต์เกิดเพลิงไหม้ขณะเครื่องขึ้น ทำให้ระบบไฮดรอลิกขัดข้อง
06.06.1994	บี-2610	ซีอาน	160/160	พังทลายกลางอากาศเนื่องจากการโอเวอร์โหลดด้วยระบบควบคุมอัตโนมัติที่กำหนดค่าไม่ถูกต้อง
21.01.1995	85455	การาจี	0/117	ไม่สามารถบินขึ้นได้เนื่องจากการโอเวอร์โหลด กลิ้งออกจากรันเวย์
07.12.1995	85164	คาบารอฟสค์	98/98	การสูบเชื้อเพลิงจากถังอย่างไม่สมมาตร PIC เพิ่มฝั่งขวาที่เกิดขึ้นโดยไม่ได้ตั้งใจ และเที่ยวบินไม่สามารถควบคุมได้
29.08.1996	85621	ลองเยียร์เบียน	141/141	พุ่งชนภูเขาขณะลงจอด ข้อผิดพลาดของลูกเรือ
13.09.1997	11+02	นามิเบีย	24/24	ทหาร. ชนกันกลางอากาศกับเครื่องบิน C-141 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ
15.12.1997	85281	ชาร์จาห์	85/86	กำลังลงสู่รันเวย์ ข้อผิดพลาดของลูกเรือ
29.08.1998	CU-T1264	กีโต	10+70/91	การบินขึ้นถูกยกเลิก เครื่องบินไถลออกนอกรันเวย์และเกิดไฟไหม้
24.02.1999	บี-2622	รุยอัน	61/61	ในระหว่างการสืบเชื้อสาย อุปกรณ์เกิดขัดข้อง
04.07.2000	HA-LCR	เทสซาโลนิกิ	0/76	ไม่สามารถเคลื่อนที่ได้เนื่องจากการเบรกกะทันหันเพื่อหลีกเลี่ยงการชนกับเครื่องบินลำอื่นบนรันเวย์ที่พลุกพล่าน
03.07.2001	85845	อีร์คุตสค์	145/145	ล้มเหลวระหว่างการลงจอดเนื่องจากข้อผิดพลาดในการขับเครื่องบิน
04.10.2001	85693	ทะเลสีดำ	78/78	ถูกยิงอย่างไม่ถูกต้องด้วยขีปนาวุธป้องกันภัยทางอากาศของยูเครนระหว่างการฝึกซ้อม
12.02.2002	อีพี-เอ็มบีเอส	คอร์รามาบัด	119/119	เกิดอุบัติเหตุขณะกำลังลง
20.02.2002	EP-LBX	มาชาด	0/n.d.	การลงจอดที่หยาบ เสียหายระหว่างการซ่อมแซมใน Vnukovo ตัดออก
01.07.2002	85816	อูเบอร์ลิงเกน	69/69	ชนกันกลางอากาศกับเครื่องบินโบอิ้ง 757 เนื่องจากข้อผิดพลาดของตัวควบคุม
24.08.2004	85556	มิลเลโรโว	46/46	ถูกมือระเบิดฆ่าตัวตายลอยขึ้นไปในอากาศ
22.08.2006	85185	โดเนตสค์	170/170	ความผิดพลาดของนักบิน: ความพยายามที่จะบินข้ามหน้าพายุฝนฟ้าคะนองที่ระดับความสูงสูงสุด ตกอยู่ใน "เกลียวแบน"
01.09.2006	อีพี-เอ็มซีเอฟ	มาชาด	29/147	ขณะลงจอด ยางรถระเบิด เครื่องบินกลิ้งออกจากรันเวย์และเกิดไฟไหม้
30.06.2008	85667	พูลโคโว	0/112	ไฟไหม้เครื่องยนต์ขณะเครื่องขึ้น การบินขึ้นถูกยกเลิกและยานพาหนะถูกตัดขาด
08.05.2009	EP-MCR	ใกล้มาชาด	0/169	โดนพายุพัดถล่มเสียหายหนัก ปลดประจำการแล้ว
15.07.2009	อีพี-ซีพีจี	ใกล้เมืองกัซวิน	168/168	เครื่องยนต์ถูกทำลายในระดับการบิน สูญเสียการควบคุมและล้มเหลว
24.01.2010	85787	มาชาด	0/170	ในระหว่างการลงจอดอย่างยากลำบาก หางของเครื่องบินหลุดออกและเกิดไฟลุกไหม้
10.04.2010	101	สโมเลนสค์	96/96	เกิดอุบัติเหตุระหว่างวิธีทดสอบท่ามกลางหมอกหนาทึบ บนเรือมีประธานาธิบดีเลค คาซินสกี้แห่งโปแลนด์และบุคคลสำคัญอื่นๆ
04.12.2010	85744	โดโมเดโดโว	2/163	เครื่องยนต์สองเครื่องล้มเหลวหลังจากบินขึ้นจากวนูโคโว ในระหว่างการลงจอดฉุกเฉินที่โดโมเดโดโว เครื่องบินได้กลิ้งออกจากรันเวย์และตกลงมาเป็นชิ้น ๆ
01.01.2011	85588	ซูร์กุต	3/134	ขณะเตรียมเครื่องขึ้น ได้เกิดเพลิงไหม้บนเรือ โดยกำลังตรวจสอบสาเหตุ สาเหตุน่าจะมาจากอุปกรณ์ไฟฟ้าทำงานผิดปกติ

คำพูดสุดท้ายของผู้บัญชาการลูกเรือ - "มันไปไหน" พูดอย่างไม่คลุมเครือเกี่ยวกับสิ่งที่เกิดขึ้น
หลังการตรวจสอบ ปรากฏว่าความเสียหายเกิดจากกระสุนจรวดที่ใช้ในระบบป้องกันภัยทางอากาศ การระเบิดเกิดขึ้นห่างจากเครื่องบิน 15 เมตร แต่ก็เพียงพอที่จะสร้างความเสียหายที่แก้ไขไม่ได้

เวอร์ชันของสิ่งที่เกิดขึ้น

1. เวอร์ชันแรกคือการโจมตีของผู้ก่อการร้าย ยิ่งไปกว่านั้น เมื่อสามสัปดาห์ก่อน มีการโจมตีนองเลือดในสหรัฐอเมริกาซึ่งเกี่ยวข้องกับการระเบิดของตึกแฝด และเครื่องบินเองก็กำลังบินจากประเทศที่คุ้นเคยกับความชั่วร้ายนี้เป็นอย่างดี แต่ที่สนามบิน Ben Gurion มาตรการควบคุมที่ไม่เคยมีมาก่อนจะดำเนินการอยู่เสมอ และบริการรักษาความปลอดภัยรับรองว่าผู้ก่อการร้ายจะไม่แอบขึ้นเครื่องโดยไม่มีใครสังเกตเห็น อย่างน้อยที่สุดตลอดการดำรงอยู่ของท่าอากาศก็ไม่เคยมีกรณีเช่นนี้เลยแม้แต่ครั้งเดียว

2. ในไม่ช้าก็มีคำอธิบายอื่นปรากฏขึ้น - ความผิดปกติทางเทคนิคของเครื่องบินหรือการกระทำที่ไม่เป็นมืออาชีพของลูกเรือ เมื่อถึงเวลานั้นเกิดอุบัติเหตุ 18 ครั้งกับ TU-154 เนื่องจากปัญหาต่างๆ ก่อนอื่นผู้เชี่ยวชาญดึงความสนใจไปที่จุดอ่อนของสายการบิน - กังหัน, ถังเชื้อเพลิง, อุปกรณ์ลงจอด แต่หลังจากตรวจสอบอย่างละเอียดแล้ว เวอร์ชันกลับกลายเป็นว่าไม่เกี่ยวข้อง

3. เครื่องบินถูกยิงตกด้วยขีปนาวุธ S-300 ที่ยิงโดยฝ่ายรัสเซีย ผู้สนับสนุนเวอร์ชันนี้ยืนยันว่าระบบป้องกันภัยทางอากาศ S-200 ของยูเครนไม่สามารถโจมตีเครื่องบินได้เนื่องจากจะไม่มีเวลาเพียงพอที่จะไปถึงเป้าหมาย และตัวจรวดเองก็ต้องการแสงสว่างจากอุปกรณ์ภาคพื้นดินซึ่งปิดไว้ 3 นาทีก่อนที่เครื่องบินจะระเบิด นอกจากนี้พวกเขาอ้างถึงคำพูดของ V. Putin ซึ่งระบุในวันที่เกิดภัยพิบัติว่าตามลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิคขีปนาวุธที่ยิงไม่สามารถไปถึงทางเดินที่เครื่องบินโชคร้ายกำลังบินอยู่

4. เครื่องบินโดยสารถูกยิงด้วยขีปนาวุธยูเครน เวอร์ชันนี้ริเริ่ม...โดยชาวอเมริกัน เพนตากอนถูกกล่าวหาว่าได้รับบันทึกการเจรจาระหว่างกองทัพยูเครน ซึ่งสามารถได้ยินคำว่า "เป้าหมายนี้มาจากไหน" จากนั้นเวอร์ชันนี้ได้รับการสนับสนุนอย่างแข็งขันจากฝ่ายรัสเซีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งหัวหน้าคณะกรรมาธิการสอบสวนสาเหตุของโศกนาฏกรรม V. Rushailo 10 วันหลังจากเหตุการณ์ดังกล่าวได้ประกาศความพ่ายแพ้ของสายการบินจากภายนอก

ข้อสรุปจากการสอบสวน

คณะกรรมการที่สร้างขึ้นจากผู้เชี่ยวชาญจากคณะกรรมการการบินระหว่างรัฐซึ่งในเวลานั้นมีตัวแทนจาก 11 รัฐ CIS เริ่มศึกษาสถานการณ์ทั้งหมดของเหตุการณ์ เป็นที่ยอมรับว่าเครื่องบินลำดังกล่าวถูกขีปนาวุธ S-200 สังหาร ซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลางของกระสุนที่สัมพันธ์กับขนาดของรูในลำตัวเครื่องบิน

เป็นผลให้คณะกรรมาธิการได้ข้อสรุปว่าในวันที่โชคร้ายนั้น สถานีเรดาร์ซึ่งควรจะควบคุมเส้นทางการบินของขีปนาวุธ ถูกตัดการเชื่อมต่อจากไฟฟ้า ความเร็วในแนวรัศมีของ TU-154 น่าจะใกล้เคียงกับเป้าหมายการฝึกมากที่สุด ด้วยเหตุนี้ ขีปนาวุธจึงมุ่งเป้าไปที่เครื่องบินโดยสาร โดยพลาดเป้าหมายการฝึกโดยไม่ได้ตั้งใจ

ผู้จัดงานฝึกซ้อมไม่ได้ใช้มาตรการป้องกันเพื่อความปลอดภัยของการยิง โดยเฉพาะอย่างยิ่งทางเดินนั้น "เคลียร์" ภายในรัศมี 50 กม. จากสถานที่ทดสอบเท่านั้น แม้ว่าระยะทางเทคนิคของกระสุนปืนจะอยู่ที่ประมาณ 300 กม. ต่อมา ผู้บัญชาการทหารสูงสุดแห่งการป้องกันทางอากาศของประเทศยูเครน V. Tkachev ระบุว่าข้อเท็จจริงที่ระบุไว้และการประเมินของผู้เชี่ยวชาญบ่งชี้ว่าอาจมีการโจมตีด้วยขีปนาวุธของยูเครน

ในปี 2008 ทางการเคียฟได้เริ่มการสอบสวนครั้งใหม่ ซึ่งดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญชาวยูเครนเท่านั้น ไม่น่าแปลกใจเลยที่ข้อกล่าวหาทั้งหมดในฝั่งยูเครนถูกยกเลิกโดยข้อสรุปนี้
การดำเนินคดี

สายการบินได้ยื่นคำร้องต่อกระทรวงกลาโหมของประเทศยูเครนและกระทรวงการคลังของรัฐในศาลของเมืองเคียฟเมื่อปี 2547 อย่างไรก็ตาม คณะกรรมาธิการผู้เชี่ยวชาญ KNIISE ซึ่งดำเนินการตรวจสอบตามความคิดริเริ่มของกรมทหาร ได้ออกคำตัดสินว่า TU-154 ไม่สามารถทำลายด้วยขีปนาวุธยูเครนได้ จากนั้นซิบีร์จึงเรียกร้องให้บุคคลที่สามมีส่วนร่วมในการสอบสวน ซึ่งก็คือ MAK ในทางกลับกัน ผู้เชี่ยวชาญระบุอย่างชัดเจนถึงสาเหตุการเสียชีวิตของเครื่องบินลำนี้จากการถูกโจมตีด้วยขีปนาวุธ S-200

แม้จะมีสถานการณ์เช่นนี้ สำนักงานอัยการสูงสุดของยูเครนก็ยกฟ้องคดีอาญา ในปี 2011 ศาลอุทธรณ์ปฏิเสธคำกล่าวอ้างของไซบีเรีย โดยอ้างว่าขาดหลักฐานที่ชัดเจนจาก IAC
ในปี 2012 ศาลอนุญาโตตุลาการสูงสุดของยูเครนได้ตัดสินใจปฏิเสธคำอุทธรณ์ของบริษัท Sibir สำหรับค่าเสียหายเป็นจำนวนเงิน 15.5 ล้านดอลลาร์

ในปี พ.ศ. 2545 มีการจัดตั้งคณะกรรมการระหว่างแผนกเพื่อแก้ไขข้อเรียกร้อง และอีกหนึ่งปีต่อมามีการลงนามข้อตกลงที่เกี่ยวข้องระหว่างรัสเซียและยูเครน ตามหลักการดังกล่าว ตั้งแต่ปี 2546 ถึง 2548 รัฐบาลอิสรภาพได้ชดเชยความเสียหายทางศีลธรรมให้กับญาติของเหยื่อเป็นจำนวนเงินรวม 15.6 ล้านดอลลาร์ อย่างไรก็ตาม การชำระเงินทั้งหมดกระทำโดยฝ่ายยูเครนไม่ยอมรับความผิดตามกฎหมาย

และเครื่องบินโดยสาร Tu-154 ที่บินจากเทลอาวีฟไปโนโวซีบีร์สค์ ตกในทะเลดำ ห่างจากโซชี 185 กม.

มีผู้เสียชีวิตบนเครื่องทั้งหมด 78 ราย แบ่งเป็นผู้โดยสาร 66 ราย และลูกเรือ 12 ราย

ตามรายงาน มีพลเมืองรัสเซีย 15 คน และพลเมืองอิสราเอล 51 คนบนเครื่องบินลำนี้ ในบรรดาผู้โดยสารดังกล่าว ได้แก่ Vladimir Alekseev รองผู้อำนวยการทั่วไปของ Siberia Airlines for Security จากข้อมูลของสายการบินไซบีเรีย แอร์ไลน์ ลูกเรือทั้งหมดเป็นพนักงานของบริษัทและเป็นพลเมืองรัสเซีย

สายการบิน Novosibirsk Sibir Airlines ซึ่งเป็นเจ้าของสายการบินที่เสียชีวิตนี้ เป็นหนึ่งในสายการบินระดับภูมิภาคที่ใหญ่ที่สุดในรัสเซีย เชี่ยวชาญด้านการขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก

เมื่อเวลา 13:30 น. เครื่องบินเข้าสู่พื้นที่รับผิดชอบของศูนย์ควบคุมใน Rostov-on-Don ทุกอย่างเป็นปกติเครื่องบินกำลังบินที่ระดับความสูง 11.11 พันเมตรด้วยความเร็ว 850 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เมื่อเวลา 13:44 น. เครื่องบินก็หายไปจากจอเรดาร์ ผู้ควบคุมขอเครื่องบินลงพื้นที่ ผู้บัญชาการเครื่องบิน An-24 ของสายการบินอาร์เมเนียรายงานว่าเครื่องบินระเบิดทางด้านซ้ายของเขา เศษซากของมันตกลงไปในทะเล

เครื่องบิน An-26 ของหน่วยงานชายแดนสหพันธรัฐรัสเซียได้บินขึ้นอย่างเร่งด่วนจากเกเลนด์ซิกไปยังที่เกิดเหตุ เรือตรวจชายแดน "กริฟ" ก็ไปที่นั่นด้วย นอกจากนี้เครื่องบิน AN-12 ของกระทรวงกลาโหมและเฮลิคอปเตอร์ Mi-8 ของหน่วยค้นหาและกู้ภัยโซชีพร้อมแพและหน่วยกู้ภัยก็บินไปยังจุดเกิดเหตุและเรือลากจูงกู้ภัยสองลำ - Mercury จาก Tuapse และกัปตัน Beklemishchev จาก Novorossiysk - มุ่งหน้าไปยังจุดเกิดเหตุ

Vladimir Rushailo ได้รับการแต่งตั้งเป็นหัวหน้าคณะกรรมาธิการเพื่อสอบสวนสาเหตุของเครื่องบินตก ในขณะเดียวกัน คณะกรรมการการบินระหว่างรัฐ (IAC) และกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซียได้จัดตั้งคณะกรรมการของตนเองขึ้นเพื่อตรวจสอบอุบัติเหตุทางการบินในน่านฟ้าเหนือทะเลดำ

เมื่อวันที่ 5 ตุลาคม 2544 รองอัยการสูงสุดของรัสเซีย Sergei Fridinsky ได้เปิดคดีอาญาภายใต้บทความ "การก่อการร้าย" ที่เกี่ยวข้องกับการชนของเครื่องบิน Tu-154 ตามที่กรมสารนิเทศและการประชาสัมพันธ์ของสำนักงานอัยการสูงสุด คดีนี้เริ่มต้นตามทิศทางของอัยการสูงสุด Vladimir Ustinov ตามคำสั่งของเขาเอง Sergei Fridinsky เป็นหัวหน้าทีมสืบสวน

ศพผู้เสียชีวิต ชิ้นส่วนบางส่วนของ Tu-154 ที่ตก และเอกสารของลูกเรือที่พบในทะเลถูกนำขึ้นฝั่งโดยกัปตันเรือบรรทุกสินค้า Vakula

Tu-154M (หมายเลขทะเบียน RA-85845 โรงงาน 86A735 ซีเรียล 0735) ผลิตโดยโรงงานผลิตเครื่องบิน Aviakor เมื่อวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2529 ในปีเดียวกันนั้น หมายเลขหาง B-2609 ได้ถูกโอนไปยังสำนักงานการบินพลเรือนแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2531 ได้ถูกโอนไปยังสายการบินจีน China Northwest Airlines ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2544 สายการบินรัสเซีย Vladivostok Air ถูกซื้อและได้รับหมายเลขหาง RA-85845 และชื่อ อุสซูริสค์- ติดตั้งเครื่องยนต์ D-30KU-154-II สามเครื่องจากโรงงานเครื่องยนต์ Rybinsk ในวันที่เกิดภัยพิบัติ สายการบินดังกล่าวได้เสร็จสิ้นรอบการบินขึ้น-ลงจอดแล้ว 11,387 รอบ และใช้เวลาบิน 20,953 ชั่วโมง

ลูกทีม

เครื่องบินลำนี้บินโดยลูกเรือที่มีประสบการณ์มากซึ่งมีองค์ประกอบดังนี้:

• ผู้บัญชาการเครื่องบิน (PIC) คือ Valentin Stepanovich Goncharuk วัย 51 ปี เขาทำงานให้กับ Vladivostok Air เป็นเวลา 26 ปีในฐานะนักบินที่มีประสบการณ์มาก ในตำแหน่งผู้บัญชาการของ Tu-154 - ตั้งแต่วันที่ 16 กรกฎาคม 2542 บิน 13,481 ชั่วโมง โดย 3,661 ชั่วโมงบนเครื่องบิน Tu-154 (1,223 ชั่วโมงในรูปแบบ PIC)
• นักบินคนที่สองคือ Sergei Aleksandrovich Didenko วัย 40 ปี นักบินมากประสบการณ์ทำงานให้กับ Vladivostok Air เป็นเวลา 20 ปี ในฐานะนักบินร่วม Tu-154 ตั้งแต่วันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2543 บิน 6802 ชั่วโมง พ.ศ. 2547 บน Tu-154
• นักเดินเรือคือ Nikolai Nikolaevich Sakrytin วัย 35 ปี ทำงานให้กับ Vladivostok Air เป็นเวลา 12 ปี ในตำแหน่งผู้นำทางของ Tu-154 - ตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน 2537 บิน 6,429 ชั่วโมง โดย 4,485 ชั่วโมงบน Tu-154
• วิศวกรการบินคือ Yuri Aleksandrovich Stepanov อายุ 35 ปี ทำงานที่ Vladivostok Air เป็นเวลา 10 ปี ในฐานะวิศวกรการบิน Tu-154 ตั้งแต่วันที่ 6 กันยายน พ.ศ. 2542 บินนาน 954 ชั่วโมง ด้วยเครื่องบิน Tu-154

พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินห้าคนทำงานในห้องโดยสารเครื่องบิน:

• Olga Mikhailovna Belozerova - พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินอาวุโส อายุ 37 ปี อยู่กับ Vladivostok Air ตั้งแต่วันที่ 19 พฤษภาคม 1985
• อันนา วิคโตรอฟนา บิรยูโควา อายุ 23 ปี กับ Vladivostok Air ตั้งแต่วันที่ 17 เมษายน พ.ศ. 2543
• Evgenia Vasilievna Isaeva. อายุ 25 ปี กับ Vladivostok Air ตั้งแต่วันที่ 17 เมษายน พ.ศ. 2543
• Elena Vasilievna Kulikova อายุ 31 ปี
• วิคเตอร์ ปาฟโลวิช โมโรซอฟ อายุ 40 ปี กับ Vladivostok Air ตั้งแต่วันที่ 1 สิงหาคม 1995

ภัยพิบัติ

เที่ยวบิน DD-352 ออกเดินทางจากเยคาเตรินเบิร์ก เวลา 19:47 IKT (02:47 UTC) การบินขึ้นและบินเกิดขึ้นตามปกติที่ระดับความสูง 10,100 เมตร

เวลา 01:50 น. IKT ลูกเรือเริ่มลงไปยังสนามบินอีร์คุตสค์ เมื่อเวลา 02:05 น. ผู้บัญชาการลูกเรือรายงานว่ามีการมองเห็นรันเวย์ของสนามบินอีร์คุตสค์ ในระหว่างการลงจอด ลูกเรืออนุญาตให้ความเร็วของเครื่องบินลดลงต่ำกว่าความเร็วที่อนุญาตประมาณ 10-15 กม./ชม. ในช่วงเลี้ยวที่สาม ระบบอัตโนมัติที่เปิดอยู่ในโหมดการบำรุงรักษาระดับความสูง จะเพิ่มมุมเอียงเมื่อความเร็วลดลง ซึ่งทำให้สูญเสียความเร็วมากยิ่งขึ้น เมื่อค้นพบสถานการณ์ที่เป็นอันตราย ลูกเรือได้เพิ่มโหมดให้กับเครื่องยนต์ เอียงพวงมาลัยไปทางซ้ายและอยู่ห่างจากตัวเอง ซึ่งส่งผลให้ความเร็วในแนวตั้งเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและการหมุนไปทางซ้ายเพิ่มขึ้น เมื่อสูญเสียการวางแนวเชิงพื้นที่ PIC พยายามดึงเครื่องบินออกจากม้วน แต่การกระทำของเขาเพิ่มขึ้นเท่านั้น หลังจากเซ็นเซอร์วัดความสูงซึ่งตั้งค่าเป็นระดับความสูงขั้นต่ำของระยะนี้ของการลงจอดถูกกระตุ้น นักบินผู้ช่วยก็ดึงวงล้อควบคุมเข้าหาตัวเองอย่างแรง ขณะที่ลิฟต์เบี่ยงไปที่ -24° เพื่อยกขึ้น (เกือบสุดทาง) . การโก่งตัวที่รุนแรงและสำคัญเช่นนั้นของลิฟต์ทำให้การบรรทุกเกินปกติเพิ่มขึ้นเป็น 2 หน่วย โดยมีมุมเอียงเป็น 20° เครื่องบินถึงมุมการโจมตีวิกฤตยิ่งยวดและหยุดนิ่งจนหมุนตัวราบเรียบ เครื่องบินก้มลงอย่างรวดเร็วและรีบลงไปที่พื้น

กระบวนการในการพัฒนาสถานการณ์พิเศษจนถึงภัยพิบัตินั้นเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว (15 วินาที) การ “หดตัว” ของพวงมาลัยในระยะสั้นโดยนักบินทั้งสองและการเปลี่ยนเครื่องยนต์เป็นโหมดการบินขึ้นไม่สามารถรับประกันได้ว่าเครื่องบินจะออกจากโหมดการหมุนเรียบที่เสถียร การลงของเครื่องบินในโหมดนี้เกิดขึ้นที่ความเร็วแนวตั้งสูงสุด 100 ม./วินาที และความพยายามทั้งหมดของลูกเรือในการดึงสายการบินออกจากการหมุนและหยุดการลงนั้นไม่ประสบผลสำเร็จเนื่องจากขาดระดับความสูง เที่ยวบิน 352 ตกลงไปในที่โล่งของป่า ล้มและถูกไฟไหม้ คนบนเรือทั้งหมด 145 คนเสียชีวิต

เครื่องบินลำดังกล่าวหายไปจากหน้าจอเรดาร์ของหน่วยควบคุมการจราจรทางอากาศของอีร์คุตสค์ เมื่อเวลา 02:08 IKT (11:08 UTC) ในช่วงเวลานี้ ชาวบ้านในหมู่บ้าน Burdakovka ซึ่งอยู่ห่างจากอีร์คุตสค์ 22 กิโลเมตร ได้ยินเสียงดังปัง ชาวบ้านคนหนึ่งแจ้งตำรวจ หน่วยดับเพลิงและรถพยาบาลรีบไปยังจุดที่ต้องสงสัย เมื่อเวลา 03:25 IKT มีการค้นพบสถานที่เกิดเหตุ ซากปรักหักพังของเที่ยวบิน 352 กระจัดกระจายไปทั่วพื้นที่ 10,000 ตารางเมตร เช้าวันเดียวกันก็พบ “กล่องดำ” ทั้ง 3 กล่อง พวกเขาถูกส่งไปตรวจสอบ

สาเหตุของภัยพิบัติ

สาเหตุของภัยพิบัติอ้างว่าเป็นการกระทำที่ผิดพลาดของลูกเรือ ในระหว่างการลงจอด ลูกเรือไม่สามารถรักษาระดับความสูง 850 เมตรได้เมื่อเครื่องบินเลี้ยวซ้ายด้วยความเร็วต่ำกว่าความเร็วที่แนะนำ ซึ่งทำให้นักบินอัตโนมัติต้องเบี่ยงลิฟต์ "ยกระดับ" เพื่อรักษาการบินที่จำเป็น ระดับความสูงซึ่งนำไปสู่การเพิ่มมุมการโจมตี ด้วยฝั่งซ้ายที่ −45° นักบินผู้ช่วยจึงดึงพวงมาลัยเข้าหาตัวเอง ส่งผลให้มุมการโจมตีเพิ่มขึ้น ที่มุมการโจมตีสูง ต้องใช้แรงผลักดันมากกว่าที่ลูกเรือใช้ เป็นผลให้เครื่องบินไปถึงมุมการโจมตีที่วิกฤตยิ่งยวดและเริ่มสูญเสียการยกปีก สถานการณ์ฉุกเฉินยังคงพัฒนาต่อไป และหลังจากผ่านไป 10 วินาที ความสามารถในการควบคุมก็หายไปพร้อมกับแรงขับของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น การกระทำที่ไม่ถูกต้องของผู้บังคับบัญชาลูกเรือ (สัญชาตญาณตรงกันข้ามกับคำแนะนำ) ทำให้สถานการณ์นี้รุนแรงขึ้นเท่านั้นซึ่งเป็นผลมาจากเครื่องบินตก