В этом году в России произошло уже 12 авиакатастроф, в которых погибли 125 человек. Вспоминаем самые крупные аварии за последние годы.

Место и время: Адлер, 2006 год

Самолет: А-320

Жертвы: погибло 113 человек

В ночь со 2 на 3 мая в районе города Сочи потерпел катастрофу авиалайнер А-320. На его борту находились 113 человек, все они погибли. Самолет упал в море в шести километрах от береговой линии. Самолет принадлежал армянской авиакомпании «Армавиа». Он выполнял рейс номер 967 из Еревана в Сочи. Возможно, падение самолета произошло из-за плохих метеоусловий. По некоторым данным, он мог попасть в смерч (метеорологи не подтверждают эту версию). Специалисты отмечают, что большинство погибших, тела которых извлечены из воды, были без спасательных жилетов. Это, по их мнению, означает, что катастрофа произошла внезапно и очень быстро. Причиной крушения авиалайнера могла стать ошибка пилотов. Как пояснил эксперт Единой системы организации воздушного движения РФ, процесс посадки самолета А-320 программируется. При повторном заходе на посадку диспетчер аэропорта указал пилоту другую полосу, и экипажу пришлось перепрограммировать посадку. Возможно, в спешке при перепрограммировании была допущена ошибка. Однако представители «Армавиа» уверяют, что самолет пилотировали опытные высококлассные летчики, и сомневаются, что причиной авиакатастрофы стала их ошибка. Тот же эксперт предположил, что самолету могло не хватить горючего. Во время полета ему пришлось совершить много незапланированных маневров (он начал разворот на Ереван, затем вернулся на прежний курс,после чего дважды заходил на посадку). Представители следствия о причинах катастрофы с уверенностью говорят только одно: это точно был не теракт. Не исключается ни ошибка пилота или диспетчера, ни техническая неисправность самолета (в авиакомпании заявляют, что самолет был полностью исправен). Самолеты этого типа считаются очень надежными. Практически весь процесс пилотирования и контроля полетных данных автоматизирован. А-320 может принять на борт до 179 пассажиров.

Место и время: Донецк, 2006 год

Самолет: Ту-154

Жертвы: погибло 170 человек

Самолет российских авиалиний упал в 45 километрах от Донецка. На его борту находились 160 пассажиров и десять членов экипажа. В основном летели петербуржцы. Самолет Ту-154, следовавший рейсом из Анапы, по расписанию должен был совершить посадку в Санкт-Петербурге. С борта самолета на высоте 11,7 тысячи метров был трижды передан сигнал SОS и запрос об аварийной посадке. Второй сигнал SОS прозвучал после того, как самолет снизился примерно до трех тысяч метров. Диспетчер Харьковского районного центра обслуживания воздушного движения доложил о резком снижении самолета и исчезновении его с экранов радаров. Немедленно в зону падения самолета вылетел вертолет МЧС Украины, задействованный в системе поиска и спасения. Авиакомпания «Пулковские авиалинии» приобрела этот самолет в 2001 году у китайской CAAC, эксплуатировавшей воздушное судно на протяжении десяти лет. В том же году лайнер последний раз отремонтировали. После ремонта самолет налетал 9 тысяч часов. По мнению руководителя Федеральной аэронавигационной службы Александра Нерадько, самолет попал в зону сильной турбулентности и затем потерял управление. А по данным МЧС Украины, лайнер загорелся в воздухе, командой было принято решение посадить самолет, не выпуская шасси, в сорока километрах севернее Донецка. По другим данным, экипаж предпринял неудачную попытку обойти грозовое облако.

Место и время: Иркутск, 2006 год

Самолет: А-310

Жертвы: погибло 122 человека

Аэробус А-310-300 выполнял рейс из столичного аэропорта «Домодедово» в Иркутск. На борту лайнера находились 200 человек, 122 из них погибли. При заходе на посадку лайнер выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, снес бетонный забор и въехал в частные гаражные постройки. От удара кабина деформировалась, произошел взрыв, внутри салона начался пожар. Генпрокуратура считает, что основной версией крушения аэробуса А-310 была неисправность самолета - отказ работы двигателей или несрабатывание механизма реверса либо полный отказ реверсов. В числе других версий - человеческий фактор. Герой России летчик-испытатель Магомед Толбоев называет еще несколько причин, по которым происходят катастрофы в российском небе:«Неподготовка летчиков для работы в экстремальных ситуациях, а самая основная причина в том, что мы потеряли советскую школу самолетостроения».

Место: Пермь, 2008 год

Самолет: Boеing-737

Жертвы: погибло 88 человек

14 сентября 2008 года в Перми произошла крупная авиакатастрофа: самолет Boеing-737 компании «Аэрофлот-Норд», летевший по маршруту Москва - Пермь упал в Индустриальном районе Перми в 500 метрах от жилых домов на участок транссибирской магистрали. В результате крушения погибли все 88 человек, находившихся на борту (среди них было 7 детей, одному ребенку было всего 11 месяцев), включая 6 членов экипажа. Упавший самолет Boeing—737 начал эксплуатироваться в 1992 году, в компании «Аэрофлот-Норд» в лизинге он находился около года. Как заявил председатель президиума коллегии адвокатов Игорь Трунов, представляющий интересы потерпевших в авиакатастрофе, этот американский самолет поступил на российский рынок авиаперевозок в плачевном состоянии. По его словам, срок службы самолета составляет 16 лет. Американскому банку он был продан на 15-м году работы. Основной причиной катастрофы самолета в Перми назвали ошибку пилотов. Авиакомпания «Аэрофлот-Норд» нен исключает, что причиной крушения самолета могла стать особая индикация директорных стрелок на комплексном пилотажно-навигационном приборе. Как отмечается в официальном заявлении Межгосударственного авиационного комитета (МАК), ведущая расшифровка и изучение фрагментов двигателей самолета показали, что на месте происшествия не было ни пожара двигателей, ни разрушения самолета в воздухе, оба двигателя работали до столкновения самолета с землей. Стоит сказать, что упавший самолет не оставил на земле практически никаких следов: на месте происшествия не было ни воронки от упавших частей, практически не повредилась даже земля оврага, куда попало большинство кусков авиамашины. То есть, по словам специалистов, на землю самолет упал не целиком, а уже мелкими фрагментами. Поэтому, следуя одной из версий, самолет все же взорвался в воздухе. Однако комиссия, расследовавшая авиакатастрофу, это опровергла. По другой версии - самолет сбили силы противовоздушной обороны с целью предотвратить крупный террористический акт. Однако ФСБ версию о теракте официально отклонило.

Место и время: Смоленск, 2010 год

Самолет: Ту-154

Жертвы: погибло 96 человек

Авиакатастрофа, в которой погибло 88 представителей польской политической элиты и 8 членов экипаж. В их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, известные польские политики, почти все высшее военное командование, общественные и религиозные деятели. Разбился президентский самолет Ту-154 польских ВВС во время посадки на аэродром «Смоленск-Северный» в условиях сильного тумана. Это одна из крупнейших авиакатастроф по числу жертв, в которых погибали первые лица государства. Президент Качиньский направлялся в Россию с частным визитом во главе польской делегации на траурные мероприятия по случаю семидесятой годовщины расстрела польских офицеров в катынском лесу под Смоленском.

Самолет Ту-154М был выпущен в июне 1990 года в СССР. С 29 мая по 21 декабря 2009 года он проходил третий капитальный ремонт на авиастроительном предприятии «Авиакор» в Самаре. Как сообщил генеральный директор предприятия Алексей Гусев, на момент капитального ремонта с начала эксплуатации самолет налетал 5004 часа и имел 1823 посадки — для самолетов данного класса это немного. По завершении ремонта авиамашине был назначен срок службы 25 лет и 4 месяца, следующий капитальный ремонт должен был состояться через 6 лет, замечаний в ходе дальнейшей эксплуатации не поступало. По результатам расследования МАК, все системы самолета до столкновения с землей работали нормально. Из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Из окончательного доклада российских экспертов следует, что причинами катастрофы стали неправильные действия экипажа (решение о заходе на посадку и неуход на второй круг в метеоусловиях значительно ниже метеоминимума аэродрома, минимума системы захода на посадку и минимума экипажа, снижение ниже минимальной высоты снижения в 100 м, указанной правилами и руководителем полетов, игнорирование экипажем сигналов системы предупреждения об опасном сближении с поверхностью земли) и психологическое давление на него. Из нарушений с российской стороны обнаружено только то, что не оправдались прогнозы погоды по аэропорту «Смоленск-Северный». Польская сторона с аргументами не согласна и винит в катастрофе российских диспетчеров.

Место и время: Ярославль, 2011 год

Самолет: Як-42Д

Жертвы: погибло 43 человека, двое госпитализированы, находятся в тяжелом состоянии

Самолет Як-42Д авиакомпании «Як-Сервис» следовал по маршруту Ярославль — Минск. На борту находился основной состав хоккейной команды «Локомотив», в том числе лучшие хоккеисты Беларуси Руслан Салей, Сергей Остапчук, Николай Кривоносов. Игроки направлялись в Минск, где сегодня должны были сыграть с «Динамо-Минск» свой первый матч сезона Континентальной хоккейной лиги. Сразу после взлета из ярославльского аэропорта «Туношна» самолет упал на берег реки Туношонка (по разным сведениям, на расстоянии от 500 метров до 2,5 километра от аэропорта) и разрушился. По предварительным данным, причиной падения стало столкновение с антенной курсового радиомаяка из-за того, что самолет не смог набрать достаточную высоту вследствие неисправности. По другой версии, самолет сначала накренился на левую сторону и рухнул при взлете. Также предполагается, что он мог задеть верхушки деревьев. Как заявляют российскихе власти, самоет не смог набрать нужную высоту и врезался в радиомаяк. Основной причиной аварии предположительно стала техническая неисправность. Место происшествия находится недалеко от места проведения Мирового политического форума. Имеется информация, что улучшенную взлетную полосу занял самолет, на борту которого находились политики, Як-42Д с хоккеистами отправлялся по короткой полосе и возможно не смог набрать нужного разгона. Важно отметить, что В 2009 году Европейское агентство по авиационной безопасности признало компанию «Як Сервис» наименее безопасной среди российских авиакомпаний, летающих в Европу.

КСТАТИ

В настоящий момент воздушный флот отечественной компании «Белавиа» насчитывает шесть самолетов Boeing 737-500, четыре самолета Boeing 737-300, четыре CRJ-100/200 LR и три самолета Ту-154 М. Последний самолет в 2006 году снят с производства. Одной из причин прекращения выпуска специалисты называли узкий фюзеляж: в таком салоне комфортных условий для пассажиров не создать. С 2013 года в Беларуси увеличатся таможенные пошлины на закупку зарубежных авиамашин. Тогда, скорее всего, парк воздушных судов будет обновляться российской техникой.

Уже сейчас понятно, что 2018 года войдет в историю как один из худших с точки зрения безопасности в авиации. Хотя это и не исключает факта, что она остается самым безопасным видом транспорта.

Генеральный директор Международной Ассоциации авиаперевозчиков (IATA) Александр Де Жуняк в декабре прошлого года не мог скрыть своего ликования от работы авиакомпаний, которые сделали выводы из предыдущих авиакатастроф и добились самого высокого уровня безопасности, чем было до сих пор. По его мнению, это стало результатом большей автоматизации процессов пилотирования, благодаря чему все полеты происходили без особых осложнений. Однако не прошло двух месяцев с начала 2018-го, как случились сразу три трагических аварии – в Коста-Рике, под Москвой и в Иране.

Самой распространенной причиной таких случаев, по мнению Международной организации гражданской авиации (ICAO) остается потеря контроля над воздушным судном во время полета (loss of control in flight), когда пилоты не могут справиться с машиной. Как считает Том Деусарт, один из «crash investigators» (исследователь аварий), именно такая ситуация имела место с самолетом авиакомпания Saratov Airlines, а ранее – при трагическом рейсе № AF 447 Air France, который в 2009 году летел из Рио-де-Жанейро в Париж. В каждом из них пилоты потеряли контроль над машиной. «Тогда самолет падает как утюг», – сказал Мирослав Залевский, капитан из Air Congo.

Смотрите также: Менторство помогает построить успешную карьеру

Как показало расследование, в рейсе Saratov Airlines оба датчика скорости показывали разные данные – на одном была цифра «0», в кто время как на втором – «550 км/ч», т.е. нормальная скорость для ситуации, когда самолет находится на высоте 1800 метров. «Вероятнее всего левая трубка Пито не была очищена ото льда и перестала правильно показывать скорость, а разница в показания вызвала выключение автопилота, потом ситуация развивалась молниеносно – воздушное судно обрушилось на землю за три минуты. В случае с рейсом Air France падение было всего на минуту дольше», – считает Деусарт.

Из предварительной информации следует, что экипаж Ан-148 забыл включить обогреватель датчика, хотя это – обязательный пункт в списке требований, которые пилоты должны выполнить перед стартом. В случае на рейсе AF 447 датчики замерзли сами, пилоты в той конкретной ситуации не сделали ошибки. Авария системы противообледенения позже вынудила концерн Airbus заменить этот узел, производимый компанией Thales, на всех воздушных судах модели A330. Но результаты в обоих случаях вызвали один и тот же эффект – катастрофу с трагическим исходом. Ошибочная информация о скорости обманула пилотов, которые не смогли правильно повести себя в этой ситуации.

«Утрата точных данных во время полета вообще не должна приводить к катастрофе. В каждом воздушном судне находится печатное руководство, в котором четко прописано как себя вести. Я не могу понять, как это произошло в самолете Саратовских Авиалиний, что пилоты не проигнорировали явно ошибочных показаний одного датчик и не руководствовались показаниями второго, который правильно показывал данные», – говорит Том Деусарт.

Смотрите также: Рост числа новых направлений в 2019 году

По его мнению, в случае с рейсом № AF447, в свою очередь, пилоты было полностью дезориентированы, когда у них выключился автопилот. Произошло ли это из-за стресса? Может быть включилось слишком много сигналов тревоги одновременно, и они растерялись? В любом случае они не смогли извлечь правильных выводов из информации от компьютеров. К сожалению, пилоты слишком часто полагаются на автопилот, редко водят воздушные суда вручную. Это позволяет уменьшить расход топлива и обеспечивает наибольший комфорт пассажирам.

Когда перестает работать автопилот, приходится рассчитывать только на навыки экипажа. Именно поэтому после случая над Атлантикой с Airbus 330 французские власти и Комиссия по расследования авиационных происшествий ввели дополнительные занятия для пилотов, в которых обучают поведению в подобных ситуациях, когда показания скорости не являются адекватными.

«К сожалению в России такого обучения не проводится», – считает Степан Бедиц из Kermas Aviation – компании занимающейся мониторингом безопасности полетов. «Меня больше всего беспокоит, что экипаж не смог вести машину без автопилота. То, что ни забыли включить обогрев датчиков не должно было привести к аварии. Именно умение пилотировать, когда подводят приборы на борту самолета, является основой обучения пилотов. Достаточно было соблюдать выученные процедуры», – добавляет он. И задает риторический вопрос: «Где власти, которые должны проводить аудит обучения? Как они контролируют их навыки? И как скрупулезно выполняются процедуры, а особенно – прошли ли пилоты курс по возвращению машины в заданное положение, который был введен для всех пилотских заведений после аварии Air France?».

За весь прошлый год в мире не упал ни один полноразмерный пассажирский самолёт, совершавший регулярный рейс. И вот – новая катастрофа, новые жертвы. В Подмосковье рухнул Ан-148 «Саратовских авиалиний», летевший из Домодедова в Орск. Все 65 пассажиров и шестеро членов экипажа погибли. Причина аварии – то ли пресловутый человеческий фактор, то ли отказ техники. Есть свидетельства в пользу обеих версий. Но нет ни единого повода сомневаться, что трагедия вновь повторится. Почему? Читайте – узнаете.

Сколько стоит одна человеческая жизнь? Для русского уха вопрос звучит кощунственно, но в Старой Европе и США, чуждых наших сантиментов, такие вычисления давно произвели. На сегодняшний день человеческая жизнь оценивается примерно в 2,1 млн долларов. Или, в переводе на наши деньги, примерно 114 млн рублей. Исходя из этой суммы на Западе рассчитывают компенсации при несчастных случаях, в том числе и при авиа­катастрофах. В России, кстати, тоже произвели подобные подсчёты. Буквально на днях эксперты Финансового университета при правительстве Российской Федерации сообщили, что цена человеческой жизни в нашей стране составляет 46,9 млн рублей. Таким образом, жизнь среднего россиянина, согласно прейскуранту правительства Дмитрия Медведева, ценится в 2,5 раза дешевле, чем жизнь американца, англичанина, немца или француза. Ещё раз отметим, для ясности: расчёт стоимости человеческой жизни производился, как разъяснили эксперты Финуниверситета при правительстве, для оценки справедливого финансового возмещения семьям людей, погибших в результате несчастного случая на производстве, или по месту службы, или в иных чрезвычайных ситуациях. В августе прошлого года Россия присоединилась к Монреальской конвенции авиаперевозок. По условиям конвенции, минимальная выплата родственникам жертв авиакатастрофы не должна быть меньше 9 млн рублей, не считая компенсации морального вреда. Но вице-премьер Аркадий Дворкович озвучил совсем другую сумму: по 3 млн рублей за погибшего. Говорят, это меньше, чем компенсация российским спортсменам за неучастие в зимней Олимпиаде. (Например, трём «звёздам» российской лёгкой атлетики, пропустившим соревнования в Рио, выплатили по 4 млн рублей.) Насколько именно меньше, сказать не берёмся – сумму компенсации «не светят» якобы по этическим соображениям. Оно и понятно. Какое правительство, такая и этика.

Авиакатастрофа стала следствием «украинского кризиса»?

Они практически не общаются даже по телефону, президенты России и Украины. Последняя их беседа, если верить службе протокола Петра Порошенко, состоялась 24 июля прошлого года. Но, после того как в Раменском районе Подмосковья рухнул взлетевший из Домодедова Ан-148, Порошенко позвонил в Кремль. «Он говорил о готовности взаимодействовать по линии завода производителя для выяснения причин авиа­катастрофы», – сообщил по горячим следам пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков. Позже и в Киеве, и в Москве по каким-то неясным причинам «отредактировали» изначально озвученную Песковым повестку. Мол, обсуждали президенты обмен пленными и ввод миротворческой миссии в Донбасс. А про разбившийся борт ни гу-гу. Странно? То-то и оно.

Разбившийся лайнер «Саратовских авиалиний» собирали не на Украине, а в Воронеже, по лицензии. Ранее этот борт эксплуатировала авиакомпания «Россия». Но в 2015 году «Россия» неожиданно отказалась от эксплуатации Ан-148 – как поясняли в компании, «в рамках корпоративной антикризисной программы». Шесть российско-украинских лайнеров закатили в ангары. Но почему? «Приостановка эксплуатации Ан-148 является частью антикризисных мероприятий, связанных с происходящими в отрасли изменениями». «Реагируя на ситуацию на рынке авиаперевозок, авиакомпания производит оптимизацию операционной деятельности». И это внятное объяснение? Поговаривают, что у самолётов возникали проблемы с двигателями, собранными в Запорожье на предприятии «Мотор Сич» и нужны были запчасти. А «Мотор Сич» на тот момент «держали за горло» майданщики, вынуждавшие руководство авиапредприятия отказаться от любых поставок в Россию. Год назад самолёты передали в сублизинг «Саратовским авиалиниям» – компании, государственная доля которой несколько лет назад была продана частным инвесторам. А в январе упавший лайнер тестировали специалисты «Мотор Сич» в рамках так называемого C-check – сложной формы техобслуживания, проводящегося раз в полтора-два года. Не потому ли Порошенко и позвонил напрямую Путину, презрев все дипломатические и межличностные условности, что C-check, на который должно отводиться не менее двух недель, украинские специалисты провели, скажем так, безо всякой чрезмерной дотошности? Полезно было бы эту ситуацию прояснить.

По теме

Вероятно, по какому-то необъяснимому совпадению – ведь это было лишь совпадение, не так ли? – спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко неожиданно выступила с заявлением. Ответственность за состояние самолётов и подготовку пилотов, по её убеждению, должны нести не только наёмные руководители, но и собственники авиакомпаний. Недопустимо, когда хозяин российского авиаперевозчика живёт за границей и не контролирует работу: «Авиакомпания – не торговая палатка». Намёк – толще некуда: хозяева севшей на брюхо «ВИМ-Авиа» Светлана и Рашид Мурсекаевы испарились в туманах Альбиона, владельцы совершившей жёсткую посадку «Трансаэро» Ольга и Александр Плешаковы, по слухам, нашли приют во Франции («…и даже не вздумайте нас там искать!» – посоветовала журналистам супруга Плешакова).

Ходят слухи, что и собственник «Саратовских авиалиний» Аркадий Евстафьев (да-да, тот самый, бывший пресс-секретарь Чубайса) в России временно отсутствует – поправляет здоровье в стране с более мягким климатом.

Как ни авария – владельцев компаний ищи-свищи. При этом Матвиенко показательно оговорилась, что об искусственном сокращении частных авиаперевозчиков речь не идёт: «Нельзя довести до того, чтобы была монополия на этом рынке». Так, что же, выходит, дело всё-таки в состоянии самолёта? Которое собственник должным образом не проконтролировал, спихнув эти заботы на представителей «Мотор Сич»?

«Пилоты всё сделали неправильно, они убили людей!»

Не будем спешить с выводами, тем более что есть принципиально иная оценка причин катастрофы Ан-148. Озвучил её Герой России, лётчик-испытатель Магомед Толбоев, быть может, чересчур эмоционально – зато предельно честно. «Мне, как профессионалу, очень трудно говорить это, но причина гибели самолёта Ан-148 – совершенно неподготовленный экипаж. Почему так получилось? Это у Нерадько (Александр Нерадько – руководитель Росавиации. – Ред.) надо спросить, он за это отвечает. Пилоты всё сделали неправильно, одни ошибки, так называемый человеческий фактор, они убили людей!» «Нет сейчас лётчиков, – сокрушается Толбоев, – одни «тыкалки», операторы тычут в кнопки, ничего не соображая. Поэтому у нас и катастрофы, одна страшнее другой – Казань, Ярославль и так далее». Стало быть, причина катастрофы – недосмотр Росавиации? Никуда не годная подготовка специалистов? «Абсолютно не скрываю того, что поначалу я искренне считал основной версией причины трагедии теракт, осуществлённый одной из ячеек украинского националистического подполья в России, – прокомментировал эмоциональный спич Толбоева знающий его лично политолог Лев Вершинин. – Сейчас, однако, моя уверенность поколебалась, ибо уж кто-кто, а Магомед Омарович – профи высшего класса, а кроме того, человек абсолютной чести, ни при каких обстоятельствах не кривящий душой. Если уж он, член консультативного совета при президенте России, до изучения «чёрных ящиков» говорит, что это не теракт, прямо обвиняя в трагедии лётчиков, которые в своё оправдание сказать ничего не могут, значит, это так и есть. Страшно летать, право слово».

А вот как на официальное сообщение о возможных причинах катастрофы отозвался коллега Толбоева, заслуженный пилот России Юрий Сытник, входящий в состав комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения. «Я слышал такое заключение – ошибка приборов, мол, была связана с обледенением приёмников полного давления при выключённом состоянии систем их обогрева. Но я отказываюсь верить озвученной версии. Если это окажется правдой, то это чудовищно, просто чудовищно! Это рядовая ситуация, с которой в жизни сталкивается почти каждый пилот, если забыли включить датчики, то просто берут и включают их, система отогревается за 30–40 секунд, и никакой беды не происходит. Невозможно даже представить, что по этой причине убили столько людей. В таком случае лучше вообще отказаться от перелётов внутри страны, так как это становится какой-то рулеткой!» Тем не менее предварительные выводы МАК говорят именно о том, что беда произошла из-за обледенения датчиков. Показатели параметрического самописца – «чёрного ящика» подтверждают, что обогрев, используемый при плохих погодных условиях, был отключён. Именно поэтому приборы показывали неверные данные, в частности скорость полёта. Катастрофическая ситуация сложилась через 2,5 минуты после взлёта – самолёт шёл на высоте 1300 метров, а скорость по приборам была 470 километров в час. И в этот момент данные, поступающие командиру корабля и второму пилоту, стали различаться. Секунды на размышление, пилоты жёстко ругаются между собой. Решено отключить автопилот. Но датчики совсем сходят с ума, стрелка одного вообще ложится на ноль, другой же показывает 540–560 километров в час. Самолёт резко сбрасывает скорость, снижается и – удар в землю на скорости 800 километров в час. Самописец бесстрастно фиксирует нечленораздельные крики пилотов. Экипаж так и не разобрался, из-за чего на приборах появились искажённые показания, а значит, не мог справиться с возникшей критической ситуацией в принципе.

К слову, массовые проблемы с датчиками у ряда самолётов (в частности, у семи «Суперджетов» в одном только Шереметьеве – их экипажи сообщили диспетчерам о различных показателях датчиков) начались за неделю до катастрофы, как только резко испортилась погода. И все семь бортов, едва взлетев, вернулись в аэропорт, от греха подальше! За сутки до катастрофы специалисты Росавиации предупредили все экипажи, что датчики отечественных машин могут замерзать из-за обильного снегопада, когда тающая вода стекает прямо на них, скапливается там и замерзает. Всё-таки пилоты недоглядели? Или всё же недоглядели спецы из «Мотор Сич» месяц назад? Или и те и другие? Отсутствие внятных ответов на, казалось бы, простые и справедливые вопросы о причинах трагедии приводят к нарочито резкой, но вполне объяснимой реакции законодателей. Так, первый зампред думского комитета по государственному строительству и законодательству Михаил Емельянов пообещал сделать всё от него зависящее, чтобы резко сократить число авиаперевозчиков: «Наличие множества мелких компаний не столько способствует конкуренции на рынке, сколько является угрозой безопасности. Маленькая компания не имеет возможности покупать качественные самолёты, качественно их обслуживать. И это приводит к таким трагедиям. По моему убеждению, в идеале в стране должно остаться два-три крупных перевозчика, способных закупать качественную отечественную технику, и обслуживать её, и готовить обслуживающий персонал. А иначе трагедии будут продолжаться».

Виктор АЛКСНИС, политик, бывший военный:

– Не станем полагаться на то, что нам пытаются выдать за правду, – давайте рассуждать. Обломки самолёта искали в радиусе километра от места падения, а затем расширили площадь поисков. Осколки и части тел разбросаны на 30 гектарах. Это значит, что самолёт начал разрушаться ещё в воздухе. Или от столкновения с другим летательным аппаратом, или в результате взрыва на борту. Теракт? Я бы не стал исключать этой версии. Удивило и слишком поспешное заявление представителей ФСБ – экспертиза обломков подтвердила отсутствие следов взрывчатки. Обломки ещё не собрали, а уже отчитались! Разве не странно? За четверть века службы в ВВС я многое повидал, 10 раз входил в состав комиссий по расследованию. Похоже, нам о многом недоговаривают.

Чаще других разбиваются россияне и индонезийцы

Катастрофа Ан-148 – повод в сотый раз упрекнуть страховщиков и перевозчиков в неуёмной жадности. Одни экономят на компенсациях семьям жертв, другие – вообще на всём, вплоть до реактива, которым поливают взлетающие самолёты. Но иногда дело не только в экономии, а в соблюдении элементарного порядка. В Шереметьеве все взлетающие самолёты обрабатывают пахнущей спиртом жижей поголовно, не спрашивая, торопится перевозчик или нет. Перед новым годом, когда в Подмосковье резко упала температура и повалил снег, в очереди на взлётной полосе можно было насчитать до двух десятков «хвостов», стоящих вплотную друг за другом, как в автомобильной пробке. Рейсы задерживались, пассажиры роптали, но лётчики дисциплинированно ждали, пока подъедет специальная машина и самолёт как следует оболь­ют спецраствором из двух «пушек». А в Домодедове, похоже, тех, кто торопится или же экономит, выпускают без обработки. Упавший борт, во всяком случае, не обрабатывали. Обработали бы – глядишь, и люди бы выжили.

А ещё новая трагедия – повод упрекнуть Росавиацию в том, что наши самолёты падают слишком часто, намного чаще, чем любые другие. Можно сказать и точнее: в России летать вчетверо опаснее, чем в остальном мире. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта – IATA и портала Aviation Safety Network, в среднем в мире гибнет один пассажир из 4,7 миллиона. В России же – один из 1,2 миллиона. С 2001 года в нашей стране произошло 17 крупных авиакатастроф, в которых погибли 982 человека. В прошлом году, как говорилось выше, обошлось. В позапрошлом году – две крупные катастрофы: Ту-154 возле Сочи и «Боинг-737» в Ростове-на-Дону. В тот год было ещё три сопоставимых по числу погибших аварии. С колумбийским, египетским и пакистанским бортами. В 2015-м – катастрофа «Аэробуса-321» над Синаем. Самая массовая гибель наших сограждан за всю историю мировой авиации – более 200 человек. В тот год упали германский «Аэробус» (пилот страдал от депрессии и решил покончить с собой, а заодно и со своими пассажирами), тайваньский и два индонезийских борта. Годом ранее россиян обошло – разбились украинский военно-транспортный Ил, набитый карателями, летевшими зачищать непокорный Луганск, возле Донецка упал малайзийский «Боинг», а ещё алжирский, китайский и индонезийский лайнеры. А ещё в тот год бесследно исчез малайзийский борт с 239 пассажирами и членами экипажа. До сих пор о нём ни слуху ни духу. В 2013 году в казанском аэропорту рухнул «Боинг-737» – это была самая крупная авария года в мире, погибли начальник ФСБ Татарстана и сын главы республики. Ещё разбились казахский, лаосский и мозамбикский самолёты. Редкая авария произошла в США. Летевший из Сеула в Сан-Франциско «Боинг-777» при посадке врезался в насыпь и разрушился. Но, можно сказать, повезло – погибли лишь три человека, девочки-школьницы. Правда, 187 пассажиров получили ранения. В общем, понятно, кто чаще других падает и разбивается насмерть – россияне да индонезийцы.

Тратиться на парашюты и спасательные капсулы для пассажиров – дорого

Каждая авиакатастрофа будоражит воображение тех, кто вынужден время от времени подниматься в воздух. Нет, в самом деле, может, выдавать пассажирам парашюты – вдруг хоть кто-то да выскочит? И почему бы не разработать, в конце концов, капсулы, которые при аварии «упаковывали» бы пассажиров в некий надёжный кокон, спасающий при падении? Были и альтернативные идеи – заполнение всего объёма самолёта пеной, закрепляющей пассажиров на секунды удара об землю. Говорят, слишком дорого. Если бы самолёты падали чаще, имело бы смысл озаботиться вопросами эвакуации пассажиров. А так – не имеет смысла. Авиакатастрофа – почти всегда некий трагический эксцесс, сопротивляться которому бесполезно. Ответьте сами себе: станут авиаперевозчики вбухивать деньги в парашюты и капсулы, если они экономят даже на реактивах, которыми поливают самолёты в мороз?

Куда важнее представляется решить наконец вопрос с обнаружением бортов, терпящих аварию. Маячок на домашнем питомце срабатывает в 100 случаях из 100 – всегда знаешь, куда забился твой неразличимый без очков тойтерьер или померанский шпиц. Но когда падает самолёт, напичканный недешёвыми «глонассами», – его всякий раз ищут с собаками, вертолётами и камлающими медиумами. Когда упал Ан-148, его долго не могли отыскать, и диспетчеры просили другие борта сообщить координаты, ежели кто вдруг заметит. Двадцать первый век на дворе! Почему нет, как не было, единой системы трансляции местоположения самолёта и его бортовой информации онлайн через спутниковую связь?

Росавиация, впрочем, полагает, что не это главное. Ведомство, как смогло, напряглось и додумалось до того, чтобы, «привлекая ведущих пилотов-инструкторов, разработать программу проведения имитации полётов с отказами различных приборов на комплексном пилотажном тренажёре Ан-148, установленном в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации, и провести обучение лётчиков, управляющих данными самолётами». А что, сильный ход. Зато теперь никто не упрекнёт чиновников Росавиации в бездействии, не так ли?

P.S. А вот что заявил Андрей Краснопёров – заслуженный лётчик-инструктор, мастер спорта по высшему пилотажу. По его мнению, случившееся очень напоминает террористический акт, «вероятность этого составляет 90%». По словам эксперта, пилоты обязаны отчитываться о любых нештатных ситуациях, происходящих на борту: «всегда идёт доклад, всегда есть время для этого – это закон для лётчика. Что-то быстро разрушило самолёт ещё в воздухе». Наряду с разбросом останков самолёта подобные высказывания также заставляют задумываться о происшедшем.

P.P.S. Странно и то, что в стране не объявили траур. Ограничились одним регионом – Оренбургской областью. Почему?

Авиакатастрофа хоккейной команды "Локомотив Ярославль" © Reuters

Авиакатастрофа под Тюменью, в которой погиб 31 человек, стала первой катастрофой такого масштаба в 2012 году.

После трагического для российской авиации 2011 года Россия снова с большим отрывом лидирует в мировой статистике авиакатастроф.

Мы попытались разобраться, как часто в России падают самолеты, почему это происходит, и вспомнили самые масштабные авиакатастрофы десятилетия.

Смертельная статистика

Историческим лидером по числу авиакатастроф являются США. По данным Aviation Safety Network , начиная с 1945 года, там разбились 653 гражданских самолета. В результате аварий погибло почти 10 тыс. человек.

С 2007 года в авиакатастрофах в России погибли 293 человека.

Россия занимает второе место. За последние 66 лет на территории СССР и РФ произошло 266 аварий, в которых погибло 6,5 тыс. человек. Следует отметить, что Россия и США лидируют во многом благодаря объему авиаперевозок - чем больше рейсов, тем выше вероятность аварии.

Но количество авиакатастроф в мире и в США, в частности, с годами сокращается. Если в 1990-х при крушении самолетов погибло 12 тыс. человек, то в 2000-х число жертв составило 8,2 тыс. Вот график количества смертей в авиакатастрофах по США за 1945-2010 года:

На этом фоне статистика по России выглядит удручающе. Так, если с 2007 года в авиакатастрофах в США погибли 118 человек, то в России за этот же период - 293 человека.

Самым трагическим для российской авиации стал прошлый год. Россия заняла первое место по смертельным авиакатастрофам, уступив лишь Конго. За 2011 год во всем мире в крушениях самолетов погибли 514 человек, из них 120 - в РФ, то есть более 20% от всего количества жертв. 2012 год, начавшийся с только укрепил позицию РФ.

Смотрите график жертв авиакатастроф по СССР и России за последние 65 лет:

Причины катастроф

Среди основных причин авиакатастроф в России эксперты называют плохую подготовку пилотов. Чтобы выпустить одного летчика необходимо сжечь от 60 до 160 тонн керосина. Из-за высокой стоимости топлива пилотов часто учат летать только на тренажерах. А по статистике, причиной 80% авиакатастроф является человеческий фактор.

Еще одна причина катастроф - ветхость российского авиапарка. Так, в 2005 году лишь 37% пассажирооборота приходилось на самолеты нового поколения. Остальные 63% - еще советские воздушные суда.

Например, Як-42, на котором разбилась хоккейная команда "Локомотив", в 2009 году был запрещен в Евросоюзе из-за серьезных недостатков в области безопасности.

• СМОТРИТЕ ФОТО:

Ил-76 и Boeing-737 JT8D возглавили рейтинг самых опасных самолетов, составленный американским деловым журналом BusinessWeek. На каждые 500 тыс. летных часов приходится одна авиакатастрофа. Также в тройку вошел Ту-154: в среднем разбивается каждый тысячный рейс.

Чаще всего в России падают "кукурузники" Ан-2, вошедшие в Книгу рекордов Гиннеса как единственные в мире самолеты, которые выпускаются уже более 60 лет. Ан-2 не обязательно самый ненадежный самолет - просто он самый распространенный. Но с годами отказ техники становится причиной катастрофы все чаще.

Катастрофы десятилетия в России

21 июня 2011 года произошла авиакатастрофа Ту-134 в Карелии. Самолет совершил жесткую посадку возле аэропорта Петрозаводска. Фюзеляж развалился, начался пожар. Погибли 46 человек из 52, которые были на борту.

• СМОТРИТЕ ФОТО:

В июле в Томской области . В полете загорелся двигатель, но пилотам удалось посадить самолет на воду, хоть не без жертв - из 37 пассажиров и членов экипажа погибли семеро.

7 сентября под Ярославлем разбился Як-42 с хоккейной командой "Локомотив" на борту. Из 45 человек, которые были на борту, выжил только один бортинжинер.

В августе 2010 года в Красноярском крае разбился самолет Ан 24. Он упал при заходе на посадку в аэропорту Игарки и загорелся. В катастрофе погибли 12 человек.

В сентябре 2008 года при посадке в аэропорту Перми разбился Боинг-737 авиакомпании "Аэрофлот Норд", летевший из Москвы. Все находившиеся на борту 88 человек погибли. Причиной авиакатастрофы стали ошибочные действия пилотов.

9 июля 2006 года в аэропорту Иркутска разбился Airbus A310. Самоолет выкатился за пределы посадочной полосы. Погибли 125 человек.

22 августа возле Донецка разбился Ту 154М "Пулковских авиалиний". Самолет, летевший рейсом 612 из Анапы в Санкт-Петербург, пытался проскочить над грозовым облаком, вместо того, чтобы обойти его сбоку, свалился в плоский штопор и врезался в землю на скорости 300 км/ч. На борту находились 170 человек, все они погибли на месте. Эта трагедия стала крупнейшей авиакатастрофой в истории российской авиации.

24 августа 2004 года два российских самолета потерпели катастрофу в результате терактов. Ту 154 и Ту 134 вылетели из московского аэропорта "Домодедово" в Сочи и Волгоград. На борту каждого из них оказалось по одной террористке-смертнице. Почти одновременно они устроили взрывы, и оба самолета упали. Погибли все 90 человек, находившиеся в двух самолетах. Позднее ответственность за теракты взял лидер чеченских боевиков Шамиль Басаев. Он заявил, что организация взрывов обошлась ему в $4 тыс.

В августе 2002 года в Чечне произошла самая крупная катастрофа вертолета в мире. Ми-26 с военными на борту был сбит ракетой. При этом вертолет был перегружен в два раза, да еще и приземлился на минное поле. Погибли 127 человек.

В июле 2001 года в аэропорту Иркутска разбился Ту-154. Пилот ошибся, заходя на посадку. Погибли все 145 человек.

В октябре в Черное море упал российский Ту-154, летевший из Тель-Авива. Погибли все, кто был на борту, - 77 человек. Самолет был случайно сбит украинской ракетой.

Узнавайте самые интересные новости от на

Копірайт зображення Getty Image caption Стратегические бомардировщики Ту-95

С начала лета в России по разным причинам и при разных обстоятельствах потерпели аварии шесть самолетов и один вертолет Военно-воздушных сил (ВВС), погибли шесть летчиков.

Большая часть катастроф произошла во время выполнения плановых тренировочных полетов, однако последнее падение вертолета случилось во время парада.

Министр обороны Сергей Шойгу поручил разобраться с причинами аварийности в военной авиации, а использование машин данного типа приостановили до выяснения причин их неисправностей.

О возможных причинах серии авиакатастроф в Российской Федерации ВВС Украина поговорила с российским и украинским военными экспертами.

Хронология аварий

Копірайт зображення AP Image caption Катастрофа вертолета Ми-28 на полигоне возле Рязани

• 2 августа упал вертолет Ми-28 под Рязанью во время демонстративного полета пилотажной группы "Беркут" ко Дню аэромобильных войск. Погиб один из двух пилотов - командир экипажа. После этого Россия приостановила полеты Ми-28 до выяснения всех обстоятельств инцидента. По предварительной версии, вертолет разбился из-за отказа гидравлической системы.
• 14 июля произошла катастрофа стратегического бомбардировщика Ту-95МС в Хабаровском крае во время учебно-тренировочного полета. Двое из семи членов экипажа погибли . Самолет упал в безлюдном районе, на земле разрушений не было. Причина аварии - отказ двигателей. Полеты всех Ту-95 также приостановили.
• 6 июля во время взлета потерпел крушение фронтовой бомбардировщик Су-24М на аэродроме Хурба в Комсомольске-на-Амуре. Оба члена экипажа погибли. Предварительная причина катастрофы - техническая неисправность самолета и отказ двигателей
• 3 июля - истребитель МиГ-29 упал в Кущевском районе Краснодарского края. Пилот катапультировался. Причина аварии - техническая неисправность одного из двигателей.
• 8 июня - стратегический бомбардировщик выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы на аэродроме "Украинка" в Амурской области. Погиб один член экипажа, еще несколько получили травмы. Причиной аварии стало возгорание одного из двигателей.
• 4 июня - во время захода на посадку на аэродром в Воронежской области после планового учебно-тренировочного полета у истребителя-бомбардировщика Су-34 не раскрылся тормозной парашют, самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и перевернулся. Экипаж самолета не пострадал.
• 4 июня - истребитель МиГ-29 разбился в районе полигона "Ашулук" в Астраханской области при выполнении учебно-тренировочного полета. Оба пилота катапультировались.

Больше полетов

Среди возможных причин аварий: устарелость и изношенность техники или же наоборот - ее новизна для пилотов, недостаток опыта летчиков, а также проблемы чисто технического характера, такие как некачественные запчасти или топливо, говорят эксперты.

Россия бряцает оружием Вадим Лукашевич, независимый российский эксперт

Впрочем, главным катализатором того, чтобы весь этот комплекс проблем проявился именно этим летом, стало существенное увеличение количества полетов в последнее время, говорит российский независимый авиационный эксперт Вадим Лукашевич.

"Эти катастрофы связаны с резким увеличением интенсивности полетов, обнаруживших проблемы, которые накапливались годами", - отмечает он. По данным Вадима Лукашевича, количество полетов выросло в разы, хотя точной статистики в открытых источниках нет.

Ранее, в начале 2000-х годов, количество часов полетов в Военно-воздушных силах РФ было значительно меньше.

"Например, летчики дальней авиации могли летать 30-40 часов в год. Этого достаточно только для того, чтобы просто не забыть, как управлять самолетом. Сейчас это изменилось", - говорит Вадим Лукашевич.

Причина такого роста тренировочных и других полетов военной авиации, по его мнению, кроется как в желании повысить боеспособность ВВС, так и в демонстрации Россией своих военных потуг.

"Россия бряцает оружием. Конечно, это определенная демонстрация силы, если мы говорим об инцидентах с российскими бомбардировщиками в северной Атлантике. Также это повышение боеспособности, ведь летчики должны летать", - объясняет эксперт.

Впрочем, опыт не приходит сразу, предупреждает другой эксперт из украинского Центра военно-политических исследований Константин Машовец: "На аварийность влияет и человеческий фактор. Пилотирование летательных аппаратов - это особый навык, которому нужно учиться и постоянно поддерживать".

Модернизация армии

Image caption Новейший российский истребитель-бомбардировщик Су-34

С 2007 года в Российской Федерации действуют программы модернизации вооруженных сил. Они предусматривают пополнение ВВС сотнями новых самолетов и вертолетов.

Новая техника - еще один фактор аварийности.

Например, истребитель-бомбардировщик Су-34, потерпевший крушение в Воронежской области, - сравнительно новая машина, которую армия официально приняла на вооружение в 2014 году, хотя впервые в боевых условиях их использовали во время конфликта с Грузией в 2008 году. Вертолет Ми-28 также считается новым.

"Когда приходит новая техника, то естественно, что она сложнее в освоении и всегда преподносит какие-то сюрпризы", - предостерегает Вадим Лукашевич.

Из-за нехватки средств программы модернизации и импортозамещения удается выполнить не всегда Николай Сунгуровский, украинский военный эксперт

А по словам Константина Машовца, модернизация не означает моментального обновления всей авиатехники: "Старая техника никуда не делась и используется. Часть ее выработала свой ресурс".

Нередко в новой технике используются импортные запчасти. Международные санкции и взятый РФ курс на импортозамещение также могут влиять на аварийность.

"Очень много шло разговоров о том, что у России достаточно средств, чтобы обеспечить свою техническую самодостаточность, но оказывается это не совсем так", - говорит военный эксперт украинского Центра Разумкова Николай Сунгуровский.

Из-за нехватки средств программы модернизации и импортозамещения удается выполнить не всегда, добавляет он.

Впрочем, падали летом 2015 года и старые машины. Например, бомбардировщики Ту-95, которые начали летать еще в 1950-х годах. Поэтому эксперты не считают модернизацию ключевой причиной нынешней серии катастроф.

Что дальше?

Копірайт зображення Getty Image caption МиГи-29 и Су-25 во время парада ко Дню Победы в Москве

"Не думаю, что аварии внезапно прекратятся, ведь всегда существует некая инерция процесса", - предполагает Вадим Лукашевич.

Он также отмечает, что для прогнозов аварийности необходимо знать точные причины предыдущих катастроф, а их Минобороны РФ полностью не озвучивает.

Военная техника может гибнуть во время войны, во время выполнения какой-либо целевой задачи. А когда она гибнет на парадах или учениях - надо серьезно разбираться Вадим Лукашевич, независимый российский эксперт

"Например, у бомбардировщика на Дальнем Востоке (Ту-95МС в Хабаровском крае. - Ред. ) отказали три из четырех двигателей. Это означает, что либо топливо было плохим, либо что-то случилось в системе управления. Но точно мы не знаем", - говорит эксперт.

В любом случае, говорит он, российское военное руководство должно принять не только технические, но и организационные меры для обеспечения безопасности пилотов.

"В этой ситуации больше всего жаль летчиков. Военная техника может гибнуть во время войны, во время выполнения какой-либо целевой задачи. А когда она гибнет на парадах или учениях - надо серьезно разбираться", - говорит Вадим Лукашевич.