Les voiles du Kruzenshtern font toujours du bruit au dessus de ma tête

"Kruzenshtern" - le quatre-mâts barque, "windjammer", le dernier des "Vol P", aujourd'hui un voilier-école russe dont le port d'attache est Kaliningrad.

"Kruzenshtern"- une véritable légende vivante, un immense et magnifique voilier, l'un des plus grands du monde, dont la vue coupe le souffle même pour une personne éloignée de la sagesse de la mer. Mais à part ça, "Kruzenshtern" Il est également célèbre pour le fait qu'il est toujours en mouvement. Malgré son histoire presque centenaire, il effectue encore de longs voyages avec des cadets à travers les mers et les océans ; il effectue non seulement des voyages transatlantiques, mais aussi plus d'un tour du monde.

barque "Padoue"

Le navire a été construit en 1925-1926 et lancé le 23 juin 1926 en Allemagne (dans la ville de Geestemünde, aujourd'hui Bremenhaven) et s'appelait "Padoue"(Padoue). Le propriétaire de la barque "Padua" était un Allemand nommé Lajes(F. Laeisz). Tous les navires de Lajes portaient le nom de la lettre "P": "Pommern", "Petschili", "Passat", "Pangani", "Pamir", "Potosi"), "Beijing" (Pékin), "Prussia" (Preussen). , et en général on les appelait "Flying P's" ou "Flying P-Liners"(Flying-P-Liner).
Ainsi, à leur manière, les Britanniques décidèrent de déchiffrer les initiales du propriétaire des voiliers qui ornaient le fanion bleu de chaque navire (FL). Mais les « P volants » étaient appelés volants pour une raison : ils étaient vraiment l'un des plus rapides bateau à voile paix. Il s'agissait de navires marchands qui naviguaient principalement de l'Europe vers l'Amérique du Sud. Mais il ne laboure toujours que les étendues océaniques "Kruzenshtern", ex-Padoue. Votre nouveau nom "Padoue" reçu en 1946, devenant la propriété de l'URSS en raison des réparations avec le voilier

Longueur de la barque "Kruzenshtern" mesure 114,5 mètres, largeur - 14,04 mètres, les mâts volent au-dessus des ponts jusqu'à une hauteur de 56 mètres et portent 31 voiles, avec une superficie totale de 3 400 mètres carrés. mètres!

Barque "Kruzenshtern" fait référence à "windjammer"– les coupe-vent de l'anglais « to jam the wind ». Ce nom suggère que les voiliers Windjammer extrayaient littéralement toute la puissance du vent. Seuls les clippers étaient plus rapides que les Windjammers, mais les Windjammers pouvaient transporter plus de marchandises à bord et résistaient bien aux tempêtes grâce à leur espar en acier, en particulier au Cap Horn, pour lequel ils étaient appelés. "capgoners".

Barque d'avant la Seconde Guerre mondiale "Padoue" utilisé pour transporter des marchandises d'Europe vers le Chili, et transportait également de la laine et des céréales d'Australie vers l'Europe. Lors de ces voyages "Padoue" a établi deux records de vitesse : de Hambourg au Chili en 87 jours (via le Cap Horn), de Hambourg à l'Australie en 67 jours.

En février 1946, plus "Padoue" le drapeau soviétique a été hissé et l'écorce a reçu un nouveau nom "Kruzenshtern"– en l'honneur du grand navigateur, explorateur, découvreur russe Ivan Fedorovitch Kruzenshtern, qui a réalisé la première expédition russe autour du monde en 1803-1806.

En 1961, le voilier est révisé et deux moteurs diesel sont installés. Barque jusqu'en 1967 "Kruzenshtern"était un navire de recherche expéditionnaire de l'Académie des sciences de l'URSS, mené Documents de recherche dans l'Atlantique, et a également dispensé une formation maritime aux cadets des écoles navales. En 1967 "Kruzenshtern" relevait de la juridiction de l'industrie de la pêche de l'URSS. De 1983 à 1991, il fut affecté au port de Riga et appartenait à Estrybprom. En 1991, la barque a été transférée à l'École supérieure d'ingénierie maritime de Kaliningrad.

Maintenant aboie "Kruzenshtern"– un bateau-école à moteur et à voile de l'Académie de l'État balte de la flotte de pêche russe à Kaliningrad. Les étudiants de l'Académie s'entraînent sur le voilier et le navire participe à des régates et des festivals maritimes. Deux fois "Kruzenshtern" a fait le tour du monde : en 1995-1996 et 2005-2006. Le premier tour du monde a été réalisé en l'honneur du 300e anniversaire de la flotte russe, le 190e anniversaire de la fin du premier tour du monde russe. SI. Krusenstern et Yu.F. Lisyanski et le 225e anniversaire de la naissance de Kruzenshtern lui-même. Barque "Kruzenshtern" a parcouru plus de quarante mille milles marins, visité 15 ports étrangers et traversé l'équateur quatre fois.

Deuxième voyage autour du monde "Kruzenshtern" L'année 2005-2006 a été consacrée au 200e anniversaire du voyage "Nadejda" et "Neva" et le 60e anniversaire de la victoire dans la Grande Guerre patriotique.

Pendant la période soviéto-russe de sa vie, la barque "Kruzenshtern" a participé à d'innombrables régates et compétitions de voile. Et continue d'accepter ! En 1974 "Kruzenshtern" est devenu le premier et le seul navire soviétique à recevoir la médaille Kruzenshtern, qui figurait sur les timbres-poste azerbaïdjanais, les pièces de monnaie biélorusses et les pièces commémoratives de la Banque de Russie.

Visitez la célèbre barque "Kruzenshtern" Presque tout le monde peut le faire ; dans les ports, le voilier est ouvert à la visite, et les plus courageux peuvent découvrir tous les plaisirs de la vie marine en embarquant avec l'équipage. Certes, ce plaisir coûtera beaucoup d'argent, mais d'un autre côté, l'opportunité de voir un conte de fées sur la voile de l'intérieur est en soi inestimable.

Fin juillet, prévu un voyage des plus excitants— sur le voilier « Kruzenshtern », nous irons de la ville française de Brest aux Jeux olympiques de Londres.
Et hier, nous avons visité Saint-Pétersbourg, où nous avons fait davantage connaissance avec le navire lui-même et son capitaine, et l'avons également accompagné en route vers la France.

Le voilier « Kruzenshtern » est soutenu par Rostelecom depuis plusieurs années déjà. Grâce à elle, Kruzenshtern fait la fierté non seulement de la flotte russe, mais aussi de la flotte mondiale.

1. « Kruzenshtern » est un voilier-école. Sur ce moment appartient à l'Académie balte de la flotte de pêche russe.

2. En plus de participer à diverses régates, il possède deux voyage autour du monde et un transatlantique.

3. Le port d'attache est la ville de Kaliningrad.

4. Un des jours du séjour du voilier à Saint-Pétersbourg, avec l'aide de la société Rostelecom, tout le monde pouvait le visiter. D’accord, les photos de mariage à bord d’un voilier sont tellement romantiques.

5. L'équipe se compose d'un peu moins de 200 personnes, dont 130 cadets, 20 stagiaires et l'équipage principal.

6. N’importe qui de n’importe quel pays du monde peut devenir stagiaire. Vous pouvez embarquer sur un navire dans un port et descendre dans un autre, tout dépend de vos envies et de vos capacités. Si vous le souhaitez, vous pouvez aider l'équipe dans son travail. Dans tous les cas, un lit et quatre repas par jour vous sont fournis :)

7. Et voici le futur capitaine qui se familiarise avec la structure du navire.

8.

9. Salle de prière.

10. Il y a aussi des filles dans l’équipage du voilier. Le capitaine lui-même a admis que les femmes à bord du navire ont un effet bénéfique sur l'ambiance au sein de l'équipe.

11. Malgré son âge, la barque est en excellent état. Une fois par an, il est soumis à un contrôle technique complet avec tous les mécanismes et équipements vérifiés.

12. Musée de la barque Kruzenshtern. La collection comprend des récompenses reçues par le voilier au cours de différentes années, des cadeaux à l'équipage de différents pays, ainsi que des artefacts liés à l'histoire du voilier lui-même.

13. Le voilier a été construit en 1926 dans la ville de Brême (Allemagne) et a reçu le nom de « Padoue ».

14. En Allemagne, il était cargo et navire-école. En 1946, il fut transféré à l'Union soviétique comme trophée de guerre et, depuis février 1946, il porte le nom de « Kruzenshtern ».

15. Capitaines. Actuellement, le voilier navigue sous le commandement de Mikhail Vyacheslavovich Novikov.

16. Le capitaine a pris le temps de communiquer personnellement avec nous et de parler de la vie quotidienne du navire.

17. Les cadets vivent dans de telles cabanes. Le stage des cadets dure 3 mois.

18. Salle à manger des cadets. La chaîne de commandement est strictement respectée : les cadets mangent dans une pièce, les officiers dans une autre.

19. Dans le même temps, il n'y a aucune différence dans la nutrition - le menu est le même pour tout le monde.

20. Trouble artistique dans la cabane des filles.

21. Le résultat du processus créatif.

22. Le piano, endommagé deux fois lors d'une tempête, est toujours utilisé aux fins prévues - il y a une fille dans l'équipe qui possède l'instrument.

23. Salle de repas des officiers.

24. Portrait d'I.F. Krusenstern en ambre. Un cadeau pour un voilier.

25. Cabine pour invités particulièrement importants. Le voilier est également utilisé pour des événements officiels. Par exemple, en 2010, une rencontre entre Vladimir Poutine et Hugo Chavez a eu lieu ici.

26. Le voilier est contrôlé ici. Le capitaine montre la carte météo.

27. Comme nous l'a dit Mikhaïl Viatcheslavovitch, au cours d'un voyage, un voilier voyage à 20 % uniquement sous voiles, 30 % - voiles et moteur, 50 % - uniquement moteur.

28.

29. Cette carte montre l'emplacement du voilier et des autres navires.

30.

31. Désormais, le navire est équipé de tous les moyens techniques de communication modernes et les membres de l'équipage ont accès à Internet pendant les expéditions. 35. Les voiles et les mâts sont interchangeables, ce qui a sauvé un voilier plus d'une fois lors de tempêtes.

36. Le voilier a été conçu de manière si réfléchie et fonctionnelle que même les constructeurs navals modernes viennent très souvent étudier sa conception.

37. Soirée du départ du voilier « Kruzenshtern » de Saint-Pétersbourg. Le temps n'était pas bon.

38. La ville a « pleuré » en disant au revoir à la barque.

39. Malheureusement, la forte pluie ne nous a pas permis d'apercevoir le voilier avec ses voiles déployées. Mais nous espérons que nos reportages en France et en Angleterre vous le montreront dans toute sa splendeur.

40. Voilier « Kruzenshtern ». (Photo prise sur le site du voilier).

Le voilier barque "Kruzenshtern" a été coulé par le remorqueur de raid Diver Master alors qu'il quittait le port danois d'Esbjerg, rapporte Interfax, citant une source de l'Académie de l'État balte.

L'incident s'est produit le 4 août, alors que le Kruzenshtern quittait le port d'Esbjerg. Le remorqueur de raid Diver Master a été chargé d'aider la barque qui conduisait le voilier. Au bon moment, le remorqueur ne pouvait pas abandonner et le Kruzenshtern a tiré le petit remorqueur sous l'eau, le jetant d'abord sur le côté gauche.

Voilà à quoi ça ressemblait...

Lorsque le remorqueur a coulé, les trois membres de son équipage n'ont pas été blessés. La police enquête sur l'incident. "Kruzenshtern" a été autorisé à continuer à naviguer. L'administration portuaire a l'intention de renflouer le remorqueur cette semaine.

Comme le note la publication, deux extrémités ont été enroulées, l'une a cédé normalement et la seconde est restée coincée. Diver Master s'est allongé à bord puis a été tiré vers le voilier. L'eau a commencé à pénétrer dans la coque et le remorqueur a coulé.

L'équipage de trois personnes s'est échappé - deux ont été retirés de la coque, une a déjà été sortie de l'eau. Le remorqueur a coulé à 10 mètres de profondeur, l'administration portuaire devra le relever, un déversement de carburant d'environ trois tonnes est possible, une enquête est en cours.

L'Académie de l'État balte note que les représentants du port n'ont aucune plainte contre la commande de la barque. « La malheureuse erreur qui a conduit au naufrage du remorqueur a été commise par son équipage. Il n’a pas pu se libérer du câble de remorquage, qui était coincé dans un dispositif spécial », a indiqué la source de l’agence. Selon un représentant de l’académie, « le remorqueur a été renversé et sabordé en 45 secondes seulement. Dans cette situation, les marins danois n’ont tout simplement pas eu le temps de faire quoi que ce soit.

Mais qui s'intéresse à l'histoire de ce navire :

Le voilier-école « Kruzenshtern » est une barque à quatre mâts, du nom du célèbre navigateur russe, l'amiral Ivan Fedorovich Krusenstern (allemand : Adam Johann von Krusenstern). Le port d'attache du navire est Kaliningrad.

Un célèbre armateur allemand de Hambourg, la société Ferdinand Layesch, a commandé en 1925 un grand voilier en acier - une barque à quatre mâts pour la ligne Kaphorn - au chantier naval J. Tecklenborg à Gestemünde près de Bremerhaven. Il a fallu moins d'un an pour construire le bâtiment.

Selon une longue tradition, les noms des navires construits pour le F. Laeizs », donné par des femmes de grande famille chefs de l’entreprise, et ces noms devaient commencer par la lettre « P ». Cette fois, un si grand honneur est revenu à la fille de l'un des armateurs, Eric F. Lajes, Christina Lajes, onze ans. La main de la jeune fille ne trembla pas, la bouteille de champagne se brisa sur l'étrave forgée du navire. Une voix sonore d'enfant dit : « Je t'appelle Padoue. » Il est peu probable que quiconque aurait pu imaginer à ce moment-là que le nouveau voilier était destiné à un destin long et glorieux.

"Padoue" est entré dans le top dix des plus grands voiliers du monde. Sa plus grande longueur est de 114,5 m, sa largeur – 14,02 m, son tirant d'eau le long de la ligne structurelle – 7,2 m, son déplacement total – 6400 tonnes.

Dans ses quatre cales avec entre-ponts, le navire pouvait transporter 4 000 tonnes de marchandises. Le gréement du Padua a été simplifié. Sur le pont près des mâts se trouvaient des treuils de hunier, de hunier et de hunier ; sur les côtés se trouvaient des cabestans mécaniques manuels pour travailler avec les écoutes des voiles inférieures. Tout cela a permis à l'équipage réduit de faire face à l'énorme voile et au lourd longeron. La surface totale de voilure que le navire pouvait transporter sur 4 mâts de 56 mètres de haut variait de 3 400 à 3 800 mètres carrés. mètres. Le poids de l'ensemble du longeron est de 200 tonnes. De toute évidence, le Padua était un classique et, comme il s'est avéré des années plus tard, le dernier coupe-vent - un coupe-vent.

Lors du premier voyage du Padoue, Karl Schuberg fut nommé capitaine. De 1926 à 1941, le voilier a effectué au total dix-sept voyages, dont quinze transocéaniques, vers des ports chiliens. Amérique du Sud et l'Australie. Le Windjammer a fait vingt-huit fois le tour du Cap Horn, des dizaines de milliers de tonnes de marchandises ont été transportées dans ses cales. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, il fut décidé de diviser la flotte allemande entre les pays vainqueurs : l'URSS, les États-Unis et l'Angleterre.

En janvier 1946, le drapeau naval soviétique a été hissé sur le « Padoue » et en février, le navire a reçu le nom de « Kruzenshtern » - en l'honneur de l'amiral Ivan Fedorovich Kruzenshtern, chef de la première expédition russe autour du monde de 1803. -1806, un scientifique hydrographe, et éducateur de toute une galaxie de merveilleux marins russes.

En 1959 - 1961, le Kruzenshtern a subi des réparations majeures et des équipements supplémentaires à l'usine Lénine de l'Ordre naval de Kronstadt.

Après cinq ans de réparations, le navire océanographique expéditionnaire « Kruzenshtern », faisant partie d'un grand groupe d'autres navires, a mené des travaux de recherche à océan Atlantique selon le programme de l'Académie des sciences de l'URSS et assurait en même temps une pratique maritime pour la marine les établissements d'enseignement. Le voilier était commandé par le capitaine de 1er rang Pavel Vasilyevich Vlasov.

En juin 1967, le navire d'entraînement "Kruzenshtern" quitte le port de Riga pour son premier voyage sous le fanion de la flotte de l'industrie de la pêche de l'URSS.

Le début de la prochaine réparation de l'écorce « Kruzenshtern » à l'usine marine de Kronstadt remonte à 1968. Elle a été réalisée selon les règles et sous la supervision du registre maritime de l'URSS.

En janvier 1972, changement de capitaine : P.V. Vlasov a transféré ses pouvoirs à l'assistant principal G.G. Savtchenko-Osmolovsky. Ensuite, Ivan Grigorievich Schneider a été nommé capitaine du navire.

En 1977-1983, les capitaines du Kruzenshtern changeaient tous les 2-3 voyages. I.G. Schneider a pris sa retraite et a été remplacé par un ancien collègue du service militaire à l'EOS Kruzenshtern, Vladimir Trofimovich Roev. Ensuite, Vladimir Alexandrovitch Tolmasov est monté sur le pont. - marin de Mourmansk. En 1978, Jan Anufrievich Smelteris, un ancien marin de la marine qui a servi plusieurs années sur le Kruzenshtern EOS en même temps qu'I.G., a été nommé capitaine du navire. Schneider. Plus tard, il a été remplacé par Alexey Borisovich Perevozchikov.

En 1983, l'UPS Kruzenshtern a été transféré du détachement balte de navires-écoles du port de Riga à l'association de production de l'industrie de la pêche « Estrybprom » du port de Tallinn. Le capitaine du Kruzenshtern à cette époque était Gennady Vasilyevich Kolomensky.

En 1991, pourrait-on dire, un événement historique a eu lieu pour le quatre-mâts d'entraînement Kruzenshtern. Conformément à l'arrêté du ministère de la Pêche n° 113 du 25 mars 1991, le navire a été transféré de l'association Estrybprom de Tallinn à l'École supérieure d'ingénierie maritime de Kaliningrad (KVIMU) de Kaliningrad.

Aujourd'hui, l'écorce « Kruzenshtern » appartient à l'Académie de l'État balte de la flotte de pêche russe et est utilisée à des fins de formation. Bark participe régulièrement à des régates internationales de voile.

Kruzenshtern a remporté son plus grand succès dans les régates internationales en 1992 lors de la régate dédiée au 500e anniversaire de la découverte de l'Amérique. Kruzenshtern a remporté la course de Boston à Liverpool. Lors de cette course, il a atteint une vitesse record de 17,4 nœuds (32,4 km/h).

Déjà en Union soviétique, le bateau "Kruzenshtern" sous le commandement des capitaines P.V. Vlasov et N.T. Shulgi effectuait des voyages depuis mer Baltiqueà la mer Noire. De 1976 à 1984, le capitaine du navire était I. G. Schneider, puis G. V. Kolomensky, puis Oleg Konstantinovich Sedov. Aujourd'hui, c'est le capitaine Mikhail Vyacheslavovich Novikov.

Comment le Kruzenshtern a coulé un remorqueur danois le 11 août 2014

Le voilier barque "Kruzenshtern" a été coulé par le remorqueur de raid Diver Master alors qu'il quittait le port danois d'Esbjerg, rapporte Interfax, citant une source de l'Académie de l'État balte.

L'incident s'est produit le 4 août, alors que le Kruzenshtern quittait le port d'Esbjerg. Le remorqueur de raid Diver Master a été chargé d'aider la barque qui conduisait le voilier. Au bon moment, le remorqueur ne pouvait pas abandonner et le Kruzenshtern a tiré le petit remorqueur sous l'eau, le jetant d'abord sur le côté gauche.

Voilà à quoi ça ressemblait...

Lorsque le remorqueur a coulé, les trois membres de son équipage n'ont pas été blessés. La police enquête sur l'incident. "Kruzenshtern" a été autorisé à continuer à naviguer. L'administration portuaire a l'intention de renflouer le remorqueur cette semaine.

Comme le note la publication, deux extrémités ont été enroulées, l'une a cédé normalement et la seconde est restée coincée. Diver Master s'est allongé à bord puis a été tiré vers le voilier. L'eau a commencé à pénétrer dans la coque et le remorqueur a coulé.

L'équipage de trois personnes a survécu - deux ont été retirés de la coque, une a déjà été sortie de l'eau. Le remorqueur a coulé à 10 mètres de profondeur, l'administration portuaire devra le relever, un déversement de carburant d'environ trois tonnes est possible, une enquête est en cours.

L'Académie de l'État balte note que les représentants du port n'ont aucune plainte contre la commande de la barque. « La malheureuse erreur qui a conduit au naufrage du remorqueur a été commise par son équipage. Il n’a pas pu se libérer du câble de remorquage, qui était coincé dans un dispositif spécial », a indiqué la source de l’agence. Selon un représentant de l’académie, « le remorqueur a été renversé et sabordé en 45 secondes seulement. Dans cette situation, les marins danois n’ont tout simplement pas eu le temps de faire quoi que ce soit.

Mais qui s'intéresse à l'histoire de ce navire :

Le voilier-école « Kruzenshtern » est une barque à quatre mâts, du nom du célèbre navigateur russe, l'amiral Ivan Fedorovich Krusenstern (allemand : Adam Johann von Krusenstern). Le port d'attache du navire est Kaliningrad.

Un célèbre armateur allemand de Hambourg, la société Ferdinand Layesch, a commandé en 1925 un grand voilier en acier - une barque à quatre mâts pour la ligne Kaphorn - au chantier naval J. Tecklenborg à Gestemünde près de Bremerhaven. Il a fallu moins d'un an pour construire le bâtiment.

Selon une longue tradition, les noms des navires construits pour le F. Laeizs", étaient donnés par des femmes de la grande famille du chef de l'entreprise, et ces noms devaient commencer par la lettre "R". Cette fois, un si grand honneur est revenu à la fille de l'un des armateurs, Eric F. Lajes, Christina Lajes, onze ans. La main de la jeune fille ne trembla pas, la bouteille de champagne se brisa sur l'étrave forgée du navire. Une voix sonore d'enfant dit : « Je t'appelle Padoue. » Il est peu probable que quiconque aurait pu imaginer à ce moment-là que le nouveau voilier était destiné à un destin long et glorieux.

"Padoue" est entré dans le top dix des plus grands voiliers du monde. Sa plus grande longueur est de 114,5 m, sa largeur – 14,02 m, son tirant d'eau le long de la ligne structurelle – 7,2 m, son déplacement total – 6400 tonnes.

Dans ses quatre cales avec entre-ponts, le navire pouvait transporter 4 000 tonnes de marchandises. Le gréement du Padua a été simplifié. Sur le pont près des mâts se trouvaient des treuils de hunier, de hunier et de hunier ; sur les côtés se trouvaient des cabestans mécaniques manuels pour travailler avec les écoutes des voiles inférieures. Tout cela a permis à l'équipage réduit de faire face à l'énorme voile et au lourd longeron. La surface totale de voilure que le navire pouvait transporter sur 4 mâts de 56 mètres de haut variait de 3 400 à 3 800 mètres carrés. mètres. Le poids de l'ensemble du longeron est de 200 tonnes. De toute évidence, le Padua était un classique et, comme il s'est avéré des années plus tard, le dernier coupe-vent - un coupe-vent.

Lors du premier voyage du Padoue, Karl Schuberg fut nommé capitaine. De 1926 à 1941, le voilier effectua au total dix-sept voyages, dont quinze transocéaniques, vers les ports chiliens d'Amérique du Sud et d'Australie. Le Windjammer a fait vingt-huit fois le tour du Cap Horn, des dizaines de milliers de tonnes de marchandises ont été transportées dans ses cales. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, il fut décidé de diviser la flotte allemande entre les pays vainqueurs : l'URSS, les États-Unis et l'Angleterre.

En janvier 1946, le drapeau naval soviétique a été hissé sur le « Padoue » et en février, le navire a reçu le nom de « Kruzenshtern » - en l'honneur de l'amiral Ivan Fedorovich Kruzenshtern, chef de la première expédition russe autour du monde de 1803. - 1806, scientifique hydrographe et éducateur de toute une galaxie de merveilleux marins russes.

En 1959 - 1961, le Kruzenshtern a subi des réparations majeures et des équipements supplémentaires à l'usine Lénine de l'Ordre naval de Kronstadt.

Après cinq ans de réparations, le navire océanographique expéditionnaire « Kruzenshtern », faisant partie d'un grand groupe d'autres navires, a mené des travaux de recherche dans l'océan Atlantique dans le cadre du programme de l'Académie des sciences de l'URSS et a en même temps assuré la pratique maritime pour établissements d'enseignement naval. Le voilier était commandé par le capitaine de 1er rang Pavel Vasilyevich Vlasov.

En juin 1967 voilier d'entraînement Le Kruzenshtern a quitté le port de Riga pour son premier voyage sous le pavillon de la flotte de l'industrie de la pêche de l'URSS.

Le début de la prochaine réparation de l'écorce « Kruzenshtern » à l'usine marine de Kronstadt remonte à 1968. Elle a été réalisée selon les règles et sous la supervision du registre maritime de l'URSS.

En janvier 1972, changement de capitaine : P.V. Vlasov a transféré ses pouvoirs à l'assistant principal G.G. Savtchenko-Osmolovsky. Ensuite, Ivan Grigorievich Schneider a été nommé capitaine du navire.

En 1977-1983, les capitaines du Kruzenshtern changeaient tous les 2-3 voyages. I.G. Schneider a pris sa retraite et a été remplacé par un ancien collègue du service militaire à l'EOS Kruzenshtern, Vladimir Trofimovich Roev. Ensuite, Vladimir Alexandrovitch Tolmasov est monté sur le pont. - marin de Mourmansk. En 1978, Jan Anufrievich Smelteris, un ancien marin de la marine qui a servi plusieurs années sur le Kruzenshtern EOS en même temps qu'I.G., a été nommé capitaine du navire. Schneider. Plus tard, il a été remplacé par Alexey Borisovich Perevozchikov.

En 1983, l'UPS Kruzenshtern a été transféré du détachement balte de navires-écoles du port de Riga à l'association de production de l'industrie de la pêche « Estrybprom » du port de Tallinn. Le capitaine du Kruzenshtern à cette époque était Gennady Vasilyevich Kolomensky.

En 1991, pourrait-on dire, un événement historique a eu lieu pour le quatre-mâts d'entraînement Kruzenshtern. Conformément à l'arrêté du ministère de la Pêche n° 113 du 25 mars 1991, le navire a été transféré de l'association Estrybprom de Tallinn à l'École supérieure d'ingénierie maritime de Kaliningrad (KVIMU) de Kaliningrad.

Aujourd'hui, l'écorce « Kruzenshtern » appartient à l'Académie de l'État balte de la flotte de pêche russe et est utilisée à des fins de formation. Bark participe régulièrement à des régates internationales de voile.

Kruzenshtern a remporté son plus grand succès dans les régates internationales en 1992 lors de la régate dédiée au 500e anniversaire de la découverte de l'Amérique. Kruzenshtern a remporté la course de Boston à Liverpool. Lors de cette course, il a atteint une vitesse record de 17,4 nœuds (32,4 km/h).

Déjà en Union soviétique, le bateau « Kruzenshtern » sous le commandement des capitaines P.V. Vlasov et N.T. Shulga effectuait des voyages de la mer Baltique à la mer Noire. De 1976 à 1984, le capitaine du navire était I. G. Schneider, puis G. V. Kolomensky, puis Oleg Konstantinovich Sedov. Aujourd'hui, c'est le capitaine Mikhail Vyacheslavovich Novikov.

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BARQUE À QUATRE MÂTS "KRUZENSHTERN"

CONCEPTION ET CARACTÉRISTIQUES DU QUATRE MATS BARK "KRUZENSHTERN"

Gréement à voile, vue latérale et de dessus du voilier "Kruzenshtern"

La coque noire du voilier est divisée par une bande blanche, soulignant la ligne du pont. Il est interrompu par l'ombrage des sabords des armes à feu. Au début, « Sedov » était peint de cette façon, puis « Kruzenshtern ».

Principales caractéristiques du quatre-mâts barque "Kruzenshtern"

Longueur entre perpendiculaires, m..........95,00

Largeur de la section médiane, m......14,05

Hauteur latérale, m................................8,50

Tirant d'eau maximum avec quille, m........................7,40

Déplacement, t

Au tirant d'eau maximum............ 6250

Vide (construction)............1950

Port mort, t (construit)............ 4300

Capacité, par. T

Brut (après modernisation).......... 3257

Propre (construction) .............. 2675

Le numéro de Bruce.................................3.28

Puissance des moteurs diesel auxiliaires, kW. ... .... 2X588

Vitesse, kt

Sous voile (maximum pratiquement atteint) 15,0

Sous les voitures au calme........................10.0

Equipage, personnes......................68

Nombre de cadets (après rénovation).......208

La coque du navire est en acier riveté, possède un gaillard d'avant court et une poupe allongée.

Les membrures (150 au total) sont numérotées de la poupe à la proue. L'espacement à l'arrière (dans la zone des cadres 0 à 8) est de 610, dans le reste de la

boîtier - 635 mm. Le navire dispose de deux ponts continus : le principal (pont de cloison) et le inférieur (entre-ponts) - et de plates-formes au-dessus des réservoirs profonds construits lors de sa modernisation. Conformément à la conception originale, le navire dispose d'une cale à cargaison continue entre le coqueron avant et le coquelicot arrière, séparée par des cloisons avant et arrière ; Par la suite, six cloisons supplémentaires ont été installées, ce qui a permis de diviser désormais la coque en neuf compartiments étanches. La tige a une forme typique de tige de tondeuse, l'étambot est en acier moulé. La section transversale de la quille externe en bois est de 75X240 mm. Initialement, le navire avait une structure à trois îles ; en 1971, la poupe a été reliée à la superstructure centrale. Il y a deux lucarnes de cuisine sur le pont supérieur de la dunette. Derrière le premier mât principal se trouve un appareil à gouverner principal avec un double volant. Dans la zone des cadres 52 à 74, il y a une grande timonerie, dans laquelle se trouvent la cabine du capitaine et la chartreuse, avec une passerelle de navigation au sommet. Dans le plan central se trouvent une lucarne et la descente de la salle des machines, à l'extrémité du pont de dunette se trouvent une salle radio et un poste de pilotage de rechange.

L'entraînement électrique est relié par un système d'engrenages au guindeau existant, sinon le dispositif d'ancre reste inchangé : trois ancres principales de type Amirauté de 3,25 tonnes chacune (elles sont équipées de chaînes d'ancre solides de calibre 57 mm et de 250 m de long), une l'un d'entre eux est une pièce de rechange, stockée sur le côté gauche du gaillard d'avant, une ancre d'arrêt de 1250 kg (stockée sous le gaillard d'avant) et un gréement de 500 kg (à l'arrière) sont capables d'assurer le maintien du navire dans toutes les conditions. Les ancres sont arrimées sur le pont du gaillard d'avant à l'aide de poutres coupées et de punaises coupées, où elles sont transportées sur pertulin et rustov de manière arrimée.

Le dispositif d'amarrage est normal. De petits cabestans de pont, utilisés pour les écoutes et les points d'amure des voiles inférieures, sont situés par paires sur le pont de dunette et sur la taille ; pour les opérations d'amarrage, des cabestans d'amarrage avant et arrière sont prévus.

Le poste de pilotage manuel principal est situé sur le pont de dunette devant la passerelle de navigation. Deux volants montés sur un arbre (diamètre 1550 mm) sont en bois de teck. Le mécanisme de direction se compose d'un système d'engrenage simple et d'un cylindre sur lequel sont enroulées les extrémités d'un câble de direction en acier. Un poste de pilotage de rechange pour le système Davis est installé sur le pont supérieur de la poupe, directement au-dessus de la mèche du gouvernail.

L'arrière et l'hélice du voilier « Kruzenshtern » après réaménagement en 1961.

Mécanismes de pont qui facilitent le travail manuel des marins sur les coupe-vent modernes : a - auto-
treuil de translation manuel à freinage ; b - hunier à engrenages et treuil manuel de drisse supérieure ; c - treuil manuel à cordon ; g - goupille manuelle bidirectionnelle ; d - treuil de pavois manuel pour écoutes et points d'amure des voiles inférieures

Pour amortir l'impulsion de choc d'onde dans le safran, transmise au volant par les câbles de direction et le mécanisme de l'appareil à gouverner, il existe un dispositif de freinage avec pédales. La colonne de direction est équipée d'un indicateur mécanique de position du volant.

Le longeron et le gréement du Kruzenshtern correspondent à la norme internationale pour l'armement d'une barque à quatre mâts. Conformément au système, installé-. Dans notre pays, les mâts de voiliers portent les noms suivants (de la proue à la poupe) : mât de misaine, premier grand mât, deuxième grand mât, mât d'artimon. Tous, ainsi que les vergues et la bôme d'artimon, sont en acier riveté. Les mâts des mâts, les gaffes d'artimon supérieure et inférieure sont en bois avec des ferrures et des bretelles en acier. Inclinaisons vers l'arrière par rapport à la verticale : mât de misaine 3,5°, premier grand mât 4, deuxième grand mât 5, mât d'artimon 5,5°. Les mâts avec mâts de hune forment « un seul arbre ».

Il est intéressant de comparer la gîte et les surfaces de voilure de ce navire avec une liste similaire de voiles et de caractéristiques du navire Sedov. La superficie totale des voiles de ce dernier dépasse largement la superficie des voiles du premier : respectivement 4192 et 3631,6 m2. Mais les surfaces relatives (par rapport au déplacement total) s'avèrent être quasiment les mêmes : 0,575 et 0,580 m2/t.

Surface de voilure, m2, du quatre-mâts barque « Kruzenshtern »
Foc de bombe.................................75,0

Couperet............................................71.4

Foc médiane............................67.0

Trinquette d'avant................................................55.1

Prévisions........................................265,8

Grand voile inférieur............................................155.0

Hunier supérieur............................................163.1

Bras avant inférieur............................................91.8

Bras avant supérieur............................................104.0

Avant-bom-bramsel................................80.6

Grand-voile-trinquette de la 1ère grand-voile............125.0

Grand-voile-trinquette de la 1ère grand-voile........................78.1

Première grotte.................................296.9

Hunier inférieur de la 1ère grand-voile..............155.0

Hunier supérieur de la 1ère grand-voile........................163.1

Brasel supérieur inférieur de la 1ère grand-voile........................91.8

Brasel supérieur de la 1ère grand-voile..................................104.0

Grand-voile-bom-bramsel de la 1ère grand-voile........................80.6

Grand-voile-trinquette de la 2ème grand-voile............125.0

Grand-voile-trinquette de la 2ème grand-voile........................78.1

Deuxième grotte.................................300.6

Hunier inférieur de la 2ème grand-voile..............155.0

Hunier supérieur de la 2ème grand-voile........................163.1

Brasel supérieur inférieur de la 2ème grand-voile........................91.8

Brasel supérieur de la 2ème grand-voile..................................104.0

G bouche-bom-bramsel de la 2ème grotte........................80.6

Apsel........................................96.4

Trinquette Cruys...................................................65.3

Artimon inférieur............................................79,5

Artimon supérieur............................44.1

Hunier-d'artimon................................................64.2

Total 3631,6

La liste des voiles du Kruzenshtern et du Sedov est presque identique. Ce dernier possède une voile oblique en moins, la trinquette cruys-top. Bien que, si vous le souhaitez, sur le Kruzenshtern, il serait possible d'attacher cette voile au séjour de croisière existant

Dans la construction navale à voile, une norme a été élaborée depuis longtemps, testée par de nombreuses années de pratique maritime : la longueur de la vergue la plus haute, en l'occurrence la vergue de bôme, ne doit pas dépasser la moitié de la longueur de la vergue la plus basse, en l'occurrence la vergue. avant-cour ou cour principale. Les deux navires ont été construits dans des chantiers navals allemands, qui respectaient comme norme un coefficient de 0,5 et n'autorisaient que des écarts dans une moindre mesure. Les Britanniques, tout en adhérant généralement à la norme requise, ont autorisé quelques écarts mineurs dans le sens de l'augmentation. Ils ont motivé cela par la capacité de « capter » les couches supérieures du vent dans les cas où il est très faible au niveau du pont. Il n'est pas difficile de comprendre que de tels navires avec une voile « surchargée » dans les étages supérieurs deviennent « agités » pour l'équipage et sont plus dangereux dans les situations de grains. Sur « Sedov » et « Kruzenshtern », ces coefficients sont respectivement de 0,48 et 0,50. Il semblerait que le Sedov ait le droit de compter sur la réputation d'un navire plus calme que son frère, mais en réalité ce n'est pas le cas. Il s'avère que les dimensions linéaires des chantiers ne disent rien. Il existe un autre critère, plus précis et objectif : la comparaison par zone. La somme des superficies des trois bombes « Sedov » et « Kruzenshtern » est respectivement de 270 et 241,8 m2 ; la somme des trois voiles inférieures est de 857 et 863,3 m2. Par conséquent, leurs ratios seront de 0,31 pour le Sedov et de 0,28 pour le Kruzenshtern, la différence semble faible, mais indique tout de même que le Kruzenshtern peut toujours être considéré comme un navire plus calme. En examinant plus en détail les raisons de cette métamorphose, on constate que la géométrie de la voile-bôme du navire Sedov diffère de la géométrie d'une voile similaire sur le Kruzenshtern ; dans le premier, cette voile est environ 1 m plus longue. En hauteur.

Reste à comparer les capacités éoliennes des deux navires, amis inséparables et rivaux irréconciliables.

Sans distraire le lecteur avec des détails inutiles, disons que le nombre Bruce de Sedov est 3,32 et celui de Kruzenshtern est 3,28. Ici, une question naturelle se pose : pourquoi alors les limites des vitesses pratiquement atteintes sont de 14,6 nœuds pour le Sedov et de 15 nœuds pour le Kruzenshtern ? Cette information n’est pas officielle, mais nous n’avons aucune raison de nous en méfier. Faisons attention au fait que la vitesse du Sedov a été enregistrée alors que son capitaine avait déjà un âge respectable, et que le Kruzenshtern développait 15 nœuds avec un capitaine plus jeune, toujours exempt de prudence excessive, même si les navires de soixante-dix ans doivent être traité en conséquence. De plus, comme en témoignent les capitaines V.I. Nechaev et V.T. Roev, qui ont navigué sur ces navires de 1960 à 1986, lors d'un voyage commun, il n'y a eu aucun cas où le Kruzenshtern était en avance sur le Sedov. Prenons cela en compte, mais nous convenons qu'aucun nombre de Bruce ne peut mesurer l'art des marins dépassés par les passions de la course.

Des informations sur le longeron sont données en annexe 3.

Tout cela suggère que la conduite de tels navires nécessite de l'art et des compétences considérables. Et cela, bien sûr, exige que les marins qui naviguent actuellement aient une approche créative de leurs tâches et un bon sens marin.