Quelle est la rigueur de l’examen médical de l’équipage ? Qu'est-ce qu'une mission de vol ? Comment un avion est-il contrôlé ? L'autre jour, j'ai eu la chance de visiter un endroit où les visiteurs ordinaires de l'aéroport de Domodedovo ne peuvent généralement pas entrer et d'observer le processus de préparation des pilotes et des autres membres d'équipage de S7 Airlines pour le prochain voyage aérien.

1. Rencontrez le pilote de gauche à droite" Compagnies aériennes S7" Tatarov Maxim Vyacheslavovich, capitaine de l'avion Omelyanenko Vladimir Nikolaevich et attachée de presse de la compagnie aérienne Anna Bazhina.

2. Le personnel de l'aéroport, tout comme les passagers, subit une inspection avant vol, uniquement dans une salle séparée spécialement désignée à cet effet. Nous enlevons notre casquette et avançons à travers les cadres. Tout est aussi strict que pour de simples mortels.

3. Si vous êtes malade physiquement, et plus encore mentalement, vous ne pourrez pas embarquer sur le vol. Ici, toute une commission médicale composée de plusieurs médecins attend les pilotes.

4. Qui est le prochain ? La mesure de la pression et de la température ne constitue qu’une partie de la visite médicale avant le reste de la préparation avant le vol.

5. Après cela, l'équipage se rend dans une grande salle appelée « salle de briefing ». C'est ici que s'effectue l'enregistrement pour le vol, chaque pilote s'enregistre sur le terminal électronique en saisissant son identifiant et son mot de passe.

6. La mission de vol, les documents à bord (description technique de l'avion de l'équipe précédente et des techniciens) sont imprimés, tout cela est soigneusement étudié et discuté.

7. La mission de vol comprend également la familiarisation avec les aéroports de départ, d'arrivée et les éventuels aérodromes de dégagement le long de la route.

8. Cette « bible » contient toutes les informations sur les aérodromes et bien plus encore.

9. Pour un étranger, tout cela semble incroyablement compliqué et déroutant.

10. Regardez simplement cette carte. Votre tête va tourner.

11. Également dans la salle de briefing, il y a une réunion avec l'agent de bord principal (il s'agit souvent de présentations, car les équipages changent constamment). L'agent de bord principal rend compte de l'état de préparation au départ et du nombre d'équipages de cabine à bord du vol.

12. Une fois toute cette histoire terminée, nous enfilons des gilets spéciaux et nous nous dirigeons vers l'avion. Oh oui, quel temps fait-il là-bas ? Auparavant, les rapports (direction et force du vent, précipitations et risque d'orages) étaient reçus dans une pièce séparée. Désormais, toutes les informations sont fournies aux équipages dans la salle de briefing.

13. Voici notre bel Airbus A-319, presque prêt à décoller sur le vol 19 Moscou - Saint-Pétersbourg.

14. Regardons-le de plus près. Voici l'un des moteurs.

15. Châssis avant.

16. Lieu de fixation au fuselage.

17. Et voici à quoi ressemble l'intérieur du châssis arrière.

18. Il y avait un flux d'air infernal depuis cette petite fenêtre - il a failli s'envoler !

19.

20. Quand prendriez-vous un selfie comme celui-ci !

21. En attendant, ce serait bien de nourrir notre paquebot.

22. Chargement des bagages.

23. Eh bien, il est temps d'entrer. Pour les blogueurs, ainsi que pour le personnel, l'entrée de la passerelle d'embarquement se fait par le côté le long d'une échelle spéciale.

24. Contrôle télégantique.

25. Eh bien, tout est déjà en place.

26. La chose la plus intéressante est bien sûr le cockpit et le cockpit.

27.

28.

29. Savez-vous à quel point il est facile de distinguer une cabine d'Airbus d'une cabine de Boeing, par exemple ?

30. Dans un premier temps, le copilote inspecte le tableau de bord et le commandant de bord prépare le cockpit. Puis ils changent de place. Les systèmes sont préparés et vérifiés, les documents sont remplis, l'itinéraire et les caractéristiques des aérodromes de départ et d'arrivée sont à nouveau vérifiés.

31. Agent de bord S7.

32. Pendant ce temps, un remorqueur avait déjà roulé en contrebas. Cela signifie que l'avion de ligne est presque prêt à décoller.

33. Attrapons.

34. À propos, le récupérer n'est pas une tâche aussi simple qu'il y paraît à première vue.

35. Et bien ça y est, vous pouvez vous déplacer dans le sens du décollage.

36. Au revoir, cher ami. Même si vous êtes strict en apparence, vous êtes gentil à l’intérieur. J'espère que nous nous reverrons.

37. Accélération. Ou, à juste titre, semble-t-il, une course au décollage.

38.

39. Échappée. Bien que la langue anglaise soit dans un certain sens considérée comme plus pauvre, dans ce cas, cela semble plus intéressant - décoller.

40. Au revoir, vert !

Comme ça. Un grand merci aux gars de S7 et à la direction de l'aéroport pour cet événement intéressant !

Avec les pilotes de la ligne S7, je suis arrivé à l'aéroport de Domodedovo, j'ai subi un examen médical, un briefing avant le vol, j'ai rencontré les agents de bord, j'ai reçu l'autorisation de décoller, je suis monté dans un minibus jusqu'à l'avion, je l'ai inspecté, j'ai démarré les moteurs et... n'a volé nulle part. Cependant, j'ai photographié tout le processus de préparation du vol...

Les pilotes entrent dans la zone de service par une entrée séparée dans le terminal de l'aéroport. Comme tout le monde, ils subissent une inspection complète :

L'aéroport est divisé en 2 zones : propre et sale. Une zone propre est une zone à l’intérieur de l’aéroport dans laquelle on ne peut entrer qu’après avoir passé le contrôle de sécurité. Le reste du terminal est appelé zone sale :

2.

Immédiatement après l'examen, l'ensemble de l'équipage subit un examen médical :

3.

Ici, les pilotes reçoivent une mission de vol, dans laquelle toutes les autres notes de vol seront saisies. La visite médicale peut être effectuée au plus tôt 2 heures avant le départ et au plus tard une heure. Le médecin mesure la tension artérielle et le pouls. Il regarde le pilote et évalue son état. En cas de suspicion, des examens complémentaires peuvent être réalisés :

4.

Dans la salle voisine, les agents de bord supérieurs reçoivent des trousses de premiers secours. Après le vol, ils les rendent. Le contenu des trousses de premiers secours est constamment mis à jour et un médecin spécialisé veille à ce que tous les médicaments ne soient pas périmés :

5.

Après la visite médicale, les pilotes descendent d'un étage et entrent dans la salle de briefing :

6.

Au fond du couloir, dans la fenêtre, le copilote reçoit la documentation de l'avion dans une valise aux dimensions impressionnantes. Il est toujours porté par le commandant adjoint. Une sorte de bizutage :

7.

Au milieu de la pièce se trouve une grande table sur laquelle les pilotes se préparent pour le vol. Ils étudient les documents d'itinéraire, les plans d'approche de l'aéroport de destination, vérifient la météo de l'itinéraire, choisissent l'itinéraire optimal, déterminent la quantité de carburant nécessaire, sélectionnent un aérodrome alternatif, etc. :

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Ici, ils reçoivent également des données météorologiques sur toutes les parties du vol, la vitesse et la direction du vent en altitude, ainsi que les éventuelles turbulences. L'ensemble du parcours est divisé en tronçons, et les pilotes connaissent à l'avance la force de turbulence attendue dans chacun d'eux :

11.

S7 Airlines dispose d'une table séparée avec des ordinateurs dans la salle de briefing, où le commandant de bord de l'avion (PIC) peut afficher des informations supplémentaires sur le vol :

12.

Si le commandant a des doutes sur les conditions météorologiques, il peut consulter le météorologue de service :

13.

Au contrôleur d'alignement, le commandant adjoint remplit et soumet une fiche contenant des informations sur le vol. Cela comprend des informations telles que le numéro de vol, la direction, le numéro de queue, le poids de l'avion chargé, le ravitaillement total, le carburant au taxi, le carburant au décollage, le carburant de vol, le temps de vol et le nombre de sièges. À l’aide de ces informations, il est déterminé où se trouvera le centre de masse de l’avion :

14.

15.

Après avoir terminé la formation, le PIC appelle l'agent de bord senior et lui donne des instructions :

16.

La philosophie d'AIRBUS est que l'équipage ne doit pas voler. Ainsi, à chaque fois, le PIC et le copilote sont différents. Il en va de même pour les agents de bord. Il y a une explication de cette philosophie dans ou sur la première page avec des commentaires à ce sujet). Ils font connaissance déjà dans les toilettes avant le vol :

17.

Ici, l'agent de bord principal informe l'équipage :

18.

Après avoir terminé la formation, le pilote s'approche du contrôleur et l'informe qu'il a décidé d'effectuer le vol :

19.

Les pilotes se rendent à l'avion dans un minibus spécial. À propos, pour la compagnie aérienne, chacun de ces voyages coûte 1 000 roubles :

20.

Toutes les personnes doivent porter des gilets verts sur la zone des quais. Les pilotes ne font pas exception :

21.

L'avion n'a pas de clé de contact et il est allumé par un bouton. Un premier contrôle du fonctionnement du système est effectué :

22.

Le copilote effectue une inspection externe de l'avion. Vérifie l'absence du contrôle "Remove Before Flight" sur le train avant, "car s'il est présent, le train ne rentrera pas :

23.

Inspecte visuellement le nez de l'avion pour déceler tout dommage :

24.

Vérifie l'état des capteurs. En aucun cas ils ne doivent être glacés :

25.

La porte technique doit être bien fermée :

26.

Inspecte visuellement les pales du moteur :

27.

S'ils sont gelés, un technicien est appelé et les réchauffe :

28.

29.

La trappe de ravitaillement (trou noir au milieu de l'aile) doit être bien fermée :

30.

Inspecte la mécanisation de l'aile et les déchargeurs d'électricité statique (bâtons dépassant de l'aile) :

31.

) sur le thème Airbus vs. Boeing.
Je ne discute pas du tout avec ce dernier sur l'ergonomie du cockpit et des commandes de l'Airbus - c'est un pilote, il sait mieux.
Mais comme l’ont souligné les deux auteurs, les entreprises ont des philosophies différentes, voyons donc laquelle est la plus en phase avec l’air du temps.

Je ne suis moi-même pas pilote, mais passionné d'aviation :) Au travail, je dois souvent faire des recherches analytiques et me tourner vers les statistiques.
Alors, ma chère, tournons-nous vers elle. A savoir, les causes des crashs d'avions des années 50 aux années 2000 (http://planecrashinfo.com/cause.htm) :

Comme le montre ce tableau, la cause la plus courante est une erreur de pilotage. Les accidents causés par les pilotes se produisent plus de 2 fois plus souvent que les accidents causés par une panne d'équipement. Ainsi, si ceux qui aiment « voler sur leurs mains » recevaient ces mains plus souvent, alors le nombre d'accidents d'avion serait réduit d'au moins deux fois (bien sûr, à condition que tous les avions soient modernes)

C’est pourquoi la politique d’Airbus consistant à réduire les fonctions du pilote à des fonctions « d’opérateur » et à lui permettre d’interférer le moins possible dans le contrôle de l’avion est plus que raisonnable. Parce que l'ordinateur ne fait jamais d'erreurs, ne s'endort pas lors de longs vols de nuit et ne laisse pas entrer ses enfants dans la cabine pour qu'ils puissent s'y amuser un peu (qui sait ce que je veux dire, comprendra).
Ainsi, par exemple, le système TCAS ne fait JAMAIS d’erreurs. Ce fait se reflète notamment dans le manuel d'exploitation de vol de l'avion TU-154M dans la phrase suivante : « Les commandes du système TCAS ont priorité sur les commandes du contrôleur de la circulation aérienne ». Et c'est précisément cette phrase "un peu" que le commandant du TU commandant au-dessus du lac de Constance a oublié, puis a envoyé son copilote, qui avec hésitation, mais DEUX fois, a attiré son attention sur CE QUE TCAS a dit, et a envoyé lui-même, son équipage , et bien, à leurs ancêtres pour compagnie, plus de 100 enfants dans l'habitacle.
J'espère vraiment qu'à l'avenir, le TCAS lui-même guidera l'avion vers le haut ou vers le bas, sans donner au pilote la possibilité de ruiner tous ses efforts pour sauver la voiture.

Passons maintenant à l'argument principal de ceux qui aiment "voler sur leurs mains". Les « chiroptères » affirment : « Tout va bien tant que l’ordinateur fonctionne normalement, mais en cas de panne, que feront tous ces « opérateurs » sans une « vraie » expérience de pilotage ? Nous seuls pouvons vous sauver, chers passagers !" :)

Revenons aux statistiques, cette fois sur la sécurité des compagnies aériennes (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), ce sont celles qui volent depuis 30 ans ou plus - un total de 60 plus grandes compagnies aériennes.
Voici la compagnie Finnair - 1ère place au classement mondial en termes d'indice de sécurité (depuis 30 ans) et première en nombre absolu d'années sans accidents graves ni décès de passagers (48 ans). Flotte - 40 Airbus et 4 (quatre) Boeing.
Mais Lufthansa occupe la 11ème place, avec une flotte de 223 Airbus et 67 Boeing. [Au fait : Lufthansa est à la 11ème place uniquement parce qu'il y a 18 ans, il y a eu un accident d'avion dans lequel 2 (deux) personnes sont mortes.]

Comment est-ce possible, dans des lieux aussi élevés ? Après tout, leur flotte est principalement composée d'Airbus, aux commandes desquels sont assis des « opérateurs » qui ne savent qu'appuyer sur des boutons, selon les pilotes cités plus haut ? Ou est-ce que seuls les pilotes « de la vieille école » pilotent des Airbus, ceux qui ont encore abandonné les Junkers en plongée ? :) Mais non, au contraire, il y a beaucoup de jeunes.
Il est clair que la raison principale est le plus haut niveau de service au sol, la mise en œuvre stricte de tous les contrôles, la qualité des réparations, etc. Mais n’ont-ils aucun refus ? Bien sûr qu'il y en a. Le cercueil s'ouvre simplement : ces entreprises « conduisent » RÉGULIÈREMENT leurs pilotes à toutes sortes de pannes sur simulateurs de la même manière que Pilot Lech décrit ce processus lors de l'obtention d'un certificat.

De plus, le pilote Lech lui-même a confirmé dans son dernier message que Boeing avait adopté la philosophie d'Airbus dans son nouvel avion, ce qui, en général, ne peut en être autrement. C'est juste qu'avant cela, comme l'Arabian Pilot, il pilotait des avions Boeing de la génération précédente. Et s'asseyant devant le simulateur 777, il écrit ceci :
"Dès les premières leçons, il est devenu clair qu'une grande partie de nos compétences devraient être mises de côté." Le désir constant d'éteindre l'automatisation et de passer à la commande manuelle a été immédiatement stoppé, le simulateur s'est arrêté et tout a recommencé. »
Et ainsi:
"Étonnamment, l'avion sait des choses qui ne semblent pas immédiatement venir à l'esprit. Par exemple, que faire en cas de collision avec un oiseau. L'avion peut vous conseiller sur ce qu'il faut faire si la nourriture des filles brûle dans la cuisine. Et bien plus encore, bien plus encore!"

Alors mes amis, Airbus est un pionnier eh bien, Boeing rattrape lentement son retard, ce qui est une bonne nouvelle.

P.S. À propos des pilotes qui ont volé sur Boeing et sont passés au stick latéral A-shek : assurez-vous de regarder l'épisode de "Pilot Eye" - le vol Lufthansa de Francfort à Seattle. Là, un tel pilote dit qu'il aime beaucoup plus l'Airbus. Il parle principalement de « grosses » voitures. Le pilote vante l'excellente aérodynamique de l'Airbus à basse vitesse lors de l'atterrissage. Il les compare aux voiles, lorsque la poussée est réglée au « ralenti » : « l'avion, comme un planeur, continue de se déplacer en douceur sans perdre d'altitude ». Et Boeing, dans les mêmes conditions, le compare à un fer :); Essayez, dit-il, de mettre « ralenti », il acquiesce immédiatement. Bref, un film pédagogique.

P.S.2. Il est à noter que

Au début des années 90, j'ai eu la chance de travailler au Nigeria, où je volais pour une compagnie aérienne locale sur des Tu-134 loués auprès de notre compagnie aérienne. Aujourd'hui, après presque 20 ans, cela peut sembler être un lien avec des compatriotes déjà habitués à la civilisation, mais ce fut ensuite une percée dans une autre vie et une expérience de vol inestimable, sans parler d'un salaire d'un ordre de grandeur plus élevé que celui de la patrie frappée par la pauvreté. à ce moment-là. Et pour compléter le tableau du « bonheur », je dirai que j'ai passé ma lune de miel au Nigeria... Non, je ne suis pas fan des choses exotiques, je viens enfin de me marier une deuxième fois lors d'une pause entre Des voyages d'affaires en Afrique, et il n'y avait tout simplement pas d'option pour quitter ma femme pendant six mois. C'est une lune de miel tellement exclusive. Certains vont aux Seychelles, d’autres à Paris, mais nous allons bien sûr au Nigeria…
D'ailleurs, l'avion sur la photo fait bien partie de ceux qui y ont volé. Nous les avons transportés presque tous à Syktyvkar depuis Interflug après la réunification de l'Allemagne. Même la coloration est restée fondamentalement la même. Seuls le nom, le drapeau et l'immatriculation de l'entreprise ont changé.

Une des histoires de là-bas :

Les avions se rendaient au Nigeria généralement par la route Syktyvkar-Sheremetyevo-Prague-Casablanca-Bamaco-Cano. Nous avons passé la nuit à Casablanca avec plaisir, et le lendemain matin, nous avons fait une course de 4 heures à portée maximale à travers le désert. C'est ainsi qu'un des équipages, composé d'un chef de vol, d'un jeune copilote volant pour la première fois à l'étranger, d'un navigateur qui vole rarement à l'étranger et, Dieu merci, d'un vétéran de ces vols - un mécanicien instructeur, s'embarque sur un aventure. Nous avons traversé l’Europe comme sur des roulettes. À son arrivée à Casablanca, le navigateur a indiqué au mécanicien de bord la quantité de kérosène à remplir pour le vol vers Bamako. Et ce chiffre s'est avéré être une fois et demie inférieur à celui d'une station-service ordinaire. Le mécanicien de bord a été surpris, mais n'a pas approfondi les subtilités du calcul et a rempli les réservoirs, au cas où, comme d'habitude. Ici, il faut préciser : sur le Tu-134, le système de carburant et son affichage ont probablement été inventés pour rendre la vie la plus difficile possible à l'équipage. Les pilotes se penchaient généralement sur ses subtilités lors des tests et oubliaient immédiatement jusqu'à la prochaine fois. Seuls les mécaniciens connaissaient le véritable ravitaillement. Avant le vol, ils réglaient la quantité de carburant versée sur une « horloge » - un débitmètre avec un cadran semblable à une horloge, qui rembobinait les lectures au fur et à mesure de la consommation de carburant. Son indication n’était pas évidente. Un autre appareil, la jauge de carburant elle-même, indiquait le niveau réel de carburant dans les réservoirs, mais ses lectures n'étaient accessibles qu'aux pilotes les plus doués.

Ainsi, notre mécanicien de bord a réglé le carburant calculé par le navigateur sur « l'horloge », et ils ont décollé vers l'inconnu. Plus loin des propos du copilote : Alors que nous étions déjà au milieu du désert, le navigateur a soudainement allumé une cigarette (avant cela, on ne l'avait pas remarqué en train de fumer à bord)... pas assez... Il s'avère que lors du calcul, il a oublié qu'il s'agissait de milles marins et non de kilomètres (toute son expérience internationale précédente concernait des vols vers la Bulgarie et, par conséquent, des calculs en kilomètres). Un mile est plus long qu'un kilomètre, soit grosso modo deux fois plus long. Le carburant aussi. Lors du recalcul, il s'est avéré que cela devrait se terminer, au mieux, lors de l'approche à l'atterrissage. Scène silencieuse. Rideau... Tout le monde, avec des sueurs froides, a environ une pensée : « Yo. ta mère!!!" Et devant mes yeux se trouve une photo de l'épave du Tu-134 parmi les dunes. Le copilote a une réflexion supplémentaire : « Pourquoi tu tues ? C’est ma première fois à l’étranger et je n’ai pas encore eu le temps de vivre… » Par désespoir, le commandant a tiré sur le sélecteur du compteur de carburant, qu'il ne comprenait toujours pas, et a demandé une cigarette (il n'avait jamais fumé auparavant)... Des pensées lui traversèrent également la tête sur l'inévitable, quoique posthume, la honte, laver les os lors des débriefings, des télégrammes via des mesures visant à prévenir de tels incidents sont mis en œuvre dans tous les pays de navigation. Et les journalistes n’écriront même pas que l’équipage a détourné l’avion des bâtiments résidentiels en raison de leur absence totale sur le lieu supposé du crash.

Le mécanicien de bord leur a donné encore dix minutes pour profiter des sensations de la fin inévitable et avec les mots « Votre carburant est épuisé, maintenant nous volons sur le mien », il a réglé « l'horloge » sur la quantité réelle dans les réservoirs. ..

En général, les mécaniciens de forage et les ingénieurs navigants sont parfois des personnes particulières. Les pilotes les sous-estiment souvent. Eh bien, parfois, ils répondent par une réciprocité subtile. Autre exemple de ma compagnie aérienne actuelle :

L'avion a atterri sur le mauvais aérodrome... Rarement, mais cela arrive. Je ne me souviens pas de la raison (ils confondent généralement les aérodromes proches avec des configurations de pistes similaires), mais ce n’est pas la question. Au cours de l'enquête, des circonstances piquantes sont apparues : le commandant de bord, un vrai connard, s'est montré très grossier envers le mécanicien navigant pendant le vol et, à la fin, lui a ordonné de se taire et de ne parler que s'il le lui demandait. Chez les Arabes, cela est hélas dans l’ordre des choses. D'accord, quoi que vous disiez, mais il nourrissait naturellement une rancune. L'occasion de se venger s'est présentée quelques heures plus tard. Après l'atterrissage, le commandant, à sa grande horreur, s'est rendu compte qu'il avait atterri au mauvais endroit, s'est ressaisi et a dit au mécanicien navigant de contacter le centre de contrôle de la compagnie et de signaler cet incident désagréable. Le problème réside, pour un moment, dans le fait d'être radié du travail de vol pendant plusieurs années en guise de punition. "Et j'ai déjà fait un rapport", a déclaré le mécanicien navigant, "quand nous volions encore sur la ligne d'atterrissage..."

Comme promis, je publie un dernier article sur les auteurs LiveJournal les plus intéressants. Et il sera consacré à un sujet très spécialisé, à savoir l'aviation, et tout ce qui s'y rapporte. Pourquoi ce sujet en particulier ? Si l’on prend la nature, par exemple, il est rare que quiconque puisse résister à la majesté des montagnes et des océans. C’est la même chose en technologie. Les avions élégants, colorés et beaux, tant dans le ciel qu’au sol, ont toujours attiré et continueront d’attirer les regards admiratifs des gens. Ce sujet ne m'a pas échappé non plus. Je m'intéresse aux avions et au repérage aérien depuis un certain temps, et j'en écris un autre sur mon propre blog.

Il existe des dizaines de blogueurs pour qui l’aéroport est une deuxième maison. Et parmi eux, il y a de vrais pros qui écrivent des blogs très, très intéressants. Dans mon premier message, dans le cadre des favoris n°5, j'ai déjà mentionné Alexandra Chebana alexcheban et aujourd'hui je vais vous présenter d'autres auteurs intéressants. Bien entendu, les personnes dont je parlerai ci-dessous se connaissent très bien, sont amis de longue date et sont des collègues professionnels. Mais d’autres auteurs et lecteurs de LJ découvriront peut-être de nouveaux visages et le monde époustouflant et passionnant de l’aviation civile et militaire.

En premier lieu je mettrai l'inimitable Marina Lystseva photographesha - un photographe aéronautique professionnel, auteur de dizaines de posts tout simplement magnifiques, qu'il s'agisse d'un reportage sur un festival aéronautique, un grand spectacle aéronautique ou à bord d'un nouveau modèle d'avion de ligne.

02. Marina.

Publications et collections sélectionnées de Marina, recommandées pour la consultation :

Aviateur - Sergueï Martirossian aviateur_ru également connu de beaucoup. Personne ne le représentera mieux que lui-même : " Mon amour pour l'aviation a commencé il y a longtemps, mais il n'a commencé à se manifester activement que lorsque j'ai commencé à prendre des notes et à enregistrer des moments et des images agréables dans des photographies. J'ai une archive assez importante de photographies personnelles d'aviation que j'ai prises dans les aéroports, en vol ou tout simplement, ainsi que lors de divers spectacles aériens.

08. Sergueï.

Mes amis m'appellent Aviateur, je ne peux pas passer devant un avion qui décolle ou regarder dans le ciel après avoir remarqué la traînée de l’avion ou admiré un bel avion garé à l’aéroport. En montant à bord d'un avion, je me sens chez moi, je dis « Bonjour les hôtesses » aux agents de bord, et après avoir terminé ce qui est toujours un vol agréable pour moi, « Merci pour votre travail » à l'équipage. Le ciel, l'avion, la piste, c'est tout ce qui fait ma vie. "

10. L'Airbus A350-1000 est le plus spacieux de toute la famille A350, avec une longueur de 74 mètres et une capacité maximale de 440 passagers.

11. L'Airbus A350-900 arbore une livrée distinctive en fibre de carbone, qui symbolise les technologies avancées d'utilisation de matériaux composites dans la structure de l'avion (plus de 50 %).

AVEC Julia Loris relax_action Je le connais bien personnellement, grâce au premier repérage officiel à notre aéroport de Kaliningrad Khrabrovo. Julia est une personne extraordinaire ! Ce n’est pas seulement intéressant de photographier des avions avec elle, mais aussi de discuter de nombreux sujets. Julia n'est pas seulement une merveilleuse photographe et observatrice, mais aussi une designer professionnelle.

13. Julia à Kaliningrad Khrabrovo.

Grâce à Yulia, de nombreux observateurs de notre pays ont dans leurs collections des porte-clés d'aviation uniques, des T-shirts de marque et des gilets de sécurité. Julia est également l'auteur d'un merveilleux événement « de marque » comme « ». Grâce à lui, le terme « sous-forage », familier aux observateurs, a acquis de nouvelles dimensions.

Le travail créatif du designer affecte directement les œuvres photographiques de Yulia, les rendant lumineuses, inhabituelles et également prises sous des angles non standard.

Un autre grand maître du repérage aérien - diman7777 . Dmitri vit dans le sud de l'Allemagne, presque à la frontière avec la Suisse, et grâce à lui nous pouvons profiter de magnifiques reportages colorés depuis les meilleurs aéroports d'Allemagne et du reste de l'Europe. Il n'y a pas si longtemps, Dmitry a visité l'île de Fuerteventura aux îles Canaries, que j'ai beaucoup aimée, et, grâce à un bon trafic, j'en ai ramené des dizaines de magnifiques photographies, avec lesquelles je vous recommande de vous familiariser.

Pour compléter le top cinq Maxime Golbreicht max_sky d'Omsk, qui possède un aéroport unique "Omsk-Central", situé dans la ville. Maxim est non seulement un participant actif à de nombreux événements de repérage officiels dans diverses villes russes, mais également l'auteur et le compilateur d'un catalogue unique de spotters LJ de Russie et des pays de la CEI. Si les cinq blogueurs aéronautiques que j'ai décrits ne vous suffisaient pas, grâce à Maxim, vous pouvez toujours faire connaissance avec plusieurs dizaines d'autres auteurs similaires.

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