Le pont Blagoveshchensky (anciennement Nikolaevsky, lieutenant Schmidt) est situé sur le quai anglais dans l'alignement de la place Truda, sur l'île Vasilyevsky - à la jonction des quais lieutenant Schmidt et Universitetskaya. C'est devenu le premier pont permanent sur la rivière Neva. Avant la construction du pont permanent, il existait un pont flottant Saint-Isaac, situé en amont dans l'alignement de la place des Décembristes (anciennement Sénat) et de la digue de l'Université sur l'île Vassilievski. Il a été construit en 1727 et est devenu le premier pont flottant sur la Neva. Jusqu’à présent, les communications s’effectuaient à bord des navires. Elle tire son nom de l'église d'Isaac de Dalmatie. Le pont flottant a été construit à partir de barges en bois équipées de pannes et de tabliers en bois. À deux endroits, le pont comportait des éléments de levage pour le passage des navires. Le pont flottant a été réparé à plusieurs reprises et, en 1816, les barges ont été remplacées par des pontons et réalisées selon les plans des ingénieurs A.A. Bétancourt et G. Tretter. Ils ont survécu jusqu'à ce jour.

Dans le cadre de la construction du pont permanent Lieutenant Schmidt, le pont flottant a été déplacé en amont en 1850 et installé dans l'alignement de Dvortsovoy Proezd et de la place Pushkinskaya (anciennement Birzhevaya) et a reçu le nom de Dvortsovoy.

Avec le début de la construction du pont permanent du Palais, en 1912, il fut restitué à son ancien emplacement - sur la place des Décembristes, après quoi il redevint connu sous le nom de pont Saint-Isaac. En 1916, le pont flottant a brûlé à cause d'une étincelle provenant d'un remorqueur qui passait. Le pont flottant d'Isaac fut le premier et le dernier pont, qui servit pendant 189 ans.

La construction d'un pont permanent sur la Neva a été précédée par une énorme activité créative de la part des constructeurs de ponts. Le tracé du pont a également été un sujet de discussion. Ingénieur du Corps des Chemins de fer, lieutenant-général M.G. Destrem a proposé un tracé de pont partant de la source du canal Kryukov. L'auteur a proposé d'enfermer une partie du canal Kryukov depuis sa source jusqu'à l'intersection avec le canal de l'Amirauté dans une conduite souterraine et de créer à cet endroit une zone de pont avec une église au milieu. Cela a affecté l'aménagement de la zone adjacente à la place du Travail. Le canal de l'Amirauté a été comblé (enfermé dans un tuyau) dans la zone allant de la place des Décembristes au canal Kryukov, et à sa place a été aménagé le boulevard Profsoyuzov.

De 1750 jusqu'au début de la construction du pont, plus de 40 projets de pont permanent sur la Neva ont été développés. Le problème du développement tourmente la ville depuis des années. Parmi les auteurs du projet figuraient des inventeurs autodidactes tels que I.P. Kulibin, le paysan serf M. Kalachnikov, le commerçant de Rzhev M.I. Nemilov et d'autres, ainsi que les ingénieurs nés à l'étranger P.P. Bazin, I.K. Gérard, ingénieurs européens A.S. Loudon, I.H. Brunel, B.P. Clayperon, J.-R. Perrone, Defontaine, A.L. Vitberg, V.I. Geste et autres. Les gagnants de ce concours de longue durée étaient l'ingénieur S.V. Kerbedz et l'architecte A.P. Brioullov.

En 1842, le projet d'un pont permanent fut approuvé par le tsar, après quoi la construction commença et s'acheva 8 ans plus tard - en 1850. Le jour de l'ouverture, le pont a été nommé Blagoveshchensky en l'honneur de l'église du régiment de cavalerie des sauveteurs située sur la place du pont, et en 1855, il a été rebaptisé Nikolaevsky. Après la révolution, le pont porte le nom du lieutenant Schmidt.

Le nouveau pont était une structure composée de huit travées, dont sept travées permanentes de différentes tailles étaient recouvertes de 2 arcs articulés en fonte. Il y avait 13 arches dans chaque travée. La travée tournante était située près de la rive droite et était recouverte d'une structure métallique rotative asymétrique à un seul bras, composée de 2 parties : une partie inférieure et une partie supérieure avec une portée libre de 21,33 mètres. La longueur du pont à cette époque était de 298,2 mètres, sa largeur de 20,3 mètres, y compris la chaussée - 13,87 mètres et deux trottoirs de 3,2 mètres chacun.

La culée de la rive gauche était un massif de moellons sur fondation sur pieux. La culée de la rive droite s'étendait de 15,0 mètres dans le lit de la rivière, sa longueur était de 90,0 mètres et était égale à la longueur de 2 parties de la travée située lors du tirage le long de la berge. Les fondations sont revêtues de granit.

Les supports intermédiaires étaient situés sur une fondation sur pieux et étaient clôturés par des linteaux de palplanches à 2 rangées avec un remblai en pierre, ce qui limitait considérablement les dimensions sous le pont. Le corps des supports était constitué de maçonnerie avec mortier de chaux hydraulique. Les supports sont revêtus de granit.

Le support de la travée était large et, pour absorber la pression des arcs, il comportait un noyau central avec des rangées inclinées selon le tracé de la courbe de pression, réparties par une voûte inversée en pierre posée au bas de la travée.

Le revêtement des travées permanentes était un trottoir d'extrémité, et sur les travées mobiles, une promenade. Une balustrade artistique en fonte unique a été installée sur le pont. Le motif principal du dessin était les « hippocampes » (tritons). La paternité du dessin est attribuée à l'architecte A.P. Bryullov, mais sa signature ne figure pas sur les dessins. L'un des dessins contient l'inscription S.V. Kerbedza que le lieutenant Belmering a dessiné et a dessiné les grilles. Cependant, un expert des antiquités de Saint-Pétersbourg, V.Ya. Kurbatov pensait que le dessin appartenait à Auguste Montferrand. La construction du pont a été réalisée sous la direction de l'ingénieur S.V. Kerbedza. Le pont a existé sous cette forme pendant 85 ans.

La principale raison de la reconstruction du pont était l'état de sa travée, qui ne satisfaisait pas aux conditions de navigation sur la Neva. De plus, la travée d'étirage n'était pas située au milieu du fleuve, mais à la culée rive droite, là où la profondeur et l'ouverture de la travée d'étirage étaient insuffisantes pour permettre le passage des navires à fort tirant d'eau.

La question de la reconstruction de la travée s'est posée dès 1885, lors de la pose du canal maritime à partir de Golfe de Finlande jusqu'à l'île Gutuevsky, et les navires de haute mer ne pouvaient pas entrer dans la Neva.

En 1936-1938, selon le projet des ingénieurs G.P. Perederia et V.I. Kryjanovsky, les architectes K.M. Dmitrieva et L.A. Noskova, le pont a été entièrement reconstruit. Le nombre de travées est resté le même - 8. L'ancienne travée extensible était recouverte d'une structure de travée en béton armé d'un système à 2 arcs articulés. Les travées cintrées en fonte ont été remplacées par des travées métalliques entièrement soudées à 3 travées d'un système de poutres continues.

La travée tournante est située au milieu du pont. Structure métallique à double travée entièrement soudée, système abattant avec contrepoids fixés rigidement, avec entraînement électromécanique, avec un axe de rotation fixe. Dans l'état induit, la structure de travée étirable se transforme en un système poutre-cantilever. L'ouverture dans la lumière est de 42,0 mètres.

Lors de la reconstruction, certains supports ont été utilisés sans modifications. Les supports des travées pivotantes ont été agrandis pour accueillir des mécanismes de balançoire, des contrepoids et un panneau de commande utilisant les fondations sur pieux existantes.

Le revêtement des travées permanentes est en béton bitumineux sur dalles en béton armé et celui de la travée en bois. Le trottoir final reste dans la voie de tramway.

La balustrade a été restaurée dans son état d'origine. La longueur du pont était de 328,7 mètres, sa largeur de 24,0 mètres, y compris la chaussée - 11,8 mètres, la voie de tramway - 6,2 mètres et deux trottoirs de 3,0 mètres chacun. De nouveaux piliers à lanternes hexagonales ont été installés sur le pont.

Le pont Lieutenant Schmidt est l'un des premiers ponts entièrement soudés. Lors de la reconstruction du pont, la méthode de bétonnage sous-marin a été utilisée, ainsi qu'une nouvelle méthode de test des superstructures avec charge d'eau statique.

Les arches en fonte retirées ont été transportées vers la ville de Kalinin et installées sur l'un des ponts sur la Volga. D'anciennes lanternes ont été installées sur le Champ de Mars autour du monument aux combattants de la révolution.

Les travaux de reconstruction du pont Lieutenant Schmidt ont été réalisés sous la direction du professeur G.P. Perederia et V.I. Kryjanovsky.

En 1975-1976, selon le projet des ingénieurs de Lengiproinzhproekt B.B. Levin et B.N. À Brudno, une refonte majeure de la travée a été réalisée. De plus, dans le cadre du projet, le parquet a été remplacé par du béton époslan sur une dalle orthotrope, de nouvelles imperméabilisations, joints de dilatation et tuyaux de drainage ont été posés et une clôture électrique métallique a été installée.

Les travaux de révision de la travée de traction ont été réalisés sous la direction de l'ingénieur en chef du SU-1 Lenmostostroy E.V. Leikin, ingénieur en chef du Lenmostrest RSU G. Kiselev et les surintendants B.P. Romanova et N.I. Tarasenko. La supervision technique a été assurée par l'inspecteur de la Direction V.A. Kononov et l'ingénieur de maintenance A. Mumrin.

En mai 2006, le pont a été transféré pour reconstruction. Les travaux de reconstruction ont été réalisés par l'organisation Mostootryad 19 OJSC selon un projet développé par Stroyproekt Institute CJSC. L'auteur du projet de reconstruction est T. Yu. Kuznetsova, l'architecte est A. E. Goryunov, l'ingénieur en chef de Mostootryad 19 CJSC est N. A. Tarbaev, l'entrepreneur responsable est I. E. Kan. La supervision technique était assurée par l'Institution d'État de Saint-Pétersbourg « Direction de la construction des transports », l'ingénieur en chef de la supervision était O.V. Zyryanov, l'inspecteur de supervision était O.T. Minagulov. Les solutions techniques pour le projet ont été développées sur la base d'une analyse des résultats de recherches historiques et archivistiques et d'un examen détaillé des structures. Les garde-corps, les supports d'éclairage et les pavillons du pont sont des monuments historiques et culturels et sont sous la protection du KGIOP.

Décret gouvernemental Saint-Pétersbourg en date du 14 août 2007 n° 920, signé par le gouverneur V.I. Matvienko, le pont sur la rivière Neva près de la place Truda et de la place Trezzini, a retrouvé son nom historique - le pont Blagoveshchensky.

Un pont-levis sur la rivière Neva (Bolshaya Neva) à Saint-Pétersbourg, le premier pont urbain permanent sur la Neva. Un pont flottant en bois reliait les rives de la rivière près de cet endroit en 1727, et en 1843-1850, un pont en arc permanent en fonte a été construit selon le projet de S.V. Kerbedz. En 1936-1938 et 2005-2007, le pont a subi d'importantes reconstructions et, dans ce dernier cas, le pont a retrouvé son aspect historique.

Le premier pont flottant était situé dans un endroit légèrement différent - de la cathédrale Saint-Isaac au palais Menchikov (cet endroit a été choisi pour lui par A.D. Menchikov lui-même), il s'appelait Saint-Isaac et a duré jusqu'à la construction d'un pont permanent. Le nouveau pont, construit en 1850, a été nommé Blagoveshchensky en l'honneur de l'église de l'Annonciation du Horse Guards Regiment, qui se trouvait auparavant sur la place Truda moderne. Après la mort de Nicolas Ier en 1855, le pont fut rebaptisé Nikolaevski. À l'époque soviétique, il fut à nouveau rebaptisé, cette fois pont du lieutenant Schmidt. Et seulement après la reconstruction en 2007, le pont a retrouvé son ancien nom - Blagoveshchensky.

La construction d'un pont permanent est une conséquence du développement rapide de la capitale russe. Le projet du nouveau pont Nevski fut approuvé en 1842 et l'année suivante commencèrent les travaux de construction, qui ne se terminèrent qu'en 1850. La longue période de construction a été causée par la complexité des travaux en haute mer dans la région. Courant fort Pas toi. Le pont en fonte à huit travées, construit selon les plans de l'ingénieur militaire S.V. Kerbedz, était constitué de structures en arc et surélevé près de la rive droite, et pour cela, pour la première fois en Russie, un système rotatif a été utilisé.

Dans la conception des garde-corps du pont, des symboles de l'élément eau ont été utilisés - le trident de Neptune, une coquille et deux hippocampes et des hippocampes. L'espace intérieur des piliers du pont était décoré de figures de divers vaisseaux. La chapelle Saint-Nicolas le Wonderworker a été construite sur le taureau du pont-levis. Et des lanternes à gaz en métal étaient chargées d'éclairer le pont. Il était prévu de compléter le décor par des sculptures allégoriques, mais il n'y avait plus assez d'argent pour cela.

C'est alors qu'il était garé près du pont Blagoveshchensky que le croiseur Aurora a tiré son fameux coup de feu, qui a servi de début à l'assaut. Palais d'Hiver en 1917.

Le pont, construit lors de la reconstruction dans les années 1930, a considérablement modifié la taille et la conception de la structure. Il acquiert des caractéristiques plus modernes, la travée devient centrale et le mécanisme passe de rotatif à vertical. L'ancienne conception du pont a été utilisée dans d'autres travaux de construction - des lanternes sur le Champ de Mars et des arches en fonte sur le pont Novovolzhsky à Tver.

Au début du XXIe siècle, il a été décidé de procéder à une autre reconstruction du pont, tout en redonnant à la structure son ancien aspect historique.

Le pont Blagoveshchensky est une sorte de frontière au début du golfe de Finlande.

La longueur du pont est de 331 m et sa largeur de 37 m. Au moment de la construction, il mesurait 300 m de long et était considéré comme l'un des plus longs d'Europe.

Le pont Blagoveshchensky est inscrit au Registre d'État unifié des objets du patrimoine culturel (monuments historiques et culturels) de Russie.

Note aux touristes :

Une visite au pont Blagoveshchensky sera intéressante pour les touristes intéressés par l'architecture des XIXe-XXe siècles, pour tous ceux qui souhaitent voir les ponts-levis de Saint-Pétersbourg, et peut également devenir l'un des points programme d'excursions tout en explorant les attractions à proximité -

Le pont Blagoveshchensky est le premier passage permanent sur la Neva. Les premiers projets de telles structures ont commencé à apparaître dans les années 1750. Cependant, cette tâche d’ingénierie a longtemps été trop coûteuse et complexe. La Neva a un courant puissant et une grande profondeur. Ses dérives de glace printanières ont créé des difficultés supplémentaires. Une difficulté particulière a été ajoutée par la nécessité de créer un pont-levis pour le câble des navires à mât. En conséquence, Saint-Pétersbourg s’est longtemps contentée de ponts flottants.

Le développement progressif de la technologie a permis dès le milieu du XIXe siècle d'accumuler de l'expérience dans la construction de passages à niveau métalliques. En 1840, l'ingénieur N.I. Bogdanov a proposé une conception pour un pont sur la Neva avec des travées d'un système fondamentalement nouveau - sous la forme de fermes en treillis métallique avec des ceintures parallèles. Un an plus tard, un jeune ingénieur ferroviaire, Stanislav Valerianovich Kerbedz, développa un projet de pont à chaînes à trois travées. Son œuvre fut très appréciée par la commission spéciale qui l'examina le 22 mai 1841. Cependant, les ingénieurs de ces années considéraient que la conception des passages à niveau en arcs en fonte était plus fiable. À cette époque, de tels ponts existaient depuis de nombreuses années à Saint-Pétersbourg et Kerbedz était l'un de leurs constructeurs. En 1842, il élabora un deuxième projet de pont permanent sur la Neva - avec des arcs en fonte. Le 15 octobre 1842, il fut approuvé.

Il a été décidé de construire le premier pont permanent à Saint-Pétersbourg entre Île Vassilievski et la Promenade des Anglais. Le passage naissant s’appelait le pont Nevski.

Le 6 novembre 1842, l'empereur approuva « Règlement sur la construction d'un pont permanent sur la Neva à Saint-Pétersbourg"Selon ce document, un comité spécial a été créé parmi les plus hauts échelons du département de la construction. Le comité était responsable non seulement de la construction du passage à niveau, mais également de l'amélioration du territoire adjacent, y compris la construction du boulevard Konnogvardeisky sur le chantier du canal de l'Amirauté et la construction de zones de ponts. Le règlement comprenait un plan de travail détaillé sur trois ans :

"1) A l'automne 1842, aménager toutes les structures provisoires, préparer des machines, des outils, des matériaux forestiers pour les fondations de la culée rive gauche adjacente à un arrondi du remblai, et une canalisation souterraine à la place du canal Kryukov, des remblais sur Île Vassilievski depuis l'Académie impériale des arts jusqu'au pont et de là jusqu'à la 8ème ligne et le premier taureau de rivière depuis la digue anglaise. Dès que la glace de la Neva sera assez forte, commencez à construire des murs, des linteaux et des pieux battus, qui seront achevé avant le printemps 1843. Après l'ouverture de la rivière, au printemps de l'année prochaine, commencent la démolition de parties des maisons de Mme Kholodkovskaya et du baron Chabot, la construction d'une conduite souterraine et la production d'ouvrages en pierre. sur le taureau, les culées et les remblais, et d'ici l'automne pour amener ces derniers travaux au début des arceaux en fonte. construction du pavement de la nouvelle rue, qui devait être réalisée au début de l'été 1844 après les travaux définitifs affaissement du remblai ; 2) A l'automne 1843, préparer les matériaux pour la rive droite de la culée, pour le gros taureau du pont tournant et pour deux taureaux apprivoisés, et à l'hiver 1843 à 1844, enfoncer les pieux et au printemps, commencer la maçonnerie et la terminer avant le début des arcs à l'automne 1844, en poursuivant en outre la pose du taureau et des remblais jusqu'à leur érection définitive ; 3) De la même manière, de 1844 à 1845, procéder aux trois taureaux restants et, en outre, terminer les travaux de maçonnerie commencés l'année précédente au cours de 1845. De l'hiver 1845 à l'automne 1846, construire des échafaudages circulaires, mettre en place des arceaux en fonte, un pont tournant avec mécanisme, et mener à bien tous les autres travaux sur la structure supérieure du pont, afin que la circulation sur le pont permanent pourrait être ouvert jusqu'au moment du rehaussement des ponts flottants de la Neva " [Cité de : 1, pp. 134, 135].

Ainsi, le pont devait être construit en quatre ans. Mais dans la pratique, le délai s’est avéré deux fois plus long. A cette époque, trois projets de construction à long terme étaient en cours en Russie : la construction de l'autoroute Saint-Pétersbourg-Moscou Chemin de fer, la cathédrale Saint-Isaac et le pont de l'Annonciation. Dans les salons de Saint-Pétersbourg, on disait que le nouveau passage à travers la Neva ne durerait pas longtemps, qu'il s'effondrerait, que la construction du chemin de fer prendrait encore de nombreuses années, mais Cathédrale Saint-Isaac ne sera jamais achevé du tout. À cet égard, la blague suivante est apparue : "Nous verrons le pont sur la Neva, mais nos enfants ne le verront pas ; nous ne verrons pas le chemin de fer, mais nos enfants le verront, et nous ne verrons pas non plus la cathédrale Saint-Isaac. nos enfants ne le verront pas non plus...

Lors de la construction du pont Blagoveshchensky, pour la première fois dans la pratique de la construction de ponts nationaux, il a été nécessaire d'enfoncer des pieux dans les profondeurs d'une rivière aussi rapide et profonde. Les travaux sous l'eau ont été effectués à l'aide de cloches à air. La partie sous-marine des culées côtières était recouverte de granit finlandais et la partie superficielle de granit de Serdobol. Ils ont été approfondis dans le lit de la Neva de 10 mètres. Le journal « Northern Bee » écrivait le 16 septembre 1844 :

"La construction du pont lui-même est une entreprise gigantesque. Rarement dans les temps modernes, des travaux n'ont été réalisés selon un plan aussi vaste, avec une précision, une grâce, un goût aussi étonnants et à partir de matériaux aussi précieux ! Des montagnes de granit ont été transférées ici de Finlande et, comme la cire délicate, obéissez à la pensée brillante de l'homme ! Les machines à vapeur enfoncent des pieux au milieu de la Neva rapide et profonde, tandis que sous l'eau elles construisent sur le sol de solides fondations de pierre renforcées de pieux" [Cit. de : 2, p. 41].

Huit travées ont été construites à proximité du pont. Le pont-levis, situé sur la rive droite de la Neva, répondait à toutes les exigences de navigation existant à cette époque. Grâce à un mécanisme mécanique réglable, les deux ailes du pont se sont écartées dans un plan horizontal en 40 minutes environ. Ce principe de surélever un pont n'était pas nouveau. Mais pour la première fois dans la pratique mondiale, les ailes étaient réalisées sous la forme de fermes contreventées en métal. Toutes les structures métalliques du passage à niveau ont été fabriquées en Russie.

Lors de la conception du pont, Kerbedz a accordé une grande attention à son apparence. Il a écrit: « Les parties des taureaux, qui par leur position sont exposées à l'action des coups d'eau et de glace, sont laissées sans aucune décoration étrangère ; leur apparence ne devrait en réalité consister qu'en une stabilité inébranlable et dans la correspondance des formes extérieures avec les forces agissant sur De même, les arcs eux-mêmes et les parties offertes tirent leur beauté de leur taille colossale, mais les parties supérieures des taureaux, les balustrades et les plates-formes semi-circulaires au-dessus des taureaux acquièrent plus de beauté grâce aux décorations en bronze et en fonte, telles que : des bas -reliefs, figures allégoriques, grilles, lanternes..."[Cit. de : 4, p. 255]

L'architecte Alexander Pavlovich Bryullov a participé à la création du projet artistique du pont. Il conçut les garde-corps en fonte, considérés comme l'un des plus beaux exemples de fonte artistique de l'époque. Des lanternes d'éclairage à gaz ont été fabriquées à l'usine Ch. Byrd selon la conception de l'ingénieur D. Tsvetkov, approuvée en janvier 1850.

Il était prévu de décorer le pont avec des sculptures allégoriques basées sur les dessins de P. Klodt et N. S. Pimenov. Les artisans commencèrent à réaliser ces travaux en 1846. Pour décorer la culée de la rive gauche, Klodt a réalisé une esquisse d'un groupe équestre, mais il a été ordonné de « reporter le projet ». Pimenov a conçu tout un complexe de sept compositions allégoriques dédiées à la conquête de l'élément eau et des principales villes et régions de l'Empire russe : Saint-Pétersbourg, Moscou, Kiev, Novgorod, Sibérie. Il a été proposé d'installer les sculptures sur les supports du pont-levis et sur la culée rive gauche. En 1849, l’œuvre de Pimenov fut examinée, après quoi le thème des groupes sculpturaux fut légèrement modifié. Mais en raison de difficultés financières, une telle décoration du pont a dû être abandonnée.

La construction du premier pont permanent sur la Neva est devenue un événement marquant dans la vie de Saint-Pétersbourg. Des légendes ont commencé à surgir autour de la construction. Apparemment, afin de forcer les constructeurs à travailler consciencieusement, l'empereur Nicolas Ier aurait promis à Kerbedz de le récompenser par une promotion en grade pour chaque travée du pont construit. Il existe une légende selon laquelle le projet de traversée aurait été immédiatement remanié pour augmenter le nombre de ces travées. Ces événements sont en réalité une fiction. Leur chronologie était la suivante. Le 22 juin 1841, Kerbedz est promu major dans le corps des chemins de fer. Le projet du pont fut approuvé le 15 octobre 1842. Le 6 décembre 1843, Kerbedz est promu lieutenant-colonel. Le journal "Northern Bee" du 16 septembre rapporte que la construction des supports du pont est terminée. Le 11 avril 1850, Kerbedz est promu colonel. À l'heure actuelle, les travaux de finition du pont sont en cours et le pont est en cours de préparation pour la mise en service. Le 21 novembre, Kerbedz est promu major général et le même jour a lieu l'inauguration officielle du pont.

Lors de la construction du pont Nevski, la zone adjacente a également été reconstruite. La place Blagoveshchenskaya (aujourd'hui place Truda) avec l'église de l'Annonciation au centre est apparue sur l'île de l'Amirauté. C'est après cette église que le pont a commencé à s'appeler Blagoveshchensky. Lors de la création de la place, une partie du canal Kryukov a été placée dans un tuyau, de sorte que le pont a été construit strictement le long de l'axe du canal. Du côté de l'île Vassilievski, le remblai a été considérablement agrandi et une nouvelle place est apparue ici - la place Trezzini.

Pour tester la capacité de charge du pont Blagoveshchensky, des rails ont été tirés dessus, importés par voie maritime de Belgique, de France et d'Angleterre pour la construction du chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou.

Le 21 novembre 1850, le pont est officiellement ouvert aux voitures et aux piétons. La cérémonie a commencé par un service de prière, après quoi Nicolas Ier et ses fils ont traversé le pont jusqu'à l'île Vassilievski et sont rentrés dans une calèche découverte avec l'héritier. Dans d'autres voitures suivaient les autres fils du tsar et l'époux de la grande-duchesse Maria Nikolaevna, duc de Leuchtenberg.

Le pont est devenu le plus long d'Europe (298,2 mètres), sa largeur était de 20,3 mètres. Le poids de la structure métallique du passage à niveau est de 95 000 tonnes. Le journal "Northern Bee" a publié des poèmes du célèbre spectateur de théâtre R. Zotov à l'occasion de l'ouverture de la traversée :

Montre-toi, Rus', sainte patrie !
Vous avez surpassé toutes les antiquités du siècle !
Il y a eu sept miracles, tu as créé le huitième,
Et mieux, plus beau que tout le monde ! La main était forte
Qui a créé pour nous un monument national,
Cette volonté était solide, comme le granit,
Elle a ordonné de créer, de construire un pont comme celui-ci...
Il est fort, solide, comme Rus' ! Cela durera des siècles
Preuve de puissance et de gloire
Pouvoir zélé dévoué à ses rois,
À la surprise des descendants et des fils.
Et la chronique des siècles suivants dira :
Puis il y avait Nicolas, le souverain de la Russie,
Et le comte Kleinmichel est un artiste !

En 1854, selon le projet de l'architecte A. I. Stackenschneider, une petite chapelle fut construite sur un taureau près du pont-levis. Elle a été consacrée au nom de Saint Nicolas le Wonderworker.

Le pont Blagoveshchensky est rapidement devenu un monument populaire de la ville. Un de ses contemporains écrivait :

"Ma promenade préférée maintenant est le Pont de l'Annonciation, le précieux collier de la belle Neva, le summum de l'art à tous égards ! Le pont séduit de deux manières. De jour, il semble transparent, comme en filigrane, léger comme des vagues, et dans à la lumière de minuit, elle apparaît comme une masse immense, soudant deux villes ensemble..." [Cit. de : 3, p. 14]

Le pont Blagoveshchensky a également acquis une popularité particulière parmi les passants car il s'agissait du seul pont métallique de la ville sur lequel il était donc permis de fumer.

Un jour, alors qu'il longeait le pont de l'Annonciation, l'empereur aperçut une charrette avec un cercueil grossièrement assemblé et non peint, accompagné seulement de deux handicapés en pardessus de soldat. l'empereur arrêta sa voiture et envoya un adjudant pour savoir qui était enterré. Il s’est avéré qu’ils enterraient « un soldat à la retraite qui a servi Dieu, le tsar et la patrie pendant plus d’un quart de siècle ». Nicolas Ier descendit de la voiture et suivit le cercueil. Bientôt, une foule de milliers de personnes le suivait déjà jusqu'au cimetière de Smolensk.

En février 1855, à la suite de la mort de l'empereur Nicolas Ier, le pont fut rebaptisé Nikolaevsky.

Au début du XXe siècle, la traversée est devenue peu pratique pour les nouveaux navires. Le pont-levis s'est avéré étroit pour eux, de plus, il était situé dans la partie peu profonde de la rive droite de la Neva. En 1901, plusieurs solutions techniques ont été proposées pour déplacer la travée vers le centre du canal, mais aucune d'entre elles n'a été mise en œuvre. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale est intervenu.

En 1917, le croiseur Aurora se trouvait derrière le pont Nikolaevski, près de la Promenade des Anglais. C'est de là qu'il tira le fameux coup de feu en direction du Palais d'Hiver. Un monument situé sur le remblai commémore cet événement. Et dans les lignes de Maïakovski, on peut lire :

Et de près de Nikolaevski
pont en fonte,
comme la mort
regards
méchant
Aurore
tours
acier.

En octobre 1918, le pont Nikolaevski fut rebaptisé pont Lieutenant Schmidt, en l'honneur de Piotr Petrovich Schmidt, qui dirigea le soulèvement sur le croiseur Ochakov en 1905 et fut exécuté pour cela.

Dans les années 1930, en raison de la déformation du support de la rive droite, le mécanisme réglable commença à se bloquer fréquemment. En outre, la construction du canal Mer Blanche-Baltique a considérablement augmenté la charge de transport sur la Neva. Cela a finalement déterminé le sort de la traversée. Selon le projet de Grigory Petrovich Perederia, le pont lieutenant Schmidt a été presque entièrement reconstruit en 1936-1939. Sa conception architecturale a été réalisée par l'architecte K. M. Dmitriev. Mais n'étant pas d'accord avec les compositions approuvées, il refusa l'œuvre. Dmitriev a été remplacé par l'architecte Lev Alexandrovitch Noskov.

Le projet de reconstruction majeure du passage fut adopté en 1936, les travaux débutèrent en avril 1937. De nouveaux mécanismes pour le pont ont été fabriqués à l'usine de Kirov. Pour disposer la travée (l'ingénieur V.I. Kryzhanovsky a participé à sa conception) au milieu de la rivière, les deux supports centraux ont dû être légèrement élargis. Ils abritaient des mécanismes de divorce et des pavillons de contrôle.

Du vieux pont, il ne restait que des pieux en bois et des garde-corps en fonte de A.P. Bryullov. Les pieux n'ont pas été remplacés en raison d'économies financières, des délais de construction courts et de leur excellent état malgré leur âge. La présence de tels détails de conception rendait le pont Lieutenant Schmidt différent de tous les autres passages à niveau de Saint-Pétersbourg sur la Neva.

Lors de la reconstruction, une nouvelle méthode de connexion des structures en acier a été utilisée : le soudage électrique. Cette méthode a déjà été testée lors de la construction du pont Volodarsky et a fait ses preuves ici. Lors de la réparation des supports de pont, la méthode suédoise de bétonnage sous-marin a été utilisée, ce qui était également nouveau dans la construction de ponts nationaux.

La longueur du pont lieutenant Schmidt mis à jour était de 331 mètres. Après reconstruction, il est devenu plus large de 9 mètres et sa largeur était de 24 mètres. Le poids du nouveau passage s'élevait désormais à 2 400 tonnes, soit près de quatre fois moins que le précédent.

A la place du pont-levis sur la rive droite de la Neva, une travée en pierre a été construite et la travée médiane est devenue mobile. Le soulèvement de ses ailes a commencé en seulement 55 secondes. Sur les tours rondes dressées au centre du pont, des plaques commémoratives dédiées à P.P. Schmidt et aux auteurs du projet de passage ont été renforcées. La chapelle Saint-Nicolas le Wonderworker, située sur l'ancien pont-levis, n'a pas été restaurée. À cette époque, il était devenu un entrepôt pour le matériel des nettoyeurs de ponts.

Les structures en fonte du vieux pont ont été transportées à Tver, où, entre 1953 et 1956, elles ont été utilisées dans la construction du passage sur la Volga. Des lanternes du vieux pont ont été installées autour du Mémorial des Combattants de la Révolution au Champ de Mars.

Le 8 septembre 1938, la solidité des nouvelles structures du pont Lieutenant Schmidt est testée. Pour ce faire, cinq caissons étanches en bois d'un mètre de haut et d'un déplacement de 900 tonnes ont été construits sur les fondations en béton de la chaussée rive droite. Ils étaient remplis d'eau de la Neva, ce qui équivalait à placer les voitures au passage à niveau les unes à côté des autres sur cinq niveaux. Trois heures plus tard, l'eau des caisses a été rejetée dans la rivière, après quoi le même contrôle des ouvrages rive gauche a été effectué.

La circulation sur le pont lieutenant Schmidt rénové a été ouverte le 5 novembre 1938. En 1976, le tablier en bois du pont-levis est remplacé par des tôles.

Lors de la reconstruction du pont Lieutenant Schmidt, la sortie du canal Kryukov vers la Neva a été bloquée. A sa place, une descente en granit vers la rivière a été construite.

La question d'une nouvelle reconstruction s'est posée en 2004. Étant donné que plusieurs années ont été réservées à la reconstruction du pont, la fermeture du passage à travers la Neva pendant une telle période compliquerait considérablement la situation des transports dans les zones environnantes. Il a donc été décidé d'établir un passage temporaire à proximité. Sa construction a débuté en 2005 juste en amont de la rivière. Le pont de secours a été ouvert en mai 2006.

La reconstruction du pont a été réalisée selon le projet de l'Institut Stroyproekt. Les ingénieurs en chef étaient T. Yu. Kuznetsova et Yu. Yu. Krylov, l'architecte en chef était A. E. Goryunov. Dès la première étape de la conception, il a été décidé de rapprocher le plus possible l'apparence du pont de celle qu'il avait au milieu du XIXe siècle. Dans le même temps, le nouveau passage devait devenir beaucoup plus large, sa largeur passant de 24 à 37 mètres. Ce concept a influencé toute la stratégie de conception et le choix des solutions d'ingénierie.

Après inspection des structures, il a été décidé de conserver à nouveau les anciennes fondations de soutènement qui, après plus de 150 ans de service, sont restées en état de marche. Les structures en acier ont dû être entièrement remplacées en raison de l'usure.

Des difficultés particulières sont apparues lors de la conception d'une nouvelle travée pivotante. Sa largeur et son poids ont considérablement augmenté, ce qui a nécessité une refonte majeure des supports correspondants. Mais c'était extrêmement indésirable. En conséquence, les concepteurs ont découvert solution unique. Les ailes lourdes reposaient sur les extrémités des fermes adjacentes des travées latérales fixes. Les contrepoids (également une première dans la construction de ponts) étaient fabriqués à partir de blocs de plomb, ce qui réduisait leur taille au minimum. Le dernier système d'entraînement hydraulique assurait un levage fluide et rapide des ailes de la travée, dont chacune pesait 515 tonnes.

Les pavillons dans lesquels sont contrôlés les mécanismes de câblage, installés ici par K. M. Dmitriev, ont été conservés. Mais en raison de l'expansion de la chaussée, ils ont été déplacés sur des consoles puissantes. Les lanternes d'origine ont également été conservées. Mais ils ont été légèrement plus hauts, à mesure que la largeur du pont augmentait.

Le projet du pont fut approuvé le 15 octobre 1842. La construction commença en 1843. Il était prévu de l'achever à l'automne 1846. Cependant, la tâche s’est avérée bien plus difficile que prévu initialement. Les conditions du sol le long du tracé du pont se sont révélées extrêmement défavorables à la construction des fondations des supports. La situation a été aggravée par des facteurs naturels : grande profondeur, débit rapide du fleuve et fluctuations périodiques de son niveau provoquées par les vents d'ouest. Les travaux de construction ont donc été retardés. Cependant, toutes les difficultés furent surmontées avec succès par Kerbedz, pour lequel il fut régulièrement promu et termina la construction avec le grade de général.

La carrière de Kerbedz a donné naissance à une légende parmi le peuple. Apparemment, Nikolaï aurait promis à Kerbedz de le promouvoir pour chaque travée de pont installée, après quoi Kerbedz aurait fortement augmenté le nombre de travées conçues.

La longueur du pont était de 298,2 m, la largeur de 20,3 m et le poids total des structures était de 9 500 tonnes. A cette époque, c'était le plus long pont en Europe.

Initialement, on pensait que le pont serait décoré de sculptures dont les auteurs étaient P. Klodt et N. Pimenov. À en juger par les inscriptions sur les dessins, il était prévu d'installer sur le premier taureau de la rive droite des statues de Pimenov, symbolisant le « Triomphe du Nal avec l'eau », « Saint-Pétersbourg » et « Moscou ». Les statues « Novgorod », « Kiev », « Kazan » et « Sibérie » devaient être installées sur les fondations du Beresh.

En 1849, les dessins et dessins furent soumis au tsar pour approbation. Cependant, Nicolas a imposé une résolution : « Rejeter pour le moment ». En conséquence, les sculptures n'ont jamais été installées sur le pont (l'académicien Pimenov n'a même pas été payé pour son travail).

En conséquence, la décoration principale du pont est devenue ses clôtures.

Le garde-corps est une rangée continue de panneaux en fonte ajourée.

entre les mêmes racks « transparents ».

La conception du garde-corps a été modifiée à plusieurs reprises. Les versions initiales rappelaient beaucoup (sous une forme enrichie et compliquée) la conception des garde-corps du pont Anitchkov. Cependant, le garde-corps de 1,35 m de haut s'est avéré trop lourd (leur poids était d'un quart supérieur à celui calculé). Par conséquent, dans la version suivante, la hauteur du treillis a été abaissée à 1,12 m et la conception a été allégée. Mais la quatrième version finale a été approuvée, avec une hauteur de 1,22 m, dans laquelle la longueur des sections a été augmentée et le nombre de racks a été presque réduit de moitié.

Traditionnellement, la conception de la balustrade est attribuée à Bryullov. Cependant, le nom ou la signature de Bryullov sont absents des dessins, ce qui donne lieu à diverses hypothèses (par exemple, il existe une version selon laquelle l'auteur du projet de garde-corps est Auguste Montferrand).

Chaque pile du pont était dotée de lampes à gaz en forme de colonnes corinthiennes sur un socle creux en fonte, surmonté de lanternes vitrées à multiples facettes.

En 1850, les travaux sont terminés et le 21 novembre 1850, le pont est ouvert à la circulation. En l'honneur de cet événement, une médaille a été frappée selon le dessin de Fiodor Tolstoï.

En 1852, il fut décidé d'installer une chapelle sur le pont et un concours fut donc lancé. Voilà à quoi ressemblait une version du projet, développée par l'un des participants au concours, l'architecte Nikolai Benois.

Cependant, le projet de l'architecte A. I. Stackenschneider fut approuvé avant la date limite et mis en œuvre en 1854.

En 1855, à la mémoire du défunt Nicolas Ier, le pont changea pour la première fois de nom et devint Nikolaevski.

Pour l’époque, le pont répondait parfaitement à toutes les exigences de navigation. Les dimensions de la travée adoptée par Kerbedz (largeur - 21,34 m, profondeur - 6,1 m) étaient presque deux fois supérieures aux dimensions des navires de l'époque. Mais au début du XXe siècle, la taille des navires avait sensiblement augmenté et les dimensions de la voie de navigation devenaient bientôt insuffisantes pour les accueillir.

De plus, en raison de l'imperfection de la partie mécanique de la travée, le passage des navires était extrêmement lent (en raison de la déformation toujours croissante de la culée rive droite, les travées tournantes ont commencé à se coincer, donc ces dernières années, avant sa reconstruction, il était nécessaire d'utiliser des remorqueurs pour soulever le pont). Le pont avait besoin d'être reconstruit.

L'un des premiers projets de reconstruction du pont Nikolaevski appartenait au chef du district ferroviaire de Saint-Pétersbourg, Timonov, qui avait dessiné les croquis de sa reconstruction en 1901.
Trois ans plus tard, les obstacles créés par le pont sont devenus si visibles que les armateurs et les constructeurs navals se sont tournés vers le district ferroviaire de Saint-Pétersbourg avec une demande urgente de prendre des mesures pour augmenter la capacité du pont.

Lors d'une réunion tenue le 10 décembre 1904, l'opinion fut exprimée qu'il serait souhaitable de reconstruire le pont Nikolaevski de manière à ce que sa partie mobile soit construite au milieu de la rivière avec une ouverture d'au moins 18 brasses (37,41 m) de large. ; dans ce cas, l'ouverture de la travée s'effectuerait sur signal d'un navire de passage dans un délai de 30 secondes.
Au cours des années suivantes, plusieurs projets de reconstruction furent proposés, mais la Première Guerre mondiale empêcha leur mise en œuvre.

Blagoveshchensky (pont du lieutenant Schmidt) à Saint-Pétersbourg est la première traversée permanente de la Neva. Au XVIIIe siècle, la ville se contentait de ponts flottants, car on pensait que la construction d'un pont permanent était un processus très coûteux et complexe. Le pont Blagoveshchensky à Saint-Pétersbourg, qui reliait l'île Vassilievski au quai anglais, était à cette époque le plus long d'Europe.

De l'histoire

Les premiers travaux de construction de ponts permanents sur la Neva sont apparus au milieu du XVIIIe siècle, mais leur mise en œuvre est restée une chimère en raison du coût élevé et de la complexité des projets.

En 1842, il fut décidé de construire un ferry permanent entre l'île Vassilievski et la digue anglaise ; le projet fut développé par Stanislav Valerianovich Kerbedz, diplômé de l'Institut des chemins de fer.

La construction a été réalisée conformément au « Règlement sur la construction d'un pont permanent sur la Neva à Saint-Pétersbourg » approuvé par l'empereur, selon lequel les travaux étaient prévus sur quatre ans. Cependant, la construction du passage dura deux fois plus de temps : les travaux furent réalisés de 1843 à novembre 1850.

À cette époque, il y avait trois projets de construction à long terme à Saint-Pétersbourg : le pont Nevski, le chemin de fer de Moscou et la cathédrale Saint-Isaac. Il y avait une blague parmi les gens :

• Le pont Nevski sera construit, mais il s'effondrera rapidement, donc nous le verrons, mais pas nos enfants
• La construction du chemin de fer prendra tellement de temps que nous ne le verrons pas et nos enfants ne le verront pas
• Et la cathédrale Saint-Isaac ne sera jamais construite et ni nous ni nos enfants ne la verrons.

La construction du passage à niveau, appelé Nevskaya, s'est déroulée dans des conditions extrêmement difficiles de sol marécageux. Le nombre d'ouvriers employés dans la construction était proche d'un millier et demi. Les pieux étaient enfoncés à l'aide de machines à vapeur et des cloches à air étaient utilisées pour effectuer des travaux sous-marins. Les culées côtières étaient tapissées de granit : le granit finlandais était utilisé pour la partie sous-marine et le granit de Serdobol pour la partie de surface.

Il existe une légende selon laquelle Nicolasje, connaissant les difficultés de la construction, ordonna que Kerbedz soit promu en grade pour chaque travée de pont érigée. Les mauvaises langues ont affirmé que lorsque Kerbedz avait découvert cela, il avait immédiatement modifié le projet, augmentant ainsi le nombre de travées. Il s'agit très probablement d'une fiction, mais on sait qu'avant le début de la construction, Stanislav Veniaminovich avait le grade de capitaine et que le jour de l'ouverture du pont, le 21 novembre 1850, il fut promu au grade de major général.

L'artiste Alexander Bryullov a participé à la conception du pont. Selon sa conception, des garde-corps en fonte ont été coulés et la conception des lampes à gaz en métal a été créée par l'ingénieur D. Tsvetkov. Les supports de la structure n'étaient pas décorés, ce qui soulignait leur « stabilité inébranlable ». Il était prévu d'installer sur le pont des sculptures allégoriques basées sur les dessins de Piotr Klodt et Nikolai Pimenov, mais cette idée a dû être abandonnée faute de fonds.

Les territoires adjacents au passage étaient aménagés comme suit :

• Sur l'île de l'Amirauté, la place Blagoveshchenskaya (aujourd'hui place Truda) et l'église de l'Annonciation en son centre ont été construites, après quoi le pont a été nommé
• Du côté de l'île Vassilievski, le remblai a été élargi et la place Trezzini a été créée.

La capacité de charge du pont Nevski a été testée en y faisant glisser des rails importés d'Europe pour la construction du chemin de fer.

L'inauguration officielle du pont Blagoveshchensky a eu lieu le 21 novembre 1850. Ce jour-là, on pouvait assister à un spectacle inhabituel en hiver, lorsque l'empereur et des milliers de citadins se rassemblaient près de la Neva. La cérémonie a commencé par un service de prière, après quoi l'empereur Nicolas Ier et ses fils ont traversé à pied la traversée jusqu'à l'île Vassilievski, et les invités de marque sont revenus dans des calèches découvertes.

Les habitants de Saint-Pétersbourg aimaient s'y promener, ils admiraient les grilles ajourées et les lampes à gaz posées sur des piliers en forme de colonnes de l'ordre corinthien, ainsi que le pont-levis pour le passage des navires.

À l’époque, c’était vraiment une structure gigantesque :

• La longueur du pont était de 298,2 mètres
• Largeur – 20,3 mètres
• Poids des structures métalliques du passage à niveau - 95 000 tonnes
• Nombre de travées – 8.

La travée tournante était située sur la rive droite de la Neva, à côté de l'île Vassilievski, ses deux ailes ont été ouvertes en 40 minutes environ.

Après la mort de Nicolas Ier en 1855, le pont fut rebaptisé Nikolaevski. À côté du pont-levis, selon le projet de l'architecte Andrei Stackenschneider, une petite chapelle de Saint-Nicolas le Wonderworker a été érigée sur un taureau près du pont-levis, que les gens ont commencé à appeler « Nicolas-sur-le-pont ».

Au début du XXe siècle, le passage était devenu étroit pour le passage de nouveaux navires et cette partie de la Neva était peu profonde. À cet égard, il a été décidé de reconstruire le pont et de déplacer le pont-levis vers le centre.

La mise en œuvre de ce projet a été empêchée par le déclenchement de la Première Guerre mondiale.

Lors des événements révolutionnaires de 1917, le célèbre croiseur Aurora se tenait à côté du pont Nikolaevski, annonçant par son tir le début de l'assaut sur le Palais d'Hiver. En l'honneur de cet événement, un monument a été érigé sur la Promenade des Anglais.

En 1918, le pont Nikolaevski a été rebaptisé pont Lieutenant Schmidt en mémoire de Peter Schmidt, qui a dirigé le soulèvement de Sébastopol sur le croiseur Ochakov en 1905. Selon l'un des projets, il était proposé d'ériger un monument à une figure révolutionnaire, le premier des officiers de marine à passer du côté des marins rebelles, à l'emplacement de la chapelle démolie.

La question de la reconstruction du pont Nikolaevski n'a été abordée qu'après la révolution et la guerre civile.

En 1930, la chapelle fut démolie et il devint vite évident qu'il fallait reconstruire radicalement le passage à niveau. Le mécanisme réglable a commencé à se bloquer et il a fallu modifier la travée des navires passant le long de la Neva, car leur nombre a augmenté en raison de la construction du canal Mer Blanche-Baltique.

Le passage à niveau a été reconstruit dans les années 1930 selon les plans de l'ingénieur des ponts, l'académicien Grigory Petrovich Perederia. Il s’agissait essentiellement de la construction d’un nouveau pont avec une travée centrale sur d’anciennes culées. De la conception extérieure, seule la balustrade, réalisée d'après les dessins d'Alexandre Bryullov, a été conservée.

Le nom de l'ingénieur et designer Perederiy a provoqué un nouvel essor dans l'activité créatrice des moqueurs de Leningrad. Dans l'arsenal du folklore urbain, l'expression « Peredery en a fait trop » est apparue.

Lors de la reconstruction du pont, des méthodes de construction nouvelles pour l'époque ont été utilisées. La connexion des structures en acier a été réalisée par soudage électrique, qui a fait ses preuves lors de la construction du pont Volodarsky, et une nouvelle méthode de bétonnage sous-marin a également été utilisée.

Après la reconstruction, la longueur du pont Lieutenant Schmidt est devenue 331 mètres et la largeur a augmenté de 4 mètres et s'est élevée à 24 mètres : la chaussée a augmenté à 18 mètres, les trottoirs avaient 3 mètres de long. Dans le même temps, le poids de la structure a été réduit de près de quatre fois et est passé à 2 400 tonnes.

Les ailes réglables étaient désormais situées dans la travée médiane et leur temps de levage n'était que de 55 secondes.

Au centre du pont, sur les tours rondes, des plaques commémoratives ont été installées à la mémoire du lieutenant Schmidt et des créateurs du pont.

Pour tester la résistance de l'objet, le 8 septembre 1938, cinq caissons étanches en bois, d'un mètre de haut et d'un déplacement de 900 tonnes, furent installés sur la chaussée de la rive droite et remplis d'eau, créant un modèle pour placer les voitures particulières dans cinq rangées au croisement. Au bout de trois heures, l'eau a été libérée et le test a été effectué de l'autre côté.

Le 5 novembre 1938, la circulation sur le pont lieutenant Schmidt rénové était ouverte. Le tablier en bois du pont-levis a été remplacé par du métal en 1976.

Reconstruction du pont Lieutenant Schmidt dans les années 2000

La question d'une nouvelle reconstruction s'est posée en 2004. Pour la circulation des véhicules et des piétons lors des réparations, un pont de secours a été construit en amont de la Neva.

Lors de la reconstruction, les anciennes structures en acier ont été remplacées par de nouvelles. L'inauguration officielle du pont rénové a eu lieu le 15 août 2007. Le nouveau passage à niveau a retrouvé son nom historique – Pont Blagoveshchensky. Sa largeur est passée de 24 à 37 mètres, le nombre de voies pour la circulation des véhicules est de 8.