Bureau d'études expérimentales P.O. Jusqu'en 2000, Sukhoi était engagé dans le développement d'avions exclusivement militaires. Les avions de combat créés dans cette entreprise sont connus dans le monde entier et sont très demandés par les acheteurs de divers pays. Les premiers rapports selon lesquels les concepteurs de Sukhoi avaient commencé à concevoir un avion civil ont été d'autant plus inattendus.

En 2008, cet avion de ligne a effectué son premier vol et aujourd'hui plus d'une centaine de ces avions sont utilisés par diverses compagnies aériennes. Bien sûr, c'est beaucoup comparé à des milliers de Boeing et d'Airbus, mais aucun autre avion de fabrication russe n'a réussi à atteindre au moins de tels indicateurs.

Histoire du développement de l'avion de ligne Sukhoi Superjet 100

Au milieu des années 1980, l'Union soviétique avion de passagers a commencé à paraître démodé par rapport aux derniers avions de ligne occidentaux. L’écart ne semble pas désespéré ; il peut encore être comblé. Presque tous les principaux bureaux d'études avaient déjà des projets d'avions de nouvelle génération, censés remplacer les «vétérans de l'aviation» honorés sur les lignes internes et externes. Malheureusement, après quelques années, il ne restait plus grand-chose de ces projets.

Le Yak-42 est le seul avion court-courrier de fabrication russe construit et utilisé en nombre relativement important après l'effondrement de l'URSS.

Dans les années 90, l’industrie aéronautique russe s’est dégradée. Les avions ont été littéralement produits pièce par pièce, les usines ont été transformées en entrepôts de biens de consommation turcs et chinois, et les « investisseurs » étrangers, se frottant joyeusement les mains, ont emporté la conception et la documentation technologique. En outre, la demande de vols intérieurs a fortement chuté : au cours des seules deux premières années des « réformes », le nombre de passagers a quadruplé. Dans ces conditions, on ne pouvait même pas rêver de relancer l’industrie aéronautique.

La société Sukhoi, contrairement à de nombreuses autres sociétés de construction aéronautique, a relativement bien survécu aux « folles années 90 », principalement grâce à la vente d’avions de combat à divers pays du monde. En 2000, la direction de cette entreprise se pose pour la première fois la question de la diversification de la production et de la création d'un avion de ligne destiné au transport de personnes sur de courtes ou moyennes distances.

Cette initiative a reçu le soutien des nouveaux dirigeants politiques russes, déterminés à mettre fin à l’effondrement total de l’industrie. Cependant, dès le début, il était clair que la société nouvellement créée « Avions civils Sukhoi ne pourra pas mener seul ce projet à bien. Le développement des moteurs a été confié à la société française Snecma, une partie importante de l'instrumentation a été créée par des spécialistes du S.V. Aviation Complex. Ilyushin, et pour promouvoir avec succès l'avion sur le marché mondial, l'aide de la société américaine Boeing a été utilisée.

Le projet, créé par les ingénieurs de Sukhoi Corporation, a été reconnu en 2003 par les représentants de Rosaviakosmos comme digne d'un financement gouvernemental. Le futur avion s’appelait alors RRJ (Russe Regional Jet). Dans le même temps, d'autres projets d'avions de ligne court-courrier ont également été envisagés, notamment le Tu-414 développé par la société Tupolev, mais la victoire est restée à Sukhoi.

Il a été décidé d'organiser l'assemblage de nouveaux avions à Komsomolsk-sur-Amour, où les lignes de production nécessaires ont été préparées à cet effet. L'exposition officielle d'un prototype d'avion de ligne, rebaptisé SSJ100, c'est-à-dire Sukhoi Superjet 100, a eu lieu fin septembre 2007. Huit mois plus tard, le premier vol du nouveau Sukhoi avait lieu, et un an plus tard, cet avion régional était présenté au Bourget lors du salon aéronautique annuel.

Le premier acheteur de cet avion fut Armavia, immatriculée en Arménie. Elle a reçu l'avion de ligne SSJ100 en avril 2011 et à partir de ce moment l'exploitation commerciale du Superjet a commencé. Aeroflot reste le plus gros client.

En juillet 2020, plus de 190 avions SSJ ont été construits, mais tous ne sont pas encore utilisés : selon diverses sources, pas plus de 116 effectuent des vols réguliers. Il existe également un certain nombre de contrats non conclus pour la fourniture d'avions. .

Description de la conception de l'avion

En termes de conception aérodynamique, l'avion de ligne SSJ n'est pas original : un empennage à une seule aileron avec un placement « inférieur » des gouvernes de profondeur, une aile en flèche avec deux moteurs montés en dessous. Cela donne à l’avion une apparence plutôt « typique ». Certes, le SSJ n'a pas les bouts d'ailes caractéristiques des Airbus, mais à l'avenir, on s'attend à ce que ces éléments de conception apparaissent dessus.

L'avion est contrôlé à l'aide d'un « sidestick » - un manche latéral qui remplace le volant traditionnel. Les pilotes sont assistés par deux ordinateurs de bord qui, comme on le pensait initialement, ne pouvaient pas tomber en panne en même temps.

Les matériaux composites sont utilisés dans la construction aéronautique, mais dans une mesure assez limitée. Des carénages en sont fabriqués, ainsi qu'un certain nombre d'éléments de mécanisation des ailes.

Caractéristiques de performance

Les principaux paramètres de l'avion de ligne Sukhoi Superjet 100 sont les suivants :

Caractéristiques de vol

Les performances opérationnelles de l'avion de ligne Superjet peuvent être présentées sous la forme d'un tableau :

Le prix d'un Superjet en 2015 était d'environ 26 millions de dollars américains.

Description de l'aménagement intérieur

L'aménagement intérieur de l'avion de ligne Sukhoi SSJ100 peut sembler inhabituel à de nombreux passagers, en particulier à ceux qui n'ont jamais volé sur des avions court-courriers. La principale chose qui attire l’attention est l’asymétrie de la disposition des sièges. En classe économique, ils sont installés selon un modèle 2x3 - sur le côté gauche de chaque rangée, il y a deux sièges, puis un couloir et trois autres sièges sur le côté droit. Un agencement similaire avait déjà été utilisé pour l'avion de ligne américain Boeing 717, qui est le même que le Sukhoi en termes de capacité et d'autonomie de vol.

Il convient de noter que l'aménagement interne de la cabine du SSJ-100 peut différer légèrement d'une compagnie aérienne à l'autre. La version de base supposait la présence de 100 sièges en classe économique dans une seule cabine. Parfois, les deux sièges de gauche de la première rangée étaient supprimés, réduisant la capacité à 98 personnes.

Une option plus confortable consiste à placer 12 sièges en classe affaires et 75 sièges en classe économique. La modification la plus spacieuse permet de transporter jusqu'à 103 passagers dans la cabine avec des intervalles réduits entre les rangées de sièges.

Il y a trois toilettes à bord. L'un d'eux est situé à gauche de l'axe longitudinal central de l'avion, immédiatement derrière le cockpit. Le deuxième se trouve également à gauche, derrière la dernière rangée de sièges en classe économique. Les troisièmes toilettes sont situées tout au fond du salon - le passage central y jouxte.

Emplacement des sièges

Trois rangées de sièges en classe affaires sont situées à l'avant de l'avion. Directement devant eux se trouve une cloison qui les sépare des zones de service et des toilettes. La disposition des sièges est traditionnelle – 2x2.

Les sièges de la classe économique sont disposés en 2x3. Ils occupent la majeure partie de l'espace interne. Il est possible d'installer une civière - pour cela, les trois dernières rangées du côté gauche de la cabine sont utilisées.

Meilleurs endroits

Le plus haut niveau de confort pour les passagers du Superjet est bien entendu assuré en classe affaires. De plus, les sièges situés dans la 6ème rangée de la partie principale de la cabine sont très bien notés - ce sont les sièges situés immédiatement derrière la cloison. Ils ont même un nom spécial : Espace. Veuillez noter que les billets pour ces sièges seront plus chers que pour tous les autres.

Les pires endroits

Les sièges les plus inconfortables d’un Superjet se trouvent dans la dernière rangée de la classe économique. Ils sont directement adjacents aux toilettes. En conséquence, les passagers sont constamment dérangés par d'autres personnes pour se reposer. De plus, dans la configuration de base, les dossiers des sièges de la dernière rangée ne s'inclinent pas, ce qui ne contribue pas non plus au confort.

Il est à noter que dans la première rangée de la classe affaires, il y a un certain manque d'espace libre en raison d'une proximité excessive avec la cloison de service avant.

Avantages et inconvénients

Du point de vue du passager, le Superjet peut très probablement être qualifié d'avion très ordinaire. Il est assez confortable pour sa classe et les vols ne durent pas longtemps. Par conséquent, les compagnies aériennes connaissent réellement les avantages et les inconvénients de l’avion de ligne.

La liste des principaux avantages est la suivante :

1. L'avion dispose de commandes pratiques et modernes ;
2. Le Superjet peut être entretenu sur n’importe quel aérodrome ; il ne nécessite pas de grands hangars ni de longues pistes ;
3. Très bas prix. Un tel avion de ligne coûte pas moins de trois fois moins cher que, par exemple, un Airbus A319, utilisé sur les mêmes routes ;
4. Faible bruit du moteur ;
5. Consommation de carburant économique.

La voiture présente également des inconvénients, et pour certains acheteurs, ils l'emportent déjà sur les avantages. Le principal inconvénient est un service technique après-vente médiocre, voire désastreux. Le fabricant ne peut pas assurer la production en temps opportun du nombre requis de kits de réparation.

Cela conduit à un temps d’arrêt constant du SSJ et à de faibles heures de vol.

Il y a d'autres défauts :

1. Part trop élevée de composants importés. Cela a déjà conduit à l'échec d'un contrat de fourniture d'avions à l'Iran, puisque les États-Unis ont simplement refusé de fournir les éléments structurels nécessaires ;
2. Manque de fiabilité générale de nombreux systèmes et dispositifs auxiliaires. Les pannes fréquentes, même si elles n'affectent pas la sécurité des vols, sont devenues une véritable malédiction de cet avion de ligne ;
3. Durée de vie du moteur insuffisante. Il s'est avéré plusieurs fois inférieur à celui annoncé, ce qui a suscité de nombreuses plaintes de la part des compagnies aériennes qui avaient déjà acheté des Superjets.

Actuellement, les développeurs du SSJ-100 tentent de corriger les défauts les plus importants de la machine, mais on ne sait pas encore combien de temps ce processus prendra.

Sécurité des vols

Sur les 191 avions SSJ100, trois ont été perdus dans des accidents. Dans deux cas, cela a entraîné d’importantes pertes en vies humaines. La première catastrophe s'est produite le 9 mai 2012, lorsque l'avion de ligne, effectuant un vol de démonstration, s'est écrasé sur une montagne. Les 45 personnes à bord ont été tuées.

La deuxième tragédie a reçu la plus large couverture médiatique. Le 5 mai 2020, le Sukhoi Superjet, décollant de l'aéroport de Moscou Sheremetyevo, a été contraint de rebrousser chemin après la panne simultanée des deux ordinateurs de bord. L'atterrissage brutal a provoqué un incendie qui a tué plus de la moitié des passagers (41 sur 78) et détruit complètement l'avion lui-même.

L'incident de Sheremetyevo a causé d'énormes dégâts à l'image du SSJ100, qui n'était déjà pas idéale. Bien que le coupable de la catastrophe soit apparemment le pilote de l'avion, de nombreux experts étaient extrêmement mécontents de la panne de l'électronique embarquée, qui n'était pas suffisamment protégée des effets de l'électricité atmosphérique.

Les innombrables pannes mineures des moteurs et des systèmes auxiliaires de l’avion, devenues monnaie courante au fil des années d’exploitation du Superjet, ne contribuent pas non plus à la sécurité.

Principales modifications de l'avion

Déjà pendant la période travail de conception il était prévu que le SSJ100 soit produit en différentes versions, impliquant certaines modifications des principales caractéristiques de performance de l'avion de ligne. Au total, pas moins de huit modifications différentes ont été conçues, dont deux sont les plus prometteuses : Sukhoi Superjet 100 95 LR et 100 95 SV.

Sukhoï Superjet-100-95LR

L'exploitation de cette variante de l'avion a commencé en mars 2014. Sa principale différence par rapport à la version de base est l'autonomie de vol accrue, qui a été portée à 4 576 km. Ceci a été réalisé grâce à l'installation de moteurs plus économiques. Dans le même temps, l’approvisionnement en carburant est resté le même, mais la masse au décollage a légèrement augmenté, ce qui a affecté l’autonomie du véhicule. D'autres caractéristiques ont été conservées.

Sukhoï Superjet-100-95SV

Cette modification du Superjet devrait modifier considérablement l'apparence de l'avion, puisqu'elle devrait augmenter la longueur du fuselage et la surface de l'aile. Cela portera le nombre de passagers à bord à 125 et la masse au décollage augmentera de 10 tonnes. Il existe encore peu d’informations sur les étapes de mise en œuvre pratique de ce projet, même si les plans initiaux prévoyaient le début de l’exploitation commerciale en 2020.

Quel que soit le développement ultérieur du Superjet, nous pouvons déjà dire aujourd'hui qu'il a joué un certain rôle positif. Grâce aux travaux de création de cet avion de ligne, les concepteurs et les ouvriers de production russes ont acquis une expérience significative dans la conception d'avions de passagers modernes. Dans des conditions de perte presque totale des développements soviétiques, cela est très précieux. Le sort difficile du SSJ-100 peut en outre servir de bonne leçon aux dirigeants politiques du pays, car il montre une fois de plus combien il est facile de détruire et combien il est difficile de restaurer l’industrie aéronautique civile.

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Le Sukhoi Superjet 100 est un avion régional court-courrier de 100 places de nouvelle génération qui combine les dernières technologies dans le domaine de la construction aéronautique, développées par Sukhoi Civil Aircraft avec la large participation d'un certain nombre d'entreprises étrangères. Le nom de certification de l'avion est Russian Regional Jet (RRJ), et la désignation OACI est SU95.

Histoire de la création

Le Programme cible fédéral (FTP) "Développement des équipements de l'aviation civile en Russie pour 2002-2010 et pour la période jusqu'en 2015", adopté par décret du gouvernement russe en octobre 2001, a fixé l'une des tâches prioritaires comme le remplacement progressif des d'anciens avions soviétiques avec des avions de ligne de nouvelle génération. Les projets prioritaires du programme fédéral ciblé étaient l'avion court-courrier Tu-334 et le Tu-324 régional. Au moment de l'adoption du programme, le Tu-334 court-courrier était presque entièrement prêt, sa mise en service était prévue pour le 2003 suivant, parallèlement au Bureau d'études du nom. A. Tupolev, les travaux battaient leur plein sur le Tu-324 régional, qui depuis 2005 était censé remplacer le Tu-134 moralement et physiquement obsolète.

Cependant, de manière inattendue pour les spécialistes de l'industrie aéronautique, le 9 juillet 2002, l'Agence russe de l'aviation et de l'espace (aujourd'hui l'Agence spatiale fédérale - Roscosmos) a annoncé un concours pour créer un avion régional prometteur. Le programme fédéral Target parlait d'un nouvel avion régional comme d'une perspective lointaine, puisque son développement ne devait commencer qu'en 2006 et s'achever en 2015. En outre, Rosaviakosmos n'avait aucune autorité pour organiser un concours pour le développement d'un avion civil, depuis le décret du gouvernement de la Fédération de Russie n° 728 du 15 octobre 2001, dans lequel 2006 a été déterminé comme le début de la conception compétitive, n’a pas été annulée. Et l'idée même d'organiser un concours sous les auspices de Rosaviakosmos était très douteuse, car Les responsables de l'agence connaissaient et connaissent moins bien les besoins des compagnies aériennes que le ministère des Transports, qui supervise les transporteurs.

Le ministère des Transports de la Fédération de Russie, représenté par le vice-ministre Alexander Neradko, a directement déclaré qu'il n'était pas souhaitable d'organiser un concours qui, en marge des termes de référence pour l'élaboration compétitive d'une proposition technique pour la création d'un nouveau réseau régional. avion, le vice-ministre a écrit : « Il semble conseillé, au lieu d'organiser un concours et de développer un nouvel avion régional, de concentrer les efforts d'un financement budgétaire limité pour l'achèvement de la certification et le déploiement de la production du Tu-334, ainsi que ainsi que le développement de la production des familles Tu-204 et Tu-214."

Et pourtant, malgré les désaccords et les incohérences dans les actions du ministère des Transports et des responsables de Rosaviakosmos, le concours a commencé et trois candidatures ont été soumises pour y participer : Tupolev OJSC a soumis une candidature pour le Tu-414, EMZ du nom. V. M. Myasishchev - sur le M-60-70 et le Sukhoi Design Bureau - sur le RRJ. L'idée de lancer un appel d'offres étant inattendue et les délais serrés, les projets étaient probablement rudimentaires et nécessitaient de sérieuses recherches et améliorations. Pour cette raison, l'avion développé par l'usine porte ce nom. Myasishcheva a presque immédiatement abandonné la compétition, et les Tu-414 et RRJ sont restés dans l'appel d'offres.

Le 12 mars 2003, Rosaviakosmos a résumé les résultats et déclaré vainqueur le projet Russian Regional Jet (RRJ). La décision était attendue et n'a pas provoqué de surprise particulière parmi les spécialistes - les paramètres des spécifications techniques pour le développement d'un nouvel avion coïncidaient en grande partie avec les caractéristiques du projet RRJ. Le Sukhoi Design Bureau n'a pas particulièrement caché le fait que les spécialistes de TsAGI portent ce nom. Joukovski, qui a préparé les spécifications techniques, a soigneusement étudié les exigences du marché et mené de nombreuses enquêtes auprès de clients potentiels pour les avions régionaux en Russie et à l'étranger.

Parallèlement, début mars 2003, à Seattle, les dirigeants de Sukhoi et Boeing ont conclu des accords à long terme qui ont déterminé le cadre de coopération sur le programme RRJ. Les spécialistes de Boeing se sont engagés à fournir une assistance en matière de conseil et à apporter leur propriété intellectuelle pour la conception, la production, la certification, la commercialisation, la vente, le service après-vente des avions de la famille et la gestion du programme.

Ainsi, après 2003, tous les fonds budgétaires alloués au développement des avions court-courriers sont allés au programme RRJ, mais les avions presque terminés du Tupolev Design Bureau - Tu-334, Tu-324 n'ont pas reçu la poursuite du développement et ont ensuite été enroulés. Le Tu-334, pour la certification et le lancement de la production en série dont en 2003 presque tous les fonds budgétaires alloués au soutien de la production d'avions civils, paraissait moralement dépassé dans le contexte du RRJ et pouvait difficilement rivaliser en termes de niveau technique avec ce prometteur développement.

Donnant la préférence au RRJ, Rosaviakosmos, par une décision volontaire, a remplacé la famille d'avions de passagers Tupolev, éprouvée, connue et fiable, par une belle idée qui n'existait à l'époque que sur papier. L'explication la plus simple de cet état de fait est le lobbying administratif, car ce n'est un secret pour personne qu'en 2002, le chef de Rosaviakosmos, Yuri Koptev, dirigeait également le conseil d'administration de la société par actions Sukhoi Design Bureau.

Les premiers pas du nouveau paquebot

Le 17 février 2006, l'assemblage du premier RRJ a commencé à Komsomolsk-sur-l'Amour ; un an plus tard, le 28 janvier 2007, il a été livré à Joukovski pour des tests statiques à TsAGI.

En juin 2007, United Aircraft Corporation, PJSC Sukhoi Company, le groupe italien Finmeccanica, Sukhoi Civil Aircraft et Alenia Aeronautica ont signé un accord général visant un partenariat stratégique dans le cadre du projet de création d'une famille d'avions Sukhoi Superjet 100, et ont annoncé la coentreprise de création. Cet Accord détermine l'acquisition par Alenia Aeronautica d'une participation de 25% + 1 part de Sukhoi Civil Aircraft. En outre, l'accord précise les conditions de participation de la partie italienne au financement du programme (au moins 25 % de l'investissement total dans le projet).

L'opération d'acquisition de 25 % + 1 action a été finalisée le 7 avril 2009. La valeur totale des actions acquises par Alenia Aeronautica dépasse 183 millions de dollars américains (138 millions d'euros), faisant du projet Sukhoi Superjet 100 la plus grande alliance aéronautique entre la Russie et l'Europe.

En 2007, l'italienne Alenia Aeronautica et la holding russe Sukhoi ont créé une coentreprise, SuperJet International, dont le siège est à Venise, dans laquelle 51 % des actions appartiennent à Alenia Aeronautica et 49 % à Sukhoi. La responsabilité de la coentreprise comprenait le marketing et la vente des avions de la famille en Europe, dans le Nord et Amérique du Sud, Afrique, Japon et Océanie, ainsi que le service après-vente des avions de la famille SSJ 100 dans le monde entier. L'objectif principal de l'ouverture d'une coentreprise est d'obtenir un effet de synergie et de promouvoir efficacement le programme sur les marchés développés. Il est conçu pour fournir une personnalisation des avions aux clients occidentaux, ainsi qu'un support après-vente et une gamme de services dans le monde entier.

Le 26 septembre 2007, le premier prototype du Sukhoi Superjet 100 portant le numéro d'empennage 95001 a été déployé à Komsomolsk-sur-l'Amour ; le 20 février 2008, en préparation du premier vol, une course de moteurs SaM146 a eu lieu. Le 14 mai, l'avion a été testé pour la première fois sur piste : le roulage et le roulage de l'avion ont été pratiqués, des courses ont été effectuées avec une augmentation progressive de la vitesse jusqu'à 162 km/h, presque jusqu'à la vitesse du front. décollage du train d'atterrissage, et le 19 mai 2008, le premier vol du SSJ 100 a eu lieu sous le numéro 95001. En octobre de la même année, le SSJ 100 a réussi un cycle de tests en usine et a commencé le processus de certification avec l'Interstate Comité de l'aviation. Le certificat de type du Sukhoi Design Bureau pour l'avion Sukhoi SuperJet 100 a été délivré le 3 février 2011.

Le 3 février 2012, l'avion SSJ-100 a reçu un certificat de type de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Pour obtenir le certificat de l'EASA, différents tests ont été réalisés sur l'avion de ligne, dont la simulation de l'impact d'un fragment de pneu sur le couvercle. réservoir d'essence et confirmation de la résistance au feu du volet composite. De tels tests sont effectués après le crash de l'avion de ligne supersonique Aérospatiale-BAC Concorde 101 près de Paris le 25 juillet 2000 en raison de dommages au réservoir de carburant. Le certificat de l'EASA permet aux compagnies aériennes européennes et aux compagnies aériennes des États dans lesquels les normes de l'EASA sont acceptées comme norme de obtenir et exploiter l'avion SSJ 100. Ainsi, Sukhoi Superjet 100 est devenu le premier avion de ligne russe certifié conformément à la réglementation aéronautique CS-25 de l'AESA.

Les premières compagnies aériennes à avoir commencé à exploiter commercialement le SSJ 100 sur des vols réguliers en 2011 ont été Aeroflot et Armavia.

Solutions technologiques

L'avion a été construit selon une configuration normale : un avion bimoteur à turboréacteur à aile basse avec une aile en flèche et un empennage simple. La conception de l'aile supercritique utilise des volets à fente unique. Une partie de la mécanisation de l'aile, ainsi que le carénage avant et le carénage d'emplanture de l'aile sont réalisés en matériaux composites.

La vitesse de croisière maximale du Sukhoi Superjet 100 est de Mach 0,81, l'altitude de croisière est de 12 200 m. La longueur de piste pour la version de base de l'avion est de 1 731 m, pour la version avec une autonomie de vol étendue de 2 052 m. la version de base est de 3 048 km, pour la version à autonomie accrue - 4 578 km.

Le caractère unique de la famille d'avions Sukhoi Superjet 100 réside dans le fait que les dernières technologies sont utilisées non seulement dans l'avion lui-même, mais également à toutes les étapes de sa création - de la conception à l'assemblage, ce qui, à son tour, garantit la création de un avion moderne qui répond aux exigences du marché mondial.

Lors de la conception du cockpit, des solutions aussi prometteuses de la construction aéronautique moderne que la poignée latérale « passive » et les leviers de commande moteur « actifs » ont été prises en compte. L'application du concept Human Centered Design a permis d'optimiser le placement des leviers de commande et des instruments de telle sorte que le vol puisse être effectué par un seul pilote même en cas d'urgence. Ces solutions, combinées au concept Dark and Quiet Cockpit, garantissent que le Sukhoi Superjet 100 peut être piloté avec précision, confort et fiabilité.

Des gains supplémentaires en termes d'efficacité énergétique, ainsi qu'une sécurité de vol élevée, sont obtenus grâce au pilotage optimal de l'avion en mode automatique et à la protection du système de commande de vol contre les erreurs aléatoires. Le système de contrôle à distance est basé sur trois calculateurs de niveau supérieur à deux canaux (PFCU - Primary Flight Computer Unit), complétant les calculateurs de niveau inférieur à deux canaux (ACE - Actuator Control Electronics). Les PFCU traitent les signaux de commande provenant du cockpit, du pilote automatique et de l'avionique, et optimisent les caractéristiques de vol de l'avion dans tous les modes de vol. Le niveau de richesse fonctionnelle mis en œuvre dans le PFCU a été développé en tenant compte de l'expérience du Sukhoi Design Bureau dans la création d'un système de contrôle avec limitation automatique des paramètres de vol maximaux et opérationnels pour le contrôle manuel et automatique. Ainsi, il est assuré plus haut niveau la sécurité à toutes les étapes du vol non seulement grâce à la grande fiabilité des systèmes de l'avion, mais également grâce à la fonctionnalité unique de protection contre les erreurs associées au « facteur humain ». Le SSJ 100 est le premier avion régional doté de CDS de ce niveau. En cas de plusieurs pannes graves à bord, le système de contrôle passera à une boucle de contrôle de secours, offrant des performances de vol au niveau d'un avion non automatisé (conventionnel).

L'utilisation d'un système de commandes de vol entièrement électriques, d'un système de rétraction/extension du train d'atterrissage et d'un système de freinage indique la technologie de haute performance et la perfection du poids du Sukhoi Superjet 100.

L'architecture de sécurité du système de contrôle à distance a permis d'éliminer complètement la redondance mécanique. Le stabilisateur horizontal est également contrôlé à distance. Cela a permis d'optimiser ses dimensions pour réduire le niveau de traînée aérodynamique et les pertes d'équilibrage. Le Sukhoi Superjet 100 a été le premier à utiliser une protection algorithmique contre le contact de la queue avec la piste en cas d'erreur de pilotage lors du décollage, ce qui a permis d'abandonner l'utilisation d'amortisseurs mécaniques massifs dont sont équipés d'autres avions.

L'architecture ouverte du complexe avionique a été conçue par THALES sur la base d'une technologie modulaire intégrée. Cela a permis de réduire le nombre d'unités structurelles du complexe d'environ 15 % et ainsi de simplifier sa maintenance. À cet effet, un système de maintenance embarqué est prévu, capable de détecter les défaillances - jusqu'à l'unité structurelle - dans tous les principaux systèmes de l'avion. Parallèlement à cela, la configuration avionique de base est plus fonctionnelle que celle de ses concurrents les plus proches. Il comprend un triple système de communication VHF avec fonction ACARS, un système anticollision T2CAS de deuxième génération et une capacité d'approche OACI de catégorie IIIA.

Moteurs SaM146

Le développement et la production du moteur SaM146 pour toute la famille d'avions sont réalisés par PowerJet, une coentreprise de la société française Snecma, aujourd'hui l'un des plus grands motoristes mondiaux, et de la NPO russe Saturn. Grâce aux nouvelles technologies intégrées au moteur SaM146, tous les avions de la famille dépassent les exigences actuelles et futures de l'OACI en matière de bruit et d'émissions.

Confort pour les passagers

Le SSJ 100 offre un confort de passager inégalé : la section transversale du fuselage a augmenté l'allée entre les rangées à 510 mm et offre la meilleure hauteur d'allée de sa catégorie avec cinq sièges confortables en rangée. La hauteur du passage jusqu'au plafond est de 2 120 mm. La largeur des sièges est de 465 mm.

Lorsqu'il est configuré avec quatre sièges consécutifs, vous obtenez une classe affaires à part entière avec le même niveau de confort pour tous les passagers.

Les passagers ont un accès facile et pratique aux étagères pouvant facilement accueillir bagage à main tailles approuvées par les normes IATA - 55x35x20 cm en 2015. Les porte-bagages volumineux permettent également aux passagers de placer librement n'importe quel vêtement d'extérieur, d'un imperméable léger d'été à un manteau de fourrure d'hiver, quelles que soient la saison et la région.

Modifications

En octobre 2015 à TsAGI du nom. Joukovski a commencé les tests d'endurance de la cellule de l'avion régional SSJ-100-95LR. Il s'agit d'un modèle avec une autonomie de vol étendue. Les tests de durée de vie devraient confirmer la durée de vie de conception du modèle SSJ-100-95LR jusqu'à 70 000 heures de vol et 54 000 vols. Actuellement, la durée de vie nominale du modèle SSJ-100-95LR, fourni aux compagnies aériennes depuis 2013, a été confirmée à 9 000 heures de vol et 6 000 cycles.

La modification SSJ 100-95LR diffère du modèle de base par son autonomie de vol accrue (4 578 km contre 3 048 km), sa masse au décollage augmentée à 49,45 tonnes et une aile renforcée pour une masse au décollage accrue. L'avion est équipé d'un moteur SaM146-1S18 avec une augmentation de 5 % de la poussée au décollage par rapport à la modification du moteur SaM146-1S17.

En 2018, la société Sukhoi Civil Aircraft prévoit de créer une nouvelle modification du Superjet - une machine avec un fuselage allongé SSJ-100SV (version étirée). Auparavant, ce projet s'appelait SSJ 100NG (New Generation). On suppose que la version allongée du SSJ 100SV pourra accueillir de 110 à 125 passagers. Le nouveau modèle aura une masse au décollage d'un peu plus de tonnes 55. Au total, jusqu'en 2031 inclus, il est prévu de vendre 140 avions de ligne SSJ 100SV. Il est prévu de commercialiser le SSJ 100SV en 2020. TsAGI purge déjà le modèle SSJ 100SV dans une soufflerie.

Au 1er janvier 2016, 101 Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) avaient été construits, dont 76 livrés aux clients.

Le 29 janvier 2016, on a appris que l'Agence européenne de la sécurité du transport aérien (AESA) avait approuvé l'extension du certificat de type du registre aéronautique de l'Interstate Aviation Committee (AR IAC), confirmant la capacité du Sukhoi Superjet 100 (SSJ -100) pour atterrir automatiquement conformément aux normes CAT IIIa OACI.

Caractéristiques

Modèle	SuperJet100-95B	SuperJet100-95LR
Longueur	29,94 m
Hauteur	10,28 m
Envergure	27,80 m
Diamètre du fuselage	3,24 m
Masse maximale au décollage	45880 kg	49450 kg
Masse maximale à l'atterrissage	41 000 kg
12245 kg
Masse vide	24250 kg
Surface d'appui	77 m2
Vitesse de croisière	830 km/h / 0,78M
Vitesse maximum	860 km/h / 0,81M
Altitude de vol	12200 m / FL400
Moteurs	2 × SaM146-1S17	2 × SaM146-1S18
Poussée maximale au décollage	2 × 76,84 kN	2×79,00 kN
Portée de vol	3048 km	4578 km
Équipage	2+2
Capacité passagers	98 en configuration de base (jusqu'à 108)
Portes passagers	4
Volume du coffre à bagages	21,7 m3
Longueur de course	1731 m	2052 m
Longueur de course	1630 m
Réserve de carburant	15805 litres
Groupe auxiliaire de puissance	Honeywell RE220
Premier vol	19 mai 2008	12 février 2013

Options pour l'aménagement de base de la cabine de l'avion SSJ 100/95

	Disposition à deux classes 86 places, emplacement : 8C/90 cm + 78Y/80 cm Cuisine de taille standard dans le compartiment avant, 2 toilettes
	Disposition standard à classe unique 98 places, pas 80 cm
	Disposition d'une seule classe 103 chaises, pas 77,5 cm Petite cuisine dans le compartiment avant, 2 toilettes

Photo du bord de l'AK Interjet mexicain et du cockpit - Marina Lystseva (http://fotografersha.livejournal.com/677345.html)

Dans cet article, nous parlerons en détail de l'aménagement de la cabine et des meilleurs sièges de l'avion Aeroflot Sukhoi SuperJet-100-95B (SSJ-100).

Le SSJ-100 est un avion court-courrier produit dans le pays. A ce jour (août 2018), la flotte de la compagnie aérienne comprend 45 unités de ce type.

Numéros de queue du SSJ-100 :
RA-89014, RA-89015, RA-89017, RA-89022, RA-89023, RA-89024, RA-89025, RA-89026, RA-89027, RA-89028, RA-89032, RA-89041, RA- 89042, RA-89043, RA-89044, RA-89045, RA-89046, RA-89047, RA-89051, RA-89052, RA-89056, RA-89057, RA-89058, RA-89059, RA-89060, RA-89061, RA-89062, RA-89063, RA-89064, RA-89065, RA-89097, RA-89098, RA-89099, RA-89100, RA-89101, RA-89102, RA-89103, RA- 89104, RA-89105, RA-89106, RA-89107, RA-89108, RA-89111, RA-89112, RA-89113.

Noms des doublures :
V. Sysovsky, SKYTEAM, P. Khmelnitsky, I. Orlovets, P. Mikhailov, D. Ezersky, D. Barilov, Kh. Tskhovrebov, G. Benkunsky, V. Borisov, B. Bugaev, M. Vodopyanov, E. Barabash, B. Welling, A. Vitkovsky, I. Voedilo, D. Glinka, A. Gruzdin, M. Efimov, B. Lakhtin, P. Nesterov, N. Novikov, N. Rubtsov, Yu. Ovsyannikov, A. Semenkov, B. Osipov, I. Ryshkov, K. Sapelkin, N. Safronnikov, M. Stupishin, P. Derunov, M. Karim, M. Lomonosov, Y. Israel, K. Kuliev, V. Bykov, V. Astafiev, V. Zhukovsky, V. Kaverin, V. Aksenov, L. Kassil, S. Dezhnev, I. Kozhedub, V. Kokkinaki, A. Maresyev.

Les avions utilisés ont un aménagement cabine à deux classes :

• La cabine de classe affaires peut accueillir 12 sièges dans une configuration 2x2.
• La cabine de classe économique dispose de 75 sièges répartis en 2x3.

Schéma de la cabine de l'avion Sukhoi SuperJet-100-95B

Cabine classe affaires

La classe affaires occupe les trois premières rangées de la cabine du SuperJet.
Nombre de places : 12 pièces.
Espacement des chaises : 90 cm.
Largeur : 46 cm.
Les sièges sont disposés deux à la suite.

Les avantages de voler dans cette classe sont évidents, malgré sa simplicité, par rapport au Boeing 777-300 par exemple.
Cela comprend une grande distance entre les sièges, des plats plus délicieux dans un large assortiment et des toilettes privées.
La classe affaires est séparée de la classe économique par une cloison souple, communément appelée rideau.

Malgré le petit nombre de rangées en classe affaires, il y a meilleurs endroits et pas tout à fait bon.
La première rangée de classe affaires est préférable aux autres - il n'y aura pas de siège devant vous et personne n'inclinera le dos, violant ainsi votre espace personnel.

La troisième rangée est un peu pire en raison du séparateur intérieur souple. Le rideau n'étouffe pas le bruit du compartiment économique de la cabine.
Supports pour berceaux bébé sur tous les sièges de la première rangée.

Classe économique

Dans le schéma de cabine du SSJ-100, la classe économique est située des rangées 6 à 20.
Disposition : 2x3.
Nombre de places : 75 pièces.
Espacement des chaises : 75 – 80 cm.
Largeur : 46 cm.

Cabine en classe économique, selon le schéma sièges passagers, situés des rangées 6 à 20.

6 rangées. Les sièges qu'il contient sont considérés comme des sièges Space+ de confort accru, avec un espace accru pour les jambes. Des frais d'inscription distincts peuvent s'appliquer.

Mais il y a aussi des inconvénients. Immédiatement derrière vous se trouve le bord d'attaque de l'aile avec le moteur. Une augmentation du bruit peut se produire pendant le décollage et l'atterrissage.

Les meilleurs sièges du SuperJet 100 sont considérés comme étant à l'avant de la cabine, dans les premières rangées. Deux toilettes à Sukhoi sont situées à l'arrière de l'avion. Et plus vous en êtes proche, plus il y a de chances qu'il y ait du bruit autour de vos chaises de la part de personnes souhaitant visiter les toilettes.

L'allée entre les rangées est étroite. En choisissant des sièges côté couloir, vous risquez d'être heurté à plusieurs reprises par des passagers marchant dans la cabine.
Les rangées 7 à 13 sont au-dessus de l'aile. Les chaises ont un pas standard.

Outre les inconvénients de l'absence de paysage à l'extérieur de la fenêtre, il existe également des avantages: l'aile recouvre le moteur et, par conséquent, il y a moins de bruit dans ces rangées.

En Russie, comme d'habitude, ils veulent le meilleur, mais il s'avère, comme toujours...
Cet éternel problème a même affecté le nom de l'avion et certaines personnes ne peuvent pas comprendre : le RRJ et le SSJ sont-ils la même chose ou sont-ils des avions complètement différents ?
Evgeniy Kovalenko a répondu à cette question.

blackpost - ....C'est très étrange que vous assimiliez RRJ95 et SSJ-100. Apparemment, vous ne connaissez pas l'histoire du projet ?

La réponse de Kovalenko

Oui, j'oubliais que pour vous ce sont deux projets différents. Je vais devoir expliquer.

Dès le début, le projet portait le nom de travail RRJ (Russe Regional Jet). C'était le nom d'une famille de trois avions : RRJ-60, RRJ-75 et RRJ-95, différant par la longueur du fuselage, la capacité, la masse au décollage (et, par conséquent, d'autres masses), ainsi que les différents réglages du même moteur.

Toute la documentation de travail, y compris les modèles 3D, a été publiée sous le même nom. Il a été mis en production sous le même nom, et même plus tôt, sous le même nom, une demande de certification a été soumise à l'AR IAC.

Quelque part en 2006 (je me trompe peut-être sur la date exacte), le State Aircraft System a annoncé un concours pour le nom commercial de l'avion. Aucune proposition n'a été acceptée (évidemment, nous n'avions pas assez d'imagination pour cela), après quoi une organisation tierce a été impliquée dans ce processus, qui a proposé l'abréviation SSJ100 (Sukhoi Superjet 100) (en conséquence, les modifications auraient dû être désigné SSJ100-95, SSJ100-75, etc.). Personnellement, moi-même et beaucoup de mes collègues avons trouvé cela trop guindé, voire provocateur. Mais d'autres ont pris la décision...

C'est ainsi qu'est apparu le nom SSJ, même si, je le répète, la documentation de travail a continué à être publiée sous le nom de RRJ.
Au fil du temps, dans divers documents organisationnels, ils ont commencé à écrire SSJ et à mettre RRJ entre parenthèses. Ceci est ensuite passé à divers documents techniques. Des documents portant l'un ou l'autre nom ont commencé à apparaître dans AR MAK. Nous avons donc dû passer une commande et informer AR MAK, les usines et les fournisseurs que ces deux combinaisons sont synonymes. Dans le cas contraire, toute la documentation de travail devrait être rééditée.

Répondre

Et Wikipédia lui-même dit que

Sukhoi Superjet 100 (abbr. SSJ 100, nom de certification de la famille d'avions RRJ - Russian Regional Jet)…

De plus, les certificats indiquent effectivement le type d'avion RRJ-95. Comme dans le RLE - et le RRJ-95B y est spécifiquement indiqué.

Sur Wikipédia mentionné ci-dessus, il existe la version « croisée » suivante de la désignation – Superjet 100/95B.

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Sukhoi Superjet 100 (Sukhoi Superjet 100) - court-courrier avion de ligne Production russe. Développé et produit par Sukhoi Civil Aircraft Company, vols commerciaux en service depuis 2011.

Actuellement, les avions Sukhoi Superjet ne volent pas seulement en Russie. Parmi les sociétés opérationnelles étrangères figurent CityJet (Irlande), Interjet (Mexique), ArmAvia (Arménie), Sky Aviation (Indonésie), Lao Central Airlines (Laos).

Schéma intérieur du Sukhoi Superjet 100

L'aménagement de la cabine peut varier selon la compagnie aérienne, mais la différence n'est pas aussi radicale que sur les avions long-courriers plus gros, qui disposent de plus d'options pour les zones de confort et les sièges réguliers.

Aéroflot

La flotte d'avions Sukhoi Superjet 100-95B d'Aeroflot est énorme : 42 avions de ce modèle sont utilisés sur les vols.

La conception du Sukhoi Superjet d'Aeroflot est la même pour tous les avions :

• Classe affaires (les meilleurs sièges Sukhoi Superjet chez Aeroflot) : rangées 1 à 3, un total de 12 sièges, disposés en 2-2 ;
• Espace+ lieux ( confort accru en classe économique) : 6e rangée, 5 sièges répartis en 2-3 ;
• Les sièges réguliers en classe économique sont de 70 sièges dans les rangées 7 à 20, la disposition est 2-3.

Il y a 3 toilettes à bord : 1 à l'avant de l'avion côté gauche, 2 à l'arrière.

Les pires sièges sont considérés comme ceux du fond de la cabine (rangée 20) et de chaque siège du milieu dans un bloc de trois sièges (dans le schéma d'Aeroflot, ce sont tous les sièges E).

Gazprom avion

La compagnie aérienne Gazprom Avia exploite une modification du Sukhoi Superjet 100LR.

Sur le site officiel, le transporteur ne fournit pas de schéma de l'aménagement de l'habitacle. Cependant, on sait que dans la partie principale, la disposition typique des sièges de la cabine Sukhoi Superjet est utilisée - selon le schéma 2-3.

IrAéro

La flotte d'IrAero comprend le RRJ-95B (type de base) et le RRJ-95LR-100 (modification à portée étendue) ; un total de 8 avions Sukhoi Superjet 100 effectuent des vols réguliers.

Selon l'aménagement et la modification de l'embarquement, l'avion peut accueillir 93 ou 103 passagers.

Schéma de base :

• Classe affaires - rangées 1 à 3, 12 sièges disposés par paires ;
• Classe économique - rangées 6 à 20, disposition des sièges - 2-3.

Dans la classe économique du Sukhoi Superjet 100, les meilleurs sièges sont situés au début de la cabine - sur la rangée n°6. Les sièges les moins favorables de la cabine sont standards - chacun du milieu dans un bloc de 3 sièges et tous les sièges au fond de la cabine - près des toilettes et loin des sorties.

Azimut

Les avions Sukhoi Superjet 100 constituent la base de la flotte aérienne d'Azimut Airlines, basée à Rostov-sur-le-Don.

La flotte du jeune transporteur aérien comprend 8 avions Sukhoi Superjet 100, dont 7 ont été livrés neufs directement depuis l'usine aéronautique Yu. A. Gagarin. L'avion RA-89036 était auparavant en service chez Yamal Airlines.

Azimuth, basé à Rostov, utilise deux configurations pour l'aménagement des avions, chacune étant une cabine unique, mais les sièges des rangées 1 à 3 sont disponibles au tarif Confort.

Schéma n°1

• Nombre total de places - 100 ;
• Nombre de lignes - 20 ;
• La disposition sur toutes les lignes est 2-3.