Les vols d'entraînement au-dessus des zones peuplées sont légaux. Est-il permis de survoler la ville avec un avion monomoteur léger ?
Vous devez vous rappeler que :
Procédure de notification de l'utilisation de l'espace aérien
123. La procédure de notification de l'utilisation de l'espace aérien consiste à offrir aux usagers de l'espace aérien la possibilité d'effectuer des vols sans obtenir l'autorisation d'expédition.
124. Procédure de notification l'utilisation de l'espace aérien est établie dans l'espace aérien de classe G.Les usagers de l'espace aérien volant dans l'espace aérien de classe G informent les autorités compétentes des services de la circulation aérienne (contrôle de vol) de leurs activités. dans le but d'obtenir des services d'information de vol et des alertes d'urgence.
125. Lors de la planification de vols dans l’espace aérien de classe G, les usagers de l’espace aérien disposer d’informations aéronautiques et météorologiques.
126. Lors de la planification de vols d'aéronefs selon les règles de vol à vue impliquant l'utilisation de l'espace aérien de classe G avec l'intersection de zones d'aérodrome et de lignes aériennes locales de l'espace aérien de classe C, la présentation d'un plan de vol n'est pas requise. Dans ces cas, l'intersection des zones d'aérodrome et des lignes aériennes locales est effectuée en présence d'une autorisation d'expédition de l'autorité compétente des services de la circulation aérienne (contrôle de vol).
127. La responsabilité de prévenir les collisions avec des aéronefs et d'autres objets matériels en vol, les collisions avec des obstacles lors du vol dans l'espace aérien de classe G incombe au commandant de bord de l'avion.
Classification de l'espace aérien
10. Espace aérien au-dessus du territoire Fédération Russe, ainsi qu'au-delà de ses frontières, où la responsabilité de la gestion du trafic aérien incombe à la Fédération de Russie, classé comme suit :
classe G - les vols sont autorisés selon les règles de vol aux instruments et les règles de vol à vue. Séparation des avions n’est pas produit. Tous les vols Des services d'information sur les vols sont fournis sur demande. Valable pour tous les vols à des altitudes inférieures à 3050 m limitation de vitesse ne dépassant pas 450 km/h. Les aéronefs volant selon les règles de vol aux instruments doivent disposer d'une communication radio bidirectionnelle constante avec les services de la circulation aérienne (contrôle de vol). Lors du vol d'un aéronef selon les règles de vol à vue, présence d'une communication radio bidirectionnelle constante avec l'autorité des services de la circulation aérienne (contrôle de vol) non requis. Tous les vols d'avion nécessitent une autorisation pour utiliser l'espace aérien non requis.
Ce n'est pas pour rien que j'apporte tout cela ici, car l'organisation des vols est l'affaire des professionnels et ici toute erreur peut coûter cher. Un professionnel comprendra de quoi j’écris.
Même si le professionnel le sait sans moi
L'altitude de vol peut être quelconque, sauf :
3.31. A l'exception des cas où cela est nécessaire lors du décollage, de l'atterrissage ou précisés au paragraphe 3.32 du présent Règlement, il est interdit de faire voler un aéronef :
a) au-dessus des territoires des zones peuplées et des lieux de rassemblement lors d'événements de masse - en dessous d'une hauteur permettant un atterrissage d'urgence en cas de panne moteur sans créer de danger excessif pour les personnes et les biens au sol, et en dessous d'une hauteur de 300 m au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon horizontal de 500 m autour de l'avion;
b) dans des endroits non précisés au sous-paragraphe « a », à une distance inférieure à à 150 m des personnes, véhicules ou bâtiments.
taille de police
ARRÊTÉ du ministère des Transports de la Fédération de Russie du 31/07/2009 128 (tel que modifié le 21/12/2009) SUR L'APPROBATION DE LA PRÉPARATION DES RÈGLES FÉDÉRALES DE L'AVIATION ET... Pertinent en 2018
Caractéristiques des vols en hélicoptère
3.94. Sur les aérodromes utilisés simultanément par des avions et des hélicoptères, il est permis d'équiper les zones d'un point de lancement séparé pour les hélicoptères.
3,95. Avant de démarrer le(s) moteur(s) de l'hélicoptère, les objets susceptibles d'être entraînés par le jet depuis le rotor principal doivent être retirés de ses extrémités à une distance d'au moins un diamètre du rotor.
3.96. Le démarrage et les essais du ou des moteurs avec l'inclusion du système de support ne sont autorisés que par le PIC avec l'effectif complet de l'équipage de l'avion, ainsi que par le mécanicien de bord et le personnel d'ingénierie et technique ayant suivi la formation nécessaire, dans les conditions de réalisation des essais spécifiés tout en garantissant un amarrage fiable.
3,97. Avant chaque vol de l'hélicoptère, le PIC est tenu d'effectuer un vol stationnaire de contrôle afin de déterminer la possibilité et le choix d'une méthode de décollage basée sur la réserve de poussée, de vérifier le calcul de l'alignement et le bon fonctionnement des commandes. La hauteur de vol stationnaire de l'hélicoptère est déterminée par le PIC.
Lors des vols lors de travaux chimiques aéronautiques, ainsi que lors des vols d'enseignement et de formation, un vol stationnaire de contrôle est effectué avant le début des vols et après chaque ravitaillement. L'atterrissage de l'hélicoptère après un vol stationnaire contrôlé n'est pas nécessaire.
3,98. Lors du roulage d'un hélicoptère au sol, la distance entre les extrémités des pales du rotor et les obstacles doit être au moins la moitié du diamètre du rotor. Les autres aéronefs ne doivent pas être blessés par le jet du rotor de l'hélicoptère ou par des objets qui pourraient être emportés par celui-ci.
3,99. Lors du décollage et de l'atterrissage d'un hélicoptère, la distance par rapport aux extrémités des pales du rotor principal doit être d'au moins :
à un avion en vol ou au décollage - deux diamètres du rotor principal ;
aux autres obstacles - la moitié du diamètre du rotor principal, mais pas moins de 10 m ;
aux obstacles au-dessus des ponts navires de mer(tribunaux intérieurs le transport de l'eau), plates-formes surélevées au-dessus de la surface de la terre ou de l'eau - selon le marquage de ces plates-formes pour un hélicoptère du type correspondant.
3.100. Le décollage et l'atterrissage d'un hélicoptère depuis un parking sont autorisés à condition que :
l'hélicoptère ne gêne pas les décollages et les atterrissages des autres aéronefs ;
les exigences du paragraphe 3.99 des présentes règles sont respectées ;
les rotors ne créent pas de vortex, entraînant la perte du contact visuel nécessaire avec les références au sol.
Dans les cas où il est nécessaire d'assurer le vol stationnaire simultané des hélicoptères, les distances minimales de sécurité entre les centres des supports correspondants doivent être égales à 4 diamètres du rotor principal de l'hélicoptère.
3.101. Lors de la montée et de l'atterrissage, il est permis de survoler des obstacles avec une élévation d'au moins 10 m au-dessus d'eux et des avions au sol - à une hauteur d'au moins deux diamètres du rotor de l'hélicoptère.
3.102. L'atterrissage sur un site choisi par voie aérienne, dont l'état de la surface est inconnu, est effectué après son inspection par le PIC pour déterminer son aptitude à l'atterrissage.
3.103. S'il est impossible d'atterrir, le déchargement et le chargement de l'hélicoptère s'effectuent en mode stationnaire conformément aux recommandations du Manuel de Vol sous la direction d'un des membres de l'équipage de l'avion ou d'une autre personne formée.
3.104. Les travaux nécessitant l'utilisation d'un mode stationnaire d'hélicoptère en dehors de la zone d'influence du coussin d'air, ainsi que le décollage et l'atterrissage sur des sites choisis depuis les airs en terrain difficile ou dans des conditions de formation possible d'un tourbillon de neige ou de poussière, doivent être réalisé avec une masse de vol qui permet des manœuvres en mode vol stationnaire en dehors de la zone d'influence du coussin d'air.
En cas de formation d'un tourbillon de neige ou de poussière, avant le vol stationnaire au décollage, l'équipage de l'avion est obligé de souffler la neige ou la poussière avec un jet depuis le rotor principal jusqu'à ce qu'une visibilité stable des repères au sol apparaisse. Lors d'un atterrissage sur une zone enneigée ou poussiéreuse, le vol stationnaire s'effectue hors de l'influence du coussin d'air. La descente et l'atterrissage continus ne sont autorisés qu'avec un contact visuel constant avec des repères au sol.
3.105. S'il y a de la neige ou de la poussière sur le site d'atterrissage, des mesures doivent être prises pour éliminer ou réduire la possibilité de formation d'un tourbillon de neige ou de poussière.
3.106. En cas de perte de visibilité des repères en vol stationnaire, l'équipage de l'avion est obligé de déplacer l'hélicoptère vers le haut depuis la zone vortex. Il est interdit de survoler, décoller et atterrir lors d’une tempête de neige ou de poussière en l’absence de visibilité des repères au sol.
3.107. L'hélicoptère plane au-dessus de la surface de l'eau à une hauteur d'au moins un diamètre du rotor principal. La hauteur est déterminée par un radioaltimètre et visuellement par des objets flottant sur l'eau.
3.108. Lors de l'assistance aux personnes sur l'eau, afin d'éviter d'être submergé par la vague du jet du rotor principal et d'être emporté par l'embarcation, le vol stationnaire et la descente pour embarquer des personnes s'effectuent verticalement.
3.109. Lorsqu'il est rencontré en vol avec des conditions météorologiques inférieures au minimum et des phénomènes météorologiques dangereux, le PIC est autorisé à poser l'hélicoptère sur un site choisi depuis les airs. Le PIC est tenu d'informer l'autorité ATS de ses actions s'il est en contact avec lui.
3.110. S'il y a des phénomènes météorologiques ou de la fumée sur une partie de la piste qui dégradent la visibilité à une valeur inférieure au minimum, en accord avec l'unité ATS de l'héliport contrôlé, le décollage ou l'atterrissage est autorisé dans la partie de la piste où la visibilité correspond à le minimum.
3.111. Lors des opérations aériennes en Zone montagneuse Il est permis de tracer un itinéraire à travers des gorges, et la largeur minimale des gorges à l'altitude de vol doit être d'au moins 500 m et offrir, si nécessaire, la possibilité de tourner à 180°.
La distance minimale entre les pointes des pales du rotor principal et les pentes de la montagne lors d'un virage doit être d'au moins 50 m.
3.112. Les vols en hélicoptères avec fret sur élingue externe s'effectuent en contournant les zones peuplées :
dans les zones plates : de jour et au crépuscule - avec une visibilité d'au moins 2000 m et une hauteur de base des nuages d'au moins 200 m, la nuit - avec une visibilité d'au moins 4000 m et une hauteur de base des nuages d'au moins 450 m ;
dans les zones montagneuses - pendant la journée, selon VFR.
3.113. La cargaison transportée sur l'élingue externe de l'hélicoptère est larguée dans les cas suivants :
en vol stationnaire, si l'hélicoptère descend à la puissance maximale du ou des moteurs ;
lorsque l'équipage de conduite de l'avion perd le contact visuel avec le sol en cas de tempête de neige ou de poussière ;
lorsque la charge touche le sol ou un obstacle lors de l'accélération ou du freinage de l'hélicoptère ;
lorsque la charge oscille, menaçant la sécurité du vol ;
à atterrissage forcé lorsqu'il est impossible d'atterrir avec une charge ;
en cas de panne du ou des moteurs ;
dans les autres cas, par décision du PIC.
Si la distance jusqu'à l'aérodrome de dégagement le plus proche dépasse le rayon tactique de l'hélicoptère, les vols dans la zone de l'aérodrome sont autorisés sans la présence d'un aérodrome de dégagement et au minimum (dans des conditions météorologiques stables). Lors de l'exécution de tels vols, un site d'atterrissage avec une gouverne et l'ensemble d'équipements d'éclairage radio nécessaire à l'atterrissage des avions doivent être préparés et équipés dans la zone de l'aérodrome. La liste des aérodromes sur lesquels les vols sont autorisés sans aérodrome de dégagement est annoncée par arrêté du commandant de la formation de l'Armée de l'Air (commandant de la formation aéronautique, commandant de la formation aéronautique), chargé d'organiser l'utilisation de l'espace aérien dans l'ATM de l'UE. zone dans laquelle se trouve l’aérodrome.
Les vols hors aérodrome et les vols IFR dans des conditions de circulation aérienne sont autorisés si au moins un aérodrome de dégagement est disponible.
474. Les vols en hélicoptère sont effectués à partir des aérodromes et des sites d'atterrissage.
475. Les zones d'atterrissage sont divisées en zones balisées et non balisées.
Les vols depuis les sites sont autorisés de jour comme de nuit selon les règles de vol à vue. Le cas échéant, un RP est désigné sur le site désigné par décision du commandant organisant les vols. Dans ce cas, des équipements d'ingénierie radio et d'autres équipements d'assistance au vol peuvent être affectés au site.
Les dimensions minimales (longueur et largeur) des aires d'atterrissage des hélicoptères simples doivent être d'au moins deux diamètres et demi du rotor principal.
476. Les sites désignés sont sélectionnés et équipés à l'avance, marqués sur la carte et pris en compte au poste de commandement de la formation qui contrôle le mouvement des aéronefs dans la zone de responsabilité. Les sites doivent avoir leur propre numéro de série. Les informations sur les sites doivent contenir : brève description, coordonnées, lignes, état et densité du sol, dimensions, marquages et parcours d'approche de base.
Les zones d'atterrissage sont balisées et aménagées en fonction de la nature et du but du vol.
477. Les commandants d'hélicoptères doivent disposer des autorisations appropriées pour effectuer des vols avec atterrissage sur un site choisi indépendamment depuis les airs.
Les vols de nuit avec atterrissage sur un site choisi indépendamment depuis les airs sont effectués à bord d'hélicoptères équipés de projecteurs supplémentaires ou de systèmes de vision nocturne (dispositifs).
478. Le lancement et les essais des moteurs d'hélicoptère devraient être effectués par l'équipage complet.
Avant de démarrer les moteurs de l'hélicoptère, les objets pouvant être soulevés par le jet depuis le rotor principal doivent être retirés des pointes des pales à une distance d'au moins un diamètre du rotor.
479. Le roulage des hélicoptères à proximité d'obstacles et lorsque la visibilité des repères est inférieure à un diamètre du rotor principal s'effectue avec un accompagnateur. Par décision du commandant d'équipage, un des membres de l'équipage non impliqué dans le roulage de l'avion peut être désigné à cet effet.
480. En vol stationnaire, en déplacement jusqu'à 10 m de hauteur, au décollage et à l'atterrissage, la distance à l'extrémité des pales du rotor principal doit être d'au moins :
Pour les avions - deux diamètres de rotor principal ;
Aux autres obstacles - la moitié du diamètre du rotor principal, mais pas moins de 10 m ;
Aux obstacles au-dessus des ponts des navires maritimes (fluviaux), des plates-formes surélevées et autres zones spéciales - conformément au marquage de ces zones et au manuel de vol de l'hélicoptère du type correspondant.
481. Un vol stationnaire de contrôle sera effectué avant le départ pour vérifier l'alignement et déterminer la méthode de décollage, ainsi que, si nécessaire, pour tester les systèmes de l'hélicoptère et vérifier le fonctionnement de sa centrale électrique et de son contrôle.
Un hélicoptère plane au-dessus de la surface de l'eau à une hauteur d'au moins un diamètre du rotor principal (sauf pour les hélicoptères équipés pour atterrir à la surface de l'eau).
482. Les mouvements et approches à basse altitude sont autorisés à des fins de formation, lors de travaux spéciaux, ainsi que dans les cas où l'état du sol ne permet pas le roulage.
La hauteur et la vitesse de déplacement ou d'approche sont déterminées par le commandant d'équipage, en fonction de la présence d'obstacles, en tenant compte des restrictions déterminées par le manuel de vol d'un hélicoptère de ce type.
483. Le décollage et l'atterrissage d'un hélicoptère s'effectuent généralement contre le vent.
484. Le décollage d'un hélicoptère depuis une aire de stationnement et l'atterrissage sur celle-ci sont autorisés (si déterminé par l'IPP) dans les cas où :
La conception de l'hélicoptère ne permet pas le roulage ;
Il n'y a aucune interférence avec le décollage et l'atterrissage d'autres avions.
485. Le décollage, le vol stationnaire et l'atterrissage dans un nuage poussiéreux (enneigé) en l'absence de visibilité des repères au sol sont interdits.
486. Lors de la montée et de l'atterrissage, il est permis de survoler des obstacles avec une élévation d'au moins 10 m au-dessus d'eux et des aéronefs au sol - à une hauteur d'au moins deux diamètres du rotor de l'hélicoptère.
487. Le décollage et l'atterrissage sur des sites choisis depuis les airs en terrain difficile ou dans des conditions de formation possible d'un tourbillon de neige (poussière) sont effectués avec une masse de vol qui garantit que l'hélicoptère reste en dehors de la zone d'influence du sol.
488. L'atterrissage sur un site choisi par voie aérienne, dont l'état de la surface est inconnu, est effectué après son inspection au sol par l'un des membres de l'équipage afin de déterminer la résistance de la surface et son aptitude à l'atterrissage. Le commandant d'équipage est responsable de la sécurité lors de l'atterrissage sur un site choisi depuis les airs et du décollage de celui-ci.
489. En cas de phénomènes météorologiques dangereux (si vous les contournez, il n'est pas possible de faire demi-tour sur l'itinéraire de retour) ou lorsque vous perdez votre orientation, lorsqu'elle ne peut être rétablie par tous les moyens et que le carburant restant est limité, le commandant d'équipage (chef de groupe) de l'hélicoptère est autorisé à effectuer un atterrissage d'urgence sur un site choisi depuis les airs.
Le décollage depuis ce site est autorisé dans des conditions météorologiques répondant aux minimums du pilote d'hélicoptère. Si possible, il informe de ses actions l'autorité de contrôle de vol qui contrôle le vol de l'hélicoptère.
490. L'atterrissage de nuit d'un hélicoptère sur un aérodrome s'effectue avec ou sans l'utilisation de projecteurs d'atterrissage et de feux d'atterrissage (roulage) conformément à la mission de vol.
L'atterrissage d'hélicoptères de nuit en groupe est autorisé sur les sites balisés avec des équipements d'éclairage (guide lumière).
ATS (contrôle de vol) assurant l'entretien (contrôle) du vol de cet avion.
100. En cas de laisser un aéronef en dehors de l'aérodrome (site) dans la bande frontalière non prévue dans la demande, l'usager de l'espace aérien doit immédiatement signaler l'emplacement de l'aéronef aux autorités ATM compétentes de l'UE, aux autorités de l'armée de l'air et de la défense aérienne.
XVI. Vols dans des zones spéciales
101. Les vols dans des zones spéciales sont effectués à des altitudes inférieures au niveau de vol VFR inférieur (sûr) conformément aux règles fédérales pour l'utilisation de l'espace aérien de la Fédération de Russie et aux instructions pour l'utilisation de l'espace aérien de la zone ATM de l'UE.
102. Le commandant de bord de l'avion est tenu de :
informer l'autorité ATM compétente de l'UE de l'heure de début du vol, de l'itinéraire (zone) et de l'altitude du vol ;
obtenir directement de l'unité ATM de l'UE concernée, par l'intermédiaire d'autres unités ATS (contrôle de vol) ou par l'intermédiaire d'aéronefs en vol, les informations aéronautiques nécessaires sur la situation aérienne et la pression minimale normalisée au niveau de la mer dans une zone particulière. Sans recevoir cette information, le vol est interdit.
103. Lorsqu'il planifie un vol au-delà des limites d'une zone spéciale, le commandant de bord est tenu de soumettre une demande d'IVP à l'autorité ATM compétente de l'UE et d'obtenir l'autorisation de l'utiliser.
104. Le départ forcé d'un aéronef au-delà des limites d'une zone spéciale n'est effectué qu'avec l'autorisation de l'autorité ATM compétente de l'UE.
105. L'entrée d'un aéronef dans une zone de vol réglementée, interdite ou dangereuse, lorsqu'il vole dans une zone particulière, est interdite.
106. Une fois le vol terminé, le commandant de bord (l'usager de l'espace aérien organisant des vols dans une zone spéciale) est tenu d'en informer l'autorité ATM compétente de l'UE.
XVII. Caractéristiques des vols au-dessus des zones peuplées
107. Les vols d'avions au-dessus des zones peuplées sont effectués conformément aux règles fédérales d'utilisation de l'espace aérien de la Fédération de Russie.
108. Dans le cas où les conditions météorologiques ne permettent pas de maintenir l'altitude de vol établie (niveau de vol), le commandant de bord est obligé de contourner la zone peuplée, en règle générale, par le côté droit, à moins qu'une procédure de contournement différente ne soit établie.
109. Les vols en ballon au-dessus des zones peuplées s'effectuent à une hauteur d'au moins 50 m du bord supérieur de l'obstacle.
XVIII. Vols depuis le pont d'un navire de guerre (navire non militaire) et plateforme flottante
110. L'organisation des vols depuis le pont d'un navire de guerre (navire non militaire) et d'une plate-forme flottante est déterminée par les instructions pour les vols depuis le pont d'un navire de guerre (navire non militaire) et d'une plate-forme flottante.
111. Le décollage et l'atterrissage d'aéronefs sur le pont d'un navire militaire (navire non militaire) et d'une plate-forme flottante sont interdits lorsque le navire militaire (navire non militaire) et la plate-forme flottante sont en circulation, ainsi que le changement de cap et ( ou) progrès.
112. La position des navires de guerre (navires non militaires), des plates-formes flottantes en ordre (convoi) lors des vols simultanés de plusieurs navires de guerre (navires non militaires) et des plates-formes flottantes doit assurer le décollage, l'atterrissage et la manœuvre dans des zones sans séparation préalable des avion par altitude.
113. Lors d'un vol de nuit, pour des raisons de sécurité, il est interdit d'allumer involontairement des projecteurs, d'ouvrir des lumières à luminosité variable et constante et de diriger le flux lumineux vers un navire militaire (navire non militaire) et une plate-forme flottante sur laquelle les avions embarquent. décoller et atterrir.
XIX. Vols dans les zones de travail aéronautiques
114. Les vols destinés à effectuer des travaux aéronautiques sont effectués en VFR ou IFR dans les conditions minimales établies pour chaque type de travail.
115. Règles de vol selon divers types les travaux aéronautiques sont établis par les actes pertinents des types d'aviation.
Règles fédérales de l'aviation pour les vols de l'armée de l'air russe
116. Les altitudes de vol (niveaux de vol) occupées par les aéronefs effectuant du travail aérien dans la zone désignée doivent être libres de celles des autres aéronefs.
117. Le commandant de bord d'un aéronef effectuant des travaux aéronautiques a le droit de modifier l'itinéraire de vol et le site d'atterrissage dans la zone de travail aéronautique avec notification préalable à l'autorité ATS (contrôle de vol).
118. Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef de voler en violation de la charge maximale, de la masse au décollage et à l'atterrissage de l'aéronef lors de l'exécution de travaux aéronautiques.
XX. Vols dans les zones d'urgence
119. Les vols dans les zones d'urgence sont effectués en VFR, IFR dans les conditions minimales établies pour chaque type de travail, aéronef et commandant d'aéronef, conformément au présent Règlement, aux actes des types d'aviation et au manuel d'exploitation de vol (instructions de l'équipage) d'un avions de ce type.
120. Les altitudes de vol (niveaux de vol) occupées par les aéronefs effectuant des vols d'intervention d'urgence doivent être dégagées des autres aéronefs.
XXI. Vols de recherche et de sauvetage
121. Le commandant de bord de tout aéronef, lorsqu'il détecte un aéronef ou un navire de surface en détresse, suit les instructions de l'unité ATS (contrôle de vol) et est tenu, dans les cas où il est en mesure de le faire, d'effectuer les actions suivantes :
a) surveiller un navire en détresse ; b) prendre des mesures susceptibles de faciliter la détermination de l'emplacement d'un aéronef ou d'une surface
embarcation, si l'autorité ATS (contrôle de vol) compétente ne disposait pas d'informations à ce sujet ;
c) informer l'autorité ATS (contrôle de vol), si possible :
le type, les marquages et l'état de l'aéronef en détresse ;
sa localisation, exprimée en coordonnées géographiques ou en distance et en relèvement réel par rapport à un point de repère connu ou à une aide à la radionavigation ;
temps d'observation en heures et minutes ;
nombre de personnes remarquées ;
le fait que des personnes ont abandonné un avion ou un navire de surface en détresse ;
le nombre de personnes à la surface de l'eau ;
condition physique des personnes.
122. Le commandant d'un aéronef qui n'est pas un avion de recherche et de sauvetage, arrivé le premier sur les lieux de l'incident, dirige les actions de tous les autres aéronefs arrivant plus tard jusqu'à ce que le premier avion de recherche et de sauvetage arrive sur les lieux de l'incident.
XXII. Vols en hélicoptère
123. Les vols en hélicoptère s'effectuent depuis des aérodromes (hélistations) ou des sites d'atterrissage.
124. Sur les aérodromes utilisés simultanément pour les vols d'avions et d'hélicoptères, si nécessaire, des zones avec une rampe de lancement séparée pour les hélicoptères sont équipées. Lors du roulage d'un hélicoptère, la distance entre les extrémités des pales du rotor et les obstacles doit être au moins la moitié du diamètre du rotor.
125. En vol stationnaire, en déplacement jusqu'à 10 m de hauteur, au décollage et à l'atterrissage, la distance par rapport aux extrémités des pales du rotor principal doit être d'au moins :
a) jusqu'aux avions - deux diamètres de rotor principal ; b) à d'autres obstacles - la moitié du diamètre du rotor principal, mais pas moins de 10 m ;
c) aux obstacles au-dessus des ponts des navires de guerre (navires non militaires) et des plates-formes flottantes - selon le marquage de ces plates-formes pour un hélicoptère du type approprié.
126. Le survol et le déplacement d’un hélicoptère jusqu’à une hauteur de 10 m sont autorisés lorsque la visibilité est d’au moins 500 m et la hauteur des nuages est d’au moins 50 m, quel que soit le niveau minimum du commandant de bord de l’hélicoptère. Le décollage et l'atterrissage sont autorisés dans la partie de la piste où les conditions météorologiques correspondent à leur minimum.
127. Lorsqu'il est rencontré en vol dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions météorologiques minimales et dangereuses, le commandant de bord de l'hélicoptère est autorisé à atterrir sur un site choisi depuis les airs. Le décollage depuis ce site est autorisé dans des conditions météorologiques répondant aux minimums du pilote d'hélicoptère. Si possible, il informe de ses actes l'autorité ATS (contrôle de vol), qui assure la maintenance (contrôle) du vol de cet hélicoptère.
Règles fédérales de l'aviation pour les vols de l'armée de l'air russe
128. Lors de la montée et de l'atterrissage, il est permis de survoler des obstacles avec une élévation d'au moins 10 m au-dessus d'eux et des avions au sol - à une hauteur d'au moins deux diamètres du rotor de l'hélicoptère.
129. La procédure d'atterrissage sur un site choisi depuis les airs, dont l'état est inconnu, est déterminée par les actes pertinents des types d'aviation.
130. Il est interdit de survoler, décoller et atterrir dans un tourbillon de neige (poussière) en l'absence de visibilité verticale ou horizontale.
XXIII. Vols en hydravion
131. Les vols en hydravion s'effectuent depuis les hydroaérodromes. Les limites du plan d'eau de l'hydroaérodrome sont établies en tenant compte de la sécurité du décollage et de l'atterrissage et sont indiquées par des bouées et des bornes kilométriques restrictives, et la nuit - par des feux. Les zones de circulation, de décollage et d'atterrissage immédiatement adjacentes à la piste et au mouillage doivent être balisées. S'il y a des flux et reflux dans le plan d'eau de l'hydroaérodrome, les désignations sont fixées aux basses eaux.
132. Le décollage et l'atterrissage des hydravions à des vitesses de vent supérieures à 5 m/s s'effectuent généralement contre le vent et à des vitesses de vent plus faibles - le long de la crête de point de départ.
133. Le décollage et l'atterrissage d'un hydravion sur une vague de vent s'effectuent contre le vent et sur une vague de houle - le long du front de vague avec une avance de 5 à 10 degrés dans la direction du mouvement des vagues.
134. L'atterrissage d'un hydravion dans des conditions calmes avec une surface d'eau semblable à un miroir s'effectue sur un hydroaérodrome doté d'un site de lancement spécialement équipé. S'il n'existe pas de tel lancement à l'hydroaérodrome, l'atterrissage est autorisé pour les hydravions équipés d'équipements permettant d'atterrir sur une surface miroir.
135. L'amerrissage nocturne sur l'eau à l'extérieur d'un hydroaérodrome peut être effectué si le site d'amerrissage est convenablement équipé d'un équipement d'éclairage installé sur une embarcation ou largué depuis un aéronef.
136. Le décollage et l'atterrissage des hydravions sur l'eau en présence de banquises ou d'autres objets flottant dans la zone de décollage et d'atterrissage sont interdits. Lors de l'exécution de tâches de recherche et de sauvetage, l'atterrissage des hydravions dans les conditions spécifiées est effectué dans la partie sous le vent de la clairière.
XXIV. Vols habités en montgolfière
137. Les vols de ballons habités sont effectués en VFR et IFR dans un espace aérien désigné, à l'abri des vols d'autres aéronefs.
138. La route de vol libre d'un ballon habité est indiquée le long de la ligne médiane du secteur de direction de vol prévue, calculée en fonction des conditions météorologiques prévues.
139. Les montgolfières peuvent effectuer un vol habité en groupe en tandem. Dans ce cas, l'atterrissage s'effectue en groupe sans découplage ou séparément avec largage préalable en vol.
140. Il est permis à un ballon habité de pénétrer dans les stratus du niveau inférieur puis de survoler le bord supérieur des nuages du niveau inférieur.
XXV. Vols en avion ultraléger
141. Des vols de drones dans les zones des aérodromes, des sites de drones permanents et temporaires, des deltadromes (paradromes), ainsi que des sites sélectionnés pour la période des vols, des pentes naturelles sont effectués
V conformément aux instructions pour les opérations aériennes dans ces zones, approuvées par le chef de l'organisation organisant les vols ou le commandant de bord de l'aéronef effectuant les vols, en accord avec le secteur militaire compétent de l'autorité ATM de l'UE.
142. Les informations sur les sites SLA permanents et les deltadromes (paradromes) sont indiquées dans les instructions d'utilisation de l'espace aérien de la zone ATM de l'UE.
143. Les vols SLA, selon leur objectif, leur mission et les équipements installés, peuvent être effectués avec ou sans communication radio. Lors de l'exécution de vols SLA, le contrôle des avions depuis le sol s'effectue par des panneaux et signaux conformément aux cours de formation des équipages de conduite pour les classes SLA et conformément aux annexes n° 3, 5.
XXVI. Vols de remorquage
144. Les règles relatives au remorquage d'un autre aéronef ou de toute cargaison par avion sont établies par les lois pertinentes des types d'aviation.
Règles fédérales de l'aviation pour les vols de l'armée de l'air russe
XXVII. Voler à des vitesses supersoniques
145. Le vol d'un avion à vitesse supersonique est autorisé à un niveau de vol d'au moins 11 100 m et à des altitudes inférieures (niveaux de vol) - dans des zones spéciales.
146. L'intervalle minimum de séparation verticale entre un aéronef volant à vitesse supersonique et un autre aéronef doit être de 1 000 m, quelle que soit la vitesse de vol de ce dernier.
147. Lors de missions de combat pour la sécurité et la défense Frontière de l'État et sur le territoire de la Fédération de Russie, ces restrictions ne s'appliquent pas.
XXVIII. Exigences relatives à la sécurité des vols des aéronefs lors des vols de démonstration
148. Les vols de démonstration sont effectués conformément aux Règles fédérales pour l'utilisation de l'espace aérien de la Fédération de Russie et aux présentes Règles.
149. Les vols de démonstration sont effectués en VFR aux altitudes établies par le programme
150. Lors des vols de démonstration, les acrobaties aériennes (passes) doivent être effectuées à l'intérieur de la zone de voltige strictement le long de son axe, sans dévier vers les spectateurs à une distance inférieure à la ligne limite de 200 m.
151. Les vols simultanés dans la zone de voltige de plusieurs aéronefs (groupes) sont autorisés à condition qu'ils soient séparés en hauteur à des intervalles garantissant la sécurité du vol. À la même altitude, il devrait y avoir un avion ou un groupe d'avions sous contrôle unifié.
152. Lors de vols de démonstration, il est interdit :
sur les avions multimoteurs, arrêt volontaire d'un ou plusieurs moteurs ;
voler à une vitesse supersonique ;
être à bord de l'avion par des personnes qui ne sont pas membres de l'équipage ;
survolant la zone réservée aux spectateurs.
XXIX. Vols de groupe
153. Un vol de groupe est considéré comme un vol effectué à des intervalles et des distances entre aéronefs établis par un plan de vol unique, au cours duquel ils ne sont pas tenus de respecter les normes de séparation verticale, longitudinale et latérale établies par les règles fédérales d'utilisation. de l'espace aérien de la Fédération de Russie.
154. Dans un vol de groupe, l'un des commandants d'avion est supérieur aux autres. Il est chargé de s'assurer que tous les avions du groupe respectent le plan de vol et d'effectuer les communications radio.
Avec par les autorités ATS (contrôle des vols) depuis le moment où le groupe se rassemble après le décollage jusqu'à sa dissolution avant l'atterrissage.
155. Le passage d'un vol individuel à un vol de groupe, sauf disposition contraire du plan de vol, est interdit.
XXX. Ravitaillement en vol
156. Le ravitaillement en vol s'effectue de jour comme de nuit conformément à la réglementation des types d'aviation et au manuel de vol (instructions de l'équipage) d'un aéronef de ce type.
157. Le ravitaillement en vol est interdit en cas de turbulence modérée à forte.
XXXI. Voler dans des conditions givrantes
158. Les vols dans des conditions givrantes avec un système d'antigivrage défectueux ou non activé sont interdits.
159. Si du givrage est détecté en vol, le commandant de bord de l'avion est tenu de signaler à l'unité ATS (contrôle de vol) compétente l'intensité du givrage, les mesures prises et l'altitude de vol (niveau).
160. Dans les cas où le givrage menace la sécurité du vol, le commandant de bord est tenu de prendre toutes les mesures possibles pour sortir immédiatement zone dangereuse avec un rapport à l'autorité ATS (contrôle de vol) compétente, qui est tenue, compte tenu de la situation aérienne, de fournir à l'équipage de l'avion les conditions de vol nécessaires.
Est-il possible de réanimer une personne dans les airs, comment éteindre les incendies dans les immeubles de grande hauteur et les pilotes croient-ils aux présages, ont déclaré les experts d'une unité d'hélicoptères unique en Russie.
Des hélicoptères aux rayures orange et bleues décollent régulièrement dans le ciel de Shcherbinka. C'est ici que se trouve le Centre d'aviation de Moscou (MAC), une institution qui travaille là où les autres services de secours ne peuvent pas aller : dans le ciel au-dessus de la capitale. A l'occasion de la Journée Aviation civile le site a rencontré des médecins et des pilotes et a découvert les fonctionnalités du sauvetage des personnes dans les airs.
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Tout d'abord : les hélicoptères
L'aérodrome d'Ostafyevo à TiNAO est le lieu où opère l'unité d'hélicoptères, créée le 13 mai 2003 sur ordre du gouvernement de Moscou - le Centre de l'aviation de Moscou.
10 hélicoptères, pilotes, médecins - anesthésistes-réanimateurs, spécialistes techniques et en moyenne quatre à sept sorties par service. Incendies complexes, accidents, urgence soins de santé, les cas où les minutes comptent - tout cela est leur travail.
« Notre tâche principale est de garder la ville. Toutes les situations d’urgence complexes relèvent de notre compétence. Il faut arriver sur place, évacuer les victimes, les emmener à l'hôpital, et s'il y a un incendie, l'éteindre. Les tâches sont urgentes », déclare Oleg Katalshev, directeur adjoint des opérations aériennes au Centre de l'aviation de Moscou.
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Les pilotes disent que leur travail est comme celui de tout le monde. Qu'ils mentent ou non, c'est difficile à dire : ceux qui sillonnent le ciel de Moscou ont non seulement sauvé des centaines de vies, mais aussi une énorme expérience de vol avant même de rejoindre l'IAC.
« L’équipage de conduite a une formation sérieuse. En règle générale, les pilotes sont des anciens militaires très expérimentés et possèdent une expérience non seulement du vol, mais également du combat. Au cours de nos 15 années d’existence, nous avons compris de nombreuses subtilités de ce travail qui ne pourraient être apprises nulle part ailleurs. Parce que personne ne l'a fait avant nous », ajoute Oleg Katalshev.
Survoler la ville est, comme on dit ici, une tâche magnifique. Le ciel de la capitale est aligné par mètres : voici une zone fermée, il y a des fils, des immeubles de grande hauteur et des flux d'air.
« Survoler Moscou est une grande responsabilité. A part nous, d'autres avions survolent Moscou, et nous devons respecter strictement les paramètres de vol : vitesse, distance. Maintenir un hélicoptère à un point donné, sur une trajectoire donnée, cela demande bien sûr de la concentration », note le commandant de bord Ilya Ivashchenko.
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Ambulance céleste
Le Centre aéronautique de Moscou dispose également de cinq hélicoptères ambulances. Il s'agit de VK117S-2 modernes et légers, dont deux sont peints en rouge et blanc avec une croix rouge sur le côté, les autres sont blancs avec une bande orange et bleue. Chaque jour, trois avions sanitaires sont en service. Ambulance avec vis. Ils peuvent atterrir sur n'importe quelle surface, les dimensions minimales du site pour un atterrissage normal sont de 15 mètres sur 15. L'un de ces hélicoptères vole à une heure de l'après-midi en direction de l'hôpital clinique municipal n°15 du nom d'O.M. Filatov en veille de combat.
Après être arrivé à héliport hôpital, il sera le premier à répondre à un appel de l'officier de service opérationnel en cas d'urgence dans la ville. Afin de se préparer et de prendre son envol, l'équipage, selon la réglementation, a besoin de 10 minutes. En réalité, disent les pilotes, tout se passe deux fois plus vite. Pour être sur place - pas plus de 10. Ici, les médecins effectuent les premiers travaux de réanimation et stabilisent la victime, après quoi ils l'emmènent à l'hôpital.
À l’intérieur, l’hélicoptère VK117S-2 est équipé de ventilateurs, d’un moniteur de signes vitaux, de deux pompes à perfusion (une machine qui administre des médicaments avec une précision au microgramme) et d’un défibrillateur. Grâce à de tels outils, les médecins peuvent réanimer un patient en vol.
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« En général, cet équipement est exactement le même qu’en réanimation. Si un patient est bloqué dans une voiture, nous lui apportons une assistance sur place, nous pouvons même monter dans cette voiture et effectuer certaines manipulations (le statut de secouriste permet à ces médecins d'intervenir en zone d'urgence. - Notemois. ru). Si l’état de la victime est stable, tout cela peut être fait à bord », explique Anatoly Ponomarev, anesthésiste-réanimateur de l’IAC.
Il est le plus jeune médecin parmi le personnel médical du centre, il a 29 ans. Avant de rejoindre l'institution, il travaillait dans une ambulance. Il dit qu'une ambulance et un hélicoptère médical sont similaires, mais qu'ils ont leurs propres nuances.
« Il y a des vibrations, du bruit, on vole avec un casque. S'il y a une manipulation, par exemple, il faut insérer un cathéter dans le cou, nous prévenons les pilotes, et ils essaient de ralentir le plus possible pour qu'il y ait moins de secousses", poursuit le médecin.
En général, rien d'inhabituel. Certes, il est encore difficile d'imaginer comment une équipe de trois personnes s'intègre et travaille dans la cabine d'un hélicoptère : il semble y avoir moins d'espace que dans une gazelle. Et le VK117S-2 peut soulever une ou deux victimes. Rien que depuis le début de l’année 2018, les ambulances aériennes ont transporté plus de 40 personnes vers les hôpitaux. Et en 2017, l’aide est venue du ciel 897 fois.
Sortir de la cabine de l'hélicoptère, où nous avons discuté avec un jeune médecin, n'est pas chose facile : on a peur de casser ou de casser un équipement complexe. "L'essentiel est de ne pas se casser la tête", prévient Anatoly Ponomarev. C'est de l'humour professionnel.
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Comment éteindre les incendies depuis les airs
Après avoir discuté avec les pilotes et les médecins des ambulances VK117, nous nous rendons au parking nord de l'aérodrome, chez les pompiers. Des hélicoptères de lutte contre les incendies veillent 24 heures sur 24 à la sécurité des Moscovites.
Le Ka-32A, un hélicoptère polyvalent capable de larguer cinq tonnes d'eau à la fois sur un incendie, attend un appel ici. Les pilotes disposent de trois hélicoptères de ce type. L'un d'eux est équipé du seul système d'extinction d'incendie latéral, vertical et horizontal en Russie (canon), qui permet d'éteindre les immeubles de grande hauteur à courte distance.
Un peu au loin se trouve le géant MI-26, le plus gros hélicoptère du monde, ou dans le langage des aviateurs, un « dirigeable ». Il peut soulever 15 tonnes d’eau dans le ciel.
Dans la salle de loisirs du parking nord, il y a des canapés, une télévision, un petit modèle d'hélicoptère accroché au mur et une carte de Moscou avec des points bleus - des réservoirs à partir desquels le Ka-32A et le MI-26 peuvent puiser de l'eau. Le principal point d'eau pour les hélicoptères est la rivière Moscou. En hiver, il ne gèle pas et vous pouvez y accéder depuis presque n'importe où dans la ville. Mais en général, les équipages ont le droit de remplir les déversoirs (ces immenses « seaux ») en toile à partir de n’importe quel réservoir disponible.
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Sans les « derniers » vols et le numéro 13
Les pilotes parlent peu de leur travail, mais ils parlent de panneaux très animés. Il s’est avéré qu’ils sont très superstitieux et ne le cachent pas. Le refrain s'interrompt lorsque le mot «dernier» retentit : dans l'aviation, il n'est pas favorisé et est remplacé par «extrême». Ils ne tolèrent pas non plus le numéro 13 (un tel numéro de série n'existe même pas), ils ne remplissent pas les carnets de vol avec un stylo noir et ne prennent pas de photos à proximité des hélicoptères avant le départ.
"Mais c'est ainsi... Ce n'est pas grave", ajoutent les agents. La croyance aux présages ne les empêche pas de remplir leur devoir et parfois de travailler presque sans repos. Cela s'est produit, par exemple, à l'été 2010 lors d'incendies de forêt près de Moscou et en 2012 lors d'un incendie au 67e étage de la tour Vostok dans le centre d'affaires de Moscou.
Les pilotes ont alors réalisé une opération unique. Et avec un tel succès que des collègues étrangers ont ensuite postulé pour acquérir une expérience de travail dans des conditions aussi difficiles. « À de telles altitudes, il est généralement difficile pour un hélicoptère de survoler et de rester, et en plus c'était la nuit. Et la "Ville de Moscou" est construite de telle manière qu'entre les bâtiments, on ne peut pas deviner quand se produira la prochaine rafale de vent", explique le commandant de l'avion, Andrei Mikhalevich.
Toujours en service
Entre les vols, les pilotes et les médecins se forment : ils ne doivent pas perdre leurs qualifications. Pour de tels vols, même un « dirigeable » est élevé dans le ciel chaque semaine. Oleg Katalshev, directeur adjoint de l'organisation du vol au Centre de l'aviation de Moscou, ajoute que l'entraînement se déroule de jour comme de nuit, ce qui est nécessaire pour préparer la Coupe du monde.