Pour la première fois, l'idée de​​construire un canal de navigation reliant la Baltique et la mer Blanche est née pendant la guerre du Nord et appartenait à Pierre Ier, qui a lancé une lutte active pour ramener la Russie dans la Baltique, perdue après les événements de le « Temps des Troubles » au début du XVIIe siècle.

Avec la fondation de Saint-Pétersbourg en 1703, le transfert des relations commerciales extérieures de la Russie vers la Baltique et le déclin du rôle du Nord dans l'économie du pays, l'intérêt pour les voies navigables allant du centre du pays à la mer Blanche s'est estompé pendant un certain temps. temps. Cependant, à partir de la fin du XVIIIe siècle, alors que les relations capitalistes se développaient en Russie, le problème du développement des communications fluviales au Nord, en particulier la construction d'un canal entre les bassins de la Baltique et de la mer Blanche, devint de plus en plus pertinent, après ensuite, des projets d'ingénierie hydraulique ont commencé à apparaître, proposés par des entrepreneurs et des ingénieurs, des personnalités administratives. Donc, dans les années 1790. Le gouvernement a reçu deux déclarations sur cette question : l'une des industriels de Petrozavodsk Zhdanov, Rybakov, Filippov et le chef des usines minières des Olonets, A.V. Armstrong, un autre du marchand Pudozh Bakanin. Les habitants de Petrozavodsk ont ​​soutenu la construction d'un canal le long du portage Maselsky, de l'autre côté de la rivière. Povenchanka, les lacs étroits et la rivière. Telekinka avec accès à la rivière. Nijni Vyg ou rivière Sumu et le résident de Pudo sont pour l'option Vodlinsko-Onega. Le gouvernement s'est intéressé aux propositions de projets et a envoyé en 1800 chercher le meilleur spécialiste - l'ingénieur, le général de Volan, constructeur du système de canaux Mariinsky. Lui et un groupe d'arpenteurs-géomètres ont parcouru tous les itinéraires indiqués, ont rédigé leurs descriptions, ont réalisé les premières esquisses du schéma du canal et ont malheureusement rejeté les projets : il y avait trop de rochers, de cascades et d'autres obstacles... Avec le Après la mort de l'empereur Paul Ier, les recherches s'arrêtèrent complètement.

Au début des années 1870. Le zemstvo provincial des Olonets a été activement impliqué dans la résolution du problème de la construction du canal mer Blanche-Baltique, qui, à plusieurs reprises, avec le soutien du gouverneur G.G. Grigoriev a soumis des pétitions pertinentes à diverses autorités gouvernementales. En conséquence, le ministère des Chemins de fer en 1886-1887. a organisé une expédition sous la direction de l'ingénieur hydraulique A.F. Zdzyarsky, dont le résultat fut le projet de construction d'un canal selon « l'option orientale » (rivière Povenchanka - rivière Telekinka - lac Vygozero - rivière Nizhny Vyg). En 1900, la médaille d'or de l'Exposition de Paris est décernée au projet d'un canal du lac Onega à la mer Blanche par le professeur V. E. Timonov. Cependant, tous les projets et propositions d'entrepreneurs, de commerçants, d'ingénieurs et de scientifiques visant à créer une route de transit vers la mer sont restés dans les archives pendant de nombreuses années en raison du manque de fonds.

En 1931, sous la direction d'I.V. Staline par un groupe d'ingénieurs dirigé par S.Ya. Zhuk a développé un projet pour le tracé du canal mer Blanche-Baltique : r. Povenchanka - r. Telekinka - lac Vygozéro - r. Nijni Vyg, et pour sa mise en œuvre, l'organisation de construction « Belomorstroy » a été créée, qui en 1932 est devenue subordonnée au NKVD de l'URSS. La construction a été réalisée principalement par les prisonniers du Goulag. Les prisonniers qui travaillaient sur le chantier étaient appelés « les militaires du canal ». Au 1er mai 1932, 100 000 ouvriers étaient employés à la construction du canal. Lors de la construction du canal, des matériaux de construction principalement locaux et non rares ont été utilisés : bois, pierre, terre, tourbe. Les superviseurs de la construction étaient le futur commissaire du peuple stalinien Genrikh Yagoda et le chef du Goulag, Matvey Berman, et le directeur de la construction était Lazar Kogan.

Lors de la construction des principales structures du canal, 390 000 m 3 de béton ont été posés, 920 000 m 3 de structures à crémaillère en bois ont été abattus et des travaux de terrassement et d'enrochement ont été achevés pour un montant de 21 millions de m 3.

Le 3 août 1933, le canal est mis en service permanent. Les premiers navires à naviguer sur la nouvelle voie navigable furent des navires de guerre. Le canal Mer Blanche-Baltique est célèbre non seulement pour son ampleur, mais aussi pour l'histoire de sa construction : chaque mètre a été construit au prix de vies humaines. Le canal est devenu non seulement l’un des principaux projets de construction du premier plan quinquennal soviétique, mais aussi la première construction en URSS entièrement réalisée par des prisonniers.

Pendant la Grande Guerre patriotique de 1941-1945. le canal, en tant qu'objet stratégiquement important, a subi des destructions : sa partie sud a été complètement détruite ; Les infrastructures du canal (notamment les phares) et du village ont été fortement endommagées. Povenets. En 1944, la partie soviétique a fait sauter sept écluses formant ce qu'on appelle les « escaliers Povenchanskaya ». Après la fin de la guerre, les installations endommagées furent restaurées et en juillet 1946 le canal fut remis en service. En février 1950, la résolution du Conseil des ministres de la RSFSR sur la révision et la reconstruction des ouvrages hydrauliques du canal mer Blanche-Baltique est adoptée et les travaux d'électrification progressive de ses structures et mécanismes commencent immédiatement. En 1957, les travaux d'électrification des réseaux d'aqueduc sur le versant nord du canal étaient en grande partie achevés et en 1959, tous les éclairages côtiers et flottants passèrent à l'énergie électrique. Jusqu’en 1961, le canal Mer Blanche-Baltique portait le nom de Staline.

Le canal est devenu le premier maillon de la mise en œuvre du programme de développement des voies navigables intérieures en Russie. Il reliait la mer Blanche au lac Onega, qui fait partie du bassin baltique, et raccourcissait de 4 000 km la route reliant la Baltique à la mer Blanche.

La longueur totale du canal Mer Blanche-Baltique est de 227 km (dont 37,1 km de sentiers artificiels), le complexe d'ouvrages du canal comprend 19 écluses (dont 13 à double chambre, 6 à chambre unique), 15 barrages, 49 barrages, 19 voies navigables pour réguler les bassins, 33 canaux, cinq centrales hydroélectriques, une jetée et plusieurs autres objets.

La direction conditionnelle du courant est considérée comme la direction du lac Onega. vers la Mer Blanche, tous les panneaux de navigation (bouées, phares) sont équipés conformément à cette règle. Le canal commence au village. Povenets dans la baie de Povenets du lac Onega. L'itinéraire longe le versant sud (Onega) (10 km), où, à travers sept écluses situées à une courte distance les unes des autres (appelées «escaliers Povenchanskaya»), il s'élève à une hauteur de 70 m de la section du bassin versant. (22 km). Le bassin versant comprend un groupe de lacs Volo, Katko, Uzkiye et Vadlo, reliés par des canaux en élevant le niveau des lacs de 2 à 4 m, en construisant un canal versant d'une longueur de 6 km. Le bassin versant est alimenté par les lacs régulés Khizhozero et Verkhnee Velozero. Le versant nord (mer Blanche) du canal, formé par les marigots des lacs Matko, Toros, Vygozero, Nadvoits, les rivières Telekinki et Nizhny Vyg et les canaux de dérivation, descend de 103 m à travers 12 écluses jusqu'à la baie de Soroka de la mer Blanche. La ville de Belomorsk est située à l'embouchure du canal.

Les ouvrages hydrauliques du canal, de conception originale, constituaient le summum de la construction hydraulique en bois. Les parois des chambres de certaines écluses, les rails de guidage, ainsi que les vannes et les vannes cylindriques des galeries d'alimentation en eau étaient en bois.

Grâce à des barrages déversoirs de retenue, le niveau des lacs et des mares formées est élevé à 6 m, créant ainsi des conditions favorables au passage de tous types de navires.

L'importance du canal Mer Blanche-Baltique s'est particulièrement accrue après la mise en service de la voie navigable moderne Volga-Baltique en 1964. La capacité du canal et le volume réel de transport de marchandises ont augmenté plusieurs fois.

En raison de la nécessité de fournir des conditions pour le transport de marchandises par des flottes de gros tonnage, y compris la classe fluvio-maritime, dans les années 1970. Un ensemble de mesures a été réalisé tant au niveau des ouvrages hydrauliques que sur les voies de navigation : les marques des murs des écluses ont été relevées, le profil de plusieurs ouvrages en terre a été renforcé, le dragage et le redressement des zones limites ont été réalisés. En conséquence, la profondeur garantie était de 4 m et le canal a été inclus dans le système unifié en eaux profondes de la partie européenne du pays pour le transport en transit.

Depuis 1976, sans arrêter la navigation, l'Administration nationale des voies navigables et de la navigation du bassin Mer Blanche-Onega reconstruit elle-même le canal, en remplaçant les structures en bois des murs des écluses par des structures en béton armé.

Le canal Mer Blanche-Baltique a donné une puissante impulsion au développement économique et culturel de la région. La création du canal a donné naissance à la ville de Belomorsk, ainsi qu'à d'autres villes de la région allant de la mer Blanche au lac Onega. Après la mise en service du canal, l'industrie s'est développée dans cette région de Russie, principalement le travail du bois et les pâtes et papiers. De nouvelles villes et colonies se sont également développées - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. La ville de Povenets est devenue un grand port et la ville de Belomorsk est devenue un centre industriel important.

La différence de niveau sur le versant nord du canal est utilisée pour produire de l'électricité par la cascade de centrales hydroélectriques Vygsky, composée de cinq étages : les centrales hydroélectriques d'Ondskaya, Palokorgskaya, Matkozhnenskaya, Vygostrovskaya et Belomorskaya. La puissance en cascade est de 240 MW, la production annuelle moyenne est de 1 310,5 millions de kWh. L'énergie de la cascade de la centrale hydroélectrique de Vygsky est utilisée dans les usines d'aluminium et de pâtes et papiers.

Lors de la première navigation sur le canal, 1 million 143 000 tonnes de marchandises et 27 000 passagers ont été transportés. En 1940, le volume du trafic était d'environ un million de tonnes, soit 44 % de la capacité du canal. Le pic du transport de marchandises à travers le canal s'est produit en 1985. Ensuite, 7 millions 300 000 tonnes de marchandises ont été transportées le long de la voie navigable Mer Blanche-Baltique. De tels volumes de trafic se sont maintenus au cours des cinq années suivantes, après quoi l'intensité du trafic le long du canal a considérablement diminué. Au début du 21ème siècle. Le volume du transport de marchandises le long du canal a commencé à augmenter progressivement, mais il reste encore beaucoup plus faible qu'auparavant et s'élève aujourd'hui à environ 500 000 tonnes/an. Depuis 2012, un nouveau navire de croisière fluvio-mer à trois ponts « Rus the Great » sillonne le canal, construit spécifiquement pour s'adapter aux dimensions des écluses du canal et capable de sortir dans la mer Blanche et d'amarrer directement sur le Solovetsky. Îles.

Dimensions minimales garanties du passage des navires : profondeur 4 m, largeur 36 m, rayon de courbure 500 m. Les dimensions des sas de toutes les écluses sont de 13,5 x 14,3 m. La vitesse des navires dans les sections artificielles du canal est limitée à 8 km/h. Dans des conditions de visibilité limitée (moins d'un kilomètre), la circulation des navires dans le canal est interdite. La durée moyenne de navigation sur le canal est de 165 jours.

Sur la base du canal se trouve le complexe historique et culturel « Canal Mer Blanche-Baltique », qui est un système d'ouvrages hydrauliques, de bâtiments résidentiels et administratifs et de sites commémoratifs associés à la construction du canal.

Le tracé du canal de la mer Blanche est entretenu par l'institution fédérale « Administration du bassin des voies navigables intérieures Mer Blanche-Onega », située à Medvezhyegorsk. Près d'un millier de spécialistes travaillent sur la chaîne.

D.V. Kozlov, K.D. Kozlov

La construction du canal mer Blanche-Baltique, reliant la mer Blanche et le lac Onega, a commencé en 1931 à l'initiative de Joseph Staline. Pour construire le canal, le soi-disant Comité spécial pour la construction de la voie navigable Baltique-mer Blanche a été créé sous l'égide du Conseil du travail et de la défense. Il a été décidé "lors de la détermination du coût des travaux... de prendre en compte la possibilité d'impliquer du travail criminel dans ces travaux". À cet égard, « lors de la conception de la construction, une grande attention a été accordée à la réduction du coût de toutes les structures et à la minimisation de la consommation de rares matériaux importés ». Selon les instructions de Staline, le canal, long de 227 kilomètres, devait être construit en vingt mois, de septembre 1931 à avril 1933.

La construction a été réalisée principalement par les prisonniers du Goulag, dont le nombre total était d'environ 280 000 personnes.
Chaque ouvrier du bâtiment forcé était appelé « soldat prisonnier du canal », abrégé z/k, d'où vient le mot d'argot « zek ».
L'unité du Goulag sur le canal s'appelait le Camp Mer Blanche-Baltique (« BelBaltLag »). La plupart des prisonniers ont été transférés vers le nouveau camp, principalement depuis le camp spécial de Solovetsky.

Lors de la construction du canal, des outils manuels ont été utilisés : pelles, pioches, pieds-de-biche, ciseaux, scies à main, brancards et brouettes. Les pierres, la tourbe, le bois et la terre étaient utilisés comme matériaux de construction ; il n'y avait pas de fournitures supplémentaires.

Le principal moyen d'influencer et de stimuler les prisonniers était ce qu'on appelle le « pot » - une alimentation inégale. Moins le prisonnier travaillait, moins il recevait de nourriture. Les prisonniers qui ne respectaient pas les normes recevaient une « ration pénale ». Lors de la construction du canal, l'administration a utilisé diverses méthodes pour accroître l'efficacité du travail effectué : compétition entre équipes, collectifs de travail et écluses. Les jours généraux des records ont été annoncés.
La construction a été supervisée par le vice-président de l'OGPU Genrikh Yagoda et le chef du Goulag Matvey Berman. La construction du canal de 1931 à 1933 a été dirigée par Naftaliy Frenkel. C’est à lui que l’on doit l’idée d’utiliser la main-d’œuvre pénitentiaire bon marché pour travailler sur de grands projets de construction économique nationale.

Au printemps 1932, une disposition fut introduite selon laquelle les responsables de la construction du canal avaient le droit, administrativement, d'augmenter individuellement la peine d'emprisonnement dans les camps pour les personnes violant l'ordre et la discipline établis. La liste comprenait 15 violations spécifiques. Parallèlement, il était possible d'utiliser une telle mesure pour d'autres infractions. La décision d'alourdir la peine de prison n'était pas susceptible d'appel.

En mai 1933, Yagoda rendit compte à Staline de l'état de préparation du canal de la mer Blanche. Le 25 juin 1933, le bateau à vapeur Tchékiste parcourait tout le canal du début à la fin. En juillet de la même année, Joseph Staline, Kliment Vorochilov et Sergueï Kirov ont fait une excursion en bateau le long de la nouvelle voie navigable artificielle. La chaîne a reçu le nom de Staline.
Le 2 août 1933, la construction de la voie navigable Mer Blanche-Baltique fut achevée et l'ouverture officielle de la première navigation maritime eut lieu le 30 août 1933.

Selon les données officielles, lors de la construction du canal à BelBaltLag, 1 438 prisonniers sont morts en 1931 (2,24 % du nombre d'ouvriers), en 1932 - 2 010 personnes (2,03 %), en 1933 - 8 870 prisonniers (10,56 %) à cause de la faim dans le pays et la précipitation avant l'achèvement des travaux de construction. Selon d'autres sources, entre 50 000 et 200 000 personnes sont mortes lors de la construction du canal de la mer Blanche.

Dans le cadre de l'achèvement de la construction de la voie navigable Mer Blanche-Baltique, le Comité exécutif central de l'URSS a décidé de libérer anticipée un nombre important de prisonniers ayant des mérites particuliers dans la construction. 12 484 prisonniers ont été libérés et les peines ont été réduites pour 59 516 prisonniers.

Après l'achèvement de la construction du complexe Mer Blanche-Baltique, 71 000 prisonniers ont été employés à l'exploitation du canal.

Le canal reliait les voies navigables du nord-ouest puis du centre de l'URSS aux rivières navigables du bassin de la mer Blanche - la Dvina du Nord, l'Onega et le Mezen. La route du canal, longue de 227 kilomètres, s'étend du village de Povenets sur le lac Onega jusqu'à la ville de Belomorsk sur la mer Blanche. Cet ouvrage est encore considéré comme l'un des uniques : un canal d'une profondeur moyenne de 5 mètres comprend plus de 100 ouvrages hydrauliques complexes : 15 barrages, 19 écluses, 49 barrages, 12 déversoirs et autres dispositifs.
La création de cette voie de transport a permis d'éliminer la nécessité d'acheminer les ressources naturelles de la péninsule de Kola et de Carélie vers les points de transformation par un long chemin détourné, contournant la péninsule scandinave, et a permis de commencer l'exploitation généralisée de la forêt. , minerais minéraux, poissons et autres ressources naturelles de cette région.

Pendant la Grande Guerre patriotique, le canal, en tant qu'objet stratégiquement important, a été détruit, sa partie sud a été complètement détruite. Après la guerre, les installations endommagées furent restaurées et le canal fut rouvert en juillet 1946, et les travaux d'électrification de ses structures et mécanismes commencèrent dans les années 1950.

Aujourd'hui, le canal est la plus grande structure hydraulique et de transport, faisant partie d'un système unique en eau profonde dans la partie européenne de la Russie.
En 1976, la première étape de la reconstruction à grande échelle du canal de la mer Blanche a commencé. En 1983, 13 écluses sur fondations rocheuses avaient été reconstruites, 27 des 38 écluses (murs de soutènement hydrauliques ou viaducs) avaient été reconstruites et 7 paires de vannes rivetées avaient été remplacées par des vannes entièrement soudées. Lorsque le canal a été approfondi, de nouvelles portes de travail et de réparation à traction accrue ont été installées et les écluses des écluses ont été améliorées.
En novembre 2011, il a été annoncé que le gouvernement russe construirait le canal Mer Blanche-Baltique.

Le matériel a été préparé sur la base des informations de RIA Novosti et de sources ouvertes

À Mourmansk. Le canal Mer Blanche-Baltique fait partie du système unifié de transport en eau profonde de la partie européenne de la Russie.

L'histoire de la construction du canal est tragique : il s'agit de l'un des premiers grands projets de construction de l'Union soviétique et du premier projet de construction dans lequel le travail des prisonniers a été utilisé. Dans le même temps, grâce aux cigarettes Belomorkanal, cette chaîne est devenue la plus connue du pays.

Carte du canal Mer Blanche-Baltique

Caractéristiques principales

• Longueur - 227 km, dont 37,1 km de pistes artificielles
• Dimensions minimales garanties du passage du navire : profondeur - 4 mètres, largeur - 36 mètres, rayon de courbure - 500 mètres
• Le nombre d'écluses est de 19, les dimensions de leurs chambres sont de 135 sur 14,3 mètres
• Vitesse de conduite sur les zones artificielles – pas plus de 8 km/h
• La durée moyenne de navigation est de 165 jours.

Canal Mer Blanche-Baltique – structures

• 19 ouvrages hydrauliques ont été construits sur le canal Mer Blanche-Baltique, dont 7 sont situés sur le versant sud et 12 ouvrages hydrauliques sur le versant nord de l'ouvrage.
• Sur les 19 écluses, 13 sont à double chambre et 6 à chambre unique, soit un total de 32 sas d'écluse ont été construits.
• 15 barrages pour créer des remous et réguler le débit
• 5 centrales hydroélectriques - Belomorskaya, Vygostrovskaya et Matkozhnenskaya, Ondskaya et Palakorgskaya
• 12 déversoirs et autres structures.

Canal Mer Blanche-Baltique - description

Le tracé du canal Mer Blanche-Baltique commence au village de Povenets sur le lac Onega et se termine à la ville de Belomorsk sur la mer Blanche.

La voie navigable traverse un terrain accidenté, de petites vallées fluviales inondées et de nombreux lacs avec de nombreuses îles. De nombreux réservoirs ont des bas-fonds rocheux et sur le versant nord et dans le bassin versant, le fond et les berges sont recouverts de rochers. Tous ces facteurs compliquent la navigation et la moindre déviation du chenal de navigation peut entraîner des dommages au navire.

Pour cette raison, seule la circulation à sens unique est autorisée sur de nombreuses sections du canal.

La direction conditionnelle du courant est considérée comme la direction du lac Onega vers la mer Blanche. L'ensemble du tracé du canal de la mer Blanche peut être divisé entre le versant sud, où se trouvent sept écluses, un canal de partage des eaux et le versant nord, composé de 12 écluses.

Versant sud du canal de la mer Blanche

Le versant sud, long de 10 km, commence au village de Povenets, situé dans la baie Povenets du lac Onega. Sept ouvrages d'adduction d'eau construits à proximité forment ce qu'on appelle l'escalier Povenchansky, le long duquel les navires s'élèvent à une hauteur de près de 70 mètres.

Les 6 premiers aqueducs ont des écluses à deux chambres n° 1 - n° 6, le septième aqueduc comprend une écluse à chambre unique n° 7. La distance entre les usines d'adduction d'eau est petite - environ 1 km.

Un pont-levis a été construit dans le secteur de l'écluse n°2, le passage des navires y est régulé par un feu tricolore. Le sol est sablonneux avec des rochers et rocheux par endroits. A l'écluse n°2 se trouve un panneau commémoratif à la mémoire des victimes innocentes décédées en 1931-1933 lors de la construction du canal.

Le Musée du Canal Mer Blanche-Baltique a été inauguré dans la ville de Povenets. Non loin de la ville, sur la route de Medvezhyegorsk, se trouve un cimetière commémoratif, appelé charnier n°6, l'une des plus grandes réinhumations de soldats du front carélien morts de janvier 1942 à juin 1944 alors qu'ils défendaient le Blanc. Canal mer-Baltique.

Bassin versant du canal de la mer Blanche

Le bassin versant, long de 22 km, est situé entre les écluses n°7 et n°8. La route maritime passe ici par le lac Volo (10 km) et le lac Vadlo (4 km). C'est la section la plus difficile du canal, le passage des navires fait ici le tour des îles et comporte des virages, et la profondeur le long de son axe varie de 4,5 à 15 mètres. Ce n'est qu'en approchant du versant nord que le chenal s'élargit, ce qui favorise la divergence des navires.

Versant nord du canal de la mer Blanche

Le tracé du versant nord du canal traverse plusieurs rivières, petits lacs et cinq grands lacs :

• Entre les écluses n° 8 et n° 9 se trouve une falaise de partage des eaux longue de 11 km et comprenant Matkoozero de 8 km de long, la rivière Vologzha (1 km) et le lac Toros, ainsi que les zones qui les relient. Les différences de profondeur sur l'axe du chenal de navigation sur Matkoozero sont de 5 à 17 mètres, le long de la rivière Vologzha - 4,1 à 4,5 mètres, sur Torosozero - 4,5 à 7 mètres. La circulation des navires dans les zones étroites est à sens unique et leur vitesse est limitée
• Entre les écluses n° 9 et n° 10 se trouve une falaise de partage des eaux d'une longueur de 86 km, comprenant le lac Telekino, le lit et la vallée des rivières Telekinki et Vygozero, qui est la plus grande du canal Mer Blanche-Baltique - sa longueur fait 50 km et sa largeur est de 15 km
• Le lac Voitskoye est situé entre les écluses n°10 et n°11, c'est un petit plan d'eau d'une largeur de 100 mètres à 1,5 km
• Entre les écluses n° 11 et n° 12 se trouve une falaise de partage des eaux d'une longueur de 34 km, comprenant le lac Shavan, la rivière Onda et le bief Parandovsky. Le tronçon le plus difficile, long de 6 km, est Onda, où le passage du navire est sinueux et passe à plusieurs endroits par une entaille dans les rochers.
• Un tronçon étroit de 5 km de long, difficile à naviguer, est situé entre les écluses n°12 et n°13, il y a des rochers sous-marins aux bords du passage maritime
• Le bassin de Matkonezh, d'une largeur de 250 mètres à 1 km, est situé entre les écluses n°13 et n°14. Le passage maritime de 19 km longe le lit inondé de la rivière Vyg
• Le bassin Vygostrovsky est la zone située entre les écluses n° 14 et n° 15 ; il y a un canal de deux kilomètres creusé dans la roche.
• Entre les écluses n°15 et 16 se trouve un bassin versant de 10 km de long dont le passage de navigation longe à nouveau le lit inondé de la rivière Vyg
• Après l'écluse n°16, une descente raide commence vers la baie de Soroka de la mer Blanche, où se trouvent trois écluses n°17, n°18 et n°19, séparées par trois queues de 1, 3 et 5 km de longueur. L'itinéraire de navigation de cette section longe le lit inondé de la rivière Shizhnya. Un pont-levis à travée unique a été construit dans le secteur de l'écluse n°18.

De la falaise du bassin versant à la baie de Soroca, les navires descendent de 103 mètres.

De l'histoire

L'idée de relier le lac Onega à la mer Blanche est née sous Pierre le Grand. En 1702, la célèbre « Route Souveraine » a été construite - une clairière de six mètres de large avec un sol en rondins, le long de laquelle les navires militaires étaient tirés de la mer Blanche jusqu'au lac Onego.

Plus tard, plusieurs projets de construction de voies navigables ont été proposés. L'un d'eux, développé par le professeur Vsevolod Timonov en 1900, a reçu une médaille d'or à l'Exposition de Paris. Tous les projets proposés n'ont pas été mis en œuvre et, comme l'écrit Mikhaïl Prishvine dans son livre «Au pays des oiseaux sans peur», seules deux pierres près du village de Maselga avec l'inscription «Canal Onega-Mer Blanche» rappellent tous ces événements.

En juin 1930, il fut décidé de commencer la construction du canal. Selon les instructions de Staline, la voie navigable devait être construite en 20 mois sans grands frais. L'idée d'utiliser une main-d'œuvre pénitentiaire bon marché appartient au lieutenant-général, l'un des dirigeants du Goulag, Naftaliy Frenkel.

Au printemps 1932, Genrikh Yagoda et procureur adjoint de la Cour suprême de l'URSS Katanyan approuva le Règlement sur les droits spéciaux du chef du Goulag. Kogan L.I. et chef adjoint du Goulag Yakov Rapoport, selon lesquels ils ont obtenu le droit d'augmenter la peine d'emprisonnement dans les camps pour les personnes violant l'ordre et la discipline établis.

Les travaux de construction ont été réalisés sans recourir à la technologie moderne, presque manuellement, à l'aide d'une pelle, d'une hache et d'une pioche, et les matériaux de construction étaient du sable, de la pierre et du bois. Pendant toute la période de construction, plus de 250 000 prisonniers ont été envoyés à BelBaltLag (camp de travaux forcés de la mer Blanche et de la Baltique), parmi lesquels, selon les données officielles, environ 13 000 personnes sont mortes.

Les organisateurs de la construction ont essayé de lui donner une forme militarisée et ont utilisé des mots tels que quartier général, compagnie, et les constructeurs emprisonnés ont été appelés soldats du canal, par analogie avec les soldats de l'Armée rouge. Moins le constructeur produisait, plus ses rations étaient petites, et à mesure que la production augmentait, les rations augmentaient. Les soldats de l'Armée du Canal vivaient dans des casernes et des tentes.

Dans son ouvrage « L'archipel du Goulag », Alexandre Soljenits a écrit : « Il conviendrait qu'ils étalent six noms sur les pentes du canal - les principaux hommes de main de Staline et de Yagoda, les principaux surveillants du Belomor, six tueurs à gages, enregistrant trente mille vies pour chacun : Firin - Berman - Frenkel - Kogan - Rappoport - Zhuk.

En 1997, des charniers ont été découverts à 12 km de Medvezhyegorsk, dans la région de Sandarmokh. Dans cette zone, plus de 9 500 personnes ont été abattues et enterrées, pour la plupart des personnes réprimées, des soldats de l'Armée du Canal et des prisonniers du Goulag. Au total, 236 sépultures ont été retrouvées.

En mai 1933, le canal fut achevé et baptisé du nom d'I.V. Staline, qu'il portera jusqu'en 1961.

Le 25 juin, le bateau à vapeur Chekist a emprunté la route. Selon des témoins oculaires, Staline a déclaré que le canal s'était avéré peu profond et étroit (à cette époque, sa profondeur était de 3,65 mètres), et l'a également décrit comme dénué de sens et inutile pour quiconque.

Pendant la Grande Guerre patriotique, la partie sud de la structure a été gravement détruite, l'infrastructure a été endommagée, 7 écluses de l'escalier Povenchanskaya et le barrage n°20 ont explosé, le village de Povenets a été pratiquement détruit par l'écoulement de l'eau.

Après la guerre, les ouvrages hydrauliques sont restaurés et la navigation démarre en juillet 1946. Le village de Povenets a été reconstruit. L'importance du canal Mer Blanche-Baltique s'est particulièrement accrue en 1964, lorsque la voie navigable Volga-Baltique a été construite.

Dans les années 1970, la profondeur de navigation garantie de la route a été augmentée à quatre mètres et le canal est devenu partie intégrante du système unifié d'eau profonde de la partie européenne de la RSFSR.

Avec la construction du canal de la mer Blanche, de nombreuses villes de la région se sont développées, notamment Belomorsk et Povenets, et de nouvelles colonies sont apparues.

Fait intéressant, après 4 à 5 ans, une fois les travaux terminés, il était prévu de construire une deuxième branche offshore de la route avec une profondeur garantie d'au moins 6,4 mètres. Tous les travaux de conception et d'enquête ont été achevés, mais n'ont jamais été mis en œuvre.

Croisières sur le canal Mer Blanche-Baltique

Les agences de voyages organisent des croisières vers Solovki depuis Petrozavodsk, Moscou et Saint-Pétersbourg, en passant par le canal Mer Blanche-Baltique. Pendant la croisière, les touristes arrivent dans la ville de Belomorsk ou dans le village de Sosnovets, puis se rendent en bateau vers les îles Solovetsky. Un voyage à Solovki est l’un des itinéraires de croisière les plus intéressants.

Le canal Mer Blanche-Baltique est une structure hydraulique unique, qui est une artère de transport fluviale importante et en même temps un monument historique et un monument aux gens, un monument à cette époque difficile.

Le canal mer Blanche-Baltique (jusqu'en 1961 - le canal mer Blanche-Baltique du nom de Staline BBK, canal de la mer Blanche) est un canal de navigation reliant la mer Blanche à la mer Blanche, qui constitue le corridor de transport le plus important permettant l'accès des mers du Nord à la voies navigables de la partie européenne de la Russie. La route du canal traverse le territoire de la République de Carélie. L'administration du canal est située dans la ville de Medvezhegorsk et sur les rives du canal se trouvent les grands villages résidentiels de Povenets et Nadvoitsy, ainsi que la ville de Belomorsk.

Il a été construit entre 1930 et 1933, presque à la main, par les prisonniers du Goulag. Officiellement ouvert le 2 août 1933. Le canal a été initialement construit avec des dimensions plus petites que prévu. Cela s'est produit à la suite de l'accélération de la construction et de la mise en service. Dans les années 50 et 60 du XXe siècle, l'option de construire un deuxième canal, à l'ouest du tracé du premier, avec une plus grande profondeur et des dimensions (dimensions) de sas d'écluses a été envisagée, mais finalement tout s'est limité à la reconstruction de ce qui avait déjà été construit : la profondeur des tracés des canaux artificiels et les dimensions des chambres ont été augmentées jusqu'aux valeurs de conception originales. Initialement, toutes les structures des canaux étaient en bois.

La longueur du canal est de 227 km, le long du tracé du canal il y a 19 écluses, 15 barrages, 49 barrages, 12 déversoirs. La profondeur minimale du canal est de 4 mètres, le maximum peut aller jusqu'à 20 mètres aux endroits où le tracé du canal traverse des lacs. Les sas d'écluse du canal mer Blanche-Baltique ont les dimensions hors tout suivantes : 133,5 sur 14,3 mètres (ce sont les plus petites dimensions des écluses de tout le système hauturier unique).

Le passage de navigation traverse à la fois des zones artificielles, y compris celles creusées dans la roche, et les eaux des lacs, dont le plus grand est, ainsi que Vadloozero, le lac Voitskoye, le lac Volo, le lac Vyg, Makoozero, le lac Telekino, le lac Toros. et le lac Chavan.

Pendant la Grande Guerre Patriotique, une partie des ouvrages hydrauliques du canal situés dans la partie sud (à Povenets) ont été détruits avant d'être capturés par l'armée finlandaise. Restauré après la guerre. Au début des années 50, il y avait un projet de construction de monuments sur le tracé du canal en l'honneur de la victoire dans la Grande Guerre patriotique, mais il a finalement été mis en œuvre lors de la construction du canal de navigation Volga-Don.

Mouvement régulier de navires de croisière à passagers le long du canal Mer Blanche-Baltique lors du voyage du bateau à moteur "G. V. Plekhanov" de Moscou à Belomorsk, dans le cadre de la première croisière fluviale.

La construction du canal a marqué le début du recours massif au travail pénitentiaire sur les chantiers de construction et s'est ensuite poursuivie avec la construction du canal de Moscou, du canal Volga-Don et du canal Volga-Baltique (sur ce dernier dans un volume plus petit que sur les précédents). Initialement, les prisonniers étaient désignés comme « hommes de l'armée du canal » et abrégés en z/k. De cette abréviation est né le mot d’argot « zek », qui s’est ensuite solidement établi dans le lexique. En outre, c'est à partir de la construction du canal de la mer Blanche que le mot « conneries » est fermement entré dans le discours d'argot, qui désignait une technique d'enregistrement du travail efficace.

Portes du canal Mer Blanche-Baltique :

Escalier Povenchanskaya (versant sud) : , ;

Portes du versant nord : ,

La voie navigable menant au nord du centre du pays était bien connue aux XVIe et XVIIe siècles. Le « chemin des pèlerins » passait par Sumsky Posad sur la mer Blanche et Povenets sur Onega, qui menait aux sanctuaires du monastère de Solovetsky. L'idée de construire une route à part entière sur cet itinéraire est dans l'air depuis très longtemps. Le « premier signe » était la « route Osudareva », dont la construction a été ordonnée par Pierre Ier en 1702 pour transporter les navires construits sur la mer Blanche jusqu'au lac Onego. Il s'agissait d'une clairière de 6 mètres de large, sur laquelle était posé un plancher de rondins, où étaient traînés les navires.

Cent ans plus tard, presque simultanément, deux demandes de particuliers furent déposées pour la construction d'un canal allant du lac Onega au village de Soroka sur la mer Blanche. Le tracé prévu à cette époque coïncidait presque avec le tracé moderne du canal. Le gouvernement russe s'est montré intéressé par la proposition et a envoyé des spécialistes expérimentés pour procéder à un examen. Leur décision a déclaré le projet peu prometteur en raison du grand nombre d'obstacles d'origine naturelle, reconnus comme des cascades, des rochers et de grandes différences d'élévation.

Au début du XXe siècle, il existait déjà quatre projets de canaux censés relier la mer Blanche et le lac Onega. Pour l'un d'eux, le professeur E.V. Timonov a reçu une médaille d'or à l'Exposition de Paris. Mais ils sont tous restés uniquement sur papier.

Ce n’est que dans les années 30 du siècle dernier que les choses sont sorties d’un point mort. À la fin de 1931, les premiers travaux de construction du canal mer Blanche-Baltique commencent, qu'il est décidé de construire dans les plus brefs délais. La situation internationale se réchauffait rapidement et l’Union soviétique avait besoin d’une voie navigable fiable vers le nord, indépendante de l’Europe.

La construction n'a duré qu'un an et neuf mois et a été achevée en 1933.

La longueur du canal Mer Blanche-Baltique est de 227 kilomètres, mais il ne s’agit pas simplement d’un canal creusé artificiellement. Le canal est un système complexe composé de 19 écluses, 51 barrages, 15 barrages, 12 déversoirs et un certain nombre d'autres ouvrages hydrauliques. 48 kilomètres de voies navigables artificielles reliaient des lacs qui sont devenus une partie naturelle du parcours. Grâce à des barrages et des digues, le niveau d'eau des lacs caréliens a été élevé et ils sont devenus navigables.

La différence de niveau dans la partie nord du canal est utilisée pour exploiter la cascade de centrales hydroélectriques Vygsky, qui comprend cinq centrales.

La profondeur des structures artificielles du canal est faible - seulement environ 4 m, car il était prévu de lancer ultérieurement une branche distincte pour les navires de mer, mais ces plans n'ont pas été réalisés.

Barrage de la centrale hydroélectrique de Vygostrovskaya.

Le canal Mer Blanche-Baltique traverse trois régions de Carélie et relie la mer Blanche au lac Onega. Depuis le lac Onega, le long de la rivière Svir et du lac Ladoga, les navires et les navires entrent dans la mer Baltique. La direction conditionnelle du mouvement sur la structure provient de la ville de Povenets, située dans la baie Povenets d'Onega. Tous les panneaux de navigation sont équipés conformément à cela.

Lac Onega dans la zone de la première écluse.

Lac Onega, baie de Povenets.

Porte d'entrée n°1 du canal Mer Blanche-Baltique. Le début des escaliers Povenets.

Passerelle n°2.

Caméra passerelle.

Canal Mer Blanche-Baltique, écluse n°3.

Le versant Onega (ou sud) du canal mer Blanche-Baltique est le plus raide. Voici les sept premières écluses, qui élèvent immédiatement les navires à 70 mètres. Cette section du canal est appelée au sens figuré les escaliers Povenets. Derrière se trouve le bassin versant du canal, dont la longueur est de 22,6 km. Il comprend le cours supérieur de la rivière Povenchanka et trois lacs reliés par des canaux.

S'ensuit une descente vers la mer Blanche. Elle est plus plate et est divisée en 12 écluses dont la dernière est située à Belomorsk. Les bateaux à moteur passant le versant nord du canal descendent en douceur jusqu'à 102 mètres. La trajectoire de la descente vers le nord traverse cinq grands réservoirs naturels : Matkoozero, Vygozero, Palagorka, Matkozhnya et le lac Voitskoye.

Passerelle n°19. La dernière porte du canal avant d'entrer dans la mer Blanche.

Mer Blanche. À l’horizon se trouve Belomorsk.

Une fois la construction terminée, le canal Mer Blanche-Baltique est devenu une partie de la route Volga-Baltique, qui reliait les mers Blanche, Baltique, Caspienne et Noire. Elle est devenue une artère de transport par laquelle les marchandises et les passagers étaient transportés d'un bout à l'autre du pays.

L’importance de la LBC pour le développement du pays ne peut guère être surestimée. La création d'une voie de transport a permis de commencer l'exploitation active des minerais, des forêts, des poissons et d'autres ressources de la Carélie et de la péninsule de Kola, puisqu'il n'était plus nécessaire de les livrer aux points de traitement par un itinéraire long et détourné. qui contournait la péninsule scandinave. En 1940, le volume du trafic transitant par le canal s'élevait à environ 1 million de tonnes de marchandises par an. Certes, le canal ne fonctionnait pas à pleine capacité, car la faible profondeur ne permettait pas le passage des navires lourds.

La création du canal a donné une impulsion à l'économie de la région. Les industries du bois et des pâtes et papiers s'y développent. De nouvelles colonies apparaissent - Nadvoitsy, Segezha, Medvezhyegorsk et les anciennes se développent - Belomorsk devient le centre industriel et le grand port de Povenets.

Le canal Mer Blanche-Baltique a également apporté une contribution unique et exceptionnelle à la création de la flotte militaire du Nord. Juste avant la guerre, les sous-marins et les destroyers pouvaient franchir les écluses du canal, sans quoi la guerre dans l'Arctique aurait pris une tout autre tournure.

Presque immédiatement après le début de la Seconde Guerre mondiale, le canal Mer Blanche-Baltique a été bombardé. Les troupes finlandaises avancent plus profondément en Carélie. Lorsqu'il devint évident que les troupes soviétiques devraient battre en retraite, les sept premières écluses explosèrent. L'eau a emporté le village de Povenets, dans la zone duquel passait la ligne de front. Pendant près de 4 ans, le canal Mer Blanche-Baltique a servi de barrière aux envahisseurs finlandais.

À propos, le point le plus septentrional du canal, Belomorsk, est devenu la capitale de la Carélie pendant la guerre, puisque Petrozavodsk a été capturée par les Finlandais.

Capuchon de mitrailleuse en béton armé sur la ligne de défense.

Monument à Povenets.

Après la fin des hostilités, les structures endommagées sont rapidement restaurées et le canal redevient navigable. Dans les années 50, une reconstruction générale et une refonte de la voie navigable ont été réalisées. En conséquence, des travaux ont été menés pour électrifier complètement toutes les structures et mécanismes.

Dans les années 70 du siècle dernier, une autre reconstruction du canal Mer Blanche-Baltique a été réalisée. Son objectif était d'approfondir la structure jusqu'à quatre mètres du chenal de navigation. Une fois terminé, le canal devient partie intégrante du système unifié en eaux profondes de la RSFSR et le transport de passagers et de marchandises est activé. À son meilleur, le canal transportait chaque année des dizaines de milliers de personnes sur des bateaux de passagers et de croisière.

La plus forte intensité de trafic de marchandises et de passagers s'est produite en 1985, lorsque 7 300 000 tonnes de marchandises ont été transportées le long du canal Mer Blanche-Baltique. Des volumes de transport élevés se maintiendront au cours des cinq prochaines années, mais dans les années 90, ils diminueront fortement. La chaîne, autrefois pleine de vie, est de moins en moins sollicitée.

La renaissance du canal Mer Blanche-Baltique a commencé dans les années 2000. À l’heure actuelle, les volumes de transport de marchandises commencent à croître lentement mais sûrement. Cependant, ils restent faibles et restent inférieurs aux volumes de la fin des années 30. Mais tout cela est temporaire, car grâce au canal, le développement de la République de Carélie se produit et les échanges de marchandises sur le territoire du nord de la Russie s'accélèrent.

Aujourd'hui, le LBC ne transporte pas seulement des marchandises, mais recommence également à transporter des touristes. Les itinéraires de Saint-Pétersbourg et de Moscou à Belomorsk et plus loin vers les îles Solovetsky sont particulièrement populaires.

Le canal n'est pas seulement une voie navigable : à sa base se trouve un complexe historique et culturel appelé canal Mer Blanche-Baltique. Il comprend les ouvrages hydrauliques, les bâtiments et les lieux de mémoire laissés après la construction du canal. Le long de la voie navigable se trouvent plusieurs monuments à ceux qui sont morts lors de sa construction et à ceux qui sont morts en défendant le canal pendant la Grande Guerre patriotique.

Personne ne doute que le canal Mer Blanche-Baltique a un grand avenir. Le gouvernement russe a décidé de le moderniser complètement d’ici 2018 et il est mis en œuvre avec confiance.

Canal Mer Blanche-Baltique sur la carte.

1. Passerelle n°1. Le début du canal mer Blanche-Baltique.
2. Passerelle n°7. La porte supérieure des escaliers Povenets.
3. Vygozéro. Le plus grand réservoir du canal.
4. La rivière Nijni Vyg, base de la partie nord du canal.
5. Passerelle n°19 à Belomorsk. La dernière passerelle du canal.

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