Si vous avez l’intention de prendre un vol, vous devez avoir au moins quelques connaissances sur la structure d’un avion de ligne. Il est également conseillé de savoir comment s'appelle la fenêtre d'un avion, comment elle est conçue et d'autres nuances, afin qu'en cas de danger imprévu, vous sachiez comment vous comporter correctement.

Ceux qui ont pris l'avion au moins une fois dans leur vie ont constaté qu'il y avait de petits trous dans la cabine. Le fait est qu’il ne s’agit pas uniquement de fenêtres conçues pour que les passagers puissent regarder dehors. Ils ont des objectifs particuliers qu'il est conseillé à tous les passagers de connaître.

Une fenêtre d’avion s’appelle un hublot., et il joue un rôle important dans la sécurité des passagers. C'est pendant le vol que les hublots assurent une sécurité totale aux personnes présentes en cabine.

En apparence, ces fenêtres ressemblent à des fenêtres à double vitrage. Ils sont fabriqués en plastique durable et en plusieurs couches. La partie extérieure est particulièrement résistante afin de faire face à diverses charges et assurer la sécurité du vol. À son tour, la partie intérieure est nécessaire à l’isolation thermique et phonique pendant le vol. Il est fait de plexiglas économique, il n'est donc pas aussi durable que celui externe. Pour éviter une différence de pression importante dans la lame d'air et entre les vitres de l'habitacle, ces fenêtres disposent d'un trou spécial. Il normalise la pression et élimine l'excès d'air.

Pourquoi faut-il ouvrir les rideaux pendant le décollage et l'atterrissage ?

Les statistiques montrent que la majorité des accidents à bord se produisent lors du décollage et de l'atterrissage. C'est pourquoi, à l'heure actuelle, les agents de bord doivent surveiller de près ce qui se passe dans l'avion, informer les passagers des règles de conduite lors du décollage et de l'atterrissage, ainsi que signaler rapidement diverses situations d'urgence pouvant survenir. A noter que dans ce cas, une attention particulière est portée aux hublots. Il est impératif de les ouvrir car :

1. Les yeux des personnes à bord de l'avion doivent s'habituer à l'éclairage, car la lumière principale est éteinte à ce moment-là.
2. Cela permet de voir de ses propres yeux ce qui se passe à la mer, d'évaluer la situation et, si nécessaire, de prendre des mesures.
3. Cela permet de ne pas se blesser en cas d'atterrissage brutal, car le rideau en plastique peut se briser et endommager votre visage.
4. Cela facilite la navigation. Les passagers peuvent les voir atterrir ou décoller.

Beaucoup se demandent également si les vitres sont capables de se briser lors d'un atterrissage brutal. En général, ils sont constitués de matériaux résistants aux changements de pression. C'est pourquoi ils ne sont pratiquement pas endommagés. Si cela se produit, cela n’affectera en rien la sécurité des passagers.

Quelle forme doivent avoir les hublots ?

Les hublots carrés sont constitués de quatre encoches à 90 degrés, ce qui signifie qu'ils présentent quatre points faibles. Lors d'un atterrissage d'urgence, l'un des coins est sûr de se fissurer, ce qui entraîne la fissuration du reste. Cette forme est donc la plus inappropriée. C'est une autre affaire si l'avion a des fenêtres rondes, ce qui évite que le revêtement ne se déchire en morceaux, et empêche également l'apparition de fissures dans les coins. De telles fenêtres résistent beaucoup mieux aux changements de pression.

Le candidat républicain à la présidentielle Mitt Romney en 2012, lors d'une réunion avec des donateurs potentiels, s'est indigné du fait que les passagers ne pouvaient pas ouvrir les « fenêtres » de l'avion.

L'avion transportant l'épouse du candidat présidentiel Romney a atterri après avoir senti de la fumée dans la cabine. Il n’y a pas eu d’incendie (tout est fait de matériaux ininflammables), mais bien sûr, l’avion a atterri rapidement. Commentant l'incident, le républicain a déclaré :

« S'il y a un incendie dans l'avion et que vous n'avez nulle part où aller, (...) vous ne pouvez pas respirer, car l'air extérieur ne peut pas pénétrer dans la cabine, car les fenêtres ne s'ouvrent pas. Je ne sais pas pourquoi ils ne s'ouvrent pas. Ceci est un vrai problème. Et c'est très dangereux. Elle haleta et se frotta les yeux. Et il serait beaucoup plus facile pour la femme de faire face au stress si elle pouvait respirer de l'air frais pendant un incendie. Heureusement, il y avait suffisamment d'oxygène pour que le pilote et le copilote puissent atterrir en toute sécurité à Denver. Mais elle va bien maintenant », a-t-il conclu.

Alors pourquoi ne pouvez-vous pas ouvrir les fenêtres et les portes d’un avion ?

Le candidat à la présidentielle américaine regrette que les fenêtres des avions ne puissent pas être ouvertes

Que se passe-t-il si vous ouvrez la porte d'un avion ? Commençons par le fait qu'après le décollage, les portes de l'avion sont soumises à une forte pression. La zone de la porte est d'au moins un demi-mètre. Ceux. 5000 cm². Même si la différence n'est que de 0,2 Atm, alors 1 000 kgf doivent être appliqués pour ouvrir la porte. Plus précisément - 500kgs, puisque la poignée est sur le bord de la porte, et l'autre côté est sur charnières

Autrement dit, pour ouvrir une telle porte, vous aurez besoin de la force de Superman. Pas une seule personne ne peut accomplir cette tâche. Donc, si vous avez peur qu'un passager ivre décide d'ouvrir la porte pendant un vol et que les passagers commencent à voler par-dessus bord, vous n'avez rien à craindre. C’est complètement hors de question.

De plus, un relais barométrique est intégré à la serrure de la porte qui, dès que l'avion commence à prendre de l'altitude, verrouille automatiquement la serrure. Le verrou n'est déverrouillé que lorsque la pression à l'intérieur de l'avion est égale à la pression extérieure (c'est-à-dire au sol).

Mais reste...

Jusqu'à environ 4 km - rien de particulièrement terrible ne se produira, ça soufflera fort, des objets voleront autour de la cabine. :) Il fera plus froid. -6 Celsius pour chaque kilomètre d'altitude. Autrement dit, à une altitude de 4 km, il fera 24 degrés de moins qu'à cette époque à la surface de la terre. En théorie, il peut y avoir des dommages structurels mineurs, mais cela dépend des circonstances spécifiques de l'incident malheureux, de la vitesse de l'avion ainsi que de la direction et de la vitesse du vent.

À 10 km et plus, ce sera pire - une décompression brutale (explosive) (chute de pression), jusqu'à l'effet d'une onde de souffle. Les objets de la cabine et les passagers non attachés peuvent être emportés par-dessus bord par l'air aspiré. Les objets volant autour de la cabine peuvent blesser gravement les passagers (par exemple, un appareil photo ou une caméra vidéo). Un coup porté aux oreilles (en raison de changements de pression) - à la fois brusque, fort et douloureux - peut provoquer un saignement des oreilles et/ou du nez. Il y a très peu d'oxygène à cette altitude. Vous devez immédiatement mettre un masque à oxygène (assurez-vous d'abord de vous-même, puis d'aider les autres, y compris les enfants).

Le pilote doit avoir le temps de descendre à une altitude sécuritaire (4 km) - pour que les passagers puissent respirer - car L'apport d'oxygène n'est suffisant que pour environ 10 minutes, mais « chuter » de 6 km en 10 minutes n'est pas un problème, cela peut être fait plus rapidement, l'essentiel est que les passagers ne tombent pas en hypothermie, car La différence de température au sol et à 10 km d'altitude est de 60 degrés Celsius. La probabilité de dommages à la structure est un peu plus grande, mais néanmoins pas grande.

Il existe une descente d’urgence en moins de 10 minutes. vous pouvez descendre jusqu'à une hauteur de 3-4 km. Mais les sensations lors d'une telle descente ne seront pas très agréables : ici au sol vos oreilles bourdonneront à cause de la forte chute de pression, et encore plus dans la stratosphère.

Voici quelques points plus intéressants :

Les avions passent la majeure partie de leur vol à haute altitude, pour de bonnes raisons : sécurité, confort, économies. En cas d'urgence, l'équipage d'un avion situé à haute altitude dispose d'une plus grande réserve de temps et de possibilités pour y faire face. Dans l'air froid et raréfié, la résistance au mouvement est moindre, le carburant est économisé et les moteurs sont mieux refroidis. À haute altitude, il n'y a ni insectes ni oiseaux, et il y a moins de courants d'air forts et multidirectionnels qui provoquent des turbulences (par exemple, lorsque l'air descend autour des cumulus et monte entre eux).

En termes simples, les turbulences peuvent s'expliquer comme suit : l'avion se déplace dans les airs, comme sur un tapis bien tendu. Dans des conditions favorables, la pression sur la surface du « tapis » est répartie uniformément ; c'est uniforme et lisse. Mais dès que les conditions changent, des plis et des rides apparaissent le long du « tapis d’air ». Les passagers le ressentent et il leur semble que l'avion plonge dans un trou. Mais leurs sensations les trompent : l'avion ne tombe pas et n'échoue nulle part, mais glisse plus loin (seulement pas sur une surface plane, mais sur une surface ondulée).

Si le moteur tombe en panne, l'avion ne roule pas, ne tombe pas en piqué ou en vrille - la poussée chute simplement. Les moteurs accélèrent l’avion, pas le dirigent.

Même si tous les moteurs tombent en panne, ils fonctionneront toujours en mode autorotation (dans ce cas, l'énergie nécessaire pour faire tourner le moteur est extraite du flux d'air incident sur celui-ci). Cela permet à l'avion de ne pas tomber, mais de planer (voler, si nécessaire, plus de 100 km) et d'atterrir en toute sécurité à l'aéroport le plus proche.

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Pourquoi les fenêtres des avions sont-elles rondes ? Pourquoi les extrémités des ailes sont-elles courbées vers le haut ? Et pourquoi les passagers entrent-ils par le côté gauche du panneau ?

Tout ce qui touche à l'aviation est pensé dans les moindres détails. C’est peut-être pour cela que l’avion est le moyen de transport le plus sûr. Et pourtant, pourquoi est-il conçu de cette façon ?

site web répond aux 8 « pourquoi » les plus populaires à propos des avions.

1. Pourquoi les fenêtres des avions sont-elles rondes ?

Au début des années 1950, de Havilland a produit un avion appelé Comet. Un avion considéré comme un véritable miracle de l’aviation. Cependant, un an plus tard, il s’est effondré dans les airs. Quelques mois plus tard, la même chose est arrivée à deux autres avions.

Les ingénieurs ont effectué des diagnostics sur chaque rouage de l'avion et ont trouvé le problème. La cause du désastre s'est avérée être les hublots de l'avion : ils étaient carrés. Le fait est que les coins des fenêtres supportent une charge importante, qui augmente encore plus pendant le vol. Les ingénieurs ont résolu le problème en arrondissant les coins des fenêtres. Grâce à cela, voler est désormais devenu beaucoup plus sûr.

2. Pourquoi les extrémités des ailes sont-elles courbées vers le haut ?

Pendant le vol, la pression venant du dessous de l’avion est supérieure à la pression venant du dessus. Par conséquent, l’air s’efforce d’atteindre l’équilibre et tente de se déplacer d’une zone élevée vers une zone inférieure. Le moyen le plus simple de le faire est de le faire sur les ailes d'un avion. Ce n’est que lorsque l’air atteint le bout des ailes qu’il se détache et crée de fortes turbulences.

Le nez d'un combattant militaire est pointu. Plus la forme est nette, plus l'avion est profilé et rapide. Mais en raison du nez long, la piste est difficile à voir, c'est pourquoi les avions de passagers ordinaires ont un nez arrondi.

Mais les ingénieurs britanniques ont résolu ce problème et ont fabriqué en 1969 l'un des avions de passagers les plus rapides, dont le nez peut changer d'inclinaison. Pendant le décollage et l'atterrissage, le nez est abaissé et pendant le vol, il est amené en position verticale.

Cette conception étrange est réalisée pour une seule raison : de cette façon, les pilotes peuvent mieux voir la piste pendant le décollage et l'atterrissage.

4. Pourquoi les avions sont-ils blancs ?

La plupart des avions sont blancs, et pour cause. Il existe plusieurs raisons:

• Réflexion de la chaleur. Si un avion est peint en blanc, il accumule moins de chaleur. C'est mieux pour les passagers et plus économique pour la compagnie aérienne.
• La peinture blanche est moins chère. Peindre un avion en blanc coûte plusieurs fois moins cher que de le peindre dans une autre couleur.
• Prévention des impacts d'oiseaux. Les oiseaux voient mieux les reflets des surfaces blanches et n'entrent pas en collision avec les avions.
• Il est plus facile de voir les fissures et les bosses sur du blanc. Les parties blanches sont plus faciles à reconnaître lors d’un crash et les dommages sur la coque sont plus faciles à repérer.

5. Pourquoi l'entrée est-elle à gauche ?

Pas tous, mais de nombreux modèles d’avions ont l’entrée principale des passagers sur la gauche. Il existe 3 versions expliquant pourquoi c'est le cas.

• Version 1. Les bagages sont chargés du côté droit (les trappes à bagages sont à droite), il est donc également dangereux de laisser entrer les passagers par la droite.
• Version 2. On suppose que cela a migré vers les avions depuis les navires : les passagers sont entrés par une échelle sur le côté gauche du navire.
• Version 3. Auparavant, le commandant était toujours assis à gauche. L'emplacement de la porte passager, également à gauche, lui a donné meilleure critique et a permis d'ajuster plus précisément l'avion à la zone des passagers.

6. Pourquoi certains avions ont-ils une forme si étrange ?

Vous avez probablement entendu parler de l'avion, également appelé invisible. Il a une forme si inhabituelle pour une raison simple : il vole comme un seul objet solide. Cela le rend plus rapide, peut transporter plus de bagages et consomme moins de carburant.

Le design des avions s'inspire des oiseaux. Les oiseaux de proie adoptent cette posture pour augmenter leur rayon d’action et être moins visibles.

Cependant, la production d’un avion de cette forme est très coûteuse et n’est donc pas utilisée dans l’aviation civile.

7. Pourquoi les avions semblent-ils spacieux ?

La fabrication d’avions à réaction commençait tout juste dans les années 1950. Le premier avion de ligne était le Comet, une idée originale de de Havilland (entreprise britannique de construction aéronautique ; approx. Mixednews). Il s’agissait d’un avion à réaction ultramoderne doté de caractéristiques techniques uniques pour l’époque et d’une cabine pressurisée. Malheureusement, en 1954, deux comètes se sont brisées en plein vol, tuant au total 56 personnes.

La raison est ridiculement simple : des fenêtres carrées. C’était l’une de ces petites choses ennuyeuses qu’il est facile de manquer lors de la conception ; mais dès que quelque chose arrive, cela devient évident même pour un enfant.

La fenêtre carrée est constituée de quatre encoches à 90 degrés, ce qui signifie qu'elle présente quatre points faibles. S’il y avait une pression sur votre maison, la fissure traverserait certainement le coin d’une fenêtre.

Avez-vous remarqué que les fenêtres de tous les avions sont rondes ? Ceci n'est pas fait pour la beauté - la forme ronde ne permet pas à l'avion d'être déchiré en morceaux. La pression est répartie sur toute la courbe au lieu de se fissurer dans les coins (comme il s'est avéré) et de déchirer l'avion en lambeaux.

Croyez-moi, ce n'était pas facile à découvrir. Les experts n'avaient aucune idée de la raison pour laquelle la structure de l'avion s'effondrait jusqu'à ce qu'ils testent la structure en simulant à plusieurs reprises la pression de la cabine. Bien sûr, le fuselage a fini par éclater et la rupture a commencé précisément à partir de ces coins notoires. Depuis, tous les avions n’ont plus que des hublots ronds.

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Les fenêtres rondes permettant d'accéder à la lumière, intégrées sur les flancs des avions et des navires, sont monnaie courante. Il est difficile d’imaginer qu’ils n’aient pas toujours eu de telles contours. Alors pourquoi les hublots sont-ils ronds ? Il y a plusieurs explications à cela.

Hublots sur les navires

Les fenêtres intégrées aux flancs des coques des navires n’étaient pas toujours de forme ronde. Sur les photographies historiques, vous pouvez voir des navires dotés de fenêtres carrées et rectangulaires qui ressemblent à des bouches d'aération ordinaires.

La forme plus ronde qui nous est plus familière est due à des paramètres de résistance plus élevés. La rondeur permet de répartir uniformément la charge créée par les différences de pression et de température. Cela « annule » le risque de fissures et, par conséquent, de rupture de la coque du navire. Pour la même raison, toutes les parties porteuses des coques des navires, ainsi que les portes et écoutilles, sont arrondies.

La deuxième raison de l'utilisation généralisée des fenêtres rondes est la facilité de fabrication.

Auparavant, les cadres de fenêtres étaient fabriqués à partir d'ébauches de laiton coulé, suivis d'un traitement sur des tours. Les pièces rondes étaient beaucoup plus faciles à réaliser. De plus, lors de l'installation, il était plus facile de les sceller, les protégeant ainsi des fuites.

Moderne hublots ronds sur les navires sont complètement étanches. Comme protection supplémentaire en cas de fortes intempéries ou d'eaux agitées, les hublots sont équipés de couvercles anti-tempête en métal ou de boucliers amovibles.

Fenêtres sur les avions

Même avant le milieu du siècle dernier, des fenêtres carrées étaient installées sur les avions de ligne. Les avions comme le Caravel avaient même des fenêtres triangulaires.

Le tournant fut la tragédie survenue en 1953. Au cours de ces années, l’industrie des avions à réaction se développait activement. L’un des premiers à entrer sur le marché mondial fut un avion de ligne supersonique appelé Comet. Par spécifications techniquesà cette époque, il n’avait pas d’égal. Mais les contemporains se souviennent de l'avion de ligne supersonique parce qu'il s'est écrasé au moment du décollage. 56 passagers sont morts. L’année suivante, deux autres catastrophes similaires se sont produites. "De Havilland Comed" a été retiré des vols, interrompu et les causes des accidents ont commencé à faire l'objet d'une enquête.

Comme il s'est avéré plus tard, la principale cause des tragédies était la dépressurisation du corps de l'avion due à des microfissures apparues dans les coins des fenêtres. Pour comprendre, à mesure que l’avion montait en altitude, il y avait une chute rapide de la pression externe, tandis que la pression à l’intérieur de l’avion restait plus stable. La différence de pression a provoqué l’expansion du boîtier. En conséquence, une tension a été créée dans le matériau du corps et celui-ci a commencé à changer progressivement de forme. La fenêtre carrée agissait comme une sorte d'obstacle à la répartition des contraintes, la forçant à changer de direction et provoquant ainsi une augmentation de la pression. Des points de contrainte maximale se sont formés aux coins des fenêtres carrées, provoquant la formation de fissures dans ces zones.

Après cela, les fenêtres de l'avion sont réalisées exclusivement rondes ou ovales. Ils répartissent la pression sur toute la courbe, minimisant ainsi le risque de déformation.

En fait, les hublots des avions de ligne modernes, comme le gros-porteur bimoteur Boeing Dreamliner, ne sont probablement pas de forme ronde, mais rectangulaires avec des coins biseautés et arrondis. Cette solution d'ingénierie permet de « contourner » les endroits où se concentrent les contraintes de fatigue.

Il est à noter que selon les instructions, les rideaux des fenêtres doivent rester ouverts lors du décollage ou de l'atterrissage de l'avion. Cette précaution permet de résoudre deux problèmes à la fois : elle permet aux passagers de s'adapter plus facilement et plus rapidement à la lumière naturelle extérieure, et aux membres de l'équipage à tout moment, d'un simple coup d'œil, d'évaluer visuellement l'état de l'avion et, si nécessaire, prendre les mesures appropriées en temps opportun.

De plus, les rideaux en polymère doivent être rétractés afin qu'en cas d'urgence au moment d'un dommage mécanique, ils ne blessent pas les passagers à proximité.

Aujourd'hui, la nécessité d'utiliser des rideaux sur les fenêtres a pratiquement disparu, puisque les fenêtres rondes des avions s'assombrissent automatiquement. Le degré d'assombrissement des fenêtres est déterminé par l'équipage. S'il est nécessaire de réduire l'intensité à 99 %, vous pouvez programmer en quelques minutes seulement toutes les fenêtres en même temps et certaines fenêtres de la cabine de manière sélective.